INGENIERIA CIVIL

DISEÑO VIAL 2 2019-2

S-8
 UNIDAD 2 DIAGRAMA DE MASAS. INTRODUCCION A LAS ESTRUCTURAS
DE DRENAJE
3. Ancho de la superficie de rodadura. Carril. Numero de carriles de la
sección tipo.
SEMANA No 8-9 4. Separadores centrales. Dimensiones del separador. Sobre ancho.
Generalidades.
Necesidad del sobre ancho. Calculo del sobre ancho. Valores del sobre
ancho.

5. Taludes. Consideración para el diseño de taludes. Taludes en corte.

Inclinación de los taludes. Taludes en terraplenes. Inclinación para
diseño
6. Consideraciones de diseño del Talud.

 Entrega del trabajo escalonado parte 2

3.1 Ancho de la superficie de rodadura.
3.1 Ancho de la superficie de rodadura.

304.03 Calzada o superficie de rodadura

• Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o

más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están
destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de
tránsito.

• El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y

composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de
carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.

• Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

o En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
o En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
 3.1 Ancho de la superficie de rodadura.

• Plataforma: Es la zona de la vía

formada por calzada y bermas
dedicada al uso de vehículos.

• Calzada: Es la parte de la vía destinada

a la circulación de vehículos. Cuando
ésta presenta señalización horizontal
precisando carriles de circulación se le
denomina calzada señalizada.

• Berma: Es la franja longitudinal

pavimentada o afirmada, contigua a la
calzada, no destinada al uso de
automóviles a no ser en circunstancias
especiales.
3.1 Ancho de la superficie de rodadura.

304.03.01 Ancho de la calzada en tangente

• El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de

servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de
servicio.

• En casos particulares, la vía materia de diseño puede requerir una sección

transversal que contenga elementos complementarios, tales como barreras de
seguridad u otros, en cuyo caso, se contemplará los anchos adicionales que
requiera la instalación de dichos elementos.

• En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de hasta 500 m, con el
correspondiente sustento técnico y económico
3.1 Ancho de la superficie de rodadura.

304.04 Bermas

• Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera,

que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
• Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e
inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación
técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de
rodadura de la calzada.
• Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras
de un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las bermas deben tener anchos iguales.

304.04.01 Ancho de las bermas

• En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía,

velocidad de diseño y orografía.
 3.2 Carril.
• Carril. Franja longitudinal que se practica en una calzada, de anchura suficiente para
permitir el paso de una fila de vehículos, en general materializada en la carretera mediante
una lista longitudinal continua o discontinua (si es provisional, pueden colocarse conos u
otros elementos de señalización).

• La anchura de un carril puede variar entre límites muy amplios: desde mínimos de 2,80
(e incluso de 2,50 m) en las vías urbanas de selección, antes de los cruces, se pasa a
los 3,50 ó 3,75 m en los carriles de las autopistas y a 4 ó 4,50 m en las carreteras
nacionales de 2 carriles, con doble sentido de marcha.

• Las normas de circulación prescriben que el conductor debe mantener su vehículo

dentro del carril. Es necesario, por tanto, circular por el centro del mismo.

• Los carriles pueden ser de diferentes tipos, según su posición y sus funciones:
o de aceleración o exterior o interior 
o de deceleración o central o reservado
o de canalización
 3.2 Carril.

• Los carriles pueden ser de diferentes tipos, según su posición y sus funciones:

• De aceleración: carril suplementario destinado a la aceleración de los vehículos cuando

entran en una carretera (sobre todo en una autopista);

• De deceleración: carril destinado a las disminuciones de velocidad en las subidas y en las

salidas de autopista;

• Exterior: primer carril de la derecha, en el sentido de la marcha de una calzada de varios

carriles;

• Central: carril intermedio de una calzada única con doble sentido de circulación y un número
impar de carriles, destinado generalmente a los adelantamientos en ambos sentidos de
marcha;

• Interior: carril extremo de la izquierda, en el sentido de la marcha, de una calzada de varios

carriles y de sentido único;
 3.2 Carril.

• Los carriles pueden ser de diferentes tipos, según su posición y sus funciones:

• De canalización: carril destinado al en-cauzamiento preferente de los vehículos en

las cercanías de zonas de maniobra (cruces, estacionamientos o servicios en las
autopistas, accesos diversos en el trayecto, aduanas, aparcamientos, etc.). En las
zonas de preferencia, y de acuerdo con el destino del tráfico, los carriles pueden ser
directos, de desvío o mixtos;

• De parada de emergencia: carriles en los cuales se permiten las paradas

solamente en casos de emergencia (averías, accidentes, indisposición o mareo);

• Reservado: carril destinado a la circulación de una o más categorías de vehículos.

