Automatizacion 1

AUTOMATIZACIÓN INDUSTRIAL
CONTROL DE POTENCIA
ÁMBITOS DE UNA INSTALACIÓN
En las instalaciones eléctricas podemos distinguir

dos ámbitos que influyen en las características de
elección de los aparatos y en su instalación:
Ámbito de características residenciales
Ámbito de características industriales y

comerciales
ÁMBITO DE CARACTERÍSTICAS RESIDENCIALES
 Se trata de instalaciones domiciliarias unifamiliares, múltiples y comercios de pequeña envergadura.
 Las características de los aparatos son fijadas por norma específicas.
 La operación de los sistemas es realizada, generalmente por personal no calificado.
 La alimentación es siempre en baja tensión, y los consumos de energía son pequeños.
 El concepto más importante a considerar es la seguridad para el operador.
 El instalador tiene la responsabilidad de cumplir con la Reglamentación para ambientes donde se

desempeñan y operan la instalación personal no idóneo en electricidad .
ÁMBITO DE CARACTERÍSTICAS INDUSTRIALES Y
COMERCIALES
 Se trata de Instalaciones Industriales, comerciales donde las instalaciones son mantenidas y operadas por personal
Idóneo en electricidad.
 Las características de los aparatos son fijadas por norma específicas.
 En estos casos los consumos de energía son importantes, y puede haber suministro en alta y/o media tensión.
 En el sistema de baja tensión, la instalación comienza en el tablero general de distribución, que contiene los
aparatos de corte y seccionamiento que alimentan a los tableros secundarios.
 En este ámbito, los aparatos involucrados abarcan desde los interruptores termomagnéticos y diferenciales, hasta
los interruptores automáticos de potencia que permiten maniobrar varias miles de amperes e interrumpir
cortocircuitos de cientos de kA.
ELECCIÓN DE APARATOS
En cualquiera de los dos ámbitos para la elección de los aparatos se debe
conocer:
 La reglamentación.
 Funciones de la salida.
 Características de la red.
 Características de la carga.
― Corriente nominal de consumo.

― Factor de potencia.
 Continuidad de servicio deseada.
 Característica del lugar de la instalación.

CARACTERÍSTICAS DE LA RED
 Tensión
La tensión nominal del interruptor automático debe ser superior o igual a la tensión entre fases de la red.
 Frecuencia
La frecuencia nominal de los aparatos debe corresponder a la frecuencia de la red.
 Potencia de cortocircuito de la red

Es el aporte de todas las fuentes de generación de la red en el punto de suministro si allí se produjera un
cortocircuito. Se expresa en MVA.
Es un dato a ser aportado por la compañía distribuidora.
El poder de corte del interruptor debe ser al menos igual a la corriente de cortocircuito susceptible de ser
producida en el lugar donde él está instalado.
INTRODUCCIÓN A LOS AUTOMATISMOS

IMPORTANCIA DE LOS MOTORES Y
DE LOS AUTOMATISMOS
El motor eléctrico, como generador de energía mecánica, barato, cómodo, no
polucionante y fácilmente controlable, revolucionó la industria y la vida diaria de las
personas
Es de uso ampliamente extendido en todos
los ámbitos:
• En el ámbito doméstico:
•compresor de la nevera
•aire acondicionado,
•Exprimidor
•lavadora, en los casetes y tocadiscos
•Su presencia en la industria y en el mundo

de los servicios es evidente y extensa.
•Hasta los omnipresentes ordenadores usan

motores, por ejemplo, en los discos duros
CONTROL INDUSTRIAL
El control industrial estudia el conjunto de dispositivos que permiten que una máquina o
conjunto de ellas funcione correctamente en cuanto a la seguridad de personas y cosas y
en cuanto a realizar más o menos automáticamente las funciones para las que ha sido
diseñada.
En este sentido, el control industrial puede referirse indistintamente al accionamiento de

motores, al control de temperatura o a una iluminación espectacular
CONTROL INDUSTRIAL
El mundo del control industrial ha sufrido en estos últimos años una serie continua de
avances y modificaciones importantísimas:
 por una parte, la aparición de los microprocesadores, usados en los ordenadores o
en los autómatas, ha ampliado extraordinariamente las posibilidades de la lógica de
control,
 por otra, la electrónica de potencia permite gobernar mejor los motores, en cuanto
a sus regímenes, pares, potencias, instante de accionamiento y paro
EL AUTOMATISMO
Conjunto de circuitos que permiten controlar una máquina o
un conjunto de ellas de forma automática para que realicen
un ciclo o proceso determinado
EL AUTOMATISMO
Los automatismos se usan con objeto de portar
soluciones a diversos problemas de naturaleza
técnica, económica o humana:
 eliminan tareas humanas peligrosas, indeseables o

repetitivas, haciendo que las ejecuten las máquinas,
 mejoran la productividad adaptando la máquina a

los criterios de producción, rendimiento o calidad,
 gobiernan una producción variable, facilitando el

cambio de una producción a otra,
 aumentan la seguridad, vigilando y controlando

instalaciones y máquinas
PARTES DE UN AUTOMATISMO
En todo sistema automatizado se distinguen
dos partes principales:
 los circuitos de potencia, es decir, los que

gobiernan y protegen directamente a las
máquinas o receptores,
 los circuitos de mando y control,

constituidos por el conjunto de la
aparamenta del automatismo
PARTES DE UN AUTOMATISMO
En el mando y control, por los dispositivos
que usan y por la función que cumplen, hay
que distinguir tres funciones básicas:
 la toma o adquisición de datos,
proceso de datos o tratamiento de la

información,
 el diálogo hombre-máquina.
SISTEMAS DE MANDO
MOTORES ELÉCTRICOS
MOTORES ELÉCTRICOS
Los motores eléctricos son máquinas eléctricas que transforman en energía
mecánica la energía eléctrica que absorben por sus bornes
 Atendiendo al tipo de corriente utilizada para su alimentación, se

clasifican en:
 Motores de corriente continua
 De excitación independiente
 De excitación serie
 De excitación shunt o derivación
 De excitación compuesta
 Motores de corriente alterna
 Motores síncronos
 Motores asíncronos
 Monofásicos
 De bobinado auxiliar
 De espiras en corto circuito
 Universal
 Trifásicos
 De rotor bobinado
 De rotor en corto circuito (jaula de ardilla)
MOTORES ASÍNCRONOS TRIFÁSICOS
Todos los motores de corriente continua así como los síncronos de corriente
alterna tienen una utilización y unas aplicaciones muy específicas.
Los motores de corriente alterna asíncronos, tanto monofásicos como

trifásicos, son los que tienen una aplicación más generalizada, gracias a su
facilidad de utilización, poco mantenimiento y bajo coste de fabricación.
Se encuentran entre los más utilizados para el accionamiento de máquinas.
El uso de estos motores se impone en la mayoría de las aplicaciones debido a

las ventajas que conllevan:
 robustez,
 sencillez de mantenimiento,
 facilidad de instalación,
 bajo coste.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Creación del campo giratorio
Tres devanados, con un desfase geométrico de 120°, se alimentan de sendas fases de

una red trifásica alterna. Los devanados reciben corrientes alternas de idéntico desfase
eléctrico que producen un campo magnético alterno sinusoidal. Dicho campo, siempre
dirigido en base al mismo eje, alcanza el máximo cuando la corriente del devanado es
máxima.
El campo que genera cada devanado es el resultado de dos campos que giran en sentido
inverso y cuyo valor constante equivale a la mitad del valor del campo máximo. En un
momento dado t1 del período, los campos que produce cada devanado pueden
representarse de la siguiente manera:
 el campo H1 disminuye. Los 2 campos que lo componen tienden a alejarse del eje
OH1,
 el campo H2 aumenta. Los 2 campos que lo componen tienden a aproximarse al
eje OH2,
 el campo H3 aumenta. Los dos campos que lo componen tienden a aproximarse al
eje OH3.
 El flujo correspondiente a la fase 3 es negativo. Por tanto, el sentido del campo es
opuesto al de la bobina.
 La superposición de los tres diagramas permite constatar lo siguiente:
 los tres campos que giran en el sentido inverso al de las agujas del reloj están
desfasados 120° y se anulan,
 los tres campos que giran en el sentido de las agujas del reloj se superponen. Estos
campos se suman y forman el campo giratorio de amplitud constante 3Hmax/2 de
2 polos.
Este campo completa una vuelta por cada período de corriente de alimentación. Su
velocidad es una función de la frecuencia de la red (f) y del número de pares de polos (p).
Se denomina “velocidad de sincronización” y se obtiene mediante la fórmula:
El principio de funcionamiento de un motor asíncrono se basa en la
creación de corriente inducida en un conductor cuando éste corta
las líneas de fuerza de un campo magnético, de donde proviene el
nombre “motor de inducción”.
Imagine una espira ABCD en cortocircuito situada en un campo
magnético B y móvil alrededor de un eje xy.
Si se hace girar el campo magnético en el sentido de las agujas del
reloj, la espira queda sometida a un flujo variable y se convierte en
el soporte de una fuerza electromotriz inducida que origina una
corriente inducida i (ley de Faraday).
Es posible definir el sentido de la corriente de los conductores
activos AB y CD mediante la aplicación de la regla de los tres dedos
de la mano izquierda. La corriente inducida circula de A a B en el
conductor AB y de C a D en el conductor CD.
Según la ley de Lenz, el sentido de la corriente es tal que se opone
por su acción electromagnética a su causa de origen.
Cada uno de los dos conductores se somete por tanto a una fuerza
F, en sentido opuesto a su desplazamiento relativo con respecto al
campo inductor.
La regla de los tres dedos de la mano derecha (acción del campo
sobre una corriente) permite definir fácilmente el sentido de la
fuerza F que se aplica a cada conductor. El pulgar se sitúa en el
sentido del campo del inductor. El índice indica el sentido de la
fuerza. El dedo del corazón se sitúa en el sentido de la corriente
inducida. Por tanto, la espira se somete a un par que provoca su
rotación en el mismo sentido que el campo inductor, denominado
campo giratorio.
Deslizamiento
El par motor sólo puede existir cuando una

corriente inducida circula por la espira.
Para ello es necesario que exista un movimiento

relativo entre los conductores activos y el campo
giratorio.
Por tanto, la espira debe girar a una velocidad

inferior a la de sincronización, lo que explica que
un motor eléctrico basado en el principio
anteriormente descrito se denomine “motor
asíncrono”.
La diferencia entre la velocidad de sincronización

y la de la espira se denomina “deslizamiento” y
se expresa en %.
El deslizamiento en régimen estable varía en

función de la carga del motor. Su fuerza
disminuye o aumenta cuando el motor está
subcargado o sobrecargado.
COMPOSICIÓN
Un motor asíncrono trifásico consta de dos partes principales:
– un inductor, o estator,
– un inducido, o rotor.
EL ESTATOR
Es la parte fija del motor. Una carcasa de
metal fundido o de aleación ligera encierra
una corona de chapas delgadas (del orden
de 0,5 mm de espesor) de acero al silicio.
Las chapas quedan aisladas entre sí por
oxidación o por barniz aislante.
La “foliación” del circuito magnético reduce

las pérdidas por histéresis y por corrientes
de Foucault.
Las chapas disponen de ranuras en las que

se sitúan los devanados estatóricos que
producen el campo giratorio (tres
devanados en el caso de un motor
trifásico). Cada devanado se compone de
varias bobinas. El modo de acoplamiento de
las bobinas entre sí determina el número de
pares de polos del motor y, por tanto, la
velocidad de rotación.
EL ROTOR
Es la parte móvil del motor. Al igual que el circuito magnético del estator, se compone de un
apilamiento de chapas delgadas aisladas entre sí que forman un cilindro enchavetado sobre el
eje del motor.
ROTOR DE JAULA
 Rotor de jaula simple

Existen unos taladros o ranuras ubicados hacia el exterior del cilindro en los que se sitúan los
conductores conectados a cada extremidad por medio de una corona metálica y sobre los que
se aplica el par motor que genera el campo giratorio.
Los conductores se inclinan ligeramente con respecto al eje del motor para que el par sea
regular. El conjunto tiene el aspecto de una jaula, lo que explica el nombre de este tipo de
rotor.
En motores pequeños, la jaula está totalmente moldeada.
Normalmente, se utiliza aluminio inyectado a presión. Las aletas de refrigeración, coladas
durante la misma operación, hacen masa con el rotor.
El par de arranque de estos motores es relativamente débil y la corriente que se absorbe
durante la puesta bajo tensión es muy superior a la corriente nominal.
 Rotor de doble jaula

Este es el tipo de rotor más utilizado. Consta de dos jaulas concéntricas, una exterior de gran
resistencia y otra interior más débil. Al iniciarse el arranque, dado que el flujo es de elevada
frecuencia, las corrientes inducidas se oponen a su penetración en la jaula interior.
El par que produce la jaula exterior resistente es importante y se reduce la corriente solicitada.
Al finalizar el arranque, la frecuencia disminuye en el rotor y se facilita el paso del flujo a través
de la jaula interior.
El motor pasa a comportarse como si constara de una sola jaula poco resistente.
En régimen estable, la velocidad sólo es ligeramente inferior a la del motor de jaula simple.
 Rotor de jaula resistente

El rotor resistente existe principalmente en jaula simple. En general, la jaula queda cerrada por
dos anillos de acero inoxidable resistente. Ciertos motores son de tipo motoventilado.
El rendimiento de los motores de jaula resistente es inferior, pero la variación de la velocidad
puede obtenerse alterando únicamente la tensión. Por lo demás, su par de arranque es bueno.
EL ROTOR BOBINADO (ROTOR DE ANILLOS)
Unos devanados idénticos a los del estator se sitúan en las ranuras de la

periferia del rotor, que generalmente es trifásico.
Una de las extremidades de cada uno de los devanados está unida a un

punto común (acoplamiento en estrella). Las extremidades libres pueden
conectarse a un acoplador centrífugo o a tres anillos de cobre aislados y
solidarios del rotor.
Varias escobillas de grafito conectadas al dispositivo de arranque frotan los

anillos.
Dependiendo del valor de las resistencias insertadas en el circuito rotórico,

este tipo de motor puede desarrollar un par de arranque que alcanza 2,5
veces el valor del par nominal. La punta de corriente durante el arranque es
prácticamente igual a la del par.
TENSIÓN E INTENSIDAD EN EL ESTATOR DE LOS
MOTORES TRIFÁSICOS
En estas condiciones, el motor se puede considerar como

bitensión, ya que las tensiones normalizadas son de 220 o
380 v. Si un motor está diseñado para aplicarle 230 v a
cada fase, lo podremos conectar a la red de 220 v en
triángulo y a la red de 380 v en estrella. En ambos casos, la
tensión que se le aplica a cada fase es 230v. En una y otra
conexión, permanecen invariables los parámetros de
potencia, par motor y velocidad.
CONSECUENCIAS DE LA VARIACIÓN
DE TENSIÓN
Velocidad
Las variaciones de tensión no alteran la velocidad de sincronización.
Sin embargo, los aumentos de tensión implican la disminución del

deslizamiento en el caso de un motor en carga.
Este fenómeno queda limitado por la saturación de la máquina.
Por el contrario, al disminuir la tensión de alimentación, el motor gira a

menor velocidad.
CONSECUENCIAS DE LA VARIACIÓN
DE FRECUENCIA
Par
En los motores asíncronos, el flujo es proporcional a la corriente para una frecuencia dada. La ley de Ohm aplicada a un motor da el siguiente resultado:
Para obtener un flujo constante, y por tanto un I constante, es preciso que la relación U/f se mantenga constante.
Sin embargo, el valor del par de este tipo de motores para una frecuencia dada se obtiene mediante la fórmula:
C = kfI o bien kI2.
Por consiguiente, es posible trabajar a un par constante siempre que sea posible aumentar U hasta la tensión nominal.
Por lo demás, siempre es posible aumentar la frecuencia, pero, al disminuir la corriente, el par disminuye igualmente.
Corriente de arranque
Varía proporcionalmente a la tensión de alimentación.

Cuando ésta es superior, aumenta la corriente absorbida durante el arranque.
Con un convertidor de frecuencia, la corriente de arranque es débil (entre 1 y 1,5 veces la corriente nominal) con respecto a las soluciones clásicas (de 6 a 8 veces la
corriente nominal), al tiempo que se desarrolla un par de arranque importante.
Velocidad
La velocidad de sincronización de los motores asíncronos es proporcional a la frecuencia. Esta propiedad suele utilizarse para funcionar a muy alta velocidad los
motores especialmente diseñados para una alimentación, por ejemplo, a 400 Hz (rectificadoras, aparatos de laboratorio o quirúrgicos, etc.). También es posible
obtener una velocidad variable mediante la regulación de la frecuencia, por ejemplo, de 6 a 50 Hz (rodillos transportadores, aparatos elevadores, etc.).
RESUMEN DE CONSECUENCIAS DE LA
VARIACIÓN DE FRECUENCIA Y TENSIÓN
CRITERIOS DE SELECCIÓN
Existen distintas características a tener en cuenta al seleccionar un motor,

algunas básicas y otras optativas.
Potencia asignada:
es la potencia mecánica que es capaz de entregar en el eje del motos; y se da

en kilowat (kW) o caballos de fuerza (CV,HP). La potencia absorbida desde la
red eléctrica será mayor por efecto del rendimiento y el factor de potencia.
Temática energética:
El rendimiento nos da una idea de las pérdidas producidas dentro del motor.
Son una característica de la calidad de la construcción del motor y de los
materiales empleados.El factor de potencia depende de la construcción y
calidad de los materiales; pero además de la velocidad,de la potencia y del
estado de carga del motor.
Velocidad asignada:
Cantidad de polos Velocidad de sincronismo
del motor
Red de 50 Hz Red de 60 Hz
Otra característica de selección de 2 polos 3.000 1/min 3.600 1/min
un motor es su velocidad de 4 polos 1.500 1/min 1.800 1/min

6 polos 1.000 1/min 1.200 1/min
rotación. 8 polos 750 1/min 900 1/min
10 polos 600 1/min 720 1/min
12 polos 500 1/min 600 1/min
La velocidad de un motor está dada
en revoluciones por minuto (1/min).
En un motor de corriente alterna la

velocidad depende de la frecuencia
de la red, del bobinado y de su
construcción
Tensión asignada:
Para la selección de un motor

también se debe conocer la
tensión de la red donde será
conectado.
Los bobinados del motor están

diseñados para funcionar a un
determinada tensión de red,
indicada en volt.
Habitualmente un motor trifásico

normalizado puede conectarse
tanto en estrella como en
triangulo.
Frecuencia asignada:
Los motores se construyen para funcionar a una

determinada frecuencia, con un cierto rango de
variación. También se debe considerar que sean
aptos para funcionar con variadores de
frecuencia.
Formas constructivas:
Para la selección del motor es necesario conocer

la forma constructiva para el montaje. La
siguiente tabla muestra la formas constructivas
habituales.
Un motor de una determinada forma constructiva

puede utilizarse en otras posiciones de montaje,
auque es probable que deban tenerse en cuenta
alguna modificaciones como rodamientos,
adición de bridas, anillos de protección, etc.
Protecciones mecánicas
Dependiendo de las condiciones del servicio y las propias del medio ambiente, se
elegirá una clase de protección típica para un área determinada, y sobre la base de ella
se definirá el grado de protección de los motores y tableros a instalar en la zona. Se
deberán tener en cuenta los siguientes aspectos:
 Protección de personas y contacto casual de partes bajo tensión o en

movimiento.
 Protección contra partículas perjudiciales para el motor o aparatos.
 Protección contra la entrada perjudicial de agua para el motor o aparatos.
Las Normas Internacionales lEC 529 definen las clases de protección caracterizándolas
con dos letras, dos cifras y ocasionalmente hasta dos letras adicionales.
FUNCIONES Y CONSTITUCIÓN
DE LOS ARRANCADORES
CONSTITUCIÓN DE LOS ARRANCADORES
 Los arrancadores reúnen los elementos
necesarios para controlar y proteger los
motores eléctricos.
 El arrancador garantiza las siguientes

funciones:
– seccionamiento,
– protección contra cortocircuitos y sobrecargas,
– conmutación.
CONSTITUCIÓN DE LOS ARRANCADORES
CONMUTACIÓN TODO O NADA
 La función conmutación todo o nada establece e interrumpe la

alimentación de los receptores. Esta suele ser la función de los
contactores electromagnéticos.
 En la mayoría de los casos, el control a distancia resulta

imprescindible para facilitar la tarea del operario, que suele estar
alejado de los mandos de control de potencia. Como norma general,
dicho control ofrece información sobre la acción desarrollada que se
puede visualizar a través de los pilotos luminosos o de un segundo
dispositivo.
 Estos circuitos eléctricos complementarios llamados “circuitos de

esclavización y de señalización” se realizan mediante contactos
auxiliares que se incorporan a los contactores
EL CONTACTOR ELECTROMAGNÉTICO
 El contactor electromagnético es
un aparato mecánico de conexión
controlado mediante electroimán y
con funcionamiento todo o nada.
 Cuando la bobina del electroimán

está bajo tensión, el contactor se
cierra, estableciendo a través de
los polos un circuito entre la red
de alimentación y el receptor.
 El desplazamiento de la parte
móvil del electroimán que arrastra
las partes móviles de los polos y
de los contactos auxiliares
EL CONTACTOR ELECTROMAGNÉTICO
ELECCIÓN DE UN CONTACTOR
 La elección del contactor con el calibre más apropiado depende
directamente de las características de cada aplicación.
 Los fabricantes incluyen en sus catálogos tablas que permiten determinar

el calibre de los contactores en función del tipo general de aplicación
(distribución o control de motores) y de las tensiones y corrientes utilizadas
 Dichas tablas se establecen para:

– cadencias de funcionamiento < a 30 ciclos de maniobras por hora (los motores
estándar admiten 6 arranques por hora),
– una temperatura ambiente de 40 °C,
– una tensión de 440 V.
 En estas condiciones, un contactor puede conmutar una corriente igual a

su propia corriente asignada de empleo según las categorías de empleo AC-
1 o AC-3
 En los demás casos puede ser necesaria utilizar un contactor de calibre

superior que se determina consultando las tablas o curvas
correspondientes.
CRITERIOS DE ELECCIÓN DE UN CONTACTOR
 Para elegir correctamente el contactor hay que tener en
cuenta:
– el tipo y las características del circuito o del receptor que se desea

controlar: intensidad y tipo de corriente, tensión, regímenes
transitorios en la puesta bajo tensión, etc.,
– las condiciones de explotación: ciclos de maniobras/hora, factor

de marcha, corte en vacío o en carga, categoría de empleo, tipo
de coordinación, durabilidad eléctrica deseada, etc.,
– las condiciones del entorno: temperatura ambiente, altitud

cuando sea necesario, etc.
CATEGORIA DE CONTACTORES
 Categoría AC1
Se aplica a todos los aparatos de utilización en corriente alterna (receptores), cuyo factor de potencia es
al menos igual a 0,95 (cos ϕ > 0,95).
Ejemplos:
calefacción,
distribución,
iluminación.
 Categoría AC2
Se refiere al arranque, al frenado en contracorriente y a la marcha por impulso de los motores de anillos.
Al cierre, el contactor establece la intensidad de arranque del orden de 2,5 veces la intensidad nominal
del motor.
A la apertura el contactor debe cortar la intensidad de arranque con una tensión menor o igual a la
tensión de la red.
Ejemplos:
Puentes grúa,
grúas pórtico con motores de rotor bobinado.
CATEGORIA DE CONTACTORES
 Categoría AC3
Se refiere a los motores de jaula, y el corte se realiza a motor lanzado.

Al cierre, el contactor establece la intensidad de arranque con 5 a 7 veces la intensidad nominal del motor.
A la apertura, corta la intensidad nominal absorbida por el motor.
En este momento la tensión en los bornes de sus polos es del orden del 20% de la tensión de la red, por lo que el corte es
fácil.
Ejemplos:
Todos los motores de jaula,
ascensores,
Escaleras mecánicas,
compresores,
bombas,
ventiladores, etc.
 Categoría AC4
Esta categoría se refiere a las aplicaciones con frenado a contracorriente y marcha por impulso utilizando motores de jaula
o de anillos.
El contactor se cierra con un pico de corriente que puede alcanzar 5, incluso 7 veces, la intensidad nominal del motor.
La tensión puede ser igual a la de la red. El corte es severo.
Ejemplos:
trefiladoras,
metalurgia,
elevación,
ascensores, etc.
EL SECCIONAMIENTO
 El seccionamiento consiste en aislar eléctricamente una
instalación de su red de alimentación
 El seccionamiento se puede completar con una medida

de protección adicional, el enclavamiento
 La función de seccionamiento se realiza con:

– seccionadores,
– interruptores seccionadores,
– disyuntores y contactores disyuntores, siempre que el
fabricante certifique que son aptos para dicha función.
EL SECCIONAMIENTO
SECCIONADOR
EL SECCIONADOR
 “El seccionador es un aparato mecánico de conexión que en posición abierta
cumple las prescripciones especificadas para la función de seccionamiento”
 El estado de los contactos debe indicarse de forma segura mediante la posición del
dispositivo de control, mediante un indicador mecánico independiente (corte
plenamente aparente) o permitiendo que los contactos estén visibles (corte visible)
 El seccionador es un aparato de “ruptura lenta” que nunca debe utilizarse con

carga
 El contacto auxiliar de precorte se conecta en serie con la bobina del contactor. Se

abre antes y se cierra después que los polos del seccionador
 Se puede añadir a los seccionadores portafusibles en sustitución de los tubos o de

las barretas de seccionamiento
EL INTERRUPTOR Y EL INTERRUPTOR SECCIONADOR
 “El interruptor es un aparato mecánico de conexión capaz de

establecer, tolerar e interrumpir corrientes en un circuito en
condiciones normales, incluidas las condiciones
especificadas de sobrecarga durante el servicio, y tolerar
durante un tiempo determinado corrientes dentro de un
circuito en las condiciones anómalas especificadas, como
en caso de un cortocircuito”
 Los interruptores que cumplan las condiciones de

aislamiento especificadas en las normas para los
seccionadores son interruptores seccionadores, aptitud que
el fabricante debe certificar marcando el aparato con un
símbolo (1)
EL INTERRUPTOR Y EL INTERRUPTOR SECCIONADOR
LA PROTECCIÓN
Todos los receptores pueden sufrir accidentes:
 De origen eléctrico:
 sobretensión, caída de tensión, desequilibrio o ausencia de fases que provocan un aumento de la corriente absorbida,
 cortocircuitos cuya intensidad puede superar el poder de corte del contactor.
 De origen mecánico:
 calado del rotor, sobrecarga momentánea o prolongada que provocan un aumento de la corriente que absorbe el motor,
haciendo que los bobinados se calienten peligrosamente.
Con el fin de que dichos accidentes no dañen los componentes ni perturben la red de alimentación, todos los
arrancadores deben incluir obligatoriamente:
 protección contra los cortocircuitos, para detectar y cortar lo antes posible las corrientes anómalas
superiores a 10 In,
 protección contra las sobrecargas, para detectar los aumentos de corriente hasta 10 In y cortar el
arranque antes de que el recalentamiento del motor y de los conductores dañe los aislantes.
Si es necesario, se pueden añadir protecciones complementarias como el control de fallos de aislamiento, de

inversión de fases, de temperatura de los bobinados, etc.
LA PROTECCIÓN
Para la correcta elección de un aparato que proteja sobrecargas y
cortocirciutos es necesario contemplar dos aspectos:
1. El nivel de cortocircuito en el punto de su instalación, lo que determinará el

poder de corte del interruptor automático.
2. Características que asuma la corriente de falla en función del tiempo, lo que

determinará el tipo de curvas de disparo del interruptor automático.
PROTECCIÓN CONTRA CORTOCIRCUITOS
Un cortocircuito se manifiesta por un aumento excesivo de corriente, que
alcanza en pocos milisegundos un valor igual a centenas de veces la corriente
de empleo.
Los efectos térmicos sobre los elementos de la salida provocan las siguientes
consecuencias:
 Fusión de contactos del contactor, de los arrollamientos, del relé

térmico, de las conexiones y de los cables.
 Calcinación de materiales aislantes.
Los dispositivos de protección deben detectar el defecto e interrumpir el

circuito muy rápidamente. Si es posible, antes de que la corriente llegue a su
valor máximo
PROTECCIÓN CONTRA LOS CORTOCIRCUITOS
 El cortocircuito desencadena un brutal aumento de corriente

que en milésimas de segundo puede alcanzar un valor cien
veces superior al valor de la corriente de empleo.
 Es preciso que los dispositivos de protección detecten el

fallo e interrumpan el circuito rápidamente, a ser posible
antes de que la corriente alcance su valor máximo.
 Dichos dispositivos pueden ser:

– fusibles, que interrumpen el circuito al fundirse, por lo que deben
ser sustituidos,
– disyuntores, que interrumpen el circuito abriendo los polos y que
con un simple rearme se pueden volver a poner en servicio.
LOS FUSIBLES
 Los fusibles proporcionan una protección fase
a fase, con un poder de corte muy elevado y un
volumen reducido. Se pueden montar de dos
maneras:
– en unos soportes específicos llamados
portafusibles,
– en los seccionadores, en lugar de los casquillos o
las barretas.
TIPOS DE SERVICIO DE FUSIBLES
De acuerdo a sus funciones, los fusibles son divididos en tipos de
servicio que son identificados con dos letras
La primera indica el tipo de funcionamiento:
 a = Fusible Limitador de Corriente, actua solamente en la protección

de corto circuito
 g = Fusible limitador de Corriente, actua tanto en presencia de corto
circuito como em sobrecarga
Y la Segunda letra es el objeto a ser protegido:
 G = Protección de Linea, uso general

 M = Protección de circuitos de motores
 R = Protección de Semiconductores (ultra rápidos)
 L = Protección de línea
 B = Protección de instalaciones mineras
 Tr = Protección de transformadores
TIPOS DE SERVICIO DE FUSIBLES
La oferta de Siemens
gL-gG - Fusibles retardados – protección de uso general: Fusibles NH, Diazed, Neosed,
Cilindricos;
aR -Fusibles ultra rápido – protección parcial de semiconductores: Fusibles Sitor
gR - Fusibles Combinados – protección de uso general y de circuitos com
semiconductores: Fusibles Sitor
TIPOS DE COORDINACIÓN SEGÚN IEC
Aplicable a Protecciones, IEC
La norma IEC 947-4 define dos tipos de coordinación, que aceptan un deterioro aceptable y previsto para
los aparatos después de un cortocircuito
Coordinación Tipo 1.
 En condición de cortocircuito, el material no debe causar daños a personas e instalaciones.
 Se aceptan daños en el contactor y el relé de sobrecarga; el arrancador puede quedar destruido.
 Habrá que rearmar la protección contra cortocircuitos del disyuntor, o, en caso de protección por
fusibles, habrá que sustituirlos todos.
Coordinación Tipo 2.
 En condición de cortocircuito no se deberán ocasionar daños a las personas e instalaciones.
 El relé de sobrecarga no deberá sufrir ningún daño.
 Los contactos del contactor podrán sufrir alguna pequeña soldadura, fácilmente separable.
 El rearme del interruptor o cambio de fusibles es similar al caso anterior.
Coordinación total:
 Según la norma IEC 947-6-2, en caso de cortocircuito, no se acepta ningún daño ni riesgo de
soldadura, sobre ninguno de los aparatos que componen la salida.
CRITERIOS DE ELECCIÓN DE COORDINACIÓN
tipo 1:
 servicio de mantenimiento cualificado,
 volumen y coste del equipo de protección reducidos,
 no es imprescindible la continuidad del servicio o bien
se puede conseguir cambiando el enganche o correa
del motor que ha fallado.
tipo 2:
 es imprescindible la continuidad del servicio,
 no hay servicio de mantenimiento,
 las especificaciones lo exigen.
LOS FUSIBLES
LOS DISYUNTORES MAGNÉTICOS
 Protegen los circuitos contra los cortocircuitos, dentro de los límites de su poder de
corte a través de disparadores magnéticos (un disparador por fase).
 Características principales
Poder de corte
Es el valor máximo estimado de corriente de cortocircuito que puede interrumpir un disyuntor
con una tensión y en unas condiciones determinadas. Se expresa en kiloamperios eficaces
simétricos.
Poder de cierre
Es el valor máximo de corriente que puede establecer un disyuntor con su tensión nominal en
condiciones determinadas
Autoprotección
Es la aptitud que posee un aparato para limitar la corriente de cortocircuito con un valor inferior
a su propio poder de corte, gracias a su impedancia interna.
Poder de limitación
Un disyuntor es además limitador cuando el valor de la corriente que realmente se interrumpe
en caso de fallo es muy inferior al de la corriente de cortocircuito estimado.
LOS DISYUNTORES MAGNÉTICOS
PROTECCIÓN CONTRA SOBRECARGAS
 Los fallos más habituales en las máquinas son las sobrecargas, que se
manifiestan a través de un aumento de la corriente absorbida por el motor y
de ciertos efectos térmicos.
 El calentamiento normal de un motor eléctrico con una temperatura

ambiente de 40 °C depende del tipo de aislamiento que utilice. Cada vez
que se sobrepasa la temperatura límite de funcionamiento, los aislantes se
desgastan prematuramente, acortando su vida útil
 La correcta protección contra las sobrecargas resulta imprescindible para:

– optimizar la durabilidad de los motores, impidiendo que funcionen en
condiciones de calentamiento anómalas,
– garantizar la continuidad de explotación de las máquinas o las instalaciones
evitando paradas imprevistas,
– volver a arrancar después de un disparo con la mayor rapidez y las mejores
condiciones de seguridad posibles para los equipos y las personas.
Según el nivel de protección deseado y la categoría de empleo del receptor, la

protección contra sobrecargas se puede realizar por:
 Relés térmicos con bimetálico, que son los aparatos más utilizados. Deben
poseer funciones tales como:
 Insensibilidad a las variaciones de temperatura ambiente (compensados).
 Sensibilidad a la pérdida de una fase (evitan la marcha en monofásico del
motor).
 Protección por rotor bloqueado o arranque prolongado, definido por la
clase de la protección térmica (clase 10, 20 ó 30).
 Relés a sondas por termistancia (PTC), que controlan en forma directa la
temperatura del bobinado estatórico.
 Relés electrónicos multifunción, que proveen por lo general la protección
considerando las curvas de calentamiento del hierro y del cobre, además de
disponer de entradas para sondas por termistancias y funciones adicionales.
La clase de un relé térmico está dada por el tiempo máximo en segundos que
puede durar el arranque de un motor sin que el relé dé la orden de apertura.
Generalmente se definen relés clase 10, 20 ó 30.
 El sistema de protección contra las

sobrecargas debe elegirse en función del nivel
de protección deseado:
– relés térmicos de biláminas,
– relés de sondas para termistancias PTC,
– relés de máxima corriente,
– relés electrónicos con sistemas de protección
complementarios.
LOS RELÉS TÉRMICOS DE BILÁMINAS
 Principio de funcionamiento de los relés
térmicos tripolares
Poseen tres biláminas compuestas por dos
metales con coeficientes de dilatación muy
diferentes y rodeadas de un bobinado de
calentamiento.
Cada bobinado de calentamiento está
conectado en serie a una fase del motor.
La corriente absorbida por el motor calienta
los bobinados, haciendo que las biláminas se
deformen en mayor o menor grado según la
intensidad de dicha corriente.
Si la corriente absorbida por el receptor
supera el valor de reglaje del relé, las
biláminas se deformarán lo bastante como
para que la pieza a la que están unidas las
partes móviles de los contactos se libere del
tope de sujeción. Este movimiento causa la
apertura brusca del contacto del relé
intercalado en el circuito de la bobina del
contactor y el cierre del contacto de
señalización. El rearme no será posible hasta
que se enfríen las biláminas.
LOS RELÉS TÉRMICOS DE BILÁMINAS
LOS RELÉS CON SONDAS DE TERMISTANCIAS PTC
 Este sistema de protección controla la temperatura real del elemento protegido. Se

compone de:
– una o varias sondas de termistancias con coeficiente de temperatura positivo (PTC). La

resistencia de estos componentes estáticos aumenta bruscamente cuando la temperatura
alcanza el umbral llamado Temperatura Nominal de Funcionamiento (TNF),
– un dispositivo electrónico, alimentado en corriente alterna o continua, que mide
permanentemente la resistencia de las sondas asociadas. Un circuito detecta el fuerte aumento
del valor de la resistencia que se produce cuando se alcanza la TNF y ordena el cambio de
estado de los contactos de salida.
 Aplicaciones
Los relés de sondas controlan directamente la temperatura de los devanados estatóricos, lo que les
permite proteger los motores contra los calentamientos debidos a sobrecargas, aumento de la
temperatura ambiente, fallos del circuito de ventilación, número de arranques elevado,
funcionamiento por impulsos, arranque anormalmente prolongado, etc.
Sin embargo, para utilizar este modo de protección, es necesario que las sondas se hayan
incorporado a los bobinados durante el proceso de fabricación del motor o al realizarse un
rebobinado tras un accidente.
LOS RELÉS CON SONDAS DE TERMISTANCIAS PTC
LOS RELÉS ELECTROMAGNÉTICOS DE MÁXIMA CORRIENTE
 Los relés electromagnéticos de máxima corriente se utilizan para proteger

las instalaciones sometidas a picos de corriente frecuentes (por ejemplo,
arranque de motores de anillos en aparatos de elevación)
 contra las sobrecargas importantes en los casos en los que, a causa de
arranques demasiado frecuentes, variaciones bruscas del par o riesgos de
calado, resulte imposible utilizar relés térmicos de biláminas.
 Principio de funcionamiento
Los principales elementos de los relés son:

– un circuito magnético, formado por una parte fija, una
armadura móvil y una bobina,
– un mecanismo de disparo accionado a través de la armadura
móvil y que actúa sobre contactos auxiliares NC + NA.
La corriente que se desea controlar atraviesa la bobina, conectada en serie a
una de las fases del receptor. Cuando dicha corriente rebasa el valor de reglaje,
el campo magnético que genera la bobina es suficiente para atraer la armadura
móvil y cambiar el estado de los contactos.
ARRANQUE DE LOS MOTORES
ASÍNCRONOS TRIFÁSICOS
ARRANQUE DIRECTO
ARRANQUE DIRECTO
 Es el modo de arranque más sencillo en el que el
estator se acopla directamente a la red.
 El motor se basa en sus características naturales

para arrancar.
 Se aplica a aquellos motores de una potencia
nominal menor 5 HP.
 En el momento de la conexión, el motor actúa

como un transformador cuyo secundario,
formado por la jaula muy poco resistente del
rotor, está en cortocircuito.
 La corriente inducida en el rotor es importante.
 La corriente primaria y la secundaria son

prácticamente proporcionales.
ARRANQUE DIRECTO
Se obtiene una punta de

corriente importante en la
red:
 I arranque = 5 a 8 l
nominal.
 El par de arranque medio

es: C arranque = 0,5 a 1,5
C nominal.
ARRANQUE DIRECTO
Ventajas:
 sencillez del equipo
 elevado par de arranque
 arranque rápido
 bajo coste
Cuando es posible utilizar el arranque directo:

 la potencia del motor es débil con respecto a la de la red, para limitar las perturbaciones que
provoca la corriente solicitada,
 la máquina accionada no requiere un aumento progresivo de velocidad y dispone de un
dispositivo mecánico (por ejemplo, un reductor) que impide el arranque brusco,
 el par de arranque debe ser elevado.
Cuando no es posible utilizar el arranque directo:

 la caída de tensión provocada por la corriente solicitada pueda perturbar el buen
funcionamiento de otros aparatos conectados a la misma línea,
 la máquina accionada no pueda admitir sacudidas mecánicas,
 la seguridad o la comodidad de los usuarios se vea comprometida (por ejemplo, en el caso de
las escaleras mecánicas)
ARRANQUE DIRECTO
ARRANQUE DIRECTO
Cuando no se puede utilizar el arranque directo es imprescindible
recurrir a una artimaña para disminuir la corriente solicitada o el par de
arranque.
En estos casos, el medio más utilizado consiste en arrancar el motor

bajo tensión reducida.
La variación de la tensión tiene las siguientes consecuencias:
 la corriente de arranque varía proporcionalmente a la tensión de alimentación,
 el par de arranque varía proporcionalmente al cuadrado de la tensión de

alimentación.
Ejemplo: si la tensión se divide por 3, la corriente se divide aproximadamente

por 3 y el par se divide por 3.
ARRANQUE A TENSIÓN REDUCIDA
ARRANQUE ESTRELLA-TRIANGULO
 Se aplica a motores cuya potencia nominal es mayor

que 5 HP.
 Sólo es posible utilizar este modo de arranque en

motores en los que las dos extremidades de cada uno
de los tres devanados estatóricos vuelvan a la placa de
bornes.
 Por otra parte, el bobinado debe realizarse de manera

que el acoplamiento en triángulo corresponda con la
tensión de la red: por ejemplo, en el caso de una red
trifásica de 380 V, es preciso utilizar un motor bobinado
a 380V en triángulo y 660V en estrella.
 El principio consiste en
arrancar el motor
acoplando los devanados
en estrella a la tensión de
la red, lo que equivale a
dividir la tensión nominal
del motor en estrella por
√3.
 La punta de corriente
durante el arranque se
divide por 3. El par de
arranque se divide
igualmente por 3, ya que
es proporcional al
cuadrado de la tensión de
alimentación.
 La punta de corriente en el
arranque es: Iarr = 1,3 a
2,6 In
 El par de arranque es: Marr

= 0,2 a 0,5 Mn
 En los motores industriales la relación entre el par de arranque y el par nominal, varía entre 1,2 y 2;
en consecuencia el par de arranque resultante oscila entre 0,4 y 0,67 del par nominal, por ello este
procedimiento solamente se aplica en aquellos casos en los que el par resistente de la carga, en el
momento de la puesta en marcha no excede, como media, del 50% del par nominal, como sucede en
determinadas aplicaciones como, bombas centrífugas y ventiladores.
 La velocidad del motor se estabiliza cuando se equilibran el par del motor y el par resistente,
normalmente entre el 75 y 85% de la velocidad nominal. En ese momento, los devanados se acoplan
en triángulo y el motor rinde según sus características.
 Mediante un temporizador se controla el tiempo de transición del acoplamiento en estrella al

acoplamiento en triángulo. El cierre del contactor de triángulo se produce con un retardo de 30 a 50
milisegundos tras la apertura del contactor de estrella, lo que evita un cortocircuito entre fases al no
poder encontrarse ambos cerrados al mismo tiempo.
 La corriente que recorre los devanados se interrumpe con la apertura del contactor de estrella y se
restablece con el cierre del contactor de triángulo. El paso al acoplamiento en triángulo va
acompañado de una punta de corriente transitoria, tan breve como importante, debida a la fuerza
contra electromotriz del motor.
 El arranque estrella-triángulo es apropiado para las máquinas cuyo par resistente es débil o que
arrancan en vacío.
ESQUEMA DE POTENCIA ESQUEMA DE MANDO
KM2 KM3
KM3 KM2
ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR
CARACTERÍSTICAS DEL ARRANQUE
 En este método la reducción de tensión se realiza
mediante un autotransformador.
 Este arranque es válido para motores trifásicos
con rotor en cortocircuito, que accionan máquinas
cuyo par resistente en el arranque es bajo.
 La finalidad principal es la reducción de la
corriente durante la fase de arranque, si bien,
debe tenerse en cuenta la reducción del par
motor, ya que es el par motor el factor capaz de
acelerar la máquina.
 Este modo de arranque suele utilizarse en
motores de BT con potencias superior a 150 kW.
El sistema de arranque
consiste en alimentar al motor
a tensión reducida a través de
un autotransformador, de
forma que las tensiones
aplicadas a los bornes del
motor sean crecientes
durante el periodo de
arranque.
CARACTERÍSTICAS EN FUNCIÓN DE LOS PUNTOS DE ARRANQUE
LA SECUENCIA DE FUNCIONAMIENTO
1) Se cierra KM1 y KM2, alimentándose el motor a la tensión del secundario (punto 1).
2) El punto de funcionamiento evoluciona desde 1 hacia 2.
3) Tras un tiempo prefijado, se abre KM1 + KM2 y se cierra KM3 de forma casi simultánea,
conectando el motor a su tensión nominal. El motor pasa del punto 2 al 3.
4) Finalmente se estabiliza en el punto de funcionamiento (4) a su tensión nominal.
 Ventajas
Automatismo muy sencillo.
 Desventajas
El par de arranque disminuye de forma cuadrática, luego solo es
válido ante cargas de bajísimo par de arranque. Hoy se utiliza poco.
Es más caro debido al precio del autotransformador.
Esquema de Potencia
SECUENCIA DE MANIOBRA Esquema de Mando
1) Pulsando en S1, entran KA1,KM1, KM2

2) Se alimenta el autotransformador TR y por su parte media al motor, quedando alimentado a una
tensión inferior a la de la red.
3) Transcurre un tiempo, el necesario para que el motor esté proximo a los valores nominales, por
medio del temporizador KA1, se desconecta KM1+KM2 y se conecta KM3.
4) Al entrar KM3 llega al motor la tensión nominal y con ello sus valores nominales.
5) Pulsando S2, se hace la desconexión y con ello el paro del motor. Tambien parará el motor por
disparo del relé térmico F2.
EL AUTOTRANSFORMADOR
El elemento principal de este arranque es el
autotransformador.
Los autotransformadores se equipan con tomas

para 55, 65 Y 80 % de la tensión de línea.
Al hacer el pedido de un autotransformador debe

indicarse lo siguiente:
• Punta de intensidad del motor en arranque

directo.
• El valor de la tensión de salida con relación
a la tensión de la red, en %
• El tiempo de puesta en tensión del
autotransformador.
• Numero de arranques por hora (Si no hay
indicación expresa, se consideran 5
arranques/hora de 8 segundos.
ARRANQUE POR RESISTENCIAS ESTATORICAS
 Con este sistema el motor arranca bajo tensión
reducida mediante la inserción de resistencias en
serie con los devanados del estator.
 Una vez que se estabiliza la velocidad, las
resistencias se eliminan y el motor se acopla
directamente a la red.
 Esta forma de arranque de motores, se utiliza para
la puesta en marcha de motores de mediana y
gran potencia cuyo par resistente en el arranque
es bajo
Si en el momento del arranque conectamos en serie
resistencias, estas producirán una caída de tensión
que consigue que la tensión del motor sea inferior a la
nominal.
Una vez que este se acerca a la velocidad de
funcionamiento, las resistencias se cortocircuitan y el
motor queda alimentado a tensión nominal.
Durante la fase de aceleración con las resistencias, la
tensión que se aplica a los bornes del motor no es
constante. Equivale a la tensión de la red menos la
caída de tensión que tiene lugar en la resistencia de
arranque.
La caída de tensión es proporcional a la corriente
absorbida por el motor. Dado que la corriente
disminuye a medida que se acelera el motor, sucede lo
mismo con la caída de tensión de la resistencia. Por
tanto, la tensión que se aplica a los bornes es mínima
en el momento del arranque y aumenta
progresivamente.
CARACTERÍSTICAS EN FUNCIÓN DE LOS PUNTOS DE ARRANQUE
SECUENCIA DE FUNCIONAMIENTO
1) Se cierra KM1, alimentándose el motor a través de la resistencia.

2) Tras un tiempo prefijado, se conecta KM2 y se desconecta KM1, conectando el motor a
su tensión nominal.
3) Finalmente se estabiliza en el punto de funcionamiento a su tensión nominal.
ARRANQUE POR RESISTENCIA ESTATORICA
 Ventajas
Muy sencillo y barato.
 Desventajas
El par de arranque disminuye de forma cuadrática, luego solo
es válido ante cargas de bajísimo par de arranque. Hoy está
casi obsoleto.
Esquema de Potencia Esquema de Mando
1) Pulsando en S1, entran KA1 y KM1. Alimentación del motor a través de la resistencia R.
2) Transcurrido un tiempo KA1 conecta KM2. Al entrar KM2 desconecta KM1 y KA1. En esta conexión
el motor queda alimentado a sus valores nominales.
3) Pulsando S2, se desconecta KM2 y con ello el paro del motor.
4) Tambien parará el motor por disparo del relé térmico F2 o fusión del fusible F3.
ARRANQUE POR RESISTENCIA ROTORICAS
 Requiere un motor de rotor bobinado (más caro)
 En el motor de jaula de ardilla, el par máximo se alcanza
aproximadamente al 80% de la velocidad nominal
 En un motor de rotor bobinado se puede desplazar el par
máximo a velocidades bajas, intercalando resistencias en
serie con el rotor.
 Utilizando varios grupos de resistencias, se puede conseguir
un arranque suave con un par elevado durante todo el
periodo de arranque.
 La intensidad se mantiene moderada durante el periodo de
arranque.
 El motor de rotor bobinado es más caro. Se utiliza cuando
hace falta arrancar suavemente con una carga elevada.
Consiste en conectar en serie con el
bobinado rotórico resistencias
trifásicas externas que se van
eliminando progresivamente
durante el arranque.
Permite reducir la corriente de
arranque manteniendo un elevado
par de arranque.
Las condiciones de arranque
resultantes vienen determinadas
por el número de etapas elegido y
el valor de las resistencias
utilizadas.
Todos los arranques con tensión reducida tienen el inconveniente de que en mayor o menor
grado se produce una reducción del par de arranque.
Si se pretende hacer arrancar un motor asincrónico con un par muy alto o con máximo par hay
que recurrir al motor con rotor bobinado.
El rotor bobinado permite adicionar a través de sus anillos rozantes una resistencia externa,
incrementando de esta forma la resistencia rotórica.
Al aumentar la resistencia rotórica se va modificando la característica par-velocidad. El par
máximo se va desplazando a regímenes de velocidad más bajos y el par de arranque va
aumentando. Incluso podría hacerse arrancar el motor con el par máximo.
LA SECUENCIA DE FUNCIONAMIENTO
1) El esquema de potencia consta de dos grupos de resistencias R1 y R2 y tres contactores

KM1, KM12 y KM11.
2) Al accionarse KM1 el motor se alimenta y en el rotor están conectados dos grupos de
resistencias R1 + R2.
3) Al accionarse KM11, se eliminan las resistencias R1.
4) Al accionarse KM12 el rotor queda en cortocircuito en funcionamiento normal.
ARRANQUE POR RESISTENCIA ROTORICA
 Ventajas
 Muy buena relación par/intensidad
 Posibilidad de escoger las etapas de aceleración
 No hay transitorios en las diversas etapas
 Desventajas
 Se precisa un motor de rotor bobinado, que es más caro que uno
de jaula, para igual potencia
 Necesita resistencias externas
Esquema de Potencia
SECUENCIA DE MANIOBRA Esquema de Mando
1) Pulsando en S1, entra K1M y a través del contacto auxiliar NA de K1M entra K3T
2) El motor arranca alimentada a la tensión de la red en el estator y con la resistencia conectada al
rotor.
3) Transcurre un tiempo, el necesario para que el motor esté próximo a los valores nominales, por
medio del contacto NA del temporizador K3T, se conecta K2M.
4) Al entrar K2M se cortocircuita la resistencia del rotor y el motor funciona en condiciones nominales.
5) Pulsando S0, se hace la desconexión y con ello el paro del motor. También parará el motor por
disparo del relé térmico F2.
ARRANCADORES ESTÁTICOS O ELECTRÓNICOS
 El término estático designa a todo aquello construido a
base de electrónica de potencia, por tanto podríamos
también llamarlos “arrancadores electrónicos”.
 Se basan también en la disminución del valor eficaz de
la tensión que alimenta al motor, al igual que en los
métodos de arranque a tensión reducida.
 Sin embargo, esta reducción de tensión eficaz la
realizan troceando la onda senoidal y no disminuyendo
su amplitud.
 Se mantiene el par un poco por encima del par
resistente.
REDUCCIÓN DE TENSIÓN EFICAZ
PRINCIPIOS DEL CONTROL DE FASE
Son dispositivos semiconductores que se intercalan entre la red y el motor.

Utiliza pares de SCR (tiristores) montados en antiparalelo en serie con cada una de las fases del motor.
La tensión aplicada al motor se controla variando el ángulo de disparo de los SCR (control de fase).
Durante el arranque el motor se alimenta con una tensión reducida no senoidal.
Se mantiene constante la intensidad en 2 ó 3 veces la nominal
PRINCIPIOS DEL CONTROL DE FASE
ARRANQUE POR RAMPA DE TENSIÓN
 El arranque por rampa de
tensión es un método de
arranque que aplica al motor un
incremento de tensión
constante.
 En el ejemplo, la tensión de
salida del arrancador varía de 0
a 100% en cuatro segundos.
 Existe un retraso entre el inicio

de la rampa de arranque y el
giro del motor.
 El tiempo de la rampa es
ajustable por el usuario.
ARRANQUE POR RAMPA DE TENSIÓN
 Normalmente se aplica un nivel

de tensión de Arranque,
ajustado por el usuario.
 Esto asegura que el motor
empiece a girar
inmediatamente y sin “agarre”.
 La rampa se inicia con un nivel
preseleccionado y a partir de
ahí, aumenta con un
incremento constante.
 En el ejemplo, el nivel “start
volt” se ha situado en el 40%
de la tensión nominal.
ARRANQUE CON LÍMITE DE CORRIENTE
 El Arranque con Límite de Corriente

es un método de arranque que sólo
está disponible en los Arrancadores
de Tensión Reducida con monitoreo
de corriente de salida
(microprocesador con mayor
capacidad de cálculo).
 La máxima corriente de arranque

requerida es preseleccionada por el
usuario.
 En el arranque, la tensión de salida

aumentará con el valor de rampa
seleccionado hasta que la corriente
del motor alcance el nivel máximo.
 La rampa de tensión de salida es

automáticamente ajustada para
mantener la corriente de arranque a
este nivel o por debajo de él.
MUCHAS GRACIAS!!!
AJUSTES ESTÁNDAR
 TIEMPO DE ACELERACION (Ramp Up Time)
 Controla el incremento del nivel de la tensión del motor. Este valor
dice como de rápido el motor llegará a la velocidad nominal.
 La función de limite de corriente puede anular el ajuste de
‘TIEMPO DE ACELERACION’. Si el arranque se va a controlar
totalmente mediante el limite la corriente, el ‘TIEMPO DE
ACELERACION’ debería ser ajustado al más rápido.
 Normalmente se ajusta en función de la carga.
 Carga liviana:
 Una rápida aceleración provocará el mínimo retardo en alcanzar la velocidad
pero también una alta corriente de arranque.
 Una aceleración lenta puede usarse para reducir la corriente de arranque.
 Carga pesada:
 La aceleración debe elegirse de manera que logre un arranque suave.
 El óptimo ajuste es normalmente el más rápido posible de manera que el motor
no sufra excesivo calentamiento.
AJUSTES ESTÁNDAR
 TIEMPO DE DESACELERACION (Ramp Down Time)
 Controla la velocidad con la que se va reduciendo la tensión
durante la parada.
 Este valor debe ser ajustado a un nivel donde el motor para
suavemente sin vibración o shock en la carga.
 Normalmente se usan desaceleraciones rápidas, aunque a
veces es necesario hacerlo suavemente.
 Ejemplo: En el bombeo de líquidos, al detener el motor rápidamente
puede producirse “el golpe de ariete”.
 El arrancador suave no puede parar al motor de manera

más rápida de lo que tardaría en parar al cortar la
alimentación (no incorpora ningún tipo de frenado).
AJUSTES ESTÁNDAR
 TENSIÓN DE ARRANQUE (Start volts)
 Este ajuste permite el control sobre el par de
arranque inicial del motor.
 Con él se consigue dar una característica de
arranque adecuada, sin ningún retraso significativo
desde el instante de arranque requerido hasta que
el motor empieza a rotar.
ARRANQUE CON LÍMITE DE CORRIENTE
 En la primera figura se ha ajustado un
límite de corriente del 400%.
 La carga se acelera hasta la velocidad nominal

de forma correcta.
 En la segunda figura, el límite de corriente

se ha ajustado al 200% de la In.
 En un punto del ciclo de arranque, el par

requerido por la carga (resistente) excede el
par disponible en el motor.
 El motor entrará en un “atascamiento” y no

acelerará más allá de este punto, hasta que la
tensión de salida aumente lo suficiente.
 El motor continuará absorbiendo el doble de la

corriente nominal.
 El motor se sobrecalentará muy rápidamente,

ya que tendrá un enfriamiento reducido por su
velocidad reducida.
AJUSTES ESTÁNDAR
 LÍMITE DE CORRIENTE (Current Limit)
 Permite el ajuste de la máxima corriente de arranque
del motor.
 Si se selecciona un valor muy bajo, el motor no tendrá
fuerza en el arranque. El valor mínimo depende de las
características de arranque del motor y de la carga.
Puede requerirse de algo de experiencia para encontrar
el valor óptimo.
 Un valor bajo puede conducir a arranques erráticos
cuando varía la carga.
 Si no es necesario limitar la corriente de arranque, se
debe dejar al máximo.
ARRANCADORES ESTÁTICOS
 Ventajas
 Arranques suaves con aceleración programable por el
usuario.
 Los precios de la electrónica de potencia bajaron esta
última década, con lo cual su compra es asequible.
 Desventajas
 Aunque los arrancadores no son caros, el arranque
estrella-triángulo es mucho más barato y en algunas
casos suficientemente efectivo.
 Están siendo eclipsados por los variadores de
frecuencia.
UTILIZACIÓN DE LOS ARRANCADORES ESTÁTICOS
 Algunos ejemplos de utilización de los arrancadores suaves:
 Limitación de la máxima corriente de arranque, por ejemplo,
cuando la capacidad de la red es inadecuada.
 En el arranque y parada de sistemas de transporte o arrastre,

donde es necesario que las maniobras se realicen de forma
suave. (ascensores, teleféricos, cintas transportadoras, etc.)
 Arranque de cargas altamente inerciales que son cargadas sólo

cuando alcanzan velocidad total (ventiladores, hojas de sierra,
etc.)
 Aplicaciones de bombeo donde tanto el arranque como sobre

todo la parada (para evitar “el golpe de ariete”) deben ser
realizadas suavemente.
RESUMEN DE LOS SISTEMAS DE ARRANQUE
VARIADORES DE VELOCIDAD
VARIACIÓN DE VELOCIDAD
 Cuando la necesidad sea arrancar un motor, la opción
será elegir entre los métodos tradicionales
electromecánicos de arranque (directo o a tensión
reducida como estrella-triángulo o autotransformador
para motores jaula, o con resistencias rotóricas para
motores de rotor bobinado, entre otros), y un arrancador
electrónico progresivo.
 Si las necesidades de la aplicación son de variar
velocidad y controlar el par, las opciones son utilizar
alguna solución mecánica, un motor especial (de
corriente contínua, servo, etc.), ó un motor asincrónico
jaula de ardilla con variador de frecuencia
1) POR VARIACIÓN DE TENSIÓN
Si variamos el valor eficaz de
la tensión estatórica del
motor, mediante alguno de
los métodos citados en el
arranque, se modifica la
curva del par, con lo que para
una misma carga
conseguimos una variación
de la velocidad. Supongamos
que mediante un
autotransformador reducimos
la tensión del motor desde el
valor nominal hasta un
80%, hay una reducida
variación de velocidad del
punto 1 al 2.
Este es el gran inconveniente de
este sistema de variación de
velocidad; los márgenes de
variación de velocidad son muy
pequeños. Además, en el punto
2 el deslizamiento es mayor, con
lo que aumentan las pérdidas y
disminuye el rendimiento. Si
disminuimos la tensión por
debajo del 80 % de la nominal,
el motor perderá mucha
capacidad de producir par, con
lo cual es posible que no pueda
vencer el par resistente de la
carga, a riesgo de
sobrecargarse o incluso de
calarse.
 Ventajas
 Actualmente ninguna.
 Desventajas
 Márgenes de variación de velocidad muy bajos.
 Pérdida de par motor.
 Pérdidas altas y rendimiento bajo.

2) POR VARIACIÓN DEL NÚMERO DE POLOS DEL ESTATOR
 Este método se basa en actuar sobre el número de polos

del devanado inductor del estator, para así cambiar la
velocidad de sincronismo. Recuerda que:
 Necesitamos por tanto motores trifásicos especiales con

varios devanados (motor de 2 velocidades) o bien con un
devanado especial para obtener en función de la
conexión, un número de polos distinto (motor dahlander).
MOTOR DE 2 VELOCIDADES
Este motor presenta dos devanados independientes y con distinto

número de polos. Un devanado genera la velocidad lenta (I) y el
otro la velocidad rápida (II).
El más típico:
RPM POLOS
Lenta I 1000 6 polos
Rápida II 1500 4 polos

ESQUEMA DE POTENCIA MOTOR DE DOS VELOCIDADES
En el siguiente esquema se puede ver el

circuito de fuerza de un motor de dos
velocidades, con devanados
independientes.
Donde los contactores KM1 y KM2 nunca

deben estar conectados a la vez.
3) POR VARIACIÓN DE FRECUENCIA
Principio teórico
La filosofía del método se basa en modificar la velocidad del campo magnético del
estator (Ns), de esta forma y puesto que el rotor le sigue, se modificará la velocidad
real del rotor (Nr). Recuerda que:
Para modificar Ns hay por tanto dos posibilidades:
1. Modificar el número de pares de polos del devanado estatórico (P).

2. Modificar la frecuencia de la red de alimentación (f).
Aquí nos ocupa la 2º posibilidad, modificar la frecuencia.

VARIACIÓN DE FRECUENCIA A TENSIÓN CONSTANTE
El resultado de disminuir la frecuencia a 25

Hz en un motor de 4 polos, manteniendo la
tensión en su valor nominal. Es que la
nueva velocidad de sincronismo (Ns) será
de 750 rpm.
Ahora, no solo el motor reduce la velocidad

sino que presenta más capacidad de
producir par, debido a que el campo
magnético estatórico tiene más inducción y
más flujo. Sin embargo este aumento de las
características magnéticas por encima de
las nominales, produce graves daños
(saturación) en los circuitos magnéticos,
con lo cual no es viable en la práctica.
Por tanto ¿cómo podemos variar la

frecuencia sin saturar el circuito
magnético?
COCIENTE V/F
El flujo del campo magnético estatórico es proporcional al cociente entre la
tensión y la frecuencia, con lo que
donde:
ΦN: flujo nominal
VN: tensión nominal
fN: frecuencia nominal
K: constante de proporcionalidad (sin importancia)
Por tanto si queremos reducir la frecuencia sin alterar el flujo, debemos

reducir también la tensión en la misma proporción.
El cociente V/f debe de mantenerse constante.

CURVAS DE PAR Y VELOCIDAD DEL ROTOR
Al variar la frecuencia y la
tensión en la misma proporción
por debajo de los valores
nominales, la curva de par se
desplaza hacia la izquierda sin
deformarse y manteniendo el
mismo par máximo.
La velocidad del rotor (Nr)
puede calcularse fácilmente
(ante cargas de par resistente
constante), puesto que el
deslizamiento no varía .
VARIADORES DE FRECUENCIA
VARIADORES DE FRECUENCIA
 Los variadores de velocidad son dispositivos

electrónicos que permiten variar la velocidad y el Par de
los motores asincrónicos trifásicos, convirtiendo las
magnitudes fijas de frecuencia y tensión de red en
magnitudes variables.
 Se utilizan estos equipos cuando las necesidades de la

aplicación sean:
 Dominio de par y la velocidad
 Regulación sin golpes mecánicos
 Movimientos complejos
 Mecánica delicada
El variador de frecuencia está formado por dispositivos de conversión electrónicos

de estado sólido.
El diseño habitual primero convierte la energía de entrada CA en CC usando un
puente rectificador. La energía intermedia CC es convertida en una señal quasi-
senoidal de CA usando un circuito inversor conmutado. El rectificador es
usualmente un puente trifásico de diodos, pero también se usan rectificadores
controlados. Debido a que la energía es convertida en continua, muchas unidades
aceptan entradas tanto monofásicas como trifásicas (actuando como un
convertidor de fase, un variador de velocidad).
 Los variadores de velocidad rectifican la tensión alterna de red (monofásica

o trifásica), y por medio de seis transitores trabajando en modulación de
ancho de pulso generan una corriente trifásica de frecuencia y tensión
variable.
 Un transistor más, llamado de frenado, permite direccionar la energía que
devuelve el motor (durante el frenado regenerativo) hacia una resistencia
exterior.
 La estrategia de disparo de los
transistores del ondulador es realizada
por un microprocesador que, para lograr
el máximo desempeño del motor dentro
de todo el rango de velocidad, utiliza un
algoritmo de control vectorial de flujo.
 Este algoritmo por medio del

conocimiento de los parámetros del
motor y las variables de funcionamiento
(tensión, corriente, frecuencia, etc.),
realiza un control preciso del flujo
magnético en el motor manteniéndolo
constante independientemente de la
frecuencia de trabajo. Al ser el flujo
constante, el par provisto por el motor
también lo será.
 En el gráfico se observa que desde 1Hz

hasta los 50 Hz el par nominal del
motor
SOBRE-VELOCIDAD:
 El variador puede proporcionar frecuencias de salida superiores a la de trabajo

del motor, lo que le hace girar a mayor velocidad que la nominal.
 La curva de par, para velocidad de trabajo mayor de la nominal, disminuye, de
manera que con velocidad doble (200%) el par cae a la mitad del nominal.
 La sobre velocidad es útil en aplicaciones que no requieren mucho par, como por
ejemplo sierras de disco, pero si altas velocidades.
 En estos casos es importante tener en cuenta las características de par y
temperatura de trabajo del motor.
COMPOSICIÓN DE UN VARIADOR DE FRECUENCIA
Los variadores de frecuencia están compuestos por:
Etapa Rectificadora. Convierte la tensión alterna en continua

mediante rectificadores de diodos, tiristores, etc.
Etapa intermedia. Filtro para suavizar la tensión rectificada y reducir

la emisión de armónicos.
Inversor o "Inverter". Convierte la tensión continua en otra de tensión

y frecuencia variable mediante la generación de pulsos.
Actualmente se emplean IGBT´s (Isolated Gate Bipolar Transistors)
para generar los pulsos controlados de tensión. Los equipos más
modernos utilizan IGBT´s inteligentes que incorporan un
microprocesador con todas las protecciones por sobrecorriente,
sobretensión, baja tensión, cortocircuitos, puesta a masa del motor,
sobretemperaturas, etc.
Etapa de control. Esta etapa controla los IGBT para generar los
pulsos variables de tensión y frecuencia. Y además controla los
parámetros externos en general, etc. Los variadores mas utilizados
utilizan modulación PWM (Modulación de Ancho de Pulsos) y usan
en la etapa rectificadora puente de diodos rectificadores. En la
etapa intermedia se usan condensadores y bobinas para disminuir
las armónicas y mejorar el factor de potencia
SEÑALES DE SALIDA (FORMAS DE ONDA)
El variador produce tres fases de salida, mediante “troceado” de la
contínua; para eso se usan transistores o dispositivos de potencia que
actuando como interruptores, generan las señales de salida, con
valores de tensión y frecuencia variables, según la regulación:
CARACTERÍSTICAS GENERALES
 El modo de trabajo puede se manual o automático, pudiendo ser
manejados por ordenador, PLC, señales digitales o de forma manual.
 La mayoría de las marcas incluyen dentro del propio convertidor

protecciones para el motor, tales como:
 protecciones contra sobreintensidad,
 sobretemperatura,
 fallo contra desequilibrios,
 defectos a tierra, etc,
 Además de ofrecer procesos de arranque y frenados suaves

mediante rampas de aceleración y de frenado.
FUNCIONES DE LOS VARIADORES DE VELOCIDAD
Aceleración controlada
La aceleración del motor se controla mediante una rampa de

aceleración lineal o en «S».
Generalmente, esta rampa es controlable y permite por tanto
elegir el tiempo de aceleración adecuado para la aplicación.
VARIACIÓN DE VELOCIDAD
 La velocidad del motor se define mediante un valor de

entrada (tensión o corriente) llamado consigna o
referencia. Para un valor dado de la consigna, esta
velocidad puede variar en función de las perturbaciones
(variaciones de la tensión de alimentación, de la carga,
de la temperatura). El margen de velocidad se expresa
en función de la velocidad nominal.
REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD
 Un regulador de velocidad es un dispositivo
controlado. Posee un sistema de mando con
amplificación de potencia y un bucle de
alimentación: se denomina, «bucle abierto».
 La velocidad del motor se define mediante una
consigna o referencia.
 El valor de la consigna se compara
permanentemente con la señal de
alimentación, imagen de la velocidad del motor.
Esta señal la suministra un generador
tacométrico o un generador de impulsos
colocado en un extremo del eje del motor.
 Si se detecta una desviación como
consecuencia de una variación de velocidad, las
magnitudes aplicadas al motor (tensión y/o
frecuencia) se corrigen automáticamente para
volver a llevar la velocidad a su valor inicial.
 Gracias a la regulación, la velocidad es
prácticamente insensible a las perturbaciones.
DECELERACIÓN CONTROLADA
 Cuando se desconecta un motor, su deceleración se debe únicamente al
par resistente de la máquina (deceleración natural).
 Los arrancadores y variadores electrónicos permiten controlar la
deceleración mediante una rampa lineal o en «S», generalmente
independiente de la rampa de aceleración.
 Esta rampa puede ajustarse de manera que se consiga un tiempo para
pasar de la velocidad de régimen fijada a una velocidad intermediaria o
nula:
 Si la deceleración deseada es más rápida que la natural, el motor debe de
desarrollar un par resistente que se debe de sumar al par resistente de la
máquina; se habla entonces de frenado eléctrico, que puede efectuarse
reenviando energía a la red de alimentación, o disipándola en una resistencia
de frenado.
 Si la deceleración deseada es más lenta que la natural, el motor debe
desarrollar un par motor superior al par resistente de la máquina y continuar
arrastrando la carga hasta su parada.
INVERSIÓN DEL SENTIDO DE MARCHA
 La mayoría de los variadores actuales tienen

implementada esta función.
 La inversión de la secuencia de fases de

alimentación del motor se realiza
automáticamente o por inversión de la
consigna de entrada, o por una orden lógica en
un borne, o por la información transmitida
mediante una red.
FRENADO
 El frenado consiste en parar un motor pero sin
controlar la rampa de desaceleración.
 Con los arrancadores y variadores de velocidad
para motores asíncronos, esta función se realiza
inyectando una corriente continua en el motor,
haciendo funcionar de forma especial la etapa de
potencia.
 Toda la energía mecánica se disipa en el rotor de
la máquina y, por tanto, este frenado sólo puede
ser intermitente.
PROTECCIÓN INTEGRADA
 Los variadores modernos aseguran tanto la protección térmica de los

motores como su propia protección. A partir de la medida de la
corriente y de una información sobre la velocidad (si la ventilación
del motor depende de su velocidad de rotación), un microprocesador
calcula la elevación de temperatura de un motor y suministra una
señal de alarma o de desconexión en caso de calentamiento
excesivo.
 Además, los variadores de frecuencia, están dotados de
protecciones contra:
 los cortocircuitos entre fases y entre fase y tierra,
 las sobretensiones y las caídas de tensión,
 los desequilibrios de fases,
 el funcionamiento en monofásico.
REGULACIÓN EN LAZO ABIERTO O CERRADO
 Lazo abierto: El conjunto variador-motor, se conectan directamente, y
el propio variador, basándose en las señales que recibe (intensidad,
fases, velocidad, respuesta del motor…) regula todo el proceso según
los parámetros fijados.
 Lazo cerrado: Otra forma de control, es tomando una muestra real

del motor y realizar el control mediante lazo o bucle cerrado tipo PI,
PID etc., que se denomina servosistema:
VENTAJAS DE USO DEL VARIADOR
 Evita picos o puntas de intensidad en los arranques del motor.

 El par se controla totalmente a cualquier velocidad, lo que evita
saltos o bloqueos del motor ante la carga.
 No tiene factor de potencia (cos φ = 1)
 Comunicación mediante bus industrial, lo que permite conocer en
tiempo real el estado del variador y el motor, así como el historial de
fallos (facilita el mantenimiento).
 Los arranques y paradas son controlados, y suaves, sin movimientos
bruscos.
 Protege completamente el motor, el variador y la línea.
 El consumo energético se adapta a la exigencia del motor (ahorro de
energía).
DESVENTAJAS:
 La instalación, programación y mantenimiento, debe ser
realizada por personal calificado.
 Introduce ruidos e interferencias en la red eléctrica, que
podrían afectar a otros elementos electrónicos cercanos.
 Para aplicaciones sencillas puede suponer mayor inversión,
que un sistema simple (contactor-guardamotor).
 Las averías del variador, no se pueden reparar in situ (hay
que enviarlos a la casa o servicio técnico). Mientras tanto
debe disponerse de otro variador equivalente, o dejar la
instalación sin funcionamiento.
PRACTICAS CON SIMULADOR
ARRANQUE POR RESISTENCIA ROTORICA
PRACTICAS CON SIMULADOR
ELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS

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AUTOMATIZACIÓN INDUSTRIAL

En las instalaciones eléctricas podemos distinguir

Ámbito de características residenciales

Ámbito de características industriales y

 Se trata de instalaciones domiciliarias unifamiliares, múltiples y comercios de pequeña envergadura.

 Las características de los aparatos son fijadas por norma específicas.

 La operación de los sistemas es realizada, generalmente por personal no calificado.

 La alimentación es siempre en baja tensión, y los consumos de energía son pequeños.

 El concepto más importante a considerar es la seguridad para el operador.

 El instalador tiene la responsabilidad de cumplir con la Reglamentación para ambientes donde se

 Las características de los aparatos son fijadas por norma específicas.

― Corriente nominal de consumo.

 Continuidad de servicio deseada.

 Característica del lugar de la instalación.

 Potencia de cortocircuito de la red

INTRODUCCIÓN A LOS AUTOMATISMOS

•Su presencia en la industria y en el mundo

•Hasta los omnipresentes ordenadores usan

En este sentido, el control industrial puede referirse indistintamente al accionamiento de

 eliminan tareas humanas peligrosas, indeseables o

 mejoran la productividad adaptando la máquina a

 gobiernan una producción variable, facilitando el

 aumentan la seguridad, vigilando y controlando

 los circuitos de potencia, es decir, los que

 los circuitos de mando y control,

 la toma o adquisición de datos,

proceso de datos o tratamiento de la

 Atendiendo al tipo de corriente utilizada para su alimentación, se

Los motores de corriente alterna asíncronos, tanto monofásicos como

Se encuentran entre los más utilizados para el accionamiento de máquinas.

El uso de estos motores se impone en la mayoría de las aplicaciones debido a

Tres devanados, con un desfase geométrico de 120°, se alimentan de sendas fases de

El par motor sólo puede existir cuando una

Para ello es necesario que exista un movimiento

Por tanto, la espira debe girar a una velocidad

La diferencia entre la velocidad de sincronización

El deslizamiento en régimen estable varía en

La “foliación” del circuito magnético reduce

Las chapas disponen de ranuras en las que

 Rotor de jaula simple

 Rotor de doble jaula

 Rotor de jaula resistente

Unos devanados idénticos a los del estator se sitúan en las ranuras de la

Una de las extremidades de cada uno de los devanados está unida a un

Varias escobillas de grafito conectadas al dispositivo de arranque frotan los

Dependiendo del valor de las resistencias insertadas en el circuito rotórico,

En estas condiciones, el motor se puede considerar como

Las variaciones de tensión no alteran la velocidad de sincronización.

Sin embargo, los aumentos de tensión implican la disminución del

Este fenómeno queda limitado por la saturación de la máquina.

Por el contrario, al disminuir la tensión de alimentación, el motor gira a

Varía proporcionalmente a la tensión de alimentación.

Existen distintas características a tener en cuenta al seleccionar un motor,

es la potencia mecánica que es capaz de entregar en el eje del motos; y se da

un motor es su velocidad de 4 polos 1.500 1/min 1.800 1/min

En un motor de corriente alterna la

Para la selección de un motor

Los bobinados del motor están

Habitualmente un motor trifásico

Los motores se construyen para funcionar a una

Para la selección del motor es necesario conocer

Un motor de una determinada forma constructiva

 Protección de personas y contacto casual de partes bajo tensión o en

 El arrancador garantiza las siguientes