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Puentes BLC2
Puentes BLC2
puentes
1. Definición
Puente es toda estructura en general que nos
permite salvar obstáculos naturales, como
ríos, valles, lagos o brazos de mar; y a su vez
obstáculos artificiales, como vías férreas o
carreteras, con el fin de unir o dar continuidad
a los caminos
Losas macizas
Losas con viga
Sección compuesta
Sección cajón
PUENTE SECCION
CAJON (BICELULAR)
• PUENTE EN ARCO
Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería civil
• PUENTE COLGANTE
Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería civil
• PUENTE COLGANTE
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Escuela de Ingeniería civil
• PUENTE ATIRANTADO
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Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería civil
• PUENTE YANANGO
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• PUENTE BAILEY
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• VIADUCTOS
Facultad de Ingeniería
PARTES DE UN PUENTE
• SUPERTESTRUCTRURA
• TABLERO
• ESTRUCTURA PORTANTE
• SUBESTRUCTURA
• ESTRIBOS
• PILARES
• CIMENTACION
• DISPOSITIVOS DE APOYO
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• PARTES DE UN PUENTE
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• SUPERESTRUCTURA
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• SUBESTRUCTURA
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• SUBESTRUCTURA
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• ESTRIBO DE GRAVEDAD Y CºARMADO
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• De Gravedad
Tipos
de
Estribos:
• En Voladizo
• Celulares
• Pórticos
ELEVACION PLANTA
• DISPOSITIVO DE APOYO
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Seguro de
Amclaje
Empernado
21”(var. Corrug.)
Apoyo de Neopreno
42
660.4
2 agujeros 28.6 mm (1 1/8”)
21”(var. Corrug.)
200
Junta de Dilatación
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Junta de Dilatación
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• CIMENTACIONES
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(*) La cota de fondo de cimentación debe ser tal, que tenga la resistencia
admisible del suelo y a la vez que este libre de la posibilidad de socavación.
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Socavación General
Socavación en curvas
CARGAS Y FILOSOFÍA
DE DISEÑO
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a) Cargas Permanentes (DC, DW y EV) : Son aquellas que actúan durante la vida
útil de la estructura, sin mayor variación
a.1) Peso propio (DC) : Se consideran como cargas de “peso propio” las cargas de
todos los elementos propios del conjunto estructural portante. Ejemplos de
pesos unitarios en la siguiente tabla.
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a.2) Peso muerto (DW) : Se considera como “peso muerto” a todas las cargas que
actúan en la estructura de manera permanente, pero no cumplen la función de
elemento portante; por lo tanto, son las cargas de los elementos que ayudan en el
cumplimiento de la función de la estructura en el servicio que presta. Algunos
ejemplos:
Puentes Carreteras
Peso del asfalto
Peso de las barandas
Peso de los postes
Peso de las veredas
Elementos Arquitectónicos
Peso del balasto
Puentes Ferrocarriles
Peso de los durmientes
Peso de los rieles
a.3) Empuje de tierras (EV) : Presión vertical del peso propio del suelo de relleno,
para el caso de la infraestructura.
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Tabla de Densidades
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b) Cargas Variables : Son aquellas que tienen variación frecuente y significativa en relación
a su valor medio. Aquí se incluyen las sobrecargas según el uso, así como los efectos
dinámicos, frenado, fuerza centrífuga y otros. Además se incluyen en este grupo de
cargas, las fuerzas aplicadas durante la construcción, las fuerzas de empuje de agua,
subpresión, así como sismo, viento y las ocasionadas por la variación de temperatura.
– Sobrecargas de diseño
– Variación Térmica
– Contracción y creep del concreto
– Viento
– Sismo
– Empuje de la corriente (en caso de ríos, o del mar)
– Sub-presión (caso de estructuras sumergidas o semisumergidas)
– Impacto
– Centrífuga (producidas por los vehículos en curva)
– Frenado (producida por los vehículos)
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Sobrecargas de diseño
En función del servicio que presta, la estructura debería pesar lo menos posible y ser
capaz de soportar más carga adicional, estas condiciones nos indican que tenemos un
diseño adecuado, al contar con una estructura liviana capaz de resistir grandes cargas
de servicio.
La sobrecarga de diseño, para el caso de puentes en vías, está regida por reglamentos
establecidos bajo estudios realizados a lo largo de muchos años, en los cuales los
elementos de hipótesis de carga son camiones estándares y trenes de carga. En el caso
de puentes carreteros, se tienen cargas puntuales que varían en su posición longitudinal
y/o transversal, según sea el caso. En el Perú, recientemente contamos con un Manual
de Diseño de Puentes, basado fundamentalmente en el Reglamento Americano AASHTO
y su propuesta LRFD con la S/C HL-93.