Los más frecuentes en los grandes centros urbanos son los carriles reservados
para los autobuses de transporte público y para los taxis. Se distinguen por las
anchas franjas continuas longitudinales y por sus inscripciones transversales de
BUS o TAXI, además de las usuales señales verticales.
 3.3 Numero de carriles de la sección tipo

• NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO

• El número de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio que puede

conseguirse, y por ende tiene un efecto marcado en la seguridad y en la capacidad de
tráfico de una carretera.

• El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la

intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizonte,
así como del nivel de servicio deseado, y en su caso, de los estudios económicos
pertinentes. De dichos estudios se deducirán las previsiones de ampliación.

• El número de carriles básicos de cada calzada se establecerá a partir de la intensidad y

de la composición del tráfico previsibles en la hora de proyecto del año horizonte, del
nivel de servicio deseado y, en su caso, de los estudios económicos pertinentes. De
dichos estudios se deducirán, en su caso, las previsiones de ampliación.
 3.3 Numero de carriles de la sección tipo

• NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO

• En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

• En carreteras de calzadas separadas:

o No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la
sección tipo. No se computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de
velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de autovías o
autopistas urbanas.

• En carreteras de calzada única:

o Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación.
o En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por sentido. No se
computarán, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio
de velocidad.
3.3 Numero de carriles de la sección tipo

En cualquier caso se tendrán en cuenta, sin computar los carriles adicionales, las
siguientes consideraciones:
•• Vías
Vías de
de servicio
servicio de
de doble
doble sentido:
sentido:
• Carreteras convencionales: o
o Tendrán
Tendrán unun carril
carril para
para cada
cada sentido
sentido de
de
o Tendrán un carril para cada sentido de circulación. circulación.
circulación.
o En ningún caso tendrán calzadas con dos o más o
o En
En ningún
ningún caso
caso se
se proyectarán
proyectarán calzadas
calzadas
carriles por sentido. con
con dos
dos o
o más
más carriles
carriles por
por sentido.
sentido.

• Vías colectoras - distribuidoras: •• Vías

Vías laterales:
laterales:
o Tendrán uno o dos carriles. De forma justificada o
o Tendrán al
Tendrán al menos
menos dos dos carriles
carriles en
en los
los
podrán tener hasta cuatro carriles en tramos tramos
tramos donde
donde dónde
dónde su su funcionalidad
funcionalidad
urbanos y periurbanos. sea
sea mixta
mixta (sirviendo
(sirviendo a a tráficos
tráficos de
de vía
vía
o Tendrán una calzada con un sentido de colectora
colectora -- distribuidora
distribuidora y y dede vía
vía dede
circulación. servicio).
servicio). En
En tramos
tramos urbanos
urbanos y
y
periurbanos, de forma justificada, podrán
periurbanos, de forma justificada, podrán
• Vías de servicio de sentido único: tener
tener hasta
hasta cuatro
cuatro carriles.
carriles.
o Tendrán uno o dos carriles. o
o Tendrán
Tendrán unauna calzada
calzada con
con unun sentido
sentido de
de
o Tendrán una calzada con un sentido de circulación.
circulación.
circulación.
4.1 Separadores centrales.
 4.1 Separadores centrales.

Separador: Es la zona longitudinal de separación de la carretera entre distintas corrientes de

circulación. Es un producto desarrollado para señalizar y dividir la circulación en las vías. El diseño
proporciona un buen aspecto visual. Son fáciles de instalar.
Elaborados en poliuretano resistente al impacto. 

Dimensiones:

40 X 15.5 X 8.5 cms, 60 X 15.X 8.5 cms

 4.1 Separadores centrales.
304.08 Separadores

• Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la carretera, para
separar direcciones opuestas de tránsito (separador central) o para separar calzadas del
mismo sentido del tránsito. El separador está comprendido entre las bermas o cunetas
interiores de ambas calzadas. Aparte de su objetivo principal, independizar la circulación
de las calzadas, el separador puede contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia
como el deslumbramiento nocturno, o como zona de emergencia en caso de despiste.
• En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser constante, con lo que se
mantiene paralelas las dos calzadas. En terreno accidentado, el ancho del separador
central es variable. Se debe prever en el diseño que el separador tenga un apropiado
sistema de drenaje superficial.
• En Autopistas de Primera Clase el separador central tendrá un ancho mínimo de 6,00 m
y en las Autopistas de Segunda Clase, variará de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular. Por lo general los separadores laterales
deben tener un ancho menor que el separador central.
 4.1 Separadores centrales.
304.08 Separadores

Separador: Zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la carretera,

para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central o mediana) o para separar
calzadas destinadas al mismo sentido de tránsito (calzadas laterales).

¿Cómo mejoran la seguridad en carretera los separadores viales?

• Los separadores viales son productos diseñados para el mobiliario urbano y cumplen una función
de protección y seguridad tanto para los peatones como para los conductores de diferentes tipos de
vehículos. Su objetivo es delimitar los carriles para coches, carriles bici o carriles peatonales
haciéndolos visibles y pueden ser modulares o de una sola pieza.
• Existen varios tipos de separadores viales, entre los cuales podemos mencionar:
• Vallas metálicas. • Arcos metálicos.
• Vallas plásticas delimitadoras. • Barreras de seguridad de plástico u hormigón.
• Postes de PVC o de hormigón. • Separadores de carril (para bus y para bici).
• Es importante destacar que en el caso de los separadores de carril, estos pueden estar elaborados
de diferentes materiales, como hormigón, plástico o plástico reciclado.
 4.1 Separadores centrales.
304.08 Separadores

¿Cuáles son los separadores viales más seguros?

En términos generales, los separadores viales cuyos materiales puedan ocasionar daños
considerables en caso de impacto no son los más seguros. Además, muchas veces tampoco son los
más visibles. En los últimos años, muchas acciones de seguridad vial han estado orientadas a sustituir
barreras y otro tipo de separadores viales de hormigón por elementos diseñados con materiales que
puedan proporcionar mayor amortiguación en caso de impacto.

Para que un separador sea considerado seguro, en primer lugar debe ser visible, por ello debe ser
auto reflectante. Debe tener la capacidad de amortiguar impactos y de ser resistente a la intemperie,
ya que si se deteriora con facilidad y no se retira o sustituye a tiempo, puede ser una amenaza para la
seguridad de conductores o peatones.

Los separadores viales son esenciales para garantizar la seguridad de conductores y peatones, pero
estos elementos no hacen todo el trabajo. También es necesario estimular el interés en la educación
vial para que estos recursos puedan ser aprovechados adecuadamente.
 4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.

 302.04.02 Radios mínimos

 Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

o Dónde:
o Rmín : Radio Mínimo
o V : Velocidad de diseño
o Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
o ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
o El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02.
4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.

T-I
T-IV
4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.

T-II T-III
4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.
4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.

302.09 Sobre ancho

• Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

302.09.01 Necesidad del sobre ancho

• La necesidad de proporcionar sobre ancho en una calzada, se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del
carril en tramos curvos. En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de
vehículos que circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobre ancho
con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se
cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y
entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El sobre ancho requerido equivale al
aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehículos al describir las curvas
más las holguras teóricas adoptadas (valores medios). El sobre ancho no podrá darse a
costa de una disminución del ancho de la berma.
4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.
302.09.02 Desarrollo del sobre ancho

• Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobre ancho
debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas. En el caso de curvas
circulares simples, por razones de apariencia, el sobre ancho se debe desarrollar linealmente a lo
largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la transición del peralte.
• En las curvas con espiral, el sobre ancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobre ancho será de 40 m. Si la curva de transición es
mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del principio de la curva
circular. Si la curva de transición es menor de 40 m, el desarrollo del sobre ancho se ejecutará en la
longitud de la curva de transición disponible. Para la determinación del desarrollo del sobre ancho
se utilizará la siguiente fórmula:

Dónde:
Dónde:

San
San :: Sobre
Sobre ancho
ancho correspondiente
correspondiente a a un
un punto
punto distante
distante en
en metros
metros desde
desde elel origen.
origen.
L
L :: Longitud
Longitud total
total del
del desarrollo
desarrollo del
del sobre
sobre ancho,
ancho, dentro
dentro de
de la
la curva
curva de
de transición.
transición.
ln
ln :: Longitud
Longitud en
en cualquier
cualquier punto
punto dede la
la curva,
curva, medido
medido desde
desde susu origen
origen (m).
(m).
4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.
 Sobre ancho e = (70x70/127x148.40)-0.146
e = 0.114
• Variación del sobre ancho
m = (1.5625x70)+75 = 184.40
Ejemplo de aplicación No 1 Lt = 184.40x3.30x0.114
Lt = 69.40m
• Para una velocidad de diseño de 70 km/h y
de 3era clase T-III de vehículo articulado
(C2R1) hallar San, a una distancia de 40m.

Solución:

Rmin = 70x70/127(0.12+0.14)= 148.40m

(C2R1) = 23.00-0.80 = 22.20m
n = 2 carriles
Sa = 2(148.40-(146.50)+70/10(12.18) =3.34+
0.575 • San = (3.90/69.40)40 = 2.25m
Sa = 3.90m
 4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.
 Sobre ancho

 Valores del sobre ancho

• El sobre ancho variará en función del tipo de vehículo,
del radio de la curva y de la velocidad de diseño y se
calculará con la siguiente fórmula.

Dónde:
Sa : Sobre ancho (m)
N : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal
(m)
V : Velocidad de diseño (km/h)

• El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas, que tienen en

cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad, en calcular distancias transversales en
curvas.
4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.
 Sobre ancho
 4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.

 Sobre ancho
 4.2 Sobre ancho. Generalidades. Necesidad del sobre ancho. Calculo del
sobre ancho. Valores del sobre ancho.
 Sobre ancho

 Longitud de transición de sobre ancho.

 5. Taludes. Consideración para el diseño de taludes. Taludes en corte. Inclinación de
los taludes. Taludes en terraplenes. Inclinación para diseño
6. Consideraciones de diseño del Talud.

304.10 Taludes

• El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte
como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la
superficie del terreno y la línea teórica horizontal.

• Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geo mecánicas
del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en
función al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje
superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su
estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto,
especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar
por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.

• La Figura 304.07 ilustra una sección transversal típica en tangente a media ladera, que permite
observar hacia el lado derecho, el talud de corte y hacia el lado izquierdo, el talud del terraplén.
 Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características del material
con el cual está formado. En la Tabla 304.11 se muestra taludes referenciales.

El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual por lo general se
denomina alabeo.
En las transiciones de cortes de más de 4.00 m de altura a terraplén, o viceversa, los taludes de uno y
otro deberán tenderse, a partir de que la altura se reduzca a 2.00 m, en tanto que la longitud de alabeo
no debe ser menor a 10.00 m.
Si la transición es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con inclinación distinta, el alabeo se
dará en un mínimo de 10.00 m.
5. Taludes. Consideración para el
diseño de taludes. Taludes en
corte. Inclinación de los taludes.
Taludes en terraplenes.
Inclinación para diseño
6. Consideraciones de diseño del
Talud.
5. Taludes. Consideración para el diseño de taludes. Taludes en corte. Inclinación de los
taludes. Taludes en terraplenes. Inclinación para diseño
6. Consideraciones de diseño del Talud.

TABLA No 1
FACTORES DE CONVERSION DE SUELOS
5. Taludes. Consideración para el diseño de taludes. Taludes en corte. Inclinación de los
taludes. Taludes en terraplenes. Inclinación para diseño
6. Consideraciones de diseño del Talud.

TABLA No 1
FACTORES DE CONVERSION DE SUELOS
 TABLA No 1
5. Taludes. FACTORES DE CONVERSION DE SUELOS
Consideración para el
diseño de taludes.
Taludes en corte.
Inclinación de los
taludes. Taludes en
terraplenes. Inclinación
para diseño
6. Consideraciones de
diseño del Talud.
5. Taludes. Consideración para el diseño de taludes. Taludes en corte. Inclinación de los taludes.
Taludes en terraplenes. Inclinación para diseño
6. Consideraciones de diseño del Talud. TABLA No 1
FACTORES DE CONVERSION DE SUELOS

R-I

R-II

R-III
5. Taludes. Consideración para el diseño de taludes. Taludes en corte. Inclinación de los taludes.
Taludes en terraplenes. Inclinación para diseño
6. Consideraciones de diseño del Talud. TABLA No 1
FACTORES DE CONVERSION DE SUELOS

R-I

R-II

R-III
5. Taludes. Consideración para el diseño de taludes. Taludes en corte. Inclinación de los taludes.
Taludes en terraplenes. Inclinación para diseño
6. Consideraciones de diseño del Talud.

