SELLANTES

General
El sellante es compuesto de dos
partes,(acelerador y base)
Son usados para condiciones severas
tales como;
Dispositivos para evitar escapes de
líquidos, gases y químicos.
También se usan como una barrera de
electrolito
 Depende de la viscosidad del sellante
hay herramientas para su aplicación.
 Dependiendo de su tipo se puede
aplicar con brochas, espátulas, o
pistolas neumáticas.
 Una limpieza es requerida para un
buen sellado, retirar restos de
aceites, virutas, agua, u otros
contaminantes para que el sellado
sea exitazo.
 Latemperatura y la humedad son
dos factores determinantes en el
tiempo de cura.

 Lamezcla de los dos componentes es

muy importante, si no se hace una
buena mezcla es muy seguro que el
sellante no quede con sus
características básicas.
 Tipos de Sellantes
 Gran variedad de sellantes
específicos para cada uso, el tipo de
sellante que se usará en cada
reparación viene identificado en los
SRM de cada avión o en las EWO.
 En el SRM hay unas tablas que nos
indica el tipo de sellante que se
necesita dependiendo el área.
 SELLANTES USADOS EN LA
FLOTA FOKKER 50
Nonbre En Tiempo De Tack Free Cure

P/N fokker El Comercio Aplicación Tiempo Time

PR-1321 A-1/2 0,5 10 48
Fk09-010 PR-1321 A-2 2 24 96
PR-1321 B-1/2 0,5 10 48
Fk09-011 PR-1321 B-2 2 24 96
PR-1436-G A- 1/2 0,5 16 48
FK 09-16 PR-1436-G A- 2 2 24 72
PR -1436-G B -1/2 0,5 10 30
PR -1436-G B -2 2 18 48
FK 09-17 PR -1436-G B -4 4 24 72
FK 09-020 PR -812 8 24 72
FK 09-021 PR-1436 -G tipo 1 12 N/A 14 dias
FK 09- 025 PR-1930-2 2 12 24
FK 09-026 PR-1436-G 1 6 30
FK 09-028 PR -1426 10 3 8
FK 09-032 PR 1431 tipo 1 8 N /A 14dias
RECOMENDACIONES
 SUSTITUCION DE SELLANTES

 Para las selección de los sellantes a

utilizar, se tiene en cuenta las
cualidades y particularidades las
cuales proceden en ocasiones,
sellantes alternos son permitidos si
cumplen con similares características
que el original asignado.
 LIMPIEZA DE LAS ÁREAS A
SELLAR
 A) Una limpieza profunda es
necesaria para que de buenos
resultados.
 Sin una buena limpieza la adherencia
no será la apropiada y el riesgo de
escape es inminente.
 Peligro; Al usar solventes evite
respirar los vapores y no tenga
contacto directo con la piel.
 Cuando trabaje en áreas confinadas instale
ventilación o use protección respiratoria.
 Mantener los solventes lejos de fuentes de
calor, chispas o llamas.
B. Use una aspiradora o brocha para
retirar todas las virutas y otros sólidos.
C. La limpieza se puede efectuar con
un trapo húmedo de BMS 11-7 methyl –
propyl – ketone, BMS 11-9, FCC-5, Methyl
– Ethyl– ketone(MEK) O Methyl Isobutyl
ketone.
 D. Los trapos que se usen en la
limpieza del área deben estar
completamente limpios
preferiblemente blancos en la
segunda limpieza. Permita que el
área sequé antes de aplicar el
sellante.
 E. No toque el área que se limpio con
sus manos, use guantes para evitar
contaminaciones.
 F. Proteja el área por contaminación
hasta que sea sellada.
 COMPONENTES DE LOS
SELLANTES
a. Hay sellante que son uno solo y no es
necesario mezclarlo. Otros vienen en
dos componentes y es necesario hacer
una mezcla entre el acelerador y la base.
Las dos partes componen un KIT.

b. Los componentes de los sellantes son

divididos en dos categorías,
a) Siliconas; usualmente blanca, roja,
gris, usada normalmente cuando se
requiere resistencia al calor.

b) Se usan cuando no es necesario

una resistencia al calor.
HUMEDAD Y TEMPERATURA
 A) Precaución;

