DETROIT DIESEL

(MOTOR 2 TIEMPOS).
 HISTORIA
• Inventado en 1892 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, se basó en el diseño del
motor de bulbo caliente y patentado el 23 de febrero de 1893.
• Durante el período de 1900 a 1930, los motores diésel de cuatro tiempos disfrutaron
de un dominio relativo en las aplicaciones diésel prácticas. Charles F. Kettering y sus
colegas, trabajando en las diversas encarnaciones de Electro-Motive y en General
Motors Research Corporation durante la década de 1930, avanzaron el arte y la
ciencia de la tecnología diésel de dos tiempos para producir motores con relaciones de
potencia a peso mucho más altas que los motores Diesel de dos tiempos de antaño. Este
trabajo fue fundamental para lograr la dieselización de los ferrocarriles en los años
1940 y 1950.
 FABRICANTES DESTACADOS
• Burmeister & Wain (parte de MAN Diesel desde 1980), fabrican motores diésel 2 tiempos
para propulsión marina a partir de 1930, también fabricados por astilleros con licencia.
• Detroit Diesel, fabrican motores uniflow (de flujo único) para camiones dentro y fuera de la
carretera, autobuses en ruta y aplicaciones fijas.
• Doxford, son fabricantes de motores diesel marinos de pistón a baja velocidad opuestos.
• Electro-Motive Diesel, igualmente son fabricantes de motores diesel uniflow para aplicaciones
marinas, ferroviarias y estacionarias.
• Fairbanks-Morse,fabricantes de motores diesel de pistón opuesto para aplicaciones marinas
y estacionarias. Y tienen una copia sin licencia mejorada del motor de aviación Junkers Jumo
205.
NUMERO DE SERIE DEL MOTOR DETROIT
• El numero serial del motor y el
modelo del motor están estampado
en lado superior derecho del
monoblock Fig.4
• También cuenta con una placa
opcional, unida a una de las tapas
de válvulas, lleva el numero de serie
y el numero de modelo del motor y,
además, retira cualquier equipo
opcional usado en el motor (Fig.5)
ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR DETROIT
DIESEL
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE
DOS TIEMPOS (DETROIT DIÉSEL DE 2 TIEMPOS).
• Un soplador obliga a entrar aire a los
cilindros para expulsar los gases quemados
y para suministrar una nueva carga de aire
fresco a los cilindros para la combustión. Las
paredes de los cilindros, contienen una
hilera de puertos o lumbreras que quedan
más arriba del pistón cuando éste llega a su
punto muerto inferior.
PRIMER CICLO

• Estas lumbreras dejan entrar el aire

enviado por el soplador a los
cilindros, tan luego como la cabeza
del pistón deja al descubierto las
lumbreras, como se ilustra en la
figura 1.
 SEGUNDO CICLO

• La corriente de aire en una sola dirección

hacia las válvulas de escape, produce el
"barrido", con lo cual los cilindros vuelven a
quedar llenos de aire fresco cuando el
pistón vuelve a cubrir las lumbreras de
admisión. Conforme el pistón continúa su
movimiento ascendente, se cierran las
válvulas de escape y la carga de aire
fresco es sometida a la compresión, como se
ilustra en la figura2.
TERCER CICLO

• Un instante antes de que el pistón

llegue a su posición más alta (punto
muerto superior), se inyecta la
cantidad correcta de combustible
finamente pulverizado dentro de la
cámara de combustión, por medio
de un inyector individual, como se
ilustra en la figura 3.
 CUARTO CICLO
• El calor tan intenso que se genera durante la
compresión a que es sometido el aire, inflama el
combustible pulverizado y la combustión continúa
hasta que se ha quemado todo el combustible que se
inyectó. La presión resultante de la expansión empuja
el pistón hacia abajo para la carrera de potencia.
Cuando el pistón está, aproximadamente, a la mitad
de su carrera descendente, se abren las válvulas de
escape para permitir la salida de los gases
quemados por el múltiple de escape como se ilustra
en la figura 4.
• NOTA: se repite en cada cilindro, por cada revolución
del cigüeñal o, en otras palabras "cada dos tiempos
de pistón"; de ahí se deriva el nombre dos tiempos.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• El sistema de combustible (Fig.1), incluye los inyectores de combustible, los tubos de

combustible (Entrada y Salida), los colectores de combustible (integrados en la
culata), la bomba de combustible, el filtro de combustible y las líneas de
combustible.
• El combustible se extrae del tanque de suministro a través del colador de
combustible y entra en la bomba de combustible por el lado de la entrada. Dejando
la bomba a presión, el combustible es forzado a través del filtro de combustible y
en el colector de combustible de entrada, luego a través de los tubbos de
combustible en el lado de entrada de cada inyector de combustible.
• Los colectores de combustible se identifican con las palabras “IN” (paso superior) y
“OUT” (paso inferior) que están moldeados o estampados en varios lugares en el
lado de la culata. Esto ayuda a la instalación de las líneas de combustible.
• El combustible excedente regresa desde el lado de salida de los inyectores al
colector de retorno de combustible y luego regresa al tanque de suministro.
• Todos los motores están están equipados con una conexión restrictiva en el colector
de salida de combustible en una de las culatas.
• En motores 6 anda 8v (dos de las culatas en
motores 16v) para mantener la presión del
sistema de combustible. Consulte la sección
13.2 para conocer el ajuste de tamaño
requerido.
• Se puede instalar una válvula de retención
en la línea de suministro entre el tanque de
combustible y el colador de combustible
para evitar que el combustible se drene
hacia atrás cuando el motor se apaga.
 SINCRONIZACION DE MOTOR DETROIT DIESEL
• un tren de engranajes helicoidales, completamente
encerrado entre la placa del extremo del motor y
la caja del volante, se encuentra en la parte
trasera del motor. el tren de engranajes consta de
un engranaje del cigüeñal, un engranaje loco, dos
engranajes del árbol de levas y un engranaje de
accionamiento del soplador. para el motor no turbo
cargado, se acopla un engranaje elevador al
engranaje del árbol de levas del banco derecho
que engrana y acciona el engranaje impulsor del
soplador (Fig. 1).
• La relación correcta entre el cigüeñal y los dos árboles de levas debe mantenerse para
controlar adecuadamente la inyección de combustible, la apertura y el cierre de las válvulas
de escape y el equilibrio del motor.
• El engranaje de distribución del cigüeñal se puede montar en una sola posición ya que un
orificio de perno de fijación está desplazado. los dos engranajes del árbol de levas también
se pueden montar en una sola posición debido a la ubicación del chavetero en cada árbol de
levas en relación con las levas. por lo tanto, cuando el motor está cronometrado
correctamente, las marcas de sincronización en los diferentes engranajes coincidirán como se
muestra en las figuras 2 y 3.
• Un motor que está "fuera de tiempo" puede dar como resultado una condición previa, un
funcionamiento desigual y una pérdida de potencia.
• Cuando se sospecha que un motor está fuera de tiempo debido a un tren de engranajes mal
ensamblado, se puede realizar una comprobación rápida sin tener que retirar el volante y la
caja del volante siguiendo el procedimiento que se describe a continuación.
SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE
• En el proceso de eliminación de residuos empleado en los motores (fig.1), el aire se
introduce en los cilindros y elimina completamente todos los gases quemados a
través de los puertos de las válvulas de escape, en particular las válvulas. Al
comienzo de la carrera de compresión, por lo tanto, cada cilindro se llena con aire
fresco y limpio que proporciona una combustión eficiente.
• En algunos motores se introduce un turbocompresor en el sistema de aire como se
ilustra en la figura 2. La energía para accionar el turbocompresor se extrae de la
energía residual en el gas de escape del motor. Los gases de escape que se
expanden giran en una rueda turbo de una sola etapa que impulsa un impulsor que
suministra aire a presión a los cilindros.
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR DETROIT
DIESEL.