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Criterios de Diseño
ASD ALLOWABLE STRESS DESIGN
Suministro ≥ Demanda
Sección Transversal
DIMENSIONES DE LLANTAS:
Posteriores Delanteras
- Ancho de Repartición de Llanta (A) 0.50 m 0.25 m
- Longitud de Repartición de Llanta (B) 0.10 m 0.10 m
(A) El ancho de repartición de llanta se considera en sentido transversal al del sentido del tráfico
vehicular.
(B) La longitud de repartición de llanta se considera en el sentido del tráfico vehicular.
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Impacto
Fuerza de Frenado
Igual al 5% de la carga viva en todas las líneas de tráfico en la misma dirección. El
centro de gravedad de esta fuerza longitudinal será ubicado 1.83m. sobre el piso de
la losa y transmitida a la subestructura a través de la superestructura.
Fuerza Centrífuga
Será determinada como un porcentaje de la carga viva de diseño sin impacto y en
todas las líneas de tráfico.
Donde:
S = velocidad de diseño en km/hora (millas/hora)
R = radio de la curva en metros (pies)
La fuerza centrífuga se aplica a 1.83m. Sobre la superficie de rodadura .
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P = 52.5 K V2
Donde :
Donde:
N = Número de Grupo WL = Carga de Viento sobre carga Viva
γ = Factor de carga ( Ver tabla) LF = Fuerza Longitudinal de Carga Viva
β = Coeficiente (Ver tabla) CF = Fuerza Centrífuga
D = Carga Muerta R = Acortamiento
L = Carga Viva S = Contracción
I = Impacto de Carga Viva T = Temperatura
E = Presión de Tierra EQ = Sismo
B = Subpresión SF = Presión de flujo de corriente
W = Carga de Viento sobre estructura ICE = Presión de hielo
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TABLA DE COEFICIENTE γ Y β
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Para Diseño en
Factores de Carga
βE = 1.3 Para presión de tierra horizontal en muros y 0.5 para el
chequeo de momentos positivos en pórticos rígidos
El LRFD fue introducido por el ACI en el código de 1956, pero inicialmente no incluyo
ningún factor en la resistencia y solo se factoraron las cargas y el código fue
conocido como diseño de cargas factoradas (LFD).
Según el LRFD, la resistencia expresión de la izquierda de la ecuación (1) es
multiplicado por un factor de resistencia, φ , cuyo valor es generalmente menor que uno.
METODO LRFD
Filosofía de diseño
Rr = φ Rn ≥ Σ ni γi Qi
Donde
Rn : resistencia nominal
Rr : resistencia factorizada
γi : factor de carga (factor estadístico)
Qi : efectos de fuerza
φ : factor de resistencia
n : factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e
importancia operativa, modificadores de carga.
n= nD x nR x nI >0.95
Se asume : φ =1.00
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Este factor (n), esta relacionado directamente con la seguridad en el diseño de puentes. Depende de
tres variables las cuales son las siguientes : Ductilidad, Redundancia, Importancia Operativa :
A) Ductilidad (nD)
Se debe proporcionar la capacidad necesaria al sistema estructural, de tal forma que se asegure el
desarrollo de significantes deformaciones inelásticas visibles antes de la falla.
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B) Redundancia (nR)
Condición que esta basada en la seguridad que brinda un puente, ante posibles eventos o solicitaciones
extremas. En ese sentido deberán usarse rutas múltiples de carga, y estructuras continuas a menos que
se indique lo contrario.
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La clasificación referente a importancia operativa deberá tomar en cuenta los requerimientos sociales, de
supervivencia, de seguridad y de defensa. El propietario puede declarar si un puente o una componente
estructural, es de importancia operativa.
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AASHTO LRFD: S/C HL-93
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𝑊 = 𝐴 𝑥 𝑎1 𝑥 𝑎2
MÁXIMO MOMENTO DE FLEXIÓN EN UNA VIGA SIMPLEMENTE
APOYADA PARA UN TREN DE CARGAS (Teorema de Barré)
Ejercicio 01
Utilizando la carga HL-93 calcular en un puente simplemente apoyado de 25.0 m de longitud para el
estado limite de Resistencia: 1) el momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz; 2) el momento
máximo por sobrecarga.
Solución.-
Debemos combinar ahora el camión o tándem de diseño con la carga de carril. En este caso escogemos, por
ser crítica, la combinación: camión de diseño con carga de carril considerando además el incremento por
carga dinámica del 33% para la carga de camión.
Mmáx(LL+IM) = 167.94T-m(1.33)+75 T-m= 298.36 T-m
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Z(33.2T)= 4.30m(14.8T)+8.60m(3.6T)
Z= 2.85m
Luego, la distancia de 1.45m se dispone en partes iguales con respecto al centro de luz.
