NEOHYUNDAI

DEPARTAMENTO POSTVENTA
TIPOS DE MOTORES
 ESPECIFICACIONES
2.5 TCI 3.5 V6 DOHC
TIPO
(DIESEL) (GASOLINA)
DESPLAZAMIENTO 2476 3497
DIAMETRO X CARRERA 91.1 X 95 93 X 85.8
COMPRESION 21 10
POTENCIA (PS/RPM) 100/3800 200/5500
TORQUE (Kg.m/rpm) 24/2000 30.8/3000
BLOQUE DE CILINDROS HIERRO HIERRO
CABEZOTE ALUMINIO ALUMINIO
ENCENDIDO POR COMPRESION DLI
SISTEMA DE VALVULAS BALANCINES PIVOTE HLA
COMBUSTIBLE ROTATIVA ELECTRONICA MPI

REFRIGERACION CIRCULACION FORZADA , A PRESION CON TERMOSTATO Y

BOMBA DE AGUA
CONTROL EMISIONES EGR -
BATERIA MF90 AH MF68 AH
ALTERNADOR 12V 90A 13.5V 120A
ARRANQUE 12V-2/2.2 KW 12V 1.2KW
LUBRICACION BAÑO DE ACEITE
CAPACIDAD ACEITE 6.5l 4.3 l
4.4 l TM 4.6 l TM
CAPACIDAD REFRIG.
4.2 l TA 4.4 l TA
 POTENCIA (Ps)

Velocidad motor (rpm)

Consumo TORQUE (Kg.m)

combus. (g/ps.h)
CURVA DE DESEMPEÑO 3.5
SEÑALES DE ENTRADA Y SALIDA 3.5

SENSOR OXIGENO
SENSOR DE FLUJO DE AIRE INYECTOR
SENSOR DE POSICION ACELERADOR ISA
SENSOR POSICION CIGÜEÑAL SOLENOIDE CONTROL DE PURGA
SENSOR POSICION EJE DE LEVAS SOLENOIDE CONTROL VIS
SENSOR TEMP. REFRIGER. MOTOR RELE DE CONTROL
SENSOR GOLPETEO IN ECM OUT RELE BOMBA COMBUSTIBLE
SENSOR VELOCIDAD VEHICULO BOBINA DE ENCENDIDO
SWITCH DIRECCION HIDRAULICA CONTROL DE VENTILADOR REFRIG.
SENSOR FALLA DE ENCENDIDO
 DIAGRAMA DEL MOTOR 3.5
SOLENOIDE VIS

SENSOR FLUJO AIRE CAM. VACIO VIS

FILTRO DE AIRE

VALV. SOLEN. CONTROL PURGA REG.

PRESION
BOMBA TANQUE

CANISTER VALV. PCV

SENSOR CMP
TANQUE COMBUSTIBLE SENSOR ECT
SENSOR OXIGENO SENSOR OXIGENO

WCC

SENSOR GOLPE SENSOR CKP

CUERPO DEL ESTRANGULADOR

MOTOR DE PASOS TIPO ISA

NO TCS (NO ETS)

CAPACIDAD INCREMENTADA
(4.84 g7s A 5.14 g/s)
RANGO DEL FLUJO DE AIRE
SENSOR DE FLUJO DE AIRE

FILAMENTO SENSOR
 DIAGRAMA VIS
(SISTEMA VARIABLE DE ADMISION)
TANQUE DE SOBRECARGA

VALVULA
CONTROL ACTUADOR
DE VACIO

SOL TANQUE DE
V/V VACIO

CILINDRO PUERTO PUERTO ECM

PRIMARIO SECUNDARIO
(SISTEMA VARIABLE DE ADMISION)

