DISEÑO Y ADMINISTRACION DE VIAS DE ACARREO

EN MINERIA DE SUPERFICIE
INTRODUCCION

Las vías en las minas son el mayor activo o el mayor pasivo:

Invertir en ellas es plata bien gastada y tienen una influencia mayor en costos y en producción

Un diseño pobre y un pobre mantenimiento de las vías pueden generar un incremento dramático en costos
. Pérdidas de producción
. Reparaciones mayores en los equipos o reemplazo de los mismos
. Vida de las llantas
. Combustibles
. Seguridad.
EL VALOR DE LAS VIAS

• Incrementando la velocidad del camión cargado y en su retorno, se incrementa el número de ciclos.

• La producción depende de las condiciones de las vías y su diseño

• Esas condiciones dictan la velocidad, el consumo de combustible, la vida de las llantas, la seguridad y el tonelaje
anual.

• Las vías requieren de tiempo y esfuerzo (lo que significa dinero) para mantenerlas en buen estado

• Una disminución pequeña en la velocidad –con u incremento en el tiempo del ciclo- afecta negativamente la
producción horaria y anual.
CASO DE ESTUDIO.

Ejemplo de un recorrido corto en una mina de carbón

Camión 785: Carga 150 ton de estéril

- 8 minutos por ciclo = 7.5 ciclos/hr y 7.5 c/hr x 150 tons = 1125 tons/hr
- 9 minutos por ciclo = 6.7 ciclos/hr y 6.7 c/hr x 150 tons = 1005 tons/hr

- DIFERENCIA: 120 tons

- 120 tons x .75 eficiencia = 90 tons

- 9º tons x 5 camiones = 450 Tons/hr

- 450 tons/hr x 4000 hrs/año = 1´800.000 tons/año de pérdida de producción de esteril

- Si el peso específico es 2,4 Ton /Mt3, entonces la pérdida será de 750.000 Mt3 por año
- Si la Relación de descapote (SR) = 7.5:1, entonces:

- Mover 750.000 Mt3 mas al año, permiten producir 100.000 tons de carbón adicionales que, a un precio
de hoy de U$45/ton nos produciría
- U$ 4´500.000 de ganancias brutas
CONDICIONES DE VIA: EL MAYOR REGULADOR DEL COSTO POR TONELADA

Impacta seguridad del camión, tiempo del ciclo, consumo de combustible, vida de llantas y del tren de rodaje.
ASPECTOS ECONOMICOS de las vías de acarreo

Vías temporales vs semipermanentes

TEMPORALES: Construcción básica con alta resistencia al rodamiento

(3% a 20%), de corta vida (días o semanas) y acceso a palas y botaderos.

VIAS SEMI-TEMPORALES: Mejor calidad de construcción con menos

resistencia al rodamiento (1.5% a 5%) y tiempo de servicio medido de meses a años.

COSTOS DE CONSTRUCCION DE VIAS: Para entender completamente los aspectos económicos de las vías, se
debe considerar el costo total del ciclo:

- Construcción de vías
- Remoción de la vía
- Impacto sobre la productividad de la flota y las operaciones
- Mantenimiento de la vía
- Costos extras de operación y mantenimiento de la flota
- Costos extras de excavación (extra ancho y pendiente)
- Los costos del dinero
PREPARACION PREVIA A LA CONSTRUCCION

• Preparación de la subrasante
• Cunetas para control de agua
• Determinación de la pendiente
• Bermas de seguridad

COSTOS DE CONSTRUCCION DE LA VIA

• Preparación de la subrasante
• Colocación y preparación del material de subbase
• Colocación y preparación de la base
• Colocación y preparación del material de la superficie de
rodamiento
• Colocación de bermas
• Cuneteo
COSTOS ADICIONALES DE OPERAR SOBRE VIAS PRECARIAS O POBRES

• Reales, pero de difícil cuantificación.

