UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO - PUNO

FACULTAD DE INGENIERIA DE MINAS

CURSO: INGENIERIA DE COSTOS

GRUPO: A

PRESENTADO POR:
- BEJAR MAMANI JHORDY E.
- CONDORI MARON ALEXIS
- LOAYZA LUICHO YHON M .

CRITERIOS DE SELECCIÓN DE NEUMATICOS

DE EQUIPOS MINEROS
I. INTRODUCCIÓN.
II. FUNCIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
III. TIPOS DE ESTRUCTURAS DE LOS NEUMÁTICOS.
IV. RESISTENCIA AL RODAMIENTO.
V. PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN LA DURACIÓN DE LOS
NEUMÁTICOS.
VI. DESCRIPCIÓN DE LAS PRINCIPALES CAUSAS DE
DETERIORO.
VII. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DURACIÓN DE LA VIDA
DE LOS NEUMÁTICOS.
VIII. INFLUENCIA DE LOS TKPH (TONELADAS KILÓMETROS POR
HORA).
En el sector minero uno de los productos con mayor demanda
y que representa un porcentaje importante en los costos de
producción, es el neumático. Su adecuada elección toma en
cuenta el nivel de resistencia y la calidad que se requiere con
el fin de cumplir a las exigentes labores que se desarrollan en
la minería.

los neumáticos juegan un papel muy importante en esta

dinámica minera y la situación actual del mercado les exige
más que nunca mejores costos por hora o tonelada
transportada.
 Soportar la carga.
 Transmitir el par motor.
 Dirigir el vehículo.
 Participar en la
suspensión y confort.
 Participar en la
estabilidad.
 Resistencia al desgaste.
 Consumir la menor
cantidad de energía

Partes del Neumático.

3.1. ESTRUCTURA DIAGONAL.
La banda de rodamiento es solidaria de los
flancos .Así, cuando rueda un neumático,
todas las flexiones son transmitidas a la banda
de rodamiento originando:

 Una deformación de la superficie de

contacto con el suelo.
 Fricciones con el suelo.

Las lonas de la carcasa tienen tendencia a

desplazarse las unas de las otras. Lo que trae
consigo: Estructura Diagonal o Convencional

 Un desgaste más rápido.

 Una menor adherencia.
 Un consumo de combustible más elevado
3.2. ESTRUCTURA RADIAL.
Cada parte del neumático, flancos y banda de
rodamiento, trabaja independientemente. Las
flexiones del flanco no se transmiten a la banda, por lo
que:

 Se reducen las deformaciones de la superficie de

contacto con el suelo,
 Se reducen las fricciones con el suelo.
 No existe desplazamiento entre lonas de la carcasa.

Ventajas:

 -Aumento del rendimiento (horas, km).

 -Mejora de la adherencia, mayor motricidad,
facilidad de evolución sobre todo tipo de suelos. Estructura Radial
 -Disminución del consumo de combustible debido
a la menor resistencia al rodaje.
 -Confort.
 -Resistencia a las perforaciones.
Para los camiones de obras con neumáticos con tejido radial, asumir
una resistencia mínima al rodamiento de:
 1,2% para un camino de acarreo sólido, bien mantenido y
permanente
 2,5% para un camino bien mantenido con poca flexión • 4% para
un camino con una penetración de los neumáticos de 25 mm (1
pulgada)
 5% para un camino con una penetración de los neumáticos de
50 mm (2 pulgadas)
 8% para un camino con una penetración de los neumáticos de
100 mm (4 pulgadas)
 14% para un camino con una penetración de los neumáticos de
200 mm (8 pulgadas)
En la práctica, un aumento del
5% en la resistencia al
rodamiento puede dar lugar a
una disminución de hasta el
10% en la producción y un
aumento del 35% en los costos
de producción.

