Mono-Jetronic

 El Mono-Jetronic es un sistema de inyección monopunto de

baja presión controlado electrónicamente para motores de 4
cilindros con un inyector electromagnético dispuesto en el
centro.
 La pieza principal del sistema es el dispositivo de inyección,
que dosifica el aire aspirado con la válvula de mariposa e
inyecta el combustible con el inyector de forma intermitente
por encima de la válvula de mariposa.
 Sistema de inyección monopunto
MULTEC de Opel.
Este sistema lo encontramos en los modelos:
Corsa (91),Corsa (93).
Kadett (91).
Astra (91)
Astra-F (93)
Vectra (91)
Vectra-B (98).
Algunos Modelos
 Renault Clio 1990 - 1998 (1.2)
 Volkswagen Pointer (1.6 - 1.8)
 Chevrolet Corsa
 Peugeot 306 (1.1 - 1360 cc)
 Volvo 440(1.8 - 2.0 opcional)
 Nissan Primera (2.0)
 Renault Twingo (1.3)
 Peugeot 405 - 1993 - 1996 (1.6)
 Fiat Uno 70
 Fiat Punto (1.1 - 1.2)
 Citroën ZX
 Renault 19
 Volkswagen Polo (1.0 - 1.3 - 1.6 ver. antigua)
 Lada Niva
 Volkswagen Golf III (GL 1.8)
ESQUEMA
Funcionamiento.
Dispositivo de Inyección
 Para conseguir una formación de mezcla homogénea y una
distribución uniforme el inyector está dispuesto en la corriente
de aire de aspiración por encima de la válvula de mariposa
(mariposa de aceleración).
 El chorro de inyección está conformado de manera que el
combustible alcance la columna en forma de hoz que hay
entre la carcasa y la válvula de mariposa evitando en gran
parte la humectación de las paredes y allí se prepare
óptimamente debido a la gran diferencia de presión.
2 INYECTORES
 La pulverización fina de combustible del inyector que trabaja
con una presión del sistema de 1 bar (frente a la presión
atmosférica) permite incluso en márgenes críticos de plena
carga una distribución de la mezcla constantemente buena.
 El inyector se activa durante el tiempo del impulso de
encendido.
Control del Sistema
 Las magnitudes de control principal de un sistema de
inyección pueden ser, junto al número de revoluciones (n), la
cantidad de aire o masa de aire, la presión absoluta del
conducto de aspiración o la posición de la válvula de
mariposa (α).
 El sistema (α/n) utilizado con el Mono-Jetronic con la
regulación lambda y el catalizador de 3 vías cumple también
con estrictos valores límite de los gases de escape.
 Una autoadaptación – en la que la señal de la sonda lambda
sirve de referencia – compensa las tolerancias del grupo y las
modificaciones del motor y consigue así una gran exactitud
durante toda la duración del sistema.
Funciones de Adaptación
 Prolongando el tiempo de inyección se inyecta combustible
adicional durante el arranque en frío, el periodo siguiente al
arranque y el calentamiento.
 Para mantener constantes el régimen de ralentí y los niveles
de emisión de gases de escape con el motor frío, un
regulador de válvula de mariposa controla la válvula de
mariposa y suministra al motor una cantidad adicional de
aire.
 El potenciómetro de la mariposa registra la posición
modificada de válvula de mariposa y aumenta la cantidad
de combustible mediante la unidad de control.
 De la misma forma, el sistema controla las cuotas de
enriquecimiento en caso de aceleración y plena carga.
 El corte de suministro en la fase de liberación provoca un
ahorro de combustible y menos emisiones contaminantes en
la marcha por inercia.
 La regulación de marcha al ralentí adaptativa desciende y
estabiliza el régimen de ralentí.
 Para ello la unidad de control envía al motor posicionador
una señal para ajustar la válvula de mariposa en función del
número de revoluciones del motor y de su temperatura.
Una bomba de combustible es un dispositivo que le entrega al fluido
de trabajo o combustible la energía necesaria para desplazarse a
través del carburador para luego entrar en la válvula de admisión
donde posteriormente pasa al cilindro.