• Incluye incrementos en cantidades usadas de combustibles y costos de desgaste de componentes:
Combustible, vida de componentes de dirección, estructuras (chasises), suspensiones.
• Reducción en vida de las llantas
• Comúnmente ignorados
• Seguridad

OTRAS CONSIDERACIONES PARA LA CONSTRUCCION DE VIAS

• Clima
• Tamaño de los camiones
• Cantidad de material a remover
• Pérdidas de acceso al mineral
FACTORES ECONÓMICOS DE TODA LA VIDA DEL CICLO

• Todas las minas tienen vías permanentes, semipermanentes y temporales

• Costos de construcción y mantenimiento, vida de la via y utilización impactan la selección mas apropiada
• El tipo de carretera tiene que ser confirmado con la evaluación económica de todo el ciclo

PLANEACION Y ALINEAMIENTO DE VIAS PERMANENTES, SEMI-PERMANENTES Y TEMPORALES

El diseño de la mina incluye la determinación de los parámetros de las vías:

• pendiente
• diseño y patrones de tráfico
• curvas y peraltes
• Intersecciones
• Switchbacks (zig-zags).
REGLAS DE ORO

Si puede conducir confortablemente sobre la vía a 60 kph en un vehículo liviano, este es un indicador de unas
buenas condiciones de vía.
Las vías de acarreo comienzan en el frente de cargue y termina en el botadero: Se deben mantener buenas
condiciones de piso en el botadero y en el área de cargue.
Viajar a unas velocidades razonables y seguras en el área de descargue.

DISTANCIA DE FRENADO DE LOS EQUIPOS

Debe ser una condición primaria de diseño

Evaluar cada máquina en la flota: - el alineamiento debe ajustarse a la máxima distancia de frenado de las
máquinas.
La distancia de visibilidad es un elemento clave en la definición de la vía: debe permitir la distancia segura
suficiente para que el camión frene cuando encuentre una obstrucción u obstáculo.
VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES:

OBJETIVO: “ Extender el área de visión periférica para el

operador de la máquina” :
- Debe ser suficiente para que la máquina pare
completamente antes de llegar al peligro o al obstáculo
observado.
- La distancia visual del operador debe exceder la
distancia requerida para frenar el equipo
ANCHO MINIMO DE LA VIA

Vías en una sola dirección rectas y giros : Un mínimo de 3 anchos de camión es lo recomendado
Trafico de doble vía: en rectas, un mínimo de 3 a 3.5 anchos de camión y en las curvas, un mínimo de 3.5 a 4
anchos.
PATRON DE CONDUCCION A LA IZQUIERDA

• Mejor visibilidad de la línea de cuneta (mejora la vida de las llantas)

• Condiciones mas seguras en condiciones húmedas (colisión de camiones)
EJEMPLOS DE ANCHOS DE VIA.

Camiones Mineros CAT

INCLINACION TRANSVERSAL

En vías planas:

• Mantener pendiente mínima para drenaje

• CON PRECAUCION: Mantener 2% de pendiente transversal constante del lado cargado de la via.
• Si la pendiente transversal no es geométricamente posible, hay que mantener el ángulo de inclinación
mínimo desde la corona de la vía

En pendientes:

• Mantener el mínimo de pendiente a menos que las condiciones de lluvia sean muy fuertes.
ALINEAMIENTO VERTICAL

• El alineamiento vertical es básico en el diseño de las pendientes y curvas verticales que permiten las
distancias adecuadas de frenado y de visibilidad en todos los segmentos de la vía de acarreo.
• Las pendientes y curvas deben ser diseñadas para equipos con limitaciones de frenado.
• Las crestas de las colinas no deben impedir la visibilidad del operador y tener la suficiente distancia de
frenado ante cualquier riesgo o peligro.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL

• El alineamiento horizontal debe considerar en el diseño los elementos necesarios para una operación segura en
la curvas: ancho apropiado, peralte (o super elevación), radio de giro y distancia de visibilidad.

DISEÑO DE CURVAS Y DE GIROS EN ZIG-ZAG (Switchbacks)

• Incluye el desempeño del camión como parte de la ecuación

• Se debe buscar la velocidad consistente del camión para un desempeño optimo
• Reconocer que un diseño deficiente produce tiempos de ciclo mas lentos y sobrecostos muy altos
• Hay que considerar que los camiones viajan en ambos sentido y que los camiones vacíos viajan mas rápido.
SWITCHBAKS: ADECUADO RADIO DE CURVA Y BERMAS DE SEGURIDAD

• Las curvas en zigzag son comunes en operaciones profundas

• Debe tener el ancho de curva tan amplio como sea práctico
• Giros en zigzag estrechos significan muy altos costos
• Las bermas de seguridad aumenta el ancho y el radio
• A lo largo del switchback se debe buscar mantener la pendiente constante
DISEÑO DE CURVAS Y SWITCHBACKS

USAR EL MAYOR RADIO POSIBLE:

- Maximizar el radio práctico
- Mantener la curva tan constante y suave como sea posible

PERALTE
- Utilizarlo si la velocidad es superior a 15 KPH (ver el handbook)
- Peraltes mayores a 10% deben ser usados con precaución.
PERALTES

• Similares a los que se usan en las pistas de carreras

• Contrarrestan las fuerzas centrífugas
• Permiten viajar a velocidades mas altas en las curvas
• Reduce los esfuerzos de tensión en el chasis y en las llantas
• Reducen los posibles regueros de material
• Limitados para altas cargas sobre las ruedas internas, adicionan
esfuerzos en el chasis y existe la posibilidad de deslizamiento lateral en condiciones resbalosas

REGLAS DE ORO PARA LA CONSTRUCCION DE BERMAS

ALTURA RECOMENDADA: Mínimo la mitad de la altura de la llanta para bermas convencionales

LOCALIZACION RECOMENDAD:

• a lo largo del borde del área de descarga

• A lo largo de los bordes de las carreteras dejando gaps para el drenaje
• Donde sea posible, entre líneas y curvas
• De acuerdo a la regulación interna de cada mina.
OTROS PROPOSITOS DE LAS BERMAS DE SEGURIDAD:

• Colocación de avisos y señales en los bordes de las vías y a la altura adecuada para ser vistas por los
operadores
• Delinear canales de drenaje para prevenir erosiones descontroladas
• Fijar puntos de referencia para los operadores de equipos
• Avisos de advertencia sobre equipos menores utilizando las vías de acarreo

PENDIENTE OPTIMA:

Suaves y con inclinación constante:

• Minimiza los cambios de velocidades en la transmisión
• Mantiene un promedio de velocidad alto
• Permite unos esfuerzos de frenado mas constantes
• Reduce los regueros
• Reduce el consumo de combustible
ELECCION DE LA PENDIENTE OPTIMA

• Hay que considerar la geometría de la vía y el desempeño de los camiones en pendiente

• Factor de tiempo y distancia
• Indicador básico de pendiente óptima es el tiempo del ciclo
• Las distancia en la mina deben considerar tanto los parámetros de desempeño horizontales y verticales

INCLINACIONES OPTIMAS DE VIAS PARA CAMIONES DE ACARREO:

• Objetivo: mantener pendientes entre el 8% y el 10% o menos.
• Minimizar la resistencia al rodamiento donde sea posible (12% o menos de pendiente efectiva)
SELECCIÓN DEL ENGRANAJE OPTIMO PROMEDIO:

Ejemplo de una mina en Chile:

DISEÑO TRANSVERSAL DE LA VIA

4 CAPAS BÁSICAS:
• Sub-rasante
• Sub-base
• Capa de base
• Capa de rodadura
SUB-RASANTE

• Constituida por la roca o el suelo nativo, rellenos o desechos de mina, marismas, arenas, etc., sobre las
cuales la vía estará asentada.
• Para sub-rasantes sobre roca o grava compactada, se requerirán pequeños rellenos
• Arcillas suaves o pantanos requieren rellenos substanciales
• Sub-rasantes sin una adecuada capacidad de soporte, requieren ser intervenidas con rellenos
compactados o con uso de geotextiles.
SUB-BASE:

• Consiste en una capa cementada o de material granular no tratado entre la sub-rasante y la base de la vía
• Compuesta primariamente de material salido directamente de la mina
• Provee el soporte estructural de la vía de acarreo
• El grueso de la capa está determinado por las características de soporte de la sub-rasante

También sirve para:

o Prevenir la intrusión del suelo de la sub-rasante dentro de la capa de base o viceversa
o Minimiza los efectos de congelamiento o de acumulaciones de agua
o Provee la plataforma de trabajo para los equipos de construcción
BASE DE LA VIA:

• Está colocada exactamente debajo de la superficie de rodadura

• Usualmente consiste en capas de material tratado de alta calidad (triturados) o materiales sin tratar pero
con una distribución de tamaño apropiada.
• Especificaciones de materiales mucho mas exigentes
• Provee el soporte principal de la vía
SUPERFICIE DE RODADURA.

• -Constituye la capa que está en contacto directo con las llantas

• Se construye generalmente con grava fina pero existen opciones para el uso de concreto asfáltico,
superficies especiales y suelos estabilizados
• Además provee una superficie de rodadura suave y esto ayuda a distribuir adecuadamente las cargas en las
capas inferiores.
EJEMPLO TEORICO DEL DISEÑO DE UNA VIA
SUPERFICIES DE RODADURA: Consideraciones primarias:

• Material de la superficie: usualmente grava triturada

• Rugosidad: las fuerzas de impacto se transmiten de las llantas a la estructura del camión
• Tracción y resistencia al rodamiento: afecta la seguridad, productividad y vida de componentes
• Compactación apropiada: Clave para una superficie suave y de larga duración
• Propiedades pulverulentas: Pueden llegar a ser un factor mayor de mantenimiento y de seguridad
• Mantenimiento y reparación: Parte de el diseño general y costos de operación
• Geotextil (colocado sobre la sub-base) es utilizado en muchas regiones para manejar la humedad del suelo y
aumentar la capacidad portante del material
RUGOSIDAD DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

• Reduce significativamente la vida de los componentes por las fuerzas de impacto que se transmiten a través
de las llantas
• La mayoría de las cargas de impacto en los chasises de los camiones ocurren dentro de los 150 mts desde el
frente de cargue y antes del sitio de botaderos: El match del cucharón con la tolva del camión es básico para
minimizar regueros; el diseño y desarrollo de los frentes de avance y de los botaderos debe ser muy bien
considerado y mantenido
• Los chasises de los camiones tienen un impacto por fatiga, que es acumulativa: mas del 10%

AREAS SUAVES Y HUMEDAS:

• Remueva todos los parches de material suave y húmedo y rellene con buen material seco.
• Sin un adecuado tratamiento, esos parches continuaran deteriorándose continuamente
RESISTENCIA AL RODAMIENTO

• El esfuerzo de tracción se requiere para superar el efecto retardarte entre la llanta y el suelo
• La potencia ejercida por la máquina para para empujar la llanta arriba y afuera de su propia huella
• Se expresa en términos de porcentaje de pendiente de la vía

Para camiones OTR (o OHT: off-highway truck), se asume una resistencia al rodamiento mínima de:
• 1.5% para una vía permanente, de superficie dura y bien mantenida
• 3% Para vía bien mantenida y con poca flexión
• 4% para una vía con 25 mm de penetración de la llanta
• 5% vía con 50 mm de penetración
• 8% vía con 100 mm de penetración
• 14% vía con 200 mm de penetración