No aplique sellantes cuando la

temperatura sea inferior a 50°f, o
por encima de 120°f,
Una reducción en la calidad del
sellante y en su adherencia podría
ocurrir.
B) El tiempo de aplicación, el tiempo de
ensamble y el tiempo de cura dependen
de la temperatura y la humedad. A 77+
- 2°f (25 + - 1°C) y 50% + - 5% de
humedad relativa son considerado
como parámetro Standard.
C) Largos tiempos de cura son requeridos
cuando el aire es seco y frió. El airé es
considerado seco cuando la humedad
relativa es inferior al 40% y frió cuando
es menor de 68°f.
 D) Corto tiempo de cura resulta
cuando la humedad y la temperatura
del aire son altas

 NOTA: La máxima temperatura de

cura no debe exceder los 140° F.
°C = 5/9 X(°F-32 )
°F = (9/5 X °C) + 32
MEZCLA DE LOS SELLANTES
Peligro : Los materiales de que están
hechos los sellantes y los
solventes son altamente tóxicos.
Todas las mezclas deben hacerse
en áreas ventiladas, no mezcle el
sellante en áreas confinadas o
dentro del avión. Evite el contacto
directo con la piel y ojos. Use
protección personal.
a) Seleccione el tipo de sellante que
corresponda con la reparación y el
área donde se aplicará ( sujetadores
y partes)
El sellante se debe aplicar en el
tiempo especifico. Los sellantes que
son almacenados en frió necesitan de
10 a 15 minutos para descongelarse.
los sellantes fríos se pueden
descongelar aplicándoles aire caliente
o sumergiendo el recipiente en agua
. En todo caso la temperatura no
puede exceder los 80°F.
B. Mezcle las dos partes de sellante
completamente y con cuidado .
Evidencia de una mezcla incompleta
son rayas y diferencia de colores
que se hacen visibles muy
fácilmente .
C. Detalle la fecha de vencimiento del
activador y la base.
D. Al momento de hacer la mezcla los
movimientos deben ser lentos y
firmes para evitar la formación de
burbujas de aire en la pasta.
E. Agregue todo el activador en la
base, sino se utilizara todo el
contenido del KIT se debe pesar las
partes para asegurarnos que la
mezcla es correcta. El sobrante se
guarda en frió para evitar cambios
en sus cualidades.
 PRECAUCION : No selle los
huecos ni los canales de drenajes.
Estos deben permanecer limpios, el
obstaculizarlos podría ser causa de
corrosión.
SELLAMIENTO DE REPARACION
DE FUSILAJE
 Todas las reparaciones hechas en el
fuselaje deben ser selladas para
prevenir escapes de presurización y
prevenir corrosión en la zonas . El
BMS 5-95 es un sellante especial para
hacer sellamiento en capas, este
sellante contiene cromatos que
asisten para inhibir la corrosión .
 SELLAMIENTO DE LOS
TANQUES DE COMBUSTIBLE
 Se debe tener atención cuando se esté
realizando algún tipo de trabajo dentro de
los tanques, estar seguro del tipo de sellante
a utilizar, limpiadores y activadores que sean
resistente al combustible. El perfecto sellado
es importante en las áreas por estar
expuestas a los efectos químicos del
combustible y a las altas presiones por
efecto del peso del combustible y las altas
gravedades que se presentan en los virajes,
decolajes y aterrizajes
A. No use materiales que contengan
magnesio o zinc en los tanques de
combustible .
B. Al aplicar el sellante asegúrese
que el espacio entre la reparación
y la estructura original sea lo
bastante grande para poder aplicar
un cordón resistente .
C. Aplique una protección de primer
sobre todas las superficies de
aleación de aluminio previo
tratamiento anticorrosivo.
D. Todos los sujetadores permanentes
deben instalarse con un correcto
sellamiento para evitar fugas de
combustible .

E. El tipo de primer que se utiliza en

los tanques de combustible son de
acuerdo al procedimiento del
manual.
0.25 minium A
 TIEMPOS DE CURA
A. Los tres ciclo de cura de los sellaste
tienen varios términos de acuerdo
al fabricantes de los aviones pero
todos tienen la misma secuencia
dependiendo del tipo de sellante .
B. Los términos minimun Aplication
Life
Aplication time . Es el tiempo
disponible para aplicar el sellante
sobre la superficie de las partes a
sellar una vez mezclado
C. El termino SQUEEZE – OUT LIFE;
es el tiempo disponible para llevar
a cabo el ensamblaje de la
reparación en este tiempo se debe
instalar todos los sujetadores
permanentes. Este tiempo se
cuenta desde que se descongela el
material previamente mezclado y
congela si esto no es posible se
podría instalar sujetadores
temporales cada segundo hueco
para lograr que las partes queden
con una completa adherencia.
D. Los términos “ Cure Time “y “Cure
Rate” es el tiempo que se necesita
para que el sellante cure
definitivamente y pueda ser
expuesto a los esfuerzos para lo
que fue diseñado ,exponer los
sellantes a ambientes de trabajo
antes de cumplir su tiempo de cura
definitivo es causa de escape .
E. El termino “ Tack Free” es la
condición en la cual un material
plástico puede aplicarse al área
sellada sin que este se despegue.
F. Es posible acelerar el tiempo de
cura realizando :
 Circule aire caliente sobre el área
de sellante. Este aire que entra en
contacto con el sellante no puede
pasar de 140°F.
 Si la humedad relativa esta por
debajo del 40% retardara la cura
del sellante ,esto se soluciona
humedeciendo el aire adicionado
agua que contenga menos de 100
partículas por millón de sólidos y
menos de 10 partes por millón de
cloruro.
 La temperatura del precalentamiento de
la estructura no puede exceder de 140°
F.

G. Es recomendable tener una muestra para

estar monitoreando el proceso de cura de
los sellantes ,con esto nos evitamos
transladarnos a la zona del área donde se
aplico el sellante para aplicarle las
pruebas y también evitar tener contacto
con el sellante aplicado reduciendo así la
contaminación.
Fay Surface saeling for a typical external fuselage skin repair
 SELLANTE APLICADO CON EL
MÉTODO DE INYECCIÓN.
 Sellante aplicado en capas;
Instalación de refuerzos en zonas
presurizadas y tanques integrales,
para aislar metales disímiles, para
este tipo de aplicación de sellante es
necesario que en la parte del borde
de la piezas se aplique un cordón
adicional para asegurar que los filos
de las reparaciones cuenten con la
cantidad suficiente de material
 Sellante aplicado a presión;Este
método se usa en lugares donde no se
tiene acceso para aplicar el sellante, se
utilizan unas pistolas tipo neumático o con
cartuchos desechables.

 Sellantes aplicado en cordones o

sobre sujetadores; Este método de
sellado se utiliza en las uniones de pieles,
refuerzos, larguerillos, en los tanques de
combustibles y sobre sujetadores de los
tanques integrales, en algunas ocasiones
se aplican en dos capas de sellantes.
 REPARACIONES
ESTRUCTURALES

CLASIFICACION DE LAS REPARACION:

I. = Permanente sin inspección.

II. = Permanente con inspección

programadas .

III. = provisional o interina (tiempo que

dura la reparación).
Clase 1 : Estas reparaciones se
consideran permanentes ,y la
inspección
se hace normalmente cuando los
ciclos de
mantenimiento lo indiquen.
Esta reparación incorpora, refuerzos
interiores refuerzos exteriores y
sujetadores sólidos
 Clase 2 : Este tipo de reparación
tiene una vida útil menor que las
clase uno y requieren de una
inspección repetitiva o periódica.
Incorpora refuerzos externos y
sujetadores sólidos, no incluyen
refuerzos externos .
A) Inicial inspección es requerida
después de determinados ciclos
se deben remplazar a
reparaciones clase uno .
b) Estas reparaciones cumplen con las
especificaciones de certificaciones
básica del avión hasta que se
cumplan las inspecciones las cuales
deben ser coordinadas con la
respectiva autoridad competentes.
 Clase 3 : Estas reparaciones tienen una
vida útil menor que la reparación de
clase dos. Estas reparaciones son
similares a las de clase dos con la
excepción que se utilizan sujetadores
tipo cherry max (Blind Rivet).

a) Deben ser remplazadas por

reparaciones tipo uno o dos: son
similares a las de clase dos pero
usan sujetadores tipo cherry max .
b) Deben ser remplazadas por
reparación tipo uno o dos: tiene
un determinado numero de ciclos
para ser remplazadas (en algunos
aviones a 8000 ciclos deben ser
remplazadas y cumplirse un
inspección visual cada 3.000 ciclos.
CLASIFICACION DE LOS DAÑOS
1. Daños Permitidos

2. Daños Reparables

3. Daños Con Reemplazo De Partes

4. Consulta De Ingeniería
 DAÑOS PERMITIDOS: Estos daños
están especificados en el SRM
información general de cada área .
Como son las rajaduras ,
abolladuras, picaduras, ralladuras .

 DAÑOS REPARABLES : Dirigirse al

SRM al área especifica.
 Daños con reemplazo de partes
:para remplazar estas partes es
necesario saber el tipo de material
de que esta hecha la parte que se
va remplazar .son identificados en el
SRM ,las partes que no están
identificadas se pueden identificar
con métodos con NDT.
 Consulta de ingeriría : las
reparaciones que no están
especificadas en el SRM se consultan
a ingeniería y estoy a su vez
consultan con el fabricante .
MANUALES DE REPARACIONES
ESTRUCTURALES
 La numeración estándar del sistema
para las reparaciones estructurales
esta bien especificado en el ATA
100.esta se dividen en 3 elementos
.
 El ATA 100 es un documento
recopilado por la asociación de
trasporte aéreo de América para
fabricantes de aeronaves .
 Esteprovee las pautas especificas
para la preparación de los manuales
técnicos y así asegurar la
estandarización de fabricante a
fabricante.

 El
ATA 100 establece un orden en la
estándar en la materia y él método
de presentación. Este también
designa un sistema numerado
uniforme de paginas.
 Las especificaciones del ATA100 están contenidas en los siguientes manuales

 M. de Mantenimiento A.M.M.

 M.de diagramas Eléctricos W.D.M.

 M.de ilustrado de partes I.P.C

 M. de Practicas de overhaul S.O.P.M.

 M. de Reparaciones de estructurales S.R.M.

 Listado de equipos y Herr. T.E.L.

 M. de peso y balance W.B.M.

 Listado de equipos mínimo M.E.L.

 Manejo del S.R.M.
 Contiene la identificación del material
de cada zona de la estructura, las
reparaciones típicas generales
aplicables a los componentes
estructurales que se dañan con
mayor frecuencia, información
relativa con la sustitución de
materiales, instalación de
sujetadores y una breve descripción
estructural, tales como tratamientos
térmicos, protección
anticorrosiva,etc.
 Cuando el SRM, SOPM, O BAC, no
puede aplicarse a un daño especifico
por no estar completada la
reparación, es necesario una EWO
que es una orden de trabajo de
ingeniería. Esta EWO se basan en
consulta con el fabricante.
 CLASIFICACIÓN DE LAS
ESTRUCTURAS.

 Estructuras primarias.
 Estructuras secundarias.
 Estructuras terciarias.
 Estructuras primarias son;

La función de las estructuras primarias

es recibir, y cancelar los esfuerzos
mayores a los que están sometidos los
aviones en vuelo y en tierra.
Una falla en las estructuras primarias
puede causar un desastre.
 Estructuras Secundarias son ;

Estas estructuras son las encargadas

de recibir ciertas cargas
principalmente aerodinámicas y son
transmitidas a las estructuras
principales.
 Estructuras terciarias son;

Estas partes del avión no están

sometidas a estrés o a cargas por lo
tanto si tienen alguna falla no
causaran mayores problemas al avión
en vuelo.
 DIVICION DE LAS ZONAS
 Los aviones en general están divididos
en zonas mayores y sub.-zonas .
 Esto con el fin de ubicarnos de una
manera rápida y eficaz.
Zonas Mayores :

Todos lo aviones tienen la misma

especificación para determinar las
zonas mayores y poder tener una
idea instantánea de donde se
encuentra el lugar especifico que
necesitamos ubicar:
 100 Parte superior del fuselaje
( nivel del piso hacía abajo )
 200 Parte superior del fuselaje
( nivel del piso hacia arriba )
 300 Grupo de cola
 400 Grupo de Montantes y Nacelles
 500 Ala izquierda
 600 Ala derecha
 700 trenes
 800 Puertas
 900 Misceláneos (centro de ala )
 Lassub.-zonas nos ubica con mayor
precisión en el avión, en realidad
subdividen las zonas mayores.

 sub.-zona(320)Grupo de cola,
estabilizador vertical.

 sub.-zona(321)Grupo de cola,
estabilizador vertical viga frontal.
 Existen otras letras para ayudarnos a
ubicar accesos o para ser mas específicos
el lugar que estamos buscando.
T= TOP.
TC= TOP center.
B= bottom.
BC= bottom center.
L= Left.
R= Right.
Z= Internal.
STA= Body (fuselaje) estación o BS.
WL= water line.
RBL= right buttock line.
LBL= left buttock line.