Las presiones con las que trabaja la bomba dependen en gran

medida del tipo de motor que se tenga. Así, cuanta más potencia
necesite un motor, mayor cantidad de cilindros harán falta, por lo que
se necesitará una bomba de mayor potencia.
Componentes

 Bomba de combustible.
Circuito eléctrico.
Bomba de combustible. Estructura
Filtro Combustible.
Inyector de combustible.
 Los vehículos con inyección electrónica monopunto, cuentan con un solo
inyector en el centro de la tapa del cuerpo de mariposa.
 El inyector es un solenoide, que después del contacto (a través del Relé), recibe
la tensión de batería 12 v. y el circuito es cerrado (electromagnéticamente) por
un impulso negativo desde el modulo de control electrónico durante un tiempo
determinado llamado tiempo de inyección (ti =tiempo de inyección).
Inyector. Comprobaciones.
Inyector. Comprobaciones.
Regulador de presión.
El regulador de presión está compuesto de una carcasa contenedora, un
dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada
por un muelle calibrado.

Cuando la presión del combustible sobrepasa el valor determinado, el dispositivo

móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente
de combustible, retornando al depósito por una cañería de retorno
Regulador de presión.

 La presión de funcionamiento es de 0,8 bar.

Sensor de temperatura de entrada
de aire
Mide la temperatura de entrada de aire, y avisa a la computadora para ajustar la
mezcla aire/combustible. Los síntomas de falla son:
o El Check Engine se mantiene encendido.
o Titubeo del motor.
o Baja velocidad.
o Fuerte olor en el escape.
o Mal funcionamiento y bajo rendimiento.
Cuando el sensor indique mal funcionamiento, ver si no está dañado u oxidado.
Estructura externa.
Gráfica-Comprobación
Sensor de posición de mariposa TP.

Es el encargado de informar a la ECU en que posición se encuentra la

mariposa de aceleración. Este sensor es una resistencia variable, el
voltaje de la señal va desde 0,5 voltios en ralentí hasta los 4,5 voltios
cuando se encuentra totalmente abierta la mariposa de aceleración.

Las señales que genera este sensor la computadora las usa para
modificar la relación de la mezcla aire combustible.
Normalmente está situado sobre la mariposa del cuerpo de
aceleración
TPS.
Ejemplos de Voltaje Mínimo:
Bosch, V.W………………………..................... (0.45 - 0.55) v.
Ford EECIV........................................................ (0.65 - 0.9) v.
Nissan………………………............................. (0.45 +/- 0.05) v.
General Motors - en general................................ (0.6 +/- 0.05) v.

Señal del TPS: La salida de tensión del TPS "Arranca" con el Voltaje
Mínimo, y a medida que se abre la mariposa la tensión debe ir
ascendiendo hasta llegar al valor máximo, normalmente
comprendido entre 4 y 4.6 voltios.
Sensor de Temperatura de
Refrigerante ECT.
El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor (una
resistencia que varía el valor de su salida de tensión de acuerdo con
los cambios de temperatura.).
El cambio en los valores de resistencia afectará directamente a la
señal de voltaje del sensor térmico de agua. A medida que disminuye
la temperatura del sensor, el valore de resistencia aumentará. A
medida que aumenta la temperatura del sensor, los valores de la
resistencia disminuirán.
Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexión del manguito
superior, que lleva el refrigerante del motor al radiador.
ECT.
ECT
Fallas y Comprobaciones:

 Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.

 El motor tarda en arrancar en frió y en caliente.
 Consumo excesivo de combustible.
 Niveles de CO muy altos.
 Problemas de sobrecalentamiento.
 Variación en marcha mínima.
 Se enciende la luz de Check Engine.
 Pérdida de potencia.
Comprobaciones:

Con el sensor desconectado verificar el voltaje de alimentación entre

(4.8 – 5) v.

Verificar la señal de salida en diferentes temperaturas del motor.

Motor Frio (4,5 - 4.8) v.

Motor Caliente (0.4 - 0.5) v. 6
Sensor de Presión del múltiple
admisión MAP
Obtiene información sobre los cambios en la presión atmosférica, en el
vacío del motor y en el colector de admisión, enviando una señal a la
ECU para que pueda controlar el tiempo de ignición y ajustar la
mezcla de aire combustible en las diferentes condiciones de carga
del motor y altitud sobre el nivel del mar.

Su objetivo es proporcionar una señal proporcional a la presión

existente en el colector de admisión con respecto a la presión
atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de
admisión.
MAP. Comprobaciones
Revisar en cada afinación o bien cada 40,000 Km.
·Comprobar que no existan mangueras de vacío mal conectadas, deformadas,
agrietadas u obstruidas.

Los sensores MAP tienen 3 cables de conexión correspondientes a:

Alimentación: 5v.
Masa.
Señal: entre (0,6 - 4,7) v.

Verificar las alimentaciones del sensor:

En contacto motor cerrado: (4 - 4,7) v (según presión atmosférica).

Motor en ralentí: (1,2 - 1,6) v.
En desaceleración brusca: (0,5 - 0,9) v.
En aceleración brusca: la señal debe crecer a 3v o más.
MAP. Comprobaciones

Con una bomba manual de vacío generar depresión en el MAP y

medir el voltaje de salida:

0.2 bar = (3.5 - 3.9) v. 0.4 bar = (2.3 - 2.7) v.

0.6 bar = (1.3 - 1.7) v. 0.8 bar = (0.3 - 0.7) v.

Válvula de aire.
Válvula de control de ralentí.
IAC
IAC
IAC

Síntomas de falla Cuando la válvula

IAC falla, provoca lo siguiente:

 Marcha inestable
 Se apaga el motor
 Se enciende la luz Check Engine
Sensor de Oxigeno

La función principal de este elemento es medir la cantidad de

oxigeno en los gases de escape, en función de esto se emite una
señal eléctrica para que la mega pueda variar en función de esto el
combustible inyectado, garantizando una mezcla aire/combustible
ideal. Una sonda lambda en buen estado garantiza:

Optimo rendimiento del motor.

 Ahorro de combustible
 Reducción de emisiones.
 Mejor rendimiento del motor.
Un cable: El de color negro es el que da la señal a la ECU, siendo la
carcasa la masa de la misma.

Dos cables: El de color negro es señal, el blanco es resistencia de

caldeo, siendo la carcasa la masa de la misma.

Tres cables: El de color negro es señal, los dos blancos son resistencia
(+) y (-) de caldeo.

Cuatro cables: El de color negro es señal, el gris es masa a la ECU, los

dos blancos son resistencia (+) y (-) de caldeo.
Fallas:
 Un elevado consumo de combustible.
 Tirones en la marcha.
 Presencia de carbón en las bujías y humo.
 Una mezcla estequiométrica incorrecta.
Comprobaciones.

Si el flujo de gases de escape está bajo en oxígeno, lo cual provocará

que el voltaje se mantenga alto (mezcla rica), se analiza las siguientes
condiciones:
1. Falla en la válvula de prueba del Cánister.
2. Sensor MAP dañado.
3. Señal de sensor de temperatura del refrigerante incorrecto.
4. Presión excesiva de combustible.
5. Fuga en el inyector.
6. Combustible contaminado de aceite.
7. Filtro de aire obstruido.
COMPROBACIONES

Si el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape es alto,

provoca una lectura de voltaje bajo (mezcla pobre), se analiza las
siguientes condiciones:
1. Falla del sistema PCV.
2. El cable del sensor de oxígeno cortado entre el conector y la ECU.
3. Inyectores defectuosos.
4. Un MAP defectuoso.
5. Una mala señal de temperatura.
6. Agua en el combustible y otros contaminantes.
7. Baja presión de combustible.
8. Fuga en el sistema de escape.
9. Sistema de inyección de aire defectuoso.
BIBLIOGRAFIA

 http://html.rincondelvago.com/diagnostico-de-fallas-en-sensores-y-
actuadores-de-bomba-de-motor-diesel.html
 megachorro.blogspot.com/2015/02/sensores-sensor-map-sensor-de-
presion.html
 http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/2889/1/T-ESPEL-
0535.pdf