Penetración del neumático en el terreno

5.1. FUNCIONAMINETO DEL NEUMATICO
A un neumático se le exigen mucha cualidades, entre las que figuran:

- resistencia al desgaste.
- Resistencia a los choques y cortes.
- Adherencia.
- Tracción.
- Estabilidad.
- Baja resistencia a la rodadura.
- Que se pueda reencauchar.
- Resistencia al calentamiento.
- Resistencia a la carga.
- Resistencia a la velocidad.
 5.2. FUNCIONAMINETO DE UN NEUMATICO
El neumático inflado con aire o nitrógeno, es el órgano de contacto entre
el suelo y la llanta. Este sometida a numerosas tensiones:

- Presión. - Temperatura
- Carga. - La naturaleza de los suelos.
- Velocidad. - Estado de las pistas.
5.3. LIMITE DE UTILIZACION ECONOMICA DEL NEUMATICO

El limite por encima del cual yo no es optima la utilización del neumático,

es el resultado de la combinación CARGA/PRESION que permite un uso
económico del neumático dentro de los siguientes limites.

- Carga máxima para un rendimiento optimo.

- Mejor resistencia a las agresiones.
Un gran numero de neumáticos para uso de ingeniería se deterioran como
consecuencia de:

- Inflado insuficiente.
- Sobre inflado.
- Sobrecarga.
- Velocidad excesiva.

Dentro de la fase de explotación del mineral, el generado por la compra,

reparación y servicio de los neumáticos, representa un importante
porcentaje del costo operacional de la mina.

Es lógico entonces, pensar en intentar prolongar la vida útil de los

neumáticos lo máximo posible.

El costo de operación fluctúa entre el 30 y el 50% del total de los costos de

una mina de tajo abierto.
 La temperatura interna de funcionamiento.
 Influencia de la presión en la duración de un neumático.
 Influencia de las condiciones climáticas.
 Posición de los neumáticos en el vehículo.
 Diferencia entre el diámetro de los neumáticos montados sobre el vehículo.
 La sobrecarga.
 La conducción de la maquina.
 La duración y longitud de los siclos.
 El mantenimiento mecánico de los vehículos.
 El trazado y mantenimiento de los vehículos.
es una característica de la capacidad de trabajo de un neumático. Esta
característica tiene cuenta un factor muy importante en la vida útil de un
neumático, que es la temperatura máxima admisible de funcionamiento.
Los datos de número de TKPH son aplicables en las siguientes situaciones:

 Para todos los estándares, el calor o los neumáticos resistentes a los cortes.
 Temperatura ambiente menos de 38ºC.
 Distancia máxima viaje menos de 5 km 0 16 km con carga reducida.
 Velocidad máxima de 50 km / h.

El factor TKPH está influenciada por el calor. Cuando el calor en el neumático

aumenta debido a condiciones anormales tales como la temperatura ambiental
sea considerable, la velocidad y la sobrecarga del TKPH deben reducirse. Del
mismo modo adaptaciones de los TKPH puede hacerse si la temperatura
ambiente o las velocidades son bajas.
Para temperaturas superiores a 38 C - El TKPH debe reducirse en
aproximadamente un 2% por cada aumento de grado por encima de 38
C.
Para temperaturas inferiores a 38 º C - El TKPH debe aumentar en
aproximadamente un 1% por cada grado C por debajo de 38 C.
CALCULO DEL TKPH:
TKPH (TMPH) explotación de base = Qm x Vm
Donde:
 Qm = Carga media por neumático.
 Vm = Velocidad media de un ciclo en kilómetros (o en millas).
Carga media por neumático (Qm)
Se obtiene por la relación .

Donde:

 Qc = peso por neumático, vehículo en carga, expresado en toneladas

(TKPH) o en “tonelada corta” (TMPH).
 Qv = peso por neumático, vehículo en vacío, expresado en toneladas
(TKPH) o en “tonelada corta” (TMPH).
El cálculo de Qm deberá efectuarse teóricamente para cada neumático.
En la práctica se supondrá, ante la ausencia de medidas, que cada
neumático de un mismo eje lleva la misma carga. En consecuencia el
cálculo será efectuado tanto para el eje delantero como para el eje
trasero.

VELOCIDAD MEDIA DEL CICLO DE REFERENCIA (VM).

Se obtiene por la relación:

Vm = L/H
Donde:
 L = longitud del ciclo en kilómetros (TKPH) o en millas (TMPH), el ciclo
de referencia debe ser aquel donde la velocidad media es la más
elevada.
 H = duración del ciclo de referencia en horas.
TKPH REAL EXPLOTACIÓN O TMPH REAL EXPLOTACIÓN
Con la fórmula Qm x Vm, obtendremos el TKPH (o TMPH) explotación de
referencia. Para obtener el TKPH o (TMPH) real en la explotación, debemos
tener en cuenta otros dos parámetros:

 La longitud de los ciclos superiores a 5 km (o 3 millas),

 La temperatura ambiente.

LONGITUD DEL CICLO (L)

Para los ciclos > a 5 km (o 3 millas), aplicar al TKPH (TMPH) explotación de base
el coeficiente “K1”.
TEMPERATURA AMBIENTE EN LA EXPLOTACIÓN (TA).

Para una misma velocidad, una temperatura ambiente en la explotación superior

a 38°C (100 °F) aumenta el TKPH explotación. Inversamente, una temperatura
inferior a 38 °C (100 °F) disminuye el TKPH (TMPH) real explotación.

El coeficiente “K2” a aplicar al TKPH (TMPH) explotación de base es:

Donde:

K 2 = Vm +[0.25 * x(TA - TR )]Vm

 Vm = Velocidad media del ciclo del explotación.

 TA = Temperatura ambiente.
 TR = Temperatura referencia (38° C o 100° F). (*: Utilizar 0,086 para el cálculo
del TMPH).
CÁLCULO DEL TKPH (TMPH) EXPLOTACIÓN DE BASE.

Corrección para la longitud del ciclo > 5 km (3 millas) con la ayuda del
coeficiente K1.
Corrección para la temperatura ambiente diferente a 38 °C (100°F) con la
ayuda del coeficiente K2.
Es decir:

TKPH (TMPH) real explotación = TKPH (TMPH) explotación de base x K1 x K2.

Comparación TKPH (TMPH) neumático y TKPH (TMPH) real

explotación:
Puesto que en la visita a la explotación, la elección de la escultura debe ser en
función de la necesidad de tracción, protección y velocidad, se pueden dar dos
casos:
a) TKPH (TMPH) neumático > TKPH (TMPH) real explotación, el neumático
conviene.

b) TKPH (TMPH) neumático < TKPH (TMPH) real explotación: el neumático no

conviene.

En este caso:

 Ver si puede ser compatible otra escultura o tipo.

 Analizar si puede llevarse a cabo una modificación de las condiciones de rodaje
(Disminución de la carga y/o de la velocidad).

La llanta es térmicamente adaptada a uso si:

 ·TKPH llanta > TKPH real obra
 Capacidad de trabajo de la llanta > trabajo solicitado en la obra
 LUIS EIMER CERCHAR ROMERO - JESUS FERNANDO CUADRADO CORTES - APLICACIÓN
DEL PROGRAMA SIX SIGMA PARA LA AMPLIACIÓN DE LA VIDA ÚTIL DE LA LLANTA
53/80 R 63 EN CARBONES DEL CERREJÓN .
 DOCUMENTS.TIPS_NEUMATICOS-MINEROS.
 CESAR HOMERO PAREDES SÁNCHEZ – TESIS – EFICIENCIA EN TIEMPO DE VIDA PARA
NEUMÁTICOS CON RELACIÓN A ROTACIÓN DE POSICIONES UNO Y DOS EN VOLQUETES
KOMATSU 930 E-3
 INFORME - MERCADO DE NEUMÁTICOS PARA MINERÍA.
 CATERPILLAR - GUÍA DE REFERENCIA PARA APLICACIONES DE MÁQUINAS PARA
MINERÍA – 2009.