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UNIVERSIDAD NACIONAL DE

PIURA

Mag. Eng. Edwin Omar Vences Martinez


DEFINICIONES
ACCESO DIRECTO A UNA PROPIEDAD O INSTALACIÓN
Es aquel en que la incorporación de los vehículos a/o desde la calzada
AÑO HORIZONTE
Año para cuyo tráfico previsible debe ser proyectada la carretera.
ARISTA EXTERIOR DE LA CALZADA
Borde exterior de la parte de carretera destinada a la circulación de vehículos en
general.
AUTOPISTA
Carretera de calzadas separadas, con un mínimo de dos carriles por sentido.
BERMA
Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de la
calzada y la cuneta o talud
BIFURCACIÓN
Tramo en que diverge el flujo de tráfico en flujos similares.
BOMBEO
Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.
CALZADA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un
cierto número de carriles
CALZADA DE SERVICIO: Vía de servicio.
CAMINO DE SERVICIO: El construido como elemento auxiliar o complementario de las
actividades específicas de sus titulares.
CAMINO VECINAL: Vía de servicio destinada fundamentalmente para acceso a
chacras.
CAMION: Vehículo autopropulsado con llantas simples y duales, con dos o más ejes,
diseñado para el transporte de carga, incluye camiones, tractores, remolques y
semiremolques.
CAPACIDAD POSIBLE: Es el máximo número de vehículos que tiene razonables
probabilidades de pasar por una sección dada de una calzada o carril en una
dirección (ó en ambas para el caso de carreteras de 2 ó 3 carriles) durante un período
de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes en la carretera y en el tránsito.De
no haber indicación en contrario se expresa como volumen horario.
CARRETERA DE EVITAMIENTO: Obra de modernización de una carretera que afecta a
su trazado y como consecuencia de la cual se evita o sustituye un tramo urbano.
CARRETERA DUAL: Es aquella que consta de calzadas separadas para corrientes de
tránsito en sentido opuesto.
CARRIL: Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por
marcas viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila de
vehículos.
CURVA DE TRANSICIÓN
Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria
rectilínea a una curva circular, o entre dos circulares de radio diferente.
CURVA VERTICAL
Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente pendiente.
DERECHO DE VÍA
Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida la
carretera y todas sus obras accesorias.La propiedad del terreno para
Derecho de Vía será adquirido por el Estado, cuando ello sea preciso, por
expropiación o por negociación con los propietarios.
 
DDISTANCIA DE ADELANTAMIENTO: Distancia necesaria para que, en condiciones
de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en
presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. En el caso más general es la
suma de las distancias recorridas durante la maniobra de adelantamiento
propiamente dicha, la maniobra de reincorporación a su carril delante del vehículo
adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto.
DISTANCIA DE PARADA: Distancia total recorrida por un vehículo obligado a
detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el
momento de aparecer el objeto u obstáculo que motiva la detención. Comprende la
distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.
EJE: Línea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere
a un punto determinado de su sección transversal.
ELEMENTO: Alineación, en planta o perfil, que se define por características
geométricas constantes a lo largo de toda ella.Se consideran los siguientes
elementos:
-
EXPLANACIÓN: Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha
modificado el terreno original.
GUARDAVIAS: Sistema de contención de vehículos empleado en los márgenes y
separadores de las carreteras.
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA): El volumen de tránsito promedio ocurrido en
un período de 24 horas promedio del año.
INTERSECCIÓN A DESNIVEL: Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a
distinto nivel, y en la que se incluyen los ramales que pueden utilizar los vehículos
para el desarrollo de los movimientos de cambio de una carretera a otra.
INTERSECCIÓN A NIVEL: Zona común a dos o varias carreteras que se encuentran o
se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales que puedan utilizar los
vehículos para el paso de una a otra carretera.
NIVEL DEL SERVICIO: Medida cualitativa descriptiva de las condiciones de
circulación de una corriente de tráfico.
ÓMNIBUS: Vehículos autopropulsados, para transporte de personas, con capacidad
para diez o más pasajeros sentados.
OVALO O ROTONDA
Intersección dispuesta en forma de anillo (generalmente circular) al que acceden, o
del que parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de circulación en el
anillo.
 
PAVIMENTO
Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines.(a) Resistir y
distribuir los esfuerzos originados por los vehículos(b) Mejorar las condiciones de
comodidad y seguridad para el tránsito.
PENDIENTE
Inclinación de una rasante en el sentido de avance.
PERALTE
Inclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva.
PLATAFORMA
Ancho total de la carretera a nivel de subrasante.
RAMAL
Vía que une las calzadas que confluyen en una intersección para solucionar los
distintos movimientos de los vehículos.
RASANTE
Línea que une las cotas de una carretera terminada.
SUBRASANTE
Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del pavimento.
 
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL

CClasificación de las Carreteras según su Función


GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU
RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL: Conformado por carreteras
que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.
RED VIAL SECUNDARIA 2. SISTEMA DEPARTAMENTAL: Constituyen la red vial
circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división, política de la
nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales
departamentales.
3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL . SISTEMA VECINAL: Compuesta por: Caminos
troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones. Caminos rurales alimentadores,
uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones
Clasificación de Acuerdo a la Demanda

AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control
total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le
denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL


De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial
de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE


Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE


Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE


Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para
dicho fin y que no forman parte del presente Manual.
 
TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de
movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.
CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

103.01 CARRETERAS TIPO 1


Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es menor o igual a 10%.

103.02 CARRETERAS TIPO 2


Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

103.03 CARRETERAS TIPO 3


Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

103.04 CARRETERAS TIPO 4


Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos
muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es
mayor de 100%.
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO

SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE


CLASIFICACIÓN

TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400

CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC

OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOCIDAD DE DISEÑO:                                        

30 KPH                                                  

40 KPH                                                            

50 KPH                                                            

60 KPH                                                   

70 KPH                                        

80 KPH                                        

90 KPH                                          

100 KPH                                        

110 KPH                                         

120 KPH                                        

130 KPH                                        

140 KPH                                        
150 KPH                                         

: Autopista

AP

MC : CarreteraMulticarril o Dual (dos calzadas)


 
DC : Carretera De Dos Carriles NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de la
1ra. Clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril,  
las características de ésta se deberán adecuar al orden superior
Rango de Selección de Velocidad inmediato. Igualmente si es una vía dual y se desea diseñar una
autopista, se deberán utilizar los requerimientos mínimos del
orden superior inmediato.

NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construcción de una autopista,
puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha
clasificación.

NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente


CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO
Sección 201 : Introducción

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una carretera. No
siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la justa proporción que les puede
corresponder. Por ello en, cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia que pueda
adquirir, a fin de aplicar correctamente los criterios que aquí se presentan. Entre éstos factores se
destacan los siguientes:

(a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad,
debe definirse en forma clara y objetiva.

(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la
carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro
orden.

(c) La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe ser
siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo de la vida de
la obra.

(d) La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite
evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. De otro lado la
compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos está normalmente asociado a
una más alta calidad final del proyecto.
A continuación se desarrolla los tópicos que contienen los criterios, políticas y conceptos
considerados para definir las características de diseño.
Vehículos de Diseño
202.01 CARACTERÍSTICAS GENERALES
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
- El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.
La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles
en los ramales.
La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en
la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad,
en la equivalencia en vehículos ligeros.

202.02 DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS


La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se trate de una vía en
que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de carreteras rurales. A modo de
referencia se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, en general
mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles:
Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas
alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a
visibilidad.

h : Altura faros delanteros: 0,60 m.


h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.

h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para verificación de


visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m .
h5 : Altura del techo de un automóvil : 1,30 m.
DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS
Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico serán las establecidas en el
Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la Red Vial Nacional, aprobada mediante
Decreto Supremo N° 013-98-MTC y Resolución Ministerial N° 375-98-MTC/15.02
En la Tabla 202.01 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño.
TABLA 202.01
DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS EN DISEÑO
(medidas en metros)
* Altura máxima para contenedores 4.65

RADIO
RADIO MÍNIMO
ANCHO MÍNIMO
NOMENCLA- ALTO LARGO LONGITUD RUEDA
TIPO DE VEHÍCULO TOTAL RUEDA
TURA TOTAL TOTAL ENTRE EJES EXTERNA
INTERNA
DELANTERA
TRASERA

VEHÍCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20

OMNIBUS DE DOS EJES B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50

OMNIBUS DE TRES EJES B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40

CAMION SIMPLE 2 EJES C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50

CAMION SIMPLE 3 EJES O MAS C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40

COMBINACION DE CAMIONES

SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80

SEMIREMOLQUE TANDEM T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90

REMOLQUE 2 EJES + 1 DOBLE (TANDEM) C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,90 3,80 / 6,10 / 6,40 13,70 6,80

REMOLQUE 3 EJES + 1 DOBLE (TANDEM) C3 – R2 / 3 / 4 4,10 2,60 19,90 3,80 / 6,10 /6,40 13,70 6,80
202.04 GIRO MÍNIMO VEHÍCULOS TIPO
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del
movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue
la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda
trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe
considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe
entre el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio
del vehículo y es una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del
vehículo, de la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que
estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque
articulado.
Características del Tránsito
203.01 GENERALIDADES
La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas variables
pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño, es indispensable para seleccionar la categoría que se
debe dar a una determinada vía. Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los
que se describen a continuación.

