Está en la página 1de 64

REPENSAR LA CALLE

PLANIFICACIÓN, DISEÑO,
EJECUCIÓN Y GESTIÓN DEL
ESPACIO VIAL
Repensar la calle: Nuevos usos, nuevas funciones,
nuevos diseños… una relación diferente entre las
personas y el espacio urbano!
CONTENIDO
• 1.- La función del espacio vial a lo largo de la historia.
• 2.- Relaciones personales, sociales, económicas,... en el espacio urbano.
• 3.- Relación entre espacio público y propiedad privada, aspectos urbanísticos.
• 4.- Funciones de las vías urbanas: tráfico, aparcamiento, transporte público, usos
privativos, ocio y relación social,…
• 5.-Tipologías de vías urbanas.
• 6.- La sección de la calle: diseño, forma y función.
• 7.- La adaptabilidad de la vía pública.
• 8.- Aspectos constructivos en la ejecución de las vías: geometría, redes de
servicios, materiales, durabilidad y ciclo de vida.
• 9.- Infraestructuras de TPC, en la superficie y el subsuelo del sistema viario.
• 10.- Equipamiento y mobiliario urbano. Naturalizar las vías. Plantaciones.
• 11.- La gestión de la vía pública. Titularidad, usos privativos, publicidad, policía y
control social,…
• 12.- Aspectos sociales en la gestión de la vialidad: seguridad, segregación de usos,
vialidad amable; la calle, lugar de relación.
• 13.- Economía y fiscalidad en relación al sistema vial.
• 14.- Conclusiones.
La función del espacio vial a lo largo de la historia.
• La calle origen de los asentamientos humanos de carácter urbano.
• En el “rur” no hay calles.
• La evolución del camino a la calle.
• Del cruce de caminos a la plaza.
• Espacios fortificados, accesos y calles.
• El caballo y los carruajes en la configuración de la calle. Las pendientes.
• La “Ley de Indias” y otras maneras de lotizar el territorio.
• El “higienismo”, como regeneración del espacio público urbano.
• Los primeros ensanches, “control social” de la calle.
• La industrialización y el crecimiento de las ciudades.
• Los barrios populares. La socialización de la vivienda.
• Déficits de infraestructura urbana.
• La ciudad informal.
• La ciudad dispersa.
• La ciudad del automóvil.
• El transporte público y la calle.
• La recuperación del espacio viario para/por el peatón y los modos no
motorizados.
Del camino a la calle. Cambios en la conceptualización de una
superficie explanada y pavimentada, apta para los
desplazamientos…y otras funciones.
Un aspecto diferencial entre el camino y la calle deriva del
carácter de asentamiento compartido, en un ámbito urbano, que
constituye el entorno de la calle.
En el “rur” no hay calles!
Los primeros asentamientos al pié de los caminos, que no han
sido la única manera histórica de crear núcleos de población,
derivaron de los cruces de vías.
Un cruce de caminos, la aparición de una iglesia, una posada, una
posta de caballos, un puente para cruzar un lecho fluvial, un puesto
avanzado del Señor del lugar,… Así han nacido muchas de nuestras
poblaciones.
Y del cruce de caminos al recinto seguro, al espacio compartido,
a la plaza, al “mercado”: transacciones comerciales, servicios
personales, relaciones sociales, lugar de encuentro…en diversos
escenarios sociopolíticos, culturas y entornos geográficos.
Existen otras causas de agregación, en la formación de núcleos
de población: razones defensivas, principalmente, pero también
socioculturales, tribales, de pertenencia a un colectivo social…
El origen de nuestro concepto de ciudad, planificada y
estructurada, en el pensamiento europeo occidental, debe
buscarse en la Antigua Grecia.
Pero la teorización de la planificación urbanística de las ciudades, a partir de la
estructura viaria, y la ejecución programada e impulsada desde los poderes
públicos, se debe a la organización administrativa e ingenieril del Imperio
Romano.
En Europa, muchas de las estructuras urbanas heredadas proceden de
asentamientos romanos, que posteriormente adquirieron la forma de nuestros
centros históricos medievales, articulados alrededor del entramado de calles
insertado en un recinto amurallado, y que han evolucionado hasta hoy.
La vialidad de la ciudad histórica depende, en cuanto a pendientes, secciones,
pavimentos, accesos, etc. de las necesidades de desplazamiento de los
ciudadanos a pié o en vehículos de tracción animal.
De alguna manera, la calle la genera el caballo!
En la España imperial, el urbanismo se refunda por razón de la
ocupación de los territorios conquistados. La calle adquiere condición
de hito para la lotización y distribución de predios.
Un nuevo concepto de retícula y de organización del espacio urbano.
Nuestro urbanismo moderno procede de los Planes de Ensanche del
Siglo XIX, necesarios para atender los anhelos de derribo de murallas
históricas, que impedían el crecimiento de la ciudad burguesa, y la
mejora de las condiciones higiénicas de los tejidos existentes.
En función de los intereses del Poder dominante, de la Administración
impulsora, cada Plan obedece a criterios diversos, que generan formas y
estructuras urbanas particulares.
Del Plan Hoffman de París, al Ensanche Cerdá de Barcelona
En Gran Bretaña, tras el modelo Victoriano de ciudad, nace con la
Industrialización la ciudad obrera,
un ámbito para la producción intensiva, para la acumulación de mano de obra.
No es espacio para vivir, sólo para trabajar y producir.
Tras los episodios bélicos de la primera mitad del Siglo XX, las necesidades de
reconstrucción y de alojamiento para las migraciones que se producen,
reclaman grandes complejos habitacionales, que pierden toda su “urbanidad”.
Son contenedores de individuos. No hay calle como lugar de relación.
Desgraciadamente el paso siguiente es la absoluta suburbialización de
la ciudad. La globalización del desprecio o la impotencia por el espacio
público de calidad, adaptado a las necesidades de la colectividad.
Nuestra civilización, la evolución (involución?), ha conseguido que ya
no haya CALLE, o que el nivel de degradación impida darle tal
calificativo.
En entornos más “ricos”, la calle en la nueva ciudad planificada, los nuevos
ensanches, es básicamente acceso a los predios privados.
Desaparece la función del espacio urbano de relación.
Se incrementa la sensación de individualismo, también de inseguridad.
En términos de desplazamientos “individualismo” es sinónimo de
motorización privada, de congestión de tránsito. De ocupación de la
calle por el coche. El coche se apropia de la calle.
Pero hay muchas formas de desplazarse, más eficientes, socialmente
más equitativas, ambientalmente más sostenibles, que requieren de
otro modelo de calle.
Y no solo para los desplazamientos motorizados. Podemos y debemos
recuperar los modos “amables” de utilización del espacio viario.
Modos que convierten la calle en punto de encuentro, lugar de relación.
RELACIONES PERSONALES, SOCIALES, ECONÓMICAS,…
EN EL ESPACIO URBANO.

• La calle, lugar de paso, pero también punto de


encuentro. Concepto esencial!
• Acceso franco o limitaciones; los peajes.
• La calle como “mercado”.
• La calle, el “foro”.
• La información y la publicidad en la calle. La calle como
expositor público.
• Un lugar para pasar,… pero también un lugar para
estar.
• Relaciones entre el espacio viario y los puntos de
acceso a los equipamientos y servicios.
El ciudadano, las personas, tienen todo el derecho a apropiarse del espacio
urbano, que es de todos, no del vehículo privado, ni de una parte de la
Comunidad.
Y es la Comunidad la que decide cómo debe usarse lo que es de todos!
Existen múltiples mecanismos para condicionar el uso del espacio público, de
la calle, por parte de determinados colectivos. Instrumentos normativos,
peajes económicos, tecnológicos, geométricos…
Entre las funciones de relación que en la calle se realizan, el comercio
es esencial, permanente o temporal.
El diseño de la vía debe facilitar esta posibilidad, que es ancestral.
El espacio público ha sido concebido también como “foro” de intercambio de
conocimientos y opiniones, lugar de debate, de confrontación ideológica.
Crear las condiciones que favorezcan estas relaciones es nuestra obligación
como planificadores y proyectistas.
La calle es el ámbito ciudadano básico de generación y distribución de
información (y también de publicidad!).
La señaléctica urbana debe ser parte esencial, no accesoria, del proyecto de
ordenación de cualquier espacio público.
La calle es también lugar para jugar, para estar, para compartir…
y espacio de transición entre lo público y lo privado.
De la calidad de estos espacios de transición , de su diseño cuidadoso,
depende en gran medida la calidad ambiental del conjunto de la ciudad.
Finalmente, no debe olvidarse el papel que realiza la calle como punto de
acceso e intercambio modal de las redes de transporte público colectivo.
La calle da acceso además a los grandes centros de generación de movilidad.
ESPACIO PÚBLICO Y PROPIEDAD PRIVADA,
ASPECTOS
URBANÍSTICOS.

• Aspectos jurídico urbanísticos de la consideración de vial.


• Calificaciones y parámetros urbanísticos en relación a la calle:
acceso, edificabilidad, gálibo, usos admisibles y prohibidos…
• Reparto equitativo de derechos y obligaciones entre los titulares de
un entorno en transformación.
• Mecanismos de redistribución.
• Esquematización de vías según su origen: vialidad existente y
proyectada.
• Distribución equilibrada de tipologías edificatorias en relación a la
vialidad que las soporta.
• Ámbitos de transición entre el espacio público y el espacio
edificado. Variantes de titularidad, derecho privativo de uso y su
mantenimiento y conservación.
La configuración de la sección de la calle debe conceptualizarse como un todo
integrado, que incluya, tanto en términos de usos y actividades, de intensidad
de edificación y de morfología edificatoria, las edificaciones que delimitan el
espacio público, que no debe ser residual, sino otra parte de este todo.
FUNCIONES DEL ESPACIO VIAL
• Tráfico y aparcamiento:
– La circulación de vehículos ( a motor, no motorizados, pesados, distribución de
mercancías,…)
– El aparcamiento: ordenado y espontáneo, con peajes, con fines económicos (comercial,
hoteles, equipamientos)
– El peatón (su derecho a desplazarse), condiciones ergonómicas del espacio viario
(tiempo de cruce de una vía semaforizada)
• Transporte público:
– Coexistencia entre transporte público y vehículo privado.
– Transporte público colectivo e individual.
– Puntos de acceso a la red (estaciones, paradas, carga y descarga)
• Usos privativos:
– Kioscos y puntos de venta (prensa, flores, alimentación, otros)
– Comercio ambulante.
– Terrazas y bares.
– Puntos de información y publicidad .
• Redes de servicios:
– Aéreas o subterráneas.
– Posición respecto a la sección de la calle.
– Jerarquía de redes. (abastecimiento de agua, aguas residuales y pluviales, electricidad,
gas, telecomunicaciones,…
– Recogida de residuos, su impacto.
TIPOLOGÍAS DE VÍAS URBANAS.
• Categorización de las vías, en función de su
preeminencia (básicas, secundarias, locales)
• Calificación en función del tránsito soportado (de
paso,local, pesado, ligero…)
• Definición en base a los usos predominantes (tráfico
local o intermunicipal, plataformas reservadas
para TP, carriles bici, prioridad invertida,
peatonales)
• Por su distribución entre aceras y calzadas,
medianas, bulevares,…
• Por la existencia de jardinería, arbolado,
mobiliario urbano, elementos escultóricos,…
• Atendiendo a las actividades dominantes en su
entorno(residencial, industrial, terciario).
LA SECCIÓN DE LA CALLE: DISEÑO, FORMA Y FUNCIÓN.
• La sección de la calle entre los límites de los
predios edificados enfrentados:
– espacio destinado al peatón ,al vehículo, al transporte público.
– La vegetación, el mobiliario urbano, la señalética.
– La segregación de usos y la seguridad.

• La variabilidad de la sección de la calle a lo largo de su recorrido.


• Los cruces de calles (hasta la plaza)
• Sección y perfiles longitudinales, subsuelo y vuelo.
• Unas reflexiones imprescindibles, como paso previo al diseño, a
cualquier escala, de un espacio viario:
– ¿Que funciones debería poder albergar a lo largo del tiempo esta vialidad?
– ¿A qué predios y en que condiciones debería dar acceso?
– ¿En que categorías de la tipología viaria del entorno debería incluirse?
– ¿Qué homogeneidad o especificidad de malla debemos otorgarle?
– Y, sobretodo, ¿Qué rango de adaptabilidad y multifuncionalidad pensamos
otorgarle?
LA ADAPTABILIDAD DE LA VÍA PÚBLICA.

• Un compromiso adecuado entre funcionalidades,


sección, diseño y materiales.
• Cambios en la utilización del espacio viario según
franjas horarias, días laborables o festivos,
estaciones.
• El impacto de eventos especiales.
• Cambios en el funcionamiento de la malla viaria,
el impacto derivado de actuaciones en otras vías.
• Mecanismos para hacer eficientes los cambios
esporádicos o habituales en el uso de
determinadas vías.
El espacio público, la calle, deben ser diseñados y construidos, con una
gran potencialidad de adaptabilidad a usos cambiantes, en función de
franjas horarias, periodos estacionales, eventos concretos, etc.
La elección de los materiales, la adaptación topográfica, en definitiva, la
integración con el entorno y sus preexistencias, son la base de todo proyecto
de espacio público, adaptado a las personas y al enclave en que se sitúa.
La ejecución de las infraestructuras viarias,
aspectos constructivos.
• La geometría de la vía:
– Definición en planta y sección.
– Perfiles y pendientes.
– Los acuerdos con las preexistencias. El acceso a las fincas lindantes.
• Los encuentros con otros elementos existentes del sistema viario.
• Las redes de servicios:
– Relación con empresas distribuidoras, conexiones y reservas de paso.
– Previsión de acometidas a los predios privados.
– Adaptabilidad futura a nuevos requerimientos.
• Aspectos constructivos:
– Estabilidad del subsuelo. Importancia de la compactación.
– Sobrecargas admisibles.
– Aportaciones hídricas. Drenaje correcto y seguro.
– El pavimento en función de las condiciones climatológicas.
– Tipos de pavimento. Materiales autóctonos.
– La posibilidad de reposiciones parciales.
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE PÚBLICO.

