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Tren de fuerza de camión 795F AC

1
REGLAS GENERALES

SEGURIDAD EVALUACIONES
EN CASO DE EMERGENCIA TEST FINAL ESCRITO 100%
EVACUAR HACIA LOS PEE

APROBACIÓN DEL CURSO


INICIO ACTIVIDAD 08:30
75% ASISTENCIA
FIN ACTIVIDAD 17:30
75% NOTAS

ALMUERZO 12:30 60 MIN


1° INTERMEDIO 10:30 15 MIN
2° INTERMEDIO 15:30 15 MIN

CELULARES
ESTA PERMITIDO MANTENERLOS EN SILENCIO
2
10 Reglas de VIDA

3
1

La Intervención u Operación de equipos debe ser realizada sólo por personal


calificado y autorizado.
Todo el personal que opera equipos en Finning debe contar con licencia interna de
conducir según requerimientos indicados en el sistema RIS.
Dar cumplimiento a todos los requerimientos internos del cliente en esta materia.
Antes de intervenir cualquier equipo, realice el chequeo correspondiente.

Analizar y controlar todos los riesgos antes y durante cada trabajo, o por
cambios en las condiciones de éste (usar formularios: ART, AST u otros del
cliente).
Antes de cada trabajo -o al incorporarse una vez empezada la tarea- debe analizar
los peligros y contar con la autorización y firma del líder de cuadrilla.

4
3

Nunca ingresar o estar en el trabajo bajo la influencia de alcohol o drogas


Está absolutamente prohibido presentarse al puesto de trabajo bajo los efectos
del alcohol o sustancias prohibidas.

Cumplir con los procedimientos de bloqueo en equipos, tableros eléctricos


u otros
La intervención a equipos debe ser realizada sólo cuando estos estén detenidos,
acuñados, desenergizados y con lock out (tarjeta, tenaza y candado),
bloqueando el paso de energía.
Retirar el sistema de lock out una vez terminada la tarea.

5
5

Nunca ubicarse en el área ciega de visual de un equipo operativo o


ingresar a un área no autorizada.
Respetar las normativas internas y de clientes en todo momento,
especialmente las señalizaciones de tránsito de peatones en áreas de
transporte de equipos livianos y sobredimensionados.

Usar siempre equipos y herramientas en buen estado, de marca


registrada o certificada y nunca anular los dispositivos de seguridad.
Todas las herramientas deben ser chequeadas antes de ser utilizadas.

6
7

Reportar todos los incidentes y cumplir con las medidas correctivas


comprometidas.
Todo incidente debe ser reportado en el sistema RIS, tales como; cuasi
accidentes, lesión a personas, perdidas materiales, daño ambiental o fallas
operacionales.

Usar siempre arnés de seguridad en trabajos de altura.


Es obligatorio el uso de arnés de seguridad en todo trabajo sobre 1.50 metros
de altura sin protección; asimismo se deberá respetar cualquier requerimiento
que fuere más exigente por parte del cliente.

7
9

Nunca ubicarse bajo cargas suspendidas o usar equipos de levante fuera


de su criterio de diseño.
Nunca ubicarse bajo una carga suspendida sin antes haber hecho el análisis y
control de los riesgos, asegurando una barrera dura que elimine la posibilidad
de caída del objeto, como por ejemplo, “pinochos” o pilares de sustentación
certificados para el peso a soportar.
Las operaciones de izaje de equipos o elementos deberán realizarse respetando
su capacidad de levante.

10

No ordenar o imponer a un empleado que realice actividades fuera de


normas o sin haber controlado todos los riesgos.
Ningún trabajador podrá ingresar a una faena sin antes haber recibido la
inducción derecho a saber, sobre los riesgos del trabajo a realizar.
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TEMARIO

• NORMAS DE SEGURIDAD

• MODULO 1: DESCRIPCIÓN GENERAL

• MODULO 2: GENERADOR

• MODULO 3: GABINETE CONVERTIDOR

• MODULO 4: RESISTENCIA DE FRENADO

• MODULO 5: MOTORES DE TRACCIÓN

• MODULO 6: OPERACIÓN DEL SISTEMA

• MODULO 7: HERRAMIENTAS ESPECIALES

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NORMAS DE SEGURIDAD

El tren de potencia eléctrico del sistema de transmisión contiene peligrosos niveles de tensión
durante el funcionamiento y por un corto período de tiempo después de apagar el motor.

• No quite las cubiertas, se exponen a energía de alto voltaje de los componentes eléctricos
mientras el motor está en funcionamiento.

• Cualquier tipo de mantenimiento en los siguientes componentes sólo puede llevarse a cabo
después de que el tren de potencia eléctrico esté fuera de servicio y apagado según
procedimientos.

• Los siguientes componentes trabajan con alta tensión:


– La carcasa del eje trasero contiene los motores eléctricos de tracción.
– El generador
– La red de resistencia de retardo, el motor del ventilador y sus respectivos cableados.
– El regulador de campo de excitación (EFR)
– Los cables de alta tensión y cajas de conexión
– Armario de inversores de corriente de alta tensión.

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MÓDULO I

DESCRIPCIÓN GENERAL

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Comparación trenes de potencia

12
13
Principales de Componentes

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Diseño único CA de Caterpillar
Electrónica de potencia
Controles de Caterpillar, Módulos de fase
Alternador de alto voltaje
IGBT de Mitsubishi Electric
Montado en chasis Ventajas - Los sistemas del camión
completamente integrados

Red Retardando  
Diseño radial
Ventaja - Eficiencia, el peso y
menor ruido.
Retardo
100% eléctrico o combinado en las cuatro ruedas
Ventaja-Mejora el control versus / coste mínimo
Rueda de motores
Ducto de ventilación y ventilador hidráulico.
Montado en eje trasero Ventaja - Eficiencia, flexibilidad, alta capacidad.
Ventajas - Facilidad de servicio

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GENERADOR

1. Cardán.
2. Motor C175/16
3. Alternador (generador)

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GABINETE INVERSOR

1. Cable de potencia.
2. Gabinete inversor

El gabinete del inversor


controla el deslizamiento
(patinar), la dirección y
velocidad del camión.
.

17
MOTORES DE TRACCIÓN

1. Cables de potencia.
2. Motores de tracción.

Los motores de tracción


son de inducción trifásicos.
Y están conectados a las
ruedas a través de los
mandos finales.

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RESISTENCIA DE RETARDO

Dos circuitos aislados


eléctricamente entre si, cada
uno compuesto de 4 elementos
resistores dispuestos en series.
Para disipar la temperatura
utiliza un ventilador eléctrico.

Función:

Disipar la energía de retardo.

Disipar cualquier energía en del


BUS de C.C durante parada y
ciertas condiciones de avería.

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ECM DEL TREN DE POTENCIA

ECMs del sistema:


ECM del tren de potencia
(flecha), ECMs de motor y dos
módulos de interfaz situados
en el gabinete del inversor.

El ECM del tren de potencia es


el módulo primario del sistema.
Controla:
•La salida del generador.
•Envía los comandos de
potencia al ECMs de motor.
•Controla la operación del
ventilador hidráulico.

20
MÓDULO II
GENERADOR

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GENERALIDADES
El generador rota a la velocidad
del motor, que es 1800 RPM a
plena carga (sin sensor de
velocidad el generador).

Generador de corriente alterna


trifásico, es refrigerado por el
ventilador del tren de potencia.

N° parte CAT: 283-6752


Potencia: 2510 Kw.
Peso total: 4445 Kg (9800 Lb)
Voltaje máximo: 1930 V (L-L)
RPM nominal: 1800

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COMPONENTES EXTERNOS

1. Caja de conexión de
alto voltaje contiene los
terminales de salida del
generador.
2. Caja de conexión
auxiliar contiene
terminales para
conectar los detectores
de T° (RTDs), de los
cojinete, del estator y el
campo del excitador.

23
RODAMIENTOS

El eje del generador se


apoya con un montaje de
rodamiento de bolitas
(flecha) en cada extremo.
Los cojinetes son de
engrase permanente,
sellados.

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SENSOR DE TEMPERATURA DE
RODAMIENTO
El ECM del tren de potencia
supervisa la temperatura de los
cojinetes del generador y de las
bobinas del estator usando los
sensores de temperatura RTD.

Sólo los sensores de temperatura


del cojinete pueden ser
sustituidos.

Alarmas:
Nivel 2 temperatura 85°C (185°F)
por 10 segundos.

Nivel 3 temperatura 95°C (203°F)


por 10 segundos.

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ROTOR y ESTATOR
Generador sin escobillas
(carbones)

El generador es
esencialmente dos
generadores, uno a
continuación del otro en el
mismo eje.

(1) Estator del excitador.


(2) Estator principal.
(3) Rotor principal (Campo)
(4) Eje del generador.

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SENSOR DE TEMPERATURA
DEVANADO ESTATOR
Cada una de las tres bobinas del estator del generador tiene dos sensores de
temperatura encajados en la bobina (RTD planas). El ECM del tren de potencia
utilizará 2 sensores para determinar la temperatura de los devanados.

Si un sensor de temperatura falla, debe ser conectado uno de los cuatro


sensores de temperatura de repuesto (situados en la caja de terminales auxiliar).

Alarmas: El ECM del tren de potencia activará alarma

Nivel 2: Temperatura de la bobina alcanza 155°C (311°F) por 10 segundos.

Nivel 3: Temperatura de la bobina alcanza 165°C (329°F) por 10 segundos.

Nota: Para determinar la resistencia total de la RTD se debe multiplicar la


temperatura por el factor 0,392 y sumarle 100 Ohm.

27
RTD

La clasificación de base para los RTDs es 100 ohms en 0°C con un


coeficiente de .392 Ω por °C.

Para encontrar la resistencia aproximada de los detectores en 60°C:


.392*60=23.52 100+23.52=123.52Ω

28
29
SISTEMA DE EXCITACION (excitatriz)

Consiste en un generador
auxiliar que alimenta al campo
principal a través del
rectificador:
(1) Estator del excitador.
(2) Rotor del excitador (inducido).
(3) Bobinas inductoras (campo)

Las bobinas inductoras reciben


la alimentación del EFR
(regulador de corriente de
campo) el que es controlado
por el ECM del tren de
potencia para regular el voltaje
de salida del generador.

30
RECTIFICADOR ROTATORIO

El rectificador rotatorio
(flecha) es un puente
rectificador trifásico de onda
completa que convierte la
corriente alterna del rotor del
excitador a corriente continua.

La falta de uno o más de los


diodos de rectificador podía
hacer que el generador
produjera una salida de
voltaje baja o errática.

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RECTIFICADOR DE VOLTAJE

Leyenda:

(1) Rectificador rotatorio.


(2) Rotor del excitador
(3) Rotor principal.
(4) Estator del excitador
(5) EFR
(6) Estator principal.
(7) Motor

32
33
FORMA DE ONDA de CA-CC.

34
REGULADOR DEL CAMPO DE
EXCITACIÓN (EFR)
El EFR está montado en el
ducto de ventilación del tren
de potencia, debajo del
generador.

Recibe señal de control


desde el ECM del tren de
potencia.

El EFR envía CC. a la


bobina del excitador del
generador y junto con la
velocidad del motor
determinan la cantidad de
voltaje generado hacia el
inversor.

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OPERACIÓN DEL EFR
1. El EFR alimentado con 24 VDC ) y lo puede
elevar hasta 144 VDC.
2. Fuente de 24 V 40 A.
3. ECM del tren de potencia. determina cuando
las condiciones de sistema son correctas y
cuando se enviará una señal de habilitación
al EFR (4).

El ECM del tren de potencia enviará señales


de comando PWM (5) al EFR para controlar
la cantidad de corriente eléctrica que el EFR
envía a los devanados inductores (6).

Si se detecta una condición anormal, el EFR


utilizará un circuito de diagnóstico (7)
enviando una señal PWM al ECM del tren de
potencia.

El EFR utilizará una señal PWM (8) para


indicar al ECM del tren la cantidad de
corriente que le proporciona al campo del
excitatriz.

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MÓDULO III

GABINETE DEL
INVERSOR

37
GABINETE COVERSOR

38
GENERALIDADES
Contiene componentes y los
controles necesarios para
rectificar, controlar e invertir
la energía para propulsar y
retardar el camión.

La dirección del flujo de


energía depende del modo
de operación (propulsar o
retardo) estos son modos
normales.

(1) Zona baja tensión.


(2) Filtros de aire.
(3) Filtro de aire del gabinete.

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LAMPARAS INDICADORAS
El gabinete del inversor
está equipado con dos
lámparas indicadoras de
“inversor activo”.Las que
se iluminan con voltaje
superior a 150 Vcc en el
bus continuo
(independiente si se está o
no en funcionamiento)

Nota: El sistema de
transmisión eléctrico
produce altos niveles del
voltaje alterno (CA) y
continuo (CC).

40
VISTA INTERIOR

(1) Condensadores.
(2) Bloque de terminales.
(3) Módulos de interfase.
(4) ECM´s del motor.
(5) Módulos de fase.
(6) Conexiones de alto voltaje.
(7) Compartimiento palanca
(retardo).
(8) Módulo interruptor de
retardo.
(9) Conexiones de resistencia
de retardo.
(10)Condensador de bus
continuo.
(11)Contactor de retardo.

41
GABINETE DE
CONDENSADORES

Los condensadores (1)


proporcionan una
fuente de alimentación
de emergencia a los
módulos de interfase .

El panel de terminales
(2) conectan los
sensores de corriente
y voltaje de los
motores hacia los
ECM´s de motor,
además de unir otros
componentes.

42
43
MODULOS DE
INTERFASE

Los módulos de
interfase conectan los
ECMs motor con los
módulos de fase vía
fibra óptica (permite
eliminar señales no
deseadas que se
producen en los
circuitos de cobre por
efectos inductivos y
transitorios).

44
45
46
ECM DE MOTOR
Durante la operación, el ECMs del
motor monitorea la corriente de salida
y la temperatura de funcionamiento de
los motores de la tracción.
El ECM No.1 también controla la
operación del módulo del interruptor
(chopper de retardo) que controla el
nivel de voltaje del bus continuo y de
los contactores que se utiliza para el
retardo.

El ECM del motor No. 2 también


controla la operación de la palanca
(tiristor) que se utiliza para descargar
inmediatamente el bus de potencia
continua durante parada normal del
sistema o si ocurre un problema que
requiere una descarga inmediata.

47
MÓDULOS DE FASE

Los módulos de fase


ajustan
constantemente el
voltaje y la frecuencia
de la corriente alterna
objeto mantener la
potencia solicitada por
el ECM del tren de
potencia.

48
49
50
MODULACIÓN DE LA ONDA
DE SALIDA

51
MÓDULO DE FASE

(42) Intercambiador de temperatura.


(43) Conector bajo voltaje.
(44) Conexión a tierra.
(45) Negativo bus continuo.
(46) Salida de una fase al motor.
(47) Positivo del bus continuo.

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CONECTOR DEL MODULO DE FASE

(53) Fibra óptica “comando” contactos"B" and "R"


(54) Fibra óptica “feedback” contactos "C" and "S"
(55) Alimentación contactos "L" and "M"
(56) Sensores de temperatuta contactos "F" and "G"

53
MÓDULO DE RETARDO

El módulo del interruptor


regula voltaje del bus de C.C.
enviando energía al segundo
circuito de la resistencia de
retardo bajo las siguientes
condiciones :
• Modo propulsar.
• Modo retardo.
• Alguna avería.
• Prueba de carga motor
( potencia).

54
55
56
CONEXIÓN DE ALTO VOLTAJE

Aquí se encuentran
las conexiones de
salida del generador,
de los motores de
tracción y los
sensores de la fase
del motor.

57
CONEXIÓN DE LA RESISTENCIA DE
RETARDO

El compartimiento de la
resistencia de retardo (1)
contiene todas las
conexiones para las
resistencia.
Transformador de
corriente (2) que
supervisa la corriente del
módulo del interruptor y
de la palanca (tiristor).

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COMPARTIMIENTO DEL TIRISTOR
(Circuito de retardo 1)

El tiristor (1) envía


energía del bus de CC. al
segundo circuito de la
resistencia de retardo
durante condiciones de:

•Retardo.
• Avería.

Sensor del voltaje del bus


de CC. (2), el sensor de
avería de tierra (3), el relé
de los condensadores de
tierra (4), y el resistor de
derivación (5).

59
COMPARTIMIENTO DEL TIRISTOR
(Circuito de retardo 1)

60
CIRCUITO DEL TIRISTOR
(Circuito de retardo 1)

61
TIRISTOR

62
CIRCUITO DETECTOR DE TIERRA

63
FILTRO DEL BUS CC

El condensador externo
filtra la potencia CC que
viene del rectificador,
absorbe puntos de voltaje
transitorios, y
proporciona el
almacenaje de la energía
requerido para la
operación apropiada del
inversor.

64
CONTACTOR DE RETARDO

El contactor de retardo
contiene dos contactos de alto
voltaje. Los contactores envían
energía del bus de CC. al
segundo circuito resistivo de la
resistencia de retardo.

Los contactores son


controlados por el ECM del
motor No. 1 y se activan bajo
condiciones de:

• Avería.
• Prueba de carga de motor.
• Retardo (ARC manual o auto)

65
CONTACTOR DE RETARDO

Contactos (1 y 2), y el Relé Piloto del Contactor (3). Ambos Contactores


tienen un grupo de contactos auxiliares (4).

66
CONTACTOR DE RETARDO

67
CONTACTOR DE RETARDO

68
UBICACION DE LOS
SENSORES DE CORRIENTE

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71
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73
PARTE POSTERIOR DEL
GABINETE CONVERTIDOR

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VISTA GENERAL

(1) Rectificador del bus


continuo.

(2) Resistencias de las


lámparas indicadoras de
voltaje presente en el
bus.
(3) Resistencias de
descarga del bus
continuo (trayectoria
secundaria).

(4) RGBI inversor del motor


del ventilador de las
resistencia de frenado.

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CONDENSADORES DEL RGBI

El condensador de RGBI
(1) está conectado en
paralelo con los
terminales P y N del
RGBI (2) que se utiliza
para alimentar el
extractor de la resistencia
de retardo.
El condensador de RGBI
se utiliza para absorber
los voltajes transitorios
que ocurren debido a los
contactores que abren y
cierran simultáneamente.
Retarding grid blower inverter

76
RGBI

77
CIRCUITO DEL RGBI

78
RGBI

79
LADO DERECHO

1.- Sensor de corriente


del contactor.

2.- Sensor de corriente


del bus de CC.

3.- Sensor del voltaje del


bus de CC.

4.- Condensador de
RGBI.

80
81
82
DUCTOS DE VENTILACIÓN

(79) Ducto principal.

(80) Ducto flexible de


presurización.
(81) Ducto a generador.

(82) Ducto de motor y eje.

(83) Motor hidráulico.

(84) Enfriadores de aceite


mando final y frenos.

83
VENTILADOR HDRÁULICO

(85) Sensor de velocidad ventilador.


(86) Solenoide del ventilador

84
MÓDULO IV

RESISTENCIA
DE RETARDO
85
GENERALIDADES
Circuitos resistivos que disipan
la energía eléctrica necesaria
que permite retardar el
camión y/o drenar exceso de
tensión del bus CC..

El sistema de retardo consiste


en:

• Dos brazos de cuatro


resistencia cada uno.

• Un motor CA del ventilador.

• Un inversor del ventilador


(RGBI)

86
SISTEMA DE RETARDO

Cuando el sistema retardo


es activado por la “palanca
de retardo (operador)” o por
el ARC, la energía es
disipada a través del circuito
del contactor (1) el voltaje
del bus de CC aumenta
hasta su umbral.

Si el circuito del contactor


no puede proporcionar
bastante energía de retardo,
la energía adicional será
disipada por el circuito del
interruptor (2).

87
SISTEMA DE RETARDO

88
SISTEMA DE RETARDO

89
MÓDULO V

MOTORES
DE TRACCIÓN
90
GENERALIDADES

Son dos motores


trifásicos jaula de ardilla,

Cada motor tiene dos


sensores de velocidades
y dos sensores de
temperatura.

91
COMPONENTES DE LOS MT

(1) Regleta de conexión


cables de alimentación.
(2) Estator.
(3) Rotor.
(4) Sensores de velocidad
(efecto hall). El sensor
N° 1 envía señal a su ECM
y el segundo sensor de
cada motor envía la señal
al ECM del tren de
potencia.
(5) Caja conexiones RTD.
(cojinetes y estator).
(6) Graseras.

92
MÓDULO VI

OPERACIÓN
DEL SISTEMA
93
PUESTA EN MARCHA DE
LA MÁQUINA

El ECM del tren de potencia (1)


supervisa y controla:

• La operación del generador para


mantener el voltaje del bus CC.

• Enviará peticiones de velocidad


de motor al ECM del motor (2).

• Ordena al EFR (3) alcanzar 1000


Vcc en el bus de CC (durante el
arranque).

• Ordenará al EFR y al módulo


chopper (4) disminuir voltaje bus
CC durante demandas bajas.

94
GENERALIDADES DE
FUNCIONAMIENTO
Al sacar la palanca de cambio
de la posición parqueo el ECM
del tren de potencia (1) señala
al ECM del motor aumentar
velocidad a 1300 RPM y señala
a los ECMs de motor (2)
controlar los motores de tracción
(3).

Al presionar el acelerador, el
sensor de posición (4) envía una
señal al ECM del tren de
potencia. El ECM del tren de
potencia ordena al ECM del
motor (5) que aumente la
velocidad a 1800 RPM, lo que
aumenta el voltaje del
generador y alza el voltaje del
bus CC entre 1700 y 2700 VDC
dependiendo de carga.

95
GENERALIDADES DE FUNCIONAMIENTO
continuación

El ECM del tren de potencia envía


comandos del potencia a los
ECMs de motor, basado en el:
Voltaje del bus CC,
Posición de la palanca de cambio.
Posición del pedal del acelerador.
Posición de la palanca de retardo.

Cuando se cambia el sentido de


marcha, el ECM del tren de
potencia ordena a los ECMs de
motor que cambie dos de las tres
fases para cada motor de tracción,
con esto cambian de sentido de
giro.

96
DURANTE UN GIRO

Durante un giro, el ECM del tren


de potencia (1) utiliza la señal de
entrada del sensor de posición del
cilindro de dirección (8) para
determinar el ángulo de las ruedas
delanteras.

El ECM utiliza este ángulo


delantero de la rueda para calcular
el cambio en la velocidad de
rotación necesaria para los
motores de la tracción (3).

El ECM del tren de potencia


señala a cada ECM de motor (2)
ajustar la velocidad del motor para
eliminar el deslizamiento en las
ruedas posteriores.

97
EL RETARDO
Cuando se activa la función de
retardo, los ECM del motor No. 1 (1)
y No. 2 (2) reducen la corriente a los
motores.

El ECM del tren de potencia (6)


calcula velocidad del camión y la
cantidad de energía requerida a
retardar. Reduciendo el voltaje del
generador y utiliza el módulo chopper
(7) para reducir el voltaje del bus CC.
antes de que los contactores de
retardo (8) sean cerrados.

Una vez que los contactores se


cierren, el ECM del tren de potencia
levanta el nivel voltaje del bus de
C.C. dependiendo de la cantidad de
energía requerida para retardar

98
EL RETARDO
continuación
Los contactores de retardo están
siempre cerrados durante el
retardo permitiendo fluir corriente
hacia la resistencia de retardo (10).
El RGBI (11) disipará la cantidad
de calor.

Cuando la energía eléctrica del


motor de tracción es disipada
como calor por los elementos de la
resistencia, una carga resistente se
pone en los motores de tracción
que retarda la velocidad del motor
y la velocidad de la rueda.

Si la demanda de retardo aumenta,


el módulo del interruptor dirige algo
de la corriente del motor de
tracción a través de un segundo
sistema de elementos de la
resistencia.

99
MÓDULO VII

HERRAMIENTAS
ESPECIALES

100
MEGGER 5 Kv
CAT 243-3141
Se utiliza para comprobar la
integridad del aislamiento de los
conductores y/o componentes en
el sistema.

Un megger mide la resistencia del


aislamiento aplicando un voltaje de
CC. al conductor.

Este megger puede probar los


componentes en un máximo de
5000 voltios.

Algunos componentes se pueden


probar solamente en una tensión
más baja. Seguir las instrucciones
para el voltaje de prueba al probar
el aislamiento, ya que pueden
causar daños a los componentes
y/o conductores.

101
MEDIDOR DE ALTO VOLTAJE
CAT 331-6561
El medidor de alto voltaje de
doble manilla se debe utilizar
para comprobar el alto voltaje del
sistema eléctrico antes de que se
realice cualquier procedimiento
del servicio.

El nivel voltaico se debe


comprobar manualmente usando
las herramientas eléctricas de
alto voltaje que son capaces de
medir hasta 5000 voltios.

El nivel voltaico debe estar


debajo de 50 VDC antes de
que se realice cualquier
procedimiento del servicio.

102
RESISTOR DE DESCARGA DE ALTO
VOLTAJE CAT 331-6563

El resistor de descarga de alto


voltaje de doble manilla se utiliza
para descargar el sistema
eléctrico de alto voltaje.

Si el nivel voltaico es mayor de


50 VDC, y los procedimientos de
servicio deben ser realizados, es
necesario descargar el sistema
eléctrico.

NOTA:
Utilizar EPP apropiado y seguir
los procedimientos de seguridad
al trabajar en sistemas de alto
voltaje.

103
104
Motores trifásico
La estrategia de disparo de los transistores del ondulador es
realizada por un microprocesador que, para lograr el máximo
desempeño del motor dentro de todo el rango de velocidad,
utiliza un algoritmo de control vectorial de flujo.
Este algoritmo por medio del conocimiento de los parámetros
del motor y las variables de funcionamiento (tensión,
corriente, frecuencia, etc.), realiza un control preciso del flujo
magnético en el motor manteniéndolo constante
independientemente de la frecuencia de trabajo. Al ser el flujo
constante, el par provisto por el motor también lo será.

105
106
FORMAS DE FRENAR UN MOTOR TRIFÁSICO ASINCRONICO

FRENADO A CONTRAMARCHA: en el que invertimos el sentido de giro


del campo magnético de la máquina. Se realiza mediante el intercambio
de dos fases de alimentación de la máquina. Sólo posible para motores
de rotor bobinado.

· FRENADO REGENERATIVO: Se consigue aumentando la velocidad del


rotor por encima de la del campo magnético inductor, convirtiendo la
máquina en generador ( par interno provoca el efecto de freno).

· FRENADO DINÁMICO: Aunque menos usual, consiste en desconectar los


terminales de alimentación del estator y conectarlos a una fuente de
alimentación continua.

107
PREGUNTAS???

108
109
AHORA VAMOS A LA PRUEBA
110
111