ALINEAMIENTO PLANIMÉTRICO

 Movimiento de los vehículos en curva

 Curvas circulares y de transición
 Elección de longitudes de espira
 Criterios para la elección del peralte
 Transición del peralte
 Distancias de visibilidad, frenado y sobrepaso
ELECCIÓN DE LONGITUDES DE
ESPIRA

 Longitud mínima de espiras

 Criterio de comodidad
 Criterio de apariencia general
 Criterio de apariencia de borde
 CRITERIO DE APARIENCIA DE BORDE

 En toda curva peraltada, la transición del peralte debe

efectuarse a lo largo de la espira; pero como se verá en el
punto “Transición del peralte”, la pendiente relativa “i”
entre eje y bordes de calzada no debe superar el valor que
se detalla:
40
i (1)
V
i: pendiente relativa entre eje y borde de la calzada
expresada en %.
V: Velocidad directriz en km/h.
 CRITERIO DE APARIENCIA DE BORDE

 Este valor máximo

establecido determina el
valor máximo de la
longitud mínima de espira.

 En la figura se representa
la transición del peralte
girando alrededor del eje.
 TE: Inicio de tangente
espiral.
 EC: Punto común de la
espira y curva circular.
 CRITERIO DE APARIENCIA DE BORDE

 La Le se obtiene de:

H
i%  (2)
Le
 CRITERIO DE APARIENCIA DE BORDE
 El desnivel ΔH
correspondiente a la media
calzada está dado por:
H
 tg    p
 ac  s 
 
 2 

H  p *
ac  s 
2 (3)
 Donde:
 ac: ancho de calzada β
 s: sobreancho
 p: peralte
 CRITERIO DE APARIENCIA DE BORDE

Reemplazando (3) en (2) se tiene:

p * (ac  s )
i%  *100
2 * Le

Reemplazando esta relación en la ecuación (1) tenemos:

40 p * (ac  s )
 *100
V 2 * Le
Despejando Le:
Le min  1.25 * p *Vd * (ac  s )
ELECCIÓN DE LA LONGITUD DE ESPIRA
– LONGITUD DESEABLE
 Longitud de espira deseable:

Ledeseable  1.5 @ 2 * Le min

 Además para lograr un aspecto agradable para el

usuario, la espira debe ser:
Ledeseable  0.10 * Rc

Las longitudes se redondearán en múltiplos de 10

ELECCIÓN DE LONGITUDES DE
ESPIRA

 Longitud mínima de espiras

 Criterio de comodidad
 Criterio de apariencia general
 Criterio de apariencia de borde
ALINEAMIENTO PLANIMÉTRICO

 Movimiento de los vehículos en curva

 Curvas circulares y de transición
 Elección de longitudes de espira
 Criterios para la elección del peralte
 Transición del peralte
 Distancias de visibilidad, frenado y sobrepaso
 PERALTE

 Se definió como peralte a la inclinación transversal de la

calzada.

 Se define transición del peralte al proceso

que nos permite pasar del perfil normal de la
calzada correspondiente a los tramos rectos, al
perfil peraltado que corresponde a una curva
determinada de radio Rc y peralte p.
 CRITERIOS PARA ELECCIÓN DEL
PERALTE

1. Criterio de fricción previa

2. Criterio de peralte previo circulando a velocidad
directriz.
3. Criterio de peralte previo circulando a velocidad media
de marcha.
4. Criterio de proporcionalidad.
5. Criterio curvilíneo o parabólico.
6. Criterio lineal-parabólico (DVN).
7. Criterio Curvilíneo de AASHTO.
FRICCIÓN PREVIA

 Este criterio establece que solicitación centrífuga debe

ser absorbida íntegramente por la fuerza friccional
hasta un determinado valor del radio, a partir de ese
radio, las curvas comienzan a peraltarse donde luego
comienza a colaborar el peralte.

 Es decir, únicamente se peraltarán las curvas cuyo

coeficiente centrífugo ά supere la máxima fricción
transversal que pueda desarrollarse.

V2
R' 
128 * f max
FRICCIÓN PREVIA

V2
R' 
128 * f max

R' Rc Rmab
pnec  pmax * *
R' Rmab Rc
 FRICCIÓN PREVIA

 Se usa en ramas de autopista, donde es difícil peraltar

las curvas. En caminos rurales se usa poco pues si se
supera la Vd en el radio donde ya se utiliza toda la
fmáx. no se tiene un margen de seguridad.

1. Rc > R` ά=f
2. R` > Rc > Rma ά = f máx. + p nec.
3. Rc = Rma ά = f máx. + p máx.
 PERALTE PREVIO
(VEHÍCULO
CIRCULANDO A VELOCIDAD DIRECTRIZ)

 Este criterio, para establecer el peralte necesario,

dispone de un vehículo circulando a velocidad directriz
contrarresta la solicitación centrífuga únicamente con
peralte hasta un valor R1, para el cual la solicitación
centrífuga se hace igual al peralte máximo.

 Es decir que la incomodidad se absorbe sólo con peralte

hasta pmáx.; luego comienza a colaborar la fricción.
 PERALTE PREVIO(VEHÍCULO
CIRCULANDO A VELOCIDAD DIRECTRIZ)

 En curvas de radio amplio, y vehículos circulando a

bajas velocidades, mucho menor que la Vd, aparece
una fricción negativa, produciendo incomodidad y
maniobras de manejo que pueden ser inseguras. Mucho
peor en caso de formación de hielo en la calzada.
 No es recomendado para bajas velocidades.

1. Rc > R1 ά = pnec
2. R1 > Rc > Rma ά = p máx. + f
3. Rc = Rma ά = p máx. + f máx
PERALTE PREVIO A VD
V2
R1  Ya que ά=pmax
128 * pmax

Si Rc > R1 R1
pnec  pmax *
Rc

Si R1 >= Rc >= Rmab

pnec  pmax

R1  Rc Rmab
f  f max * *
R1  Rmab Rc
 PERALTE PREVIO A VMM

 Similar al caso anterior, pero se utiliza la VMM para

determinar el pnec.
 Esto evita que aparezca la fricción negativa en curvas de
radio amplio y vehículos circulando a velocidad menor que
VD.
 Este método el peralte contra restra íntegramente la fuerza
centrifuga que actúa sobre un vehículo que opera desde la
VMM desde un radio R2

1. Rc > R2 ά = pnec
2. R2 > Rc > Rma ά = p máx. + f
3. Rc = Rma ά = p máx. + f máx.
PERALTE PREVIO A VMM
2
VMM
R2  Ya que ά=pmax
128 * pmax

Si Rc >= R2 R2
pnec  pmax *
Rc

Si R2 >= Rc >= Rmab

pnec  pmax

f nec   c  pnec
 CRITERIO DE PROPORCIONALIDAD
(PERALTE PROPORCIONAL AL RADIO)

 La incomodidad se absorbe simultáneamente entre

peralte y fricción; es similar a la variación uniforme de la
solicitación centrífuga con respecto al tiempo, o lo que es
igual a lo largo de la longitud de espira.

 La relación entre peralte y curvatura (1/R) es lineal

 En curvas suaves se puede obtener un déficit de peralte

para los vehículos que circulan a velocidades mucho
mayores a la de proyecto.

1. Para todo Rc alfa = f + pnec

CRITERIO DE PROPORCIONALIDAD
(PERALTE PROPORCIONAL AL RADIO)

Rmab
pnec  pmax *
Rc

En todo momento se cumple:

  pnec  f

Rmab
f  f max *
Rc
 CRITERIO PARABÓLICO

 La incomodidad se absorbe simultáneamente entre

peralte y fricción.

 la relación entre peralte y curvatura es parabólica.

 En curvas suaves entrega mayores peraltes que

en el caso anterior, entonces mantiene una reserva
de fricción para los conductores más rápidos

1. Para todo Rc alfa = f + pnec

 CRITERIO PARABÓLICO
 2 * Rmab Rma 2 
pnec  pmáx *   2 

 Rc Rc 

  pnec  f

V2
La fricción desarrollada será: f  c  pnec   pnec
128 * Rc

Este criterio es utilizado en Brasil y propuesto en el Proyecto de Normas

Unificadas de Diseño Geométrico y Seguridad en Carreteras de los países
del Cono Sur.
 CRITERIO LINEAL – PARABÓLICO (DNV
ARGENTINA)

 La incomodidad se absorbe simultáneamente entre peralte

y fricción

 La relación entre peralte y curvatura es lineal, en parte, y

parabólica.