• El sistema viario es el soporte lógico de las infraestructuras de


transporte público, en superficie y en su subsuelo.
• Espacio reservado para las plataformas de circulación de
transporte público. Preferente.
• La regulación semafórica debe tener en consideración la
preeminencia del TPC.
• Atención especial al diseño de los puntos de cruce de la malla y a
su necesaria adaptabilidad temporal.
• Los puntos de acceso situados en condiciones favorables para el
peatón.
• Las bocas de las estaciones subterráneas de fácil identificación y
en un entorno confortable y seguro.
• Previsión para el emplazamiento de intercambiadores modales
eficientes.
• Una señalética específica, pero integrada en el modelo global de
información al ciudadano.
Equipamiento y mobiliario urbano. Plantaciones.
• Consideraciones en relación a la función estar:
– Puntos de encuentro y descanso, los bancos.
– Emplazamiento, orientación, amortiguación del impacto sonoro, ergonomía.
• La información al ciudadano y la gestión del tráfico:
– La necesaria planificación de la señaléctica, de una manera integrada.
– Efectos estéticos y ambientales de la señalización viaria.
– La implantación de la señalización y sus efectos sobre el espacio reservado al peatón.
• Naturalizar las calles, arbolado y jardinería:
– El tratamiento paisajístico de la calle debe iniciarse en la fase de proyecto.
– Adaptación de las especies al tratamiento del subsuelo y los pavimentos.
– El riego y la selección de plantaciones.
– El confort generado por una correcta arborización.
• El alumbrado público:
– Esencial para conseguir sensación de seguridad.
– Equilibrio entre eficiencia y coste.
• Prever el vandalismo:
– Mantenimiento y conservación adecuados, pero también correcta elección de los
materiales y diseño de los elementos.
La relación entre las personas y el espacio público, se establece también
mediante el diálogo señaléctico. La ciudad “comunica” al ciudadano cómo
desenvolverse en ella, y éste debe ser capaz (estar formado) de interpretarla.
La naturalización del espacio público, de la calle, el gran reto de nuestro
urbanismo contemporáneo.
Respeto por las preexistencias, integración ambiental, elección de las especies
vegetales, mantenimiento y conservación adecuados.
El alumbrado público ha dejado de constituir únicamente un elemento
indispensable para la seguridad y confort nocturnos.
Es también un recurso proyectual para mejorar el diseño del espacio público.
La diversidad y calidad de diseño de los elementos de mobiliario urbano
exige la creación de instrumentos de gestión del patrimonio municipal,
para mantener la eficiencia de los servicios urbanos.
Mecanismos que deben incorporarse a todas las fases de planificación,
programación, ejecución y mantenimiento de las obras públicas.
ASPECTOS SOCIALES EN RELACIÓN A LA VIALIDAD.
• La seguridad en el uso del espacio público. Debe ser una obsesión en
cada fase, desde la concepción, a la ejecución y la gestión cotidiana.
• La vigilancia policial, pero también el control social ejercen efectos
positivos sobre la sensación de seguridad, pero las condiciones del
entorno son esenciales: visuales, ausencia de puntos “oscuros”,
alumbrado, referencias…
• Condicionantes de confort que generan una vialidad amable: una
señalización eficiente crea confianza en el deambular, una arborización
que naturalice el espacio, la existencia de elementos para “estar” en la
calle (un mobiliario urbano adecuado), un control de las emisiones y del
ruido (la vegetación también es esencial en este sentido).
• La admisibilidad y el fomento de la implantación de actividades
privativas en la vía pública permiten un uso más intenso por parte del
ciudadano.
• En determinadas tipologías de vías es imprescindible una segregación de
usos, para garantizar seguridad y confort.
Economía y fiscalización en relación al sistema vial.
• La “construcción” de la ciudad, en términos de obra pública, sugiere
la utilización de recursos públicos. No obstante, la mayor parte de
nuevas vías urbanas son ejecutadas por promoción privada. Las
plusvalías urbanísticas financian su ejecución. Promoción
inmobiliaria y crecimiento urbano van parejos. La calidad de la malla
viaria depende del auge del sector inmobiliario.
• Sin embargo, el mantenimiento, la conservación y la remodelación
del sistema viario dependen casi totalmente de la inversión
pública, que, a veces puede ser repercutida sobre los beneficiarios
directos de la intervención (¿Quiénes son, en realidad esos
beneficiarios?).
• Por otra parte, el uso de la vía pública, y, sobretodo, el “factor de
posición” para determinadas actividades de carácter económico,
puede (debe?) generar una fiscalidad positiva a la Administración.
• ¿Repercute directamente sobre el sistema esta fiscalidad, cuando
se ejerce?: Las sanciones, los peajes por aparcamiento, las
autorizaciones por uso de vía pública, la publicidad,…
CONCLUSIONES
• Creo que estamos sometidos a demasiados estereotipos y
formalismos, que el diseño y la utilización de la calle, están
muy estandarizados.
• Nuestro “modelo” de calle, deriva del viario pensado para
el automóvil, generado a partir de los ‘50 del siglo pasado.
• Todos los cambios introducidos lo han sido por agregación,
por negación, o por imbricación.
• Deberíamos detenernos a pensar en los ¿por qué?.
Repensar la calle.
• Sobretodo pensar como deberíamos conceptualizarla para
que fuera un lugar útil y agradable, para actividades muy
diversas, algunas de ellas de difícil previsión.
• Hay que enfatizar la adaptabilidad de la calle.
• En definitiva, hay que reconvertirla:
• Además de lugar de paso, debería volver a poder ser lugar de
encuentro e interrelación!