203.02 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)


Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la
vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

203.03 CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO


Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes categorías de
vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una a otra vía.
En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de
vehículos suele ser variable en el tiempo.

- Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.


 

- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.


 

- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.


 

- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.


 
DEMANDA HORARIA
En caminos de alto tránsito es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que
determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deberá obtenerse a partir
de una ordenación decreciente de los mayores volúmenes horarios registrados a lo largo de
todo un año. Al graficar estos valores se podrá establecer el volumen horario de demanda
máxima normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito mixto (aquellos que no
presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el
volumen asociado a la trigésima hora de mayor demanda. Los volúmenes asociados a las
horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenación decreciente se consideran
máximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestión al final de la vida útil
del proyecto. El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque muy similar, que los
volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de la
trigésima hora, de allí su definición como máximo normal.
En caso que la información ordenada gráficamente no presente el comportamiento descrito,
se deberá adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a considerar como
máximo normal para el diseño.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas críticas tomando en cuenta
las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VHD
debe ser proyectado al término del período de diseño a fin de considerar su evolución en el tiempo.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del comportamiento horario
actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta, se podrá utilizar la relación
empírica extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
VHDaño i = 0.12 ~ 0.18 IMDAaño i

Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto con
variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas, causadas
normalmente por componentes de tipo turístico.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las proporciones en que
participan los diferentes componentes de tránsito (Industrial, agrícola, minero, turístico, etc), la relación
entre el VHD y el IMDA se mantendrá razonablemente constante.
En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener presente que los volúmenes
horarios máximos se producen por un incremento de los vehículos ligeros, y en los casos con
componente turística, este incremento se da en días coincidentes con una baja en el volumen de
camiones. En definitiva el VHD presentará una composición porcentual diferente de la que se observa
para el IMDA, situación que deberá analizarse en cada caso particular.
CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO
Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes
en el año de puesta en servicio del proyecto y aquellos
correspondientes al año horizonte de diseño. Ello,
además de fijar algunas características del proyecto,
permite eventualmente elaborar un programa de
construcción por etapas.
En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez
enfrentan problemas de congestión a lo largo de su vida
de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico
observadas en la región pueden ser suficientes para
abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er. y
2do. orden, se requerirá un estudio especial para
proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos.
204.01 DEFINICIÓN
Velocidad del Diseño La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño,
entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseño.

204.02 RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS


CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.
La velocidad directriz condiciona todas las características
ligadas a la seguridad de tránsito. Por lo tanto ellas, como el
alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y
peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En
forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al
ancho de la calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las características geométricas, (radio
mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de
visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a
cada velocidad directriz.
VELOCIDAD DE MARCHA.

Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida


entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad
del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varía durante el día
principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total
de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier
causa.

204.04 VELOCIDAD DE OPERACIÓN

En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un


determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo
aislado circularía por él , sin condicionar la elección de la velocidad por parte del
conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es
decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las características
físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que
los conductores operan sus vehículos.
204.05 RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE MARCHA

Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño


de una nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el
primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los
distintos elementos geométricos a lo largo del trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que
tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de
operación o velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional
de la geometría de la vía.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real
de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como
valores teóricos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño,
tal como se muestran en la Tabla 204.01.
TABLA 204.01
VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ

Velocidad
15
directriz Vd 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
0
(KPH)
Velocidad
media 13
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126
demarcha Vm 5
(KPH)

12
25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 119 7,5
Rangos de Vm 93,5 @ 102,0 @ 110,5 @
@ @ @ @ @ @ @ @ @ @
(KPH) 104,5 114,0 123,5
28,5 38,0 47,5 57,0 66,5 76,0 85,5 95,0 133 14
2,5
ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura


carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento.
Los presentes criterios establecen, en la Tabla 204.01., el rango de las velocidades de diseño
que se deben utilizar en función del tipo de carretera según sus características.

204.07 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.


Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser
evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2)
Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de
diseño superiores a los 20 Km/h.