En la práctica un 5% de incremento en la resistencia al rodamiento puede

resultar en un descenso de 10% en la producción y en 35% de aumento en
los costos de producción
DESEMPEÑO VS RESISTENCIA AL RODAMIENTO
MANTENIMIENTO Y REPARACION

Un mantenimiento pobre incrementa los costos de operación en términos de:

Llantas: Si una llanta falla al 50% de su vida útil, esto equivale a mas de 250 horas de operación de un
motoniveladora 16G
Equipo: Vías con alta rugosidad incrementan dramáticamente el desgaste de componentes incrementando los
costos de mantenimiento

DETERIORO DE LA VIA:

Se da por condiciones climáticas, repeticiones en la misma ruta y regueros

MEDIDAS PARA REDUCIR EL DETERIORO DE LA VIA:

• Mantengan diques y culverts limpios de obstrucciones para minimizar los factores potenciales de erosión
• Use diferentes líneas de transporte para evitar repeticiones en el mismo sector
• Cargue adecuadamente los equipos hasta el limite que evite regueros
• Minimice los problemas de polvo con tanqueros o riego con aspersores
• Use el equipo de soporte (niveladoras, tractores de llantas, etc.) para mantener el bombeo, remover regueros
y rellenar y corregir depresiones y superficies suaves
• Entrenamiento de los operadores: son el elemento clave para mantener vías con estándares superiores
DRENAJES
CULVERTS

• Son la manera mas eficiente y efectiva para controlar el drenaje

• Reducen el potencial de empozamientos sobre las vías
• La integración de los culverts en el diseño del sistema de drenaje esta afectado por:
o Localización
o tamaño
o instalación
o control de entradas y salidas
• Se deben considerar las normas locales de construcción
CONTROL DE POLVO

• La humectación remueve los riesgos y peligros asociados al polvo y ayuda a la compactación

• Utilice el patrón de riego por parches intermitentes reduce el riesgo de patinamientos al frenar
• Este patrón es muy práctico en zonas con limitaciones de suministro

Generalmente se utilizan químicos como supresores de polvo, tales como

o surfactante que aumenta la tensión superficial del agua como
o Emulsiones asfálticas
o Cloruro de calcio
o Lignosulfonato de calcio
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD EN LAS VIAS DE ACARREO

• Bermas intermedias y anticolisión (separadoras de tráfico en intersecciones)

• Líneas de escape en rampas
• Señalización apropiada
• Vías exclusivas para equipo liviano
• Avisos para la selección óptima del engranaje adecuado

Señales de prevención e instrucción

• Limites de velocidad
• PARES
• Alertas de curva e intersecciones
• Cruce de culverts
• Señales de control de tráfico
• Accesos designados
IMPACTO DE LAS VIAS EN LAS LLANTAS
INFLUENCIA DEL INCREMENTO DE LA PENDIENTE EN LA VIDA DE LA LLANTA

INFLUENCIA DEL INCREMENTO EN LA CARGA LIMITE DEL CAMIÓN

INFLUENCIA DE LA PRESION DE INFLADO

CUAL LLANTA SE DETERIORA MAS?
TECNICAS DE OPERACIÓN
INAPROPIADAS

PENDIENTE Y CONSISTENCIA

Pendientes de 10% o menos son las recomendadas para maximizar la vida de las llantas
La consistencia de la pendiente debe ser mantenida
BOMBEO
FRENTES DE CARGUE – PITS

La vía de entrada y el piso del área de cargue deben permanecer limpios, en condiciones que extiendan la vida
y reduzcan las posibilidades de daño
BOTADEROS

FACTOR DE FLEXION:
- Grado de deflexión: CARGA
- Frecuencia de deflexión: VELOCIDAD
- Catalizador para la deflexión: ADECUADA PRESION DE INFLADO
VELOCIDAD PROMEDIO
VELOCIDAD PROMEDIO DEL DIA DE TRABAJO
VELOCIDAD PROMEDIO DEL TURNO

Velocidad promedio = (Distancia total recorrida por el camión en un solo ciclo) X (número de ciclos
efectuados)/ Total de horas de operación.