El momento máximo ocurre bajo la carga más cercana a la resultante, a x=11.775m del apoyo izquierdo:
Una línea de influencia es la expresión gráfica de la variación de un esfuerzo en relación a una carga móvil
unitaria desplazándose sobre una estructura. En estructuras isostáticas se expresan como líneas rectas; en
estructuras hiperestáticas como curvas.
Luego:
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Tomando momentos en B:
Tomando momentos en B:
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SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES
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3. RESISTENCIA A LA FLEXIÓN
4. ANCHOS DE FAJA EQUIVALENTE PARA PUENTES TIPO LOSA CON ARMADURA PRINCIPAL
PARALELO AL TRÁFICO
El ancho equivalente de las fajas longitudinales tanto para corte como para momento con un carril cargado,
es decir dos líneas de ruedas, incluyendo el efecto de presencia múltiple, es:
El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como para momento con más de
un carril cargado, es:
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Además, las cargas permanentes del tablero y las que actúan sobre el mismo se pueden distribuir uniformemente entre las vigas y/o largueros (Art.
4.6.2.2.1).
Para el cálculo en el estado limite de fatiga, deberá utilizarse el camión de diseño y las solicitaciones dividirse por 1.20 (Art. 3.6.1.1.2).
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Si el tablero es soportado directamente por vigas de tablero transversales, las vigas de tablero se pueden
diseñar para cargas determinadas de acuerdo con la Tabla:
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8. ARMADURA DE DISTRIBUCIÓN
En la parte inferior de las losas se dispondrá armadura en la dirección secundaria; esta armadura se deberá calcular como
un porcentaje de la armadura principal para momento positivo:
S = longitud de tramo efectiva (mm). Distancia entre cara y cara, para losas construidas en forma monolítica con muros o
vigas. Para losas apoyadas sobre vigas de concreto o metálicas: distancia entre las puntas de las alas, más el vuelo
de las alas, considerado como la distancia desde la punta del ala extrema hasta la cara del alma, despreciando los
chaflanes.
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donde:
Ag = área bruta de la sección (mm2)
fy = tensión de fluencia de las barras de armadura (MPa)
El acero se distribuirá uniformemente en ambas caras; sin embargo, en elementos de 0.15m de espesor o
menos, se puede colocar en una sola capa.
La separación de la armadura no será mayor que 3 veces el espesor del componente ó 0.45m
En zapatas y tabiques macizos de hormigón estructural, la separación de la armadura no será mayor de
0.30m en cada dirección en todas las caras y no es necesario sea mayor que 0.0015Ag
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El tamaño mínimo de barra será N° 19, y la separación de las barras no será mayor que 0.45m. En cada
dirección, la armadura mínima de temperatura y contracción, igualmente distribuida en ambas caras, deberá
satisfacer:
Donde:
dc = altura de hormigón medida desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra o alambre ubicado más
próximo a la misma; el espesor del recubrimiento libre para calcular dc no se deberá tomar mayor que 50 mm.
A = área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de
la sección transversal y una recta paralela al eje neutro , dividida por el número de barras o alambres; el espesor del
recubrimiento libre para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 mm.
Z = parámetro relacionado con el ancho de fisura
≤ 30,000 N/mm para elementos en condiciones de exposición moderada
≤ 23,000 N/mm para elementos en condiciones de exposición severa
≤ 17,500 N/mm para estructuras enterradas
≤ 23,000 N/mm para el diseño transversal de las vigas cajón de hormigón por segmentos para cualquier carga aplicada
antes que el hormigón alcance la totalidad de su resistencia nominal.
Para alcantarillas de sección rectangular voladas in situ, el valor de Z no deberá satisfacer la condición Z ≤ 27000 / β ,
siendo β = [1+ dc / 0.7d]
d = distancia entre la cara comprimida y el baricentro de la armadura de tracción
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Si en el estado límite de servicio las alas de las vigas Te o vigas cajón están traccionadas, la armadura de tracción por flexión
se deberá distribuir en una distancia igual al menor de: el ancho de ala efectivo (Art. 4.6.2.6) o un ancho igual a 1/10 del
promedio de los tramos adyacentes entre apoyos.
Si el ancho de ala efectivo es mayor que 1/10 de la longitud del tramo, en las porciones exteriores del ala se deberá disponer
armadura longitudinal adicional con un área no menor que 0.4% del área de losa en exceso.
Si la profundidad efectiva de un elemento de hormigón no pretensado o parcialmente pretensado es mayor que 90 cm, se
deberá distribuir uniformemente armadura superficial en ambas caras del elemento en una distancia d/2 más próxima
de la armadura de tracción por flexión. En cada cara lateral el área de armadura superficial Ask, en mm2/mm de altura,
deberá satisfacer la siguiente condición:
Donde:
Donde:
Refuerzo Mínimo
La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para desarrollar una resistencia a flexión factorada Mr
superior o igual al menor valor de: