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SISTEMA DE FRENOS
Gestión Electronica

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CONCEPTO:
Es aquel sistema con mecanismos hidráulicos, mecánicos,
auxiliares, etc., cuya función es detener al automóvil al
presionar un pedal (efecto palanca) hacia un material de alta
fricción (pastillas o balatas) contra los discos o los tambores
de hierro atornillados a la rueda, y que giran con ella. Esta
fricción reduce la velocidad del automóvil hasta detenerlo

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COMPONENTES

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UNIDADES DE PRESION

FUERZA = NEWTON
AREA = m2
PRESION = PASCAL = 1N/m2

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 Circuitos de los Frenos

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 ABS (sistema antibloqueo de frenos)

Un ABS es una unidad de control del frenado que

utiliza un control por ordenador para evitar
automáticamente que los neumáticos se bloqueen
debido al frenado de emergencia.

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El sistema eleva aún más la estabilidad del vehículo y
acorta la distancia de frenado. Por ello, los neumáticos
no se bloquean y el volante de dirección puede
manejarse incluso cuando se pisa repentinamente el
pedal del freno. El vehículo sigue estando controlado y
puede detenerse con seguridad.

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Frenos
Interruptor de Interruptor de
Advertencia Luz de freno
del Nivel de
Líquido de Freno

Interruptor de
Advertencia de Vacío
del Freno*1

Sensores Actuador del Freno

de
Velocidad
ECU de Sensor de
Control de Desaceleración*2 Sensores de
Velocidad
DLC Derrape

Interruptor de Detección
de A.D.D.*3
Interruptor de Detección de
4WD*3
•Medidor de Velocidad
•Luz de Aviso del ABS
•Indicador de
Advertencia del Sistema
de Frenos
Medidor Combinado

*1: Sólo para modelos con Motor Diesel *3: Sólo para modelos 4WD *2: Excepto en los modelos 2WD

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ECU del control de derrape
• Determina la cantidad de deslizamiento entre la rueda y la
superficie de la carretera en base a las señales procedentes de los
sensores, y controla el actuador del freno.

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ECU del control de derrape

Recientemente, algunos modelos tienen una ECU de control del derrape integrada en el
actuador del freno.
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 Generalidades
• En otras palabras, la ECU estima la magnitud del deslizamiento entre las
ruedas y la superficie de la carretera a partir del cambio en la velocidad
rotacional de las ruedas durante el frenado, y controla las válvulas
solenoide del actuador del freno en las tres modalidades siguientes:
reducción de presión, mantenimiento de la presión, y aumento de
presión, para controlar de forma óptima la velocidad de las ruedas.

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Control
• La ECU recibe continuamente las
señales de velocidad de las
ruedas procedentes de los
cuatro sensores de velocidad, y
estima la velocidad del vehículo
calculando la velocidad y la
deceleración de cada rueda.
• Cuando se pisa el pedal del
freno, la presión hidráulica de
cada cilindro de rueda comienza
a aumentar y la velocidad de la
rueda comienza a disminuir. Si
apareciera que una de las
ruedas se bloquea, la ECU
reducirá la presión hidráulica en
el cilindro de rueda de dicha
rueda.

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Sección A
• La ECU de control del derrape fija
las válvulas solenoide en el modo
de reducción de presión de
acuerdo con la velocidad de
deceleración de las ruedas,
reduciendo así la presión hidráulica
en el cilindro de rueda.
Después de que caiga la presión, la
ECU conmuta las válvulas
solenoide al modo de
''mantenimiento” para supervisar
los cambios en la velocidad de la
rueda.
Si la ECU estima que es necesario
reducir aún más la presión
hidráulica, la volverá a reducir.

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 Sección B
• Cuando la presión hidráulica dentro del
cilindro de rueda disminuye (sección A),
se reducirá la presión hidráulica aplicada
a las ruedas.
Esto permite que la rueda que estaba a
punto de bloquearse aumente su
velocidad.
• Sin embargo, si se mantiene baja la
presión hidráulica, la fuerza de frenado
que actúa en la rueda bajará demasiado.
• Para evitarlo, la ECU fija las válvulas
solenoide en el modo de ''aumento de
presión'' y en el modo de
''mantenimiento" alternativamente a
medida que la rueda que estaba a punto
de bloquearse recupera velocidad.

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Sección C

• A medida que la ECU hace

aumentar gradualmente la
presión hidráulica en el cilindro
de rueda (sección B), la rueda
tiende a bloquearse de nuevo.
Por ello, la ECU vuelve a
conmutar las válvulas
solenoide al modo de
''reducción de presión” para
reducir la presión hidráulica en
el cilindro de rueda.

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Sección D

• Dado que la presión hidráulica

en el cilindro de rueda vuelve a
reducirse (sección C), la ECU
comienza a aumentar de
nuevo la presión como en la
sección B.

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 Función de la Inspección Final

• La ECU de control del derrape

acciona las válvulas solenoide y los
motores de la bomba
secuencialmente con el fin de
inspeccionar el sistema eléctrico del
ABS. Esta función se ejecuta cada vez
que se coloca el interruptor de
encendido en posición ON, y el
vehículo circula a velocidades
superiores a 6 km/h con el
interruptor de la luz de parada (luz
del freno) en posición OFF.
• Funciona sólo una vez cada vez que
se coloca el interruptor de encendido
en posición ON.

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Funciones de Diagnóstico
• Al mismo tiempo, los DTC (códigos de diagnóstico) se guardan en
la memoria. Los DTC pueden consultarse conectando el probador
manual al DLC3 para comunicarse directamente con la ECU o
provocando un cortocircuito entre los terminales TC y CG del DLC3
y observando el patrón de parpadeo de la luz de aviso del ABS.

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 Cuando ha fallado la ECU de control del derrape
• Si la ECU fallara y
no hubiera señal,
la luz de aviso del
ABS, el indicador
de advertencia
del sistema de
frenos, el
indicador del TRC
OFF (vehículos
equipados con
TRC), y la luz de
aviso del VSC
(vehículos
equipados con
Normalmente, el indicador de advertencia se VSC) siempre
mantiene apagado por la señal que envía la ECU al estarán
juego de instrumentos o al relé de control del ABS.
encendidas.
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Actuador del freno

• El actuador del freno

controla la presión
hidráulica de los
cilindros de rueda por
medio de la señal de
salida de la ECU de
control del derrape.

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Generalidades
• El actuador del freno consiste en la
válvula solenoide de mantenimiento de
la presión, la válvula solenoide de
reducción de la presión, la bomba, el
motor y el depósito. Cuando el
actuador del freno recibe una señal
procedente de la ECU de control del
derrape, el solenoide se enciende o se
apaga y la presión hidráulica del
cilindro de rueda aumenta, disminuye
o se mantiene para optimizar la
relación de deslizamiento de cada
rueda. Además, se modifica el circuito
hidráulico para que se ajuste a los
requisitos de cada tipo de control.

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 Funcionamiento

El circuito
hidráulico del ABS
para los vehículos
FF está dividido en
el sistema de rueda
delantera derecha
y rueda trasera
izquierda y el
sistema de rueda
delantera izquierda
y rueda trasera
derecha tal como
se indica en el
diagrama.

La explicación que aparece a continuación se refiere al funcionamiento de uno

solo de estos sistemas, pero el otro funciona de la misma manera.
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Durante el frenado normal (cuando el sistema no funciona)
• La ECU de control del derrape
no emite una señal de control.
Por este motivo, las válvulas
solenoide de mantenimiento
de la presión y de reducción
de la presión están apagadas,
la lumbrera (a) del lado del
solenoide de mantenimiento
de presión está abierta, y la
lumbrera (b) del lado del
solenoide de reducción de la
presión está cerrada.
• Cuando se pisa el pedal del
freno, el líquido de frenos del
cilindro maestro fluye a través
de la lumbrera (a) del lado del
solenoide de mantenimiento y
se transmite directamente al
cilindro de rueda. En estas
condiciones, el
funcionamiento de la válvula
de retención (2) impide que
se transmita líquido de frenos
al lado de la bomba.