El sistema VIS es operado por vacío. La EC

M controla una válvula solenoide para a
plicar vacío al actuador, a través de varill
aje se abre la mariposa del acelerador d
entro del múltiple de admisión para incre
mentar del desempeño en el rango de re
voluciones bajas y medias.
TPS = Sobre 1.4V & 3500 rpm VIS en funcio
namiento
TPS = Bajo 1.2 V & 3400 rpm
VIS fuera de funcionam.
PASO DEL REFRIGERANTE

Desde Hacia T/Body

Salida T/Body Desde
calefacto
r
Hasta
calefactor

Termostato
Paso de
agua
By Pass

Entrada Salida
refriger. refriger.
Bomba
agua
ESPECIFICACIONES

ITEMS 2.5 T/C

DESPLAZAMIENTO (cc) 2476

DIANETRO POR CARRERA (mm) 91.1 X 95

ORDEN DE ENCENDIDO 1-3-4-2

COMPRESION 21

TIEMPO INYECCION Juego eje 1 +/- 0.03 mm

TIPO DE INYECCION INDIRECTA

NUMERO DE CILINDROS 4

RPM EN RALENTI 750

DISPOSITIVO DE PRECALENTAMIENTO BUJÍAS DE ENCENDIDO

SISTEMA DE ADMISION TURBO

MOTOR DIESEL (2.5 TCI)

SISTEMA DE COMBUSTIBLE (COVEC-F)

BOMBA ROTATIVA
 BOMBA ROTATIVA

Actuador GE
Solenoide
Corte comb.

Sensor Np

Control del
tiempo
SISTEMA DE ALIMENTACION
 ACTUADOR GE
(GOVERNOR ELECTRICO)
Resorte de retorno Flujo magnético Núcleo
Bobina
Rotor

Eje del
núcleo Rotor Bobina
Pin (bola)

Anillo de control
DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE
COMPENSADOR DE ALTURA
AVANCE MECANICO
AVANCE MECANICO
CONTROL DE ACELERACION
GOBERNOR DE LA BOMBA
SINCRONIZACION DE LA BOMBA
PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA
ROTATIVA
PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA
ROTATIVA
HP SISTEMA 4WD
 ESPECIFICACIONES

2.5 TCI 2.9 TCI

3.5 V6 DOHC

Potencia Max. 99 HP / 3800 143 HP / 3800

197 HP / 5500

Torque Max. 24 Kg.m / 2000 34 Kg.m / 2000

30.8 Kg.m / 3000

Transmisión T/A & T/M

STD Tiempo Parcial 4 WD (EST)

Transfer

OPT no Tiempo total 4 WD (ATT)

EST: Transfer elèctrico, disponible en todos los modelos permite

la conexión entre 2W D y 4WD a velocidad de hasta 80 Km/h
ATT: Transferencia de Torque Activa, transfiere la potencia y el
torque de manera electrónica, tanto a las ruedas posteriores
como delanteras cuando lo requieran mejora la tracción,
conducción y agilidad.
 ESPECIFICACIONES

Items Tiempo parcial Tiempo completo

Motor DSL 2.5, 2.9 GSL 3.5

Tipo Transfer electrónico Transfer activo

Modelo BWA 44-24 ESOF BWA 44-24 TOD

Conexión eje FRT CADS Conexión tiempo total

Peso (Kg) Largo (mm) 35, 351 37.3, 351

Relación (HIGH) 1:01

Relación (Baja) 2.48 : 1

Transmisión FRT Cadena

Lubricante DEXRON III (Uso permanente: no reemplazo)

Cantidad Lubricante 1.42

Válv. Solenoide CADS O x

Sensor veloc. Delantero x Efecto Hall IC

Sensor veloc. Posterior x Efecto Hall IC

Sensor veloc. Vehículo Generador de pulsos Efecto Hall IC

SISTEMA 4WD A TIEMPO PARCIAL

•Introducción
•SOFT
•CADS
•Diagrama del sistema
•DTC
•Diagrama eléctrico
INTRODUCCION
El sistema EST (Electronic Shift Transfer) es
un tipo de tracción 4WD a tiempo parcial,
CADS (Center Axle Disconnect System) se
adoptó en este sistema para la conexión
SOFT (Shift On The Fly) mientras el vehículo
está en movimiento. Cuando el vehículo corre
con 2WD nuevamente , el eje frontal va a
girar libre debido a la velocidad del vehículo
se genera así el ruido y la vibración del eje
propulsor y del piñón. Por lo tanto el CADS
previene este fenómeno proporcionando gran
estabilidad, eficiencia y reducción del NVH.

Cuando se selecciona 2WD, la horquilla de

cambio es movida debido a la fuerza del
resorte del actuador y la diferencia de presión
de la válvula solenoide. Entonces el mango
se mueve y se desconecta el eje y el
diferencial. En el caso contrario si se
selecciona 4WD, el eje y el diferencial se
conectan obteniéndose así la tracción en las
cuatro ruedas.
CADS (DESCONEXION EJE CENTRAL)

CADS (Center Axle Disconnect System)

Vehículos con esta aplicacación: HP, MMC

Pajero, Challenger, Big horn, Surf

SOFT se conecta en condiciones menores

a 80 Km/h
 ESTRUCTURA CADS

EJE AXIAL

ACTUADOR
U
N
I
D
A
D
GSL : MULTIPLE ADMISION
DSL : BOMBA DE VACIO
E
S
T VALV. SOLENOIDE
OPERACIÓN CADS CONEXIÓN 2WD
OPERACIÓN CADS CONEXIÓN 4WD
VALVULAS SOLENOIDES CADS

Los solenoides están ubicados junto a

la batería.
Los conductos A y B no deberían estar i
ntercambiados, la conexión de los con-
ductos C y D puede ser intercambiada
entre sí debido a que estos únicamente
están entregando el vacío de la bomba
(DSL) del tanque de presión del múlti-
ple (GSL)
Además los conectores de cada solenoi-
de pueden ser intercambiados ya que se
energizan ON y OFF desde los selector
es 4WD y 2WD
SISTEMA EST
 SISTEMA EST

Operación
4L Operación
4H

Horquilla
Horquilla de de bloqueo
reducción

MPS

Leva del eje

Cadena conductora
Motor para cambio
CONTROL SISTEMA EST

Modo se selección

1) Modo 2H

2H-4H-4L
2) Modo 4H
La tracción 4WD puede ser alcanzada con
el vehículo en movi-miento. (SOFT). El ve
hículo no debe sobrepasar los 80 Km/h. Si
el cambio ha sido realizado con éxito se en
ciende la lámpara de 4WD

3) Modo 4L
El vehículo debe ser detenido (Máx. 3 km/h)
para seleccionar 4L. Si el cambio se realiza
con éxito se encenderá la lámpara de 4L
 MOTOR PARA EL CAMBIO

Punto de control
CONECTOR DE HI-SCAN
SISTEMA 4WD TIEMPO COMPLETO
TOD / ATT

•INTRODUCCION
•ESTRUCTURA
•COMPONENETES
•MODO DE SELECCION
SISTEMA TOD o ATT
El sistema TOD (Torque On Demand) es un tipo de s
istema 4wd a tiempo completo, el torque de distribu-c
ión óptimo entre eje delantero y posterior es contro- l
ado por el TOD, este elemento es controlado y ope- r
ado por un módulo de control independiente el T
CCM y se ubica bajo el asiento del pasajero.

El torque delantero y posterior no es fijo sino cambia

continuamente, dependiendo del camino y condicio-
nes de conducción del vehículo . Básicamente el ran-
go del torque de salida es de 0:100 (D/P), a baja y me-
dia velocidad del vehículo. Si no existe ningun porcen
taje de patinamiento en las ruedas posteriores el por -
centaje óptimo de torque seá entegado a las ruedas del
anteras para proporcionar un desempeño estable en la
conducción.