Un ciclo implica la distancia total cubierta por un camión en un viaje completo (round trip)
El numero total de horas de operación se basa en el período efectivo para el número de ciclos efectuados
PRESION DE SUSPENSIONES

• Hay que asegurarse de que los cilindros están apropiadamente cargados con las recomendaciones del fabricante
• Presiones de suspensión inapropiados afectarán negativamente la vida de llantas y de los chasises

PRESION DE INFLADO

Una correcta presión de inflado provee a la llanta una forma óptima con los siguientes beneficios:
• Máximo contacto con el terreno: máxima tracción y frenado, máxima habilidad en los giros, máxima flotación.
• Flexibilidad óptima: optima respuesta a los peligros de la vía, óptima flexibilidad lateral que minimiza los efectos de
las irregularidades de la vía.
• Reduce los niveles de calor dentro de la llanta: Minimizando los niveles de calor en la llanta, se reducen los esfuerzos
de fatiga, Aumenta la resistencia de los compuestos para las condiciones operativa.
• Reducción del tiempo down: incrementa la disponibilidad del equipo , incrementos en la productividad y reduce los
costos operacionales.
BENEFICIOS DE LOS EQUIPOS DE SOPORTE:

Tractores sobre orugas, sobre llantas, motoniveladoras y tanqueros

• Optimizan la productividad de los equipos
• Mínimo impacto en componentes mayores
• Maximiza la vida de las llantas
• Maximiza la vida de las vías de acarreo
• Maximiza la SEGURIDAD en la operación

MOTONIVELADORAS
Son mas costo efectivas y ofrecen mayor velocidad que los tractores de orugas en aplicaciones no pesadas.

Aplicaciones mas favorables:

• Construcción y mantenimiento de vías
• Limpieza selectiva de áreas de cargue
• Mantenimiento selectivo de botaderos
• Limpieza de voladuras
• Reclamación
MOTONIVELADORAS
TRACTORES SOBRE LLANTAS

Son mas costo efectivos y ofrecen mayor velocidad que los tractores de orugas en aplicaciones no pesadas

Aplicaciones mas favorables:

• Limpieza de áreas de cargue
• Mantenimiento de botaderos
• Construcción y mantenimiento de vías de acarreo
• Limpieza de voladuras
• Reclamación
TRACTORES SOBRE ORUGAS

Son mas costo efectivos cuando trabajan en distancias hasta de 150 mts.

Fundamental en otra cantidad de actividades y aplicaciones como:

• Operaciones de empuje en botaderos,
• Apilamientos, construcción de taludes
• Construcción de vías
• Operaciones de reclamación
• Arranque y desgarre
CONSTRUCCION DE VIAS Y REPARACION
SOFTWARE DE AYUDA EN EL DISEÑO DE VIAS

VIMS (de CAT): Sistema integrado que monitorea el

desempeño de la máquina proveyendo información
crítica en tiempo real:

• Exporta datos a la aplicación ASA (Application

Severity Analysis) y al RAC (Road Analysis
Control) acerca de las condiciones de calidad de
la vía.

• Mejor control de la carga (payload) del camión

para optimizar la velocidad en las pendientes

• Chequea eventos de largas aplicaciones que

recalientan los frenos, sobre revoluciones del
motor, etc
RAC ( Road Analysis Control):

Herramienta de monitoreo que usa sensores de

presión dentro del equipo, monitorea y reporta
las condiciones de severidad de la vía:

• Los sensores miden los impactos y

sobrecargas en los componentes

• Identifica áreas problema en las vías para

evitarlas y corregirlas

• Contribuye al mejoramiento de las vías,

optimiza la vida de componentes, el
consumo de combustible y la seguridad

• Transmite datos en tiempo real y

localización por GPS