Ejemplo de aplicación: se desea obtener las áreas y volumen de vía de tramo de A-B, que tiene una
Vd= 100km/h(C-1, C-5 y C-9), Vd= 90km/h(C-2 y C-8), Vd= 80km/h(C-3 y C-7), Vd= 70km/h(C-4 y C-6) de
1era clase de T-IV, los cortes deben desarrollar a cada 100m, de acuerdo los detalles:
Tipo de suelo A, RELLENO A. CORTE V.RELLENO V. CORTE
Limo no plastico-muy compacto R 2.00 1::1 - R 1.50 1::1
1.43 R 1.50 1::1 - R 1.00 1::1
R 1.00 1::1 - C 1.00 1::2
C 1.00 1::2 - C 1.50 1::2
Arcilla y limo plastico-dura C 1.50 1::2 - C 2.50 1::2
1.57 C 2.50 1::2 - C 3.00 1::2
C 3.00 1::2 - C 2.75 1::2
C 2.75 1::2 - C 2.25 1::2
C 2.25 1::2 - C 1.25 1::2
C 1.25 1::2 - R 1.50 1::1
R 1.50 1::1 - R 2.00 1::1
5. Taludes. Consideración para el diseño de taludes. Taludes en corte. Inclinación de los taludes.
Taludes en terraplenes. Inclinación para diseño
6. Consideraciones de diseño del Talud.
Medianamente intemperizadas R 2.00 1::1 - R 1.00 1::1
1.25 R 1.00 1::1 - C 1.00 1::2.5
C 1.00 1::2.5 - C 2.00 1::2.5
C 2.00 1::2.5 - C 2.50 1::2.5
C 2.50 1::2.5 - C 3.00 1::2.5
Poco intemperizadas C 3.00 1::2.5 - tunel
1.50 tunel - tunel
tunel - tunel
tunel - C 3.50 1::2.5
C 3.50 1::2.5 - C 2.50 1::2.5
C 2.50 1::2.5 - C 1.50 1::2.5
C 1.50 1::2.5 - R 1.50 1::1
Sanas R 1.50 1::1 - R 2.50 1::1
1.75 R 2.50 1::1 - R 2.50 1::1
R 2.50 1::1 - R 1.25 1::1
R 1.25 1::2 - C 1.25 1::2.5
5. Taludes. Consideración para el diseño de taludes. Taludes en corte. Inclinación de los taludes.
Taludes en terraplenes. Inclinación para diseño
6. Consideraciones de diseño del Talud.

Solucion:
Lmins3 = 1.39x80.00 = 111.20 Lc4 = 2x3.1416x195.00(180/360) = 612.60m
Rmin 1 = 440.00 Lmins4 = 1.39x80.00 = 111.20 Lc5 = 2x3.1416x440.00(190/360) = 1,459.10m
Rmin 2 = 335.00 Lmins5 = 1.39x75.00 = 104.25 Lc6 = 2x3.1416x195.00(170/360) = 578.60m
Rmin 3 = 255.00 Lmin02 = 2.78x85.00 = 236.30 Lc7 = 2x3.1416x255.00(150/360) = 667.60m
Rmin4 = 195.00 Lmins6 = 1.39x95.00 = 132.05 Lc8 = 2x3.1416x335.00(130/360) = 760.10m
Lmax2 = 16.70x100 = 1,670.00m Lc9 = 2x3.1416x440.00(110/360) = 844.70m
Lmax1 = 16.70x100 = 1,670.00m == 4,493.70m == 7,374.90m
Lmins1 = 1.39x95.00 = 132.05
Lmins2 = 1.39x85.00 = 118.15 Lc1 = 2x3.1416x440.00(120/360) = 921.50m Long A-B = 11,868.60m
Lmin01 = 2.78x75.00 = 208.50 Lc2 = 2x3.1416x335.00(140/360) = 818.60m
Lc3 = 2x3.1416x255.00(160/360) = 712.10m
5. Taludes. Consideración para el diseño de taludes. Taludes en corte. Inclinación de los taludes.
Taludes en terraplenes. Inclinación para diseño
6. Consideraciones de diseño del Talud.

Solucion:
Ancho de via de 1era clase T-IV de Vd = 100 – 70 km/h = 7.20+3.00+5.00 = 15.20m
A = 2.00/1.50 ® =