El rango de distribución de torque va desde 0:100

hasta 50:50, esto quiere decir que el rango máximo de
toruq en ningún caso será mayor en las ruedas delan -
teras que el de las ruedas posteriores, bajo niguna
condición de camino o del vehículo.
SISTEMA TOD o ATT

De acuerdo a la señal de velocidad de cada

sensor de rueda (Delanteras/Posteriores), la se
ñal de torque del motor ECM, el EMC (Embra
gue elec -tromagnético)se activa y se produce
el cambio de la fuerza de depresión del emb
rague de discos múiltiples. Si la fuerza es alta
mas torque del motor será transmitido a la ru
eda delantera.

En el caso contrario , si esta fuerza es baja, el

torque a las ruedas delanteras también disimi-
nuirá. Esto significa que el patinamiento den -
tro del embrague de discos múltiples se incre
mentará. Por lo tanto se instala la bomba de a
ceite para lubricación del embrague, además g
arantiza la durabilidad del sistema
 CARACTERISTICAS
• Se ha mejorado el consumo de combustible al conducir en 4WD, debi
do a la óptima distribución del torque entre las ruedas delanteras y pos
teriores
• Se puede tener la máxima fuerza de adherencia de la llanta al camino
debido al control electrónico que depende de las condiciones del cami
no
• Mas liviano comprado con otros sistemas
• Estructura interna simple
• La estabilidad en conducción y maniobrabilidad es excelente en todo
tipo de camino
• Debido al sistema de control electrónico es de fácil utilización
• La eficiencia de la operación del ABS es mejor debido a la fácil confi-
guración del sistema con el ABS
• El control del bloqueo o desbloqueo del diferencial central es controla-
do por el TCCM, de este modo el efecto TCB es evitado.
 DISTRIBUCION DEL TORQUE
Distribución del
Items Condición
Nº Torque Decidido por

Cuando el vehículo arranca de manera rápida

1 Arranque rápido 50:50 TPS, Velocidad del vehículo
para obtener suficiente potencia
DIFF (Veloc. FRT-RR)
Cuando el vehículo atravieza una camino dificil
2 Conducción normal 0:100 - 30:70
para conducción y consumo estables

Cuando el vehñiculo arraastra a otro para

3 Aceleración 30:70 - 50:50
obtener mas potencia y estabilidad en el manejo

Cuando el vehículo es conducido para un

4 Dirección normal 20:80 - 30:70
desempeño estable de la dirección

Conducción en Para minimizar el patinamiento y proporcionar

5 30:70 - 40:60
caminos resbalosos estabilidad

Cuando el vehículo arranca con el vehículo

6 Control de parqueo 5:95 - 20:80
detenido

Cuando el vehículo se detiene para frenado Velocidad del vehíc.

7 Control de freno 0:100 - 10:90
estable y reducir la distancia de frenado DIF. (Veloc. FRT-RR)
Cuando el ABS funciona para estabilidad en el Señal de operación del
8 Control ABS 30:70
frenado ABS, DIF (Veloc. FRT-RR)
Todo terreno, en Señal LOW, velocidad del
9 Para obtener suficiente potencia 50:50
pendientes vehículo
1. Modo Auto 0:100
10 Falla - segura
2. Modo LOW 50:50

DIFF (Vel. FRT-RR) : La diferencia de giro entre el eje delantero y el eje posterior
 ESTRUCTURA TOD
Embrague de Discos Múltiples

Piñones
planetarios
EMC (Embrague
Electro.magnético)
Horquilla
de cambio
MPS (Sensor de
posición de Motor)

Eje – leva Motor de

elèctrico cambio
SISTEMA TOD
 SISTEMAS EST Y TOD

EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES

SENSOR VELOC.
POSTERIOR

SENSOR VELOC.
DELANTERA
ELECTRONIC SHIFT TORQUE ON
TRANSFER DEMAND
(EMBRAGUE ELECTRO MEGNÉTICO)
TOD - EMC

EMC Embrague de discos múltiples

Cuando se energiza el EMC, el embrague de disco
s