 En curvas suaves se absorbe toda la incomodidad con

peralte para la VMM; mantiene una reserva de fricción
para los conductores más rápidos

 R3 se considera que la curvatura del r2 es el punto medio de

las curvaturas que corresponden efectivamente la radio min y
r3
 CRITERIO DE CURVILÍNEO DE
AASHTO

 Los criterios curvilíneos son más equilibrados pues

evitan utilizar el pmáx en forma indiscriminada,
manteniendo una reserva en la fricción para los
vehículos más rápidos.
 La diferencia con los dos métodos anteriores estriba en
que la función elegida para la determinación del
peralte es una parábola asimétrica.
 Los valores de peralte de este método se hallan
comprendidos entre los alcanzados por el criterio de
proporcionalidad y los de peralte previo para vehículos
circulando a VMM.
ALINEAMIENTO PLANIMÉTRICO

 Movimiento de los vehículos en curva

 Curvas circulares y de transición
 Elección de longitudes de espira
 Criterios para la elección del peralte
 Transición del peralte
 Distancias de visibilidad, frenado y sobrepaso
 TRANSICIÓN DEL PERALTE

Para una curva dada se ha determinado el pnec.

¿Cómo se hace para pasar del perfil normal de la calzada
en tramo recto al perfil peraltado en el sector circular
de radio Rc?
TRANSICIÓN DEL PERALTE

 Hacer un cambio gradual directamente proporcional

a la distancia recorrida.
 En curvas de transición, usar Le para realizar la
transición del peralte.
 En curvas circulares sin transición, utilizar parte en
curva y parte en recta.
TRANSICIÓN DEL PERALTE
 TRANSICIÓN DEL PERALTE

 Pendiente Relativa Máxima:

La pendiente relativa de los bordes de calzada al eje longitudinal
debe ser:

40
i
V
Donde:
i: Pendiente longitudinal relativa entre borde y eje de calzada en
%.
V: Velocidad directriz en km/h.
TRANSICIÓN DEL PERALTE
 TRANSICIÓN DEL PERALTE

 Para obtener el perfil peraltado, se pueden rotar los ejes;

así:
 Giro alrededor del eje longitudinal (E).
 Giro alrededor del borde interno (BI).
 Giro alrededor del borde externo (BE)
CONSIDERACIONES EN LA TRANSICIÓN DEL
PERALTE

 Redondeo de quiebre y bordes:

Por razones de estética, lo quiebres que se presenten en las
rasantes de los ejes y bordes de pavimento, según alrededor de
quien se gire, es recomendable salvarlos con curvas verticales
de modo que se obtenga un perfil sin ángulos de borde y lo más
continuo y fluido posible.
Se recomienda que la longitud de esta curva vertical sea:

L  0.40 * Le
O adopte una longitud aproximada a los 30 metros.
CONSIDERACIONES EN LA TRANSICIÓN DEL
PERALTE
 Radios a partir de los cuales no es necesario introducir
curvas de transición:
Según el tipo de curva a diseñar, si Rc>=Rmd podíamos elegir
entre proyectar una curva circular o una curva circular con
transiciones espirales.

Rmd  0.08 *V 2
A pesar de lo expuesto, se aconseja introducir transiciones, ya
que las transiciones permiten desarrollar de manera elegante
el peralte y el sobreancho.
CONSIDERACIONES EN LA TRANSICIÓN DEL
PERALTE
 Peralte en curvas

V

circulares:
Se recomienda que el
desarrollo del peralte se D
CC
efectuará mitad sobre la
tangente y el resto dentro PC
C
FC
C
de la curva circular.
Esta situación solo se permite
en caminos de baja Rc Rc
categoría
 


O
 ALINEAMIENTO PLANIMÉTRICO

 Movimiento de los vehículos en curva

 Curvas circulares y de transición
 Elección de longitudes de espira
 Criterios para la elección del peralte
 Transición del peralte
 Distancias de visibilidad, frenado y sobrepaso
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

 Distancia de Detención o frenado:

 Es la distancia que recorre; sobre una calzada en condiciones
favorables, un conductor de habilidad media, manejando a
velocidad directriz; un vehículo en condiciones mecánicas
aceptables desde el instante en que se observa un obstáculo
imprevisto en el camino, hasta el momento en que por la
aplicación de los frenos este se detiene.
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

 Distancia de Detención o frenado:

 Se debe asegurar que a lo largo del trazado, en todos sus
puntos, exista como mínimo la distancia de frenado.
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

 Distancia de Detención o frenado:

2
V *t V
Df  
3.6 254 *  f  i 
Donde:
Df es la distancia de detención o frenado en metros.
V es la Velocidad directriz en km/h
t es el tiempo de percepción y reacción en seg.
f es el coeficiente de fricción longitudinal
I es el valor absoluto de la pendiente
 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

 Distancia de Detención o frenado:

V *t V2
Df  *
3.6 254 *  f  i 

t  2.9  0.01* (V  30)

Máx. - España: 2 segundos.
- AASHTO: Tiempo percepción y reacción: 2.5 seg.
 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
 Distancia de Detención o frenado:
 El valor de f involucra, por unidad de peso, las demás resistencias (al
aire, rodamiento, etc.).

V *t V2
Df  *
3.6 254 *  f  i 

f  0.54  0.002 * (V  30)

 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
 Distancia de Detención o frenado:
 En caminos de carriles divididos el
V *t V2
valor de i será el correspondiente a cada Df  *
carril. 3.6 254 *  f  i 
 En caminos de carriles indivisos el valor
de i será el más desfavorable, es decir
i1  i2
que la distancia de detención será la
que resulte de aplica en la relación
i
negativo
2
 i es + si es ascenso.
 I es – se es descenso.
 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

 Distancia de Sobrepaso
 En caminos de 2 carriles y doble sentido de circulación,
un conductor para efectuar en condiciones seguras una
maniobra de sobrepaso debe divisar delante de su
vehículo, una sección de camino que en una longitud
suficiente, se halle libre de vehículos circulando en
sentido contrario, tal longitud necesaria se denomina:
Distancia de Visibilidad de Sobrepaso.
 DISTANCIAS DE SOBREPASO

 A: Vehículo que adelanta

 B: Vehículo sobrepasado
 C: Vehículo que circula en sentido contrario
 V: Velocidad
 DISTANCIAS DE SOBREPASO

 A: Vehículo que adelanta

 B: Vehículo sobrepasado
 C: Vehículo que circula en sentido contrario
 V: Velocidad
 DISTANCIAS DE SOBREPASO
 A: Vehículo que adelanta
 B: Vehículo sobrepasado
 C: Vehículo que circula en sentido contrario
 V: Velocidad
 DISTANCIAS DE SOBREPASO
 Donde:
Ds es la distancia de sobrepaso en metros.
d1 es la distancia recorrida durante el tiempo de percepción, decisión
y reacción durante el inicio de aceleración.
d2 es la distancia recorrida por el vehículo que adelanta desde que se
desplaza al carril izquierdo hasta que retoma la derecha, en metros.
d3 es la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido
contrario al que se adelanta, en metros.

DS  d1  d 2  d 3
 DISTANCIAS DE SOBREPASO
d 0  0.2 *VMM  8
 Donde:
 do es la distancia mínima entre los vehículos A y B, en metros.
 VMM es la velocidad media de marcha asumiendo que ambos
vehículos en el momento inicial se encuentran a la misma
velocidad de marcha, en km/h.

Vd 2
VMM  1.035 *Vd 
400
 DISTANCIAS DE SOBREPASO
VMM * t1
d1 
3.6
 Donde:
 VMM es la velocidad media de marcha asumiendo que ambos
vehículos en el momento inicial se encuentran a la misma
velocidad de marcha, en km/h.
 t1 es el tiempo de percepción, decisión y reacción en segundos

t1  4 seg.
 DISTANCIAS DE SOBREPASO
V2 * t 2
d2 
3.6
 Donde:
 V2 es la velocidad del vehículo que sobrepasa, en metros
 t2 es el tiempo empleado en efectuar la maniobra, en
segundos.
V2  VMM  15

3* d0
t2 
V2  VMM
 DISTANCIAS DE SOBREPASO
 Se asume que la calzada izquierda debe quedar libre en
una longitud adicional d3, de modo que un vehículo que
circula a la misma velocidad V2 del vehículo que
sobrepasa, tarde en recorrerla el mismo tiempo que tarda
el vehículo que sobrepasa, desde el momento en que se
desplaza al carril izquierdo hasta que retoma la derecha.

d3  d 2
 d3 está en km/h.
Distancias de Visibilidad