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Modo de reducción de presión
• La señal de control procedente
de la ECU de control del
derrape enciende los
solenoides de mantenimiento
y de reducción de la presión
cerrando la lumbrera (a) del
lado del solenoide de
mantenimiento de la presión y
abriendo la lumbrera (b) en el
lado del solenoide de
reducción de la presión. Esto
permite el paso del líquido de
frenos a través de la lumbrera
(b) hasta el depósito para
reducir la presión hidráulica en
el cilindro de rueda. En este
momento, la lumbrera (e) se
cierra. La bomba sigue
funcionando mientras el ABS
está funcionando, de forma
que el líquido de frenos que
entra en el depósito es
aspirado por la bomba y
enviado de vuelta al cilindro
maestro.

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Modo de mantenimiento
• La señal de control
procedente de la ECU de
control del derrape cierra
las lumbreras (a) y (b) para
encender el solenoide de
mantenimiento de presión
y apagar el solenoide de
reducción de presión. De
esta forma se corta la
presión hidráulica en el
cilindro de rueda desde los
lados del cilindro maestro y
del depósito para mantener
constante la presión
hidráulica en el cilindro de
rueda.

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Modo de aumento de la presión

• La señal de control procedente

de la ECU de control del derrape
abre la lumbrera (a) del lado del
solenoide de mantenimiento de
presión y cierra la lumbrera (b)
del lado de reducción de la
presión para apagar los
solenoides de mantenimiento y
de reducción de la presión, de la
misma forma que durante el
frenado normal. Esto hace que
la presión hidráulica del cilindro
maestro actúe sobre el cilindro
de rueda aumentando la
presión hidráulica en el mismo.

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Tipos de circuitos hidraulicos

• Válvula solenoide
de 2 posiciones
(4) con válvula
reguladora de
flujo (4)

• La válvula
reguladora de
flujo está
accionada
mecánicamente
(funciona sin una
instrucción
directa de la ECU)
para controlar la
presión hidráulica
en cada freno.

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Válvula solenoide
de 2 posiciones (6)
con válvula de
aumento de
presión (2) de
• La válvula
aumento de
presión
funciona
mecánicament
e para
controlar la
presión
hidráulica del
freno trasero
junto con la
válvula
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solenoide
Válvula solenoide
de 3 posiciones (3)
con válvula
mecánica (1)

• La válvula
mecánica
funciona para
controlar la
presión hidráulica
en los frenos
traseros derecho
e izquierdo.
• (Se utiliza una
válvula mecánica
cuando hay tubos
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en diagonal.)
Válvula solenoide
de 3 posiciones (4)

• La válvula
solenoide de 3
posiciones
controla la
presión hidráulica
de cada freno en
base a las señales
procedentes de la
ECU.

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Sensor de
velocidad

• El sensor de
velocidad
detecta la
velocidad de
cada una de
las cuarto
ruedas y
envía una
señal a la
ECU de
control del
derrape.
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 El solenoide o electroválvula

• Es un alambre aislado, de
longitud finita, enrollado en
forma de hélice (bobina) o
un número de espirales con
un paso acorde a las
necesidades, por el que
circula una corriente
eléctrica. Cuando esto
sucede, se genera un campo
magnético dentro de la
bobina tanto más uniforme
cuanto más larga sea la
bobina.
• La bobina con un núcleo
apropiado, se convierte en
un electroimán. responde a
pulsos eléctricos respecto
de su apertura y cierre.

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 Electroválvula

• Diseñada para controlar el paso

de un fluido por un conducto
o tubería. La válvula se mueve
mediante una bobina
solenoide. A veces tiene dos
posiciones: abierto y cerrado, o
todo y nada. Las electroválvulas
se usan en multitud de
aplicaciones para controlar el
flujo de todo tipo de fluidos.
• No se debe confundir la
electroválvula con válvulas
motorizadas, en las que un
motor acciona el mecanismo de
la válvula, y permiten otras
posiciones intermedias entre
todo y nada.

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 Interruptor de
luces de parada

• Detecta que se ha pisado el pedal

del freno y envía una señal a la ECU
de control del derrape.
El ABS utiliza la señal del interruptor
de luces de parada. Sin embargo,
incluso si no se emite la señal del
interruptor de la luz de parada
porque el interruptor ha fallado, el
control ABS se realiza cuando los
neumáticos se bloquean. En este
caso, el control comienza después
de que la relación de deslizamiento
se hace mayor (las ruedas tienden a
bloquearse) y cuando el interruptor
de la luz de parada está
funcionando normalmente.
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 SENSOR DE VELOCIDAD DE LAS RUEDAS
El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se
encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado
por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variación del campo
magnético que atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi sinusoidal cuya
frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el
captador es función de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la
frecuencia.

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 ABS con EBD

• El control de EBD utiliza el ABS,

ayudando a conseguir la
distribución adecuada de fuerza
de frenado entre las ruedas
delanteras y traseras de acuerdo
con la condiciones de
conducción.
• Además, cuando se frena al
tomar una curva, también
controla las fuerzas de frenado
de las ruedas derecha e
izquierda, ayudando a mantener
la estabilidad del vehículo.

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 Distribución de
fuerzas de
• Si se aplican los frenos mientras el
vehículo está moviéndose hacia
frenado en las
adelante en línea recta, la
transferencia de carga reduce la

ruedas
carga que aplica a las ruedas
traseras.
• La ECU de control del derrape
delantera/trasera
determina esta condición por
medio de las señales procedentes
de los sensores de velocidad, y
controla el actuador del ABS con el
fin de controlar óptimamente la
distribución de la fuerza de frenado
a las ruedas traseras.
• La cantidad de carga que se aplica
a las ruedas traseras también varía
de acuerdo con la cantidad de
deceleración. Por ello, la
distribución de la fuerza de frenado
a la parte trasera se controla de
forma óptima con el fin de utilizar
www.senati.edu.pe eficazmente la fuerza de frenado de
las ruedas traseras en estas
condiciones.
 Distribución de la fuerza
de frenado a las• Cuando
ruedas se aplican
los frenos mientras
derecha/izquierda el vehículo está
tomando una curva,
(frenado al tomar una
se reduce la carga
que se aplica a la

curva) rueda interior. La

ECU de control del
derrape determina
esta condición por
medio de las señales
procedentes de los
sensores de
velocidad, y controla
el actuador del ABS
con el fin de
controlar
óptimamente la
distribución de la
fuerza de frenado a
www.senati.edu.pe la rueda interior.
BA (asistencia al freno -
brake assist)
• BA es un sistema que utiliza
el sensor de presión del
interior del actuador del ABS
para detectar la velocidad y
la fuerza con que se pisa el
pedal del freno permitiendo
al ordenador estimar la
intención del conductor de
efectuar un frenado de
emergencia, y aumentar la
fuerza de frenado para
contribuir a que se consiga el
máximo rendimiento del
sistema de frenado.
• Este BA también incluye una
función para fijar el reglaje y
la cantidad de asistencia para
que el frenado resulte lo más
natural posible, ajustando la
www.senati.edu.pe cantidad de asistencia según
sea necesario tal como se
 • Sobre el pavimento seco, las ruedas
delanteras se bloquean y el timón no hay
posibilidades de maniobrar.
• No se puede implementar el sistema ABS
ya que cuenta con otros mecanismos
externos para dar mas seguridad.
• Nos hace notar en el tablero solo cuando
una fuga o un nivel bajo de líquidos de
frenos, pero no nos indica sobre otros
problemas que pudiera haber en el
sistema.

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Ventajas del •vehículo sin
No poseemos de un peso extra en el
ABS vehículo, como lo es la unidad hidráulica
que posee el sistema de frenos ABS,
donde de 6.2 kg (ABS 2) hasta 1.8 kg.
(ABS8.0)
• Mantenimiento es mucho mas barato y
mas conocido, donde lo pueden hacer en
cualquier centro de servicios
automotrices.
• Se pueden convertir en un sistema de
frenos ABS , solo con conocer ciertos
parámetros.

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 • Su mantenimiento solo lo realiza
personal capacitado por su componentes
que pose el ABS hace que su
mantenimiento sea mas costoso.
• El ABS no solo requerirá de un simple
mantenimiento, sino que habrán que
conectarle un escáner para poder saber
que el piloto ABS se acciono.

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 • Permite que el auto se detenga en
distancias mas cortas .
• Se cuenta con un piloto ABS esta al tanto
de cada llanta en particular, y hará notar
en el tablero que hay algo mala con el
dispositivo ABS.
• Estabilidad y maniobrabilidad en la
conducción.
• Garantiza la estabilidad del vehículo al
sistema al momento del frenado
• Al sistema ABS se lo suele clasificar como
sistema reactivo, pues funciona
reaccionando frente a una o mas
www.senati.edu.pe bloqueadas.
Comparación de un sistema ABS

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 • Cuando se prende
el indicador del
ABS en el tablero
de instrumentos,
nos indica que hay
una falla, por lo
tanto no funciona
el ABS, los frenos
funcionan
mecánicamente,
por ello se debe
escanear para
ubicar o tener un
www.senati.edu.pe punto de
referencia.
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Consecuencias en caso
En caso de avería de los sensores del número de
de avería
revoluciones de las ruedas, se manifestarán los
siguientes síntomas:
• Se enciende el testigo ABS/ESP
• Se almacena en la memoria de averías un
código de error.
• Bloqueo de las ruedas al frenar
• Avería de otros sistemas

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 Equipo de diagnóstico
• Consultar memoria de averías
• Evaluar los parámetros
• Comparación de la velocidad de cada rueda sobre un
banco de prueba de frenos
Multímetro
• Voltímetro
Comprobar la alimentación de corriente (positivo y masa)
• Ohmímetro
No debe de utilizarse peligro de destruir la electrónica del
sensor
Osciloscopio
• Representación de señal
Evaluación del desarrollo de la señal

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 Cuando se detecte algo de lo siguiente:
1. Ambas condiciones duran al menos 10 segundos
La velocidad del vehículo es de más de 3 km/h (2 mph)
La tensión del terminal IG1 es menor a 10 v

Lugar en el que
se localiza el
problema:
-Batería

-Sistema de
carga

-Circuito de
alimentación

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 Esta medición se realiza
Para ver si el cableado
Esta en buenas
condiciones.

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 Revisión de las señales del sensor
con el escáner y multitester, debe salir
Señales senoidal. De la ECU al actuador
Es una señal cuadrada

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 Freno eléctrico
• Es un
dispositiv
o que
permite
desaceler
ar o
detener
un
vehículo
mediante
accionam
iento
eléctrico.

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El Mas Usado
• El más utilizado es el freno eléctrico“ ralentizador, que se emplea
en los camiones y vehículos pesados para el descenso
dependientes largas sin fatigar los frenos principales del vehículo.

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 Funcionamiento:
• Su funcionamiento está basado en el principio de la
creación de corrientes que nacen en una masa metálica
cuando esta se sitúa en un campo magnético variable.

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 Freno de mano electrónico
• Existen varios beneficios al implementar el freno de mano electrónico en los
vehículos de pasajeros, lo primero en que podríamos pensar es en la
comodidad o confort que brinda el hecho de accionar el sistema con solo
presionar un botón.

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 Ventajas:

Da comodidad y comfort al conductor

ya que facilita el frenado y es mas
inteligente.

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 Desventaja:

Es mucho mas costoso el

mantenimiento de los frenos
electricos.
Muy pocos talleres que puedan
repararlos.

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Para hacer el cambio de pastillas
es necesario tener un scanner, sin
este aparato no se podría cambiar.

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 Componentes:

Ecu de freno electrico

Caliper y motor de freno
ramales
Sensores
Luz de advertencia en el tablero

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 Diagrama

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 Funcionamiento corrección de marcha recta
• La corrección de marcha recta es una función que se deriva del retrogiro activo. Aquí se
genera un par de servoasistencia para que el vehículo vuelva a la marcha rectilínea
exenta de momentos de fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno
de largo plazo.
• El algoritmo de largo plazo está dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo
que surgen con respecto a la marcha rectilínea, por ejemplo debido al cambio de
neumáticos de verano por neumáticos de invierno (usados).

• El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duración breve. Con ello se

respalda al conductor, evitando que por ejemplo tenga que «contravolantear»
continuamente al circular habiendo viento lateral constante.
• Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, actúa sobre el vehículo.
• El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehículo en marcha recta.
• Analizando el par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del
motor de combustión, el ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y
actuando en función de las curvas características implementadas en la unidad de
control, ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para la corrección de la
marcha recta.
• El motor eléctrico de la dirección es excitado correspondientemente. El vehículo adopta
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la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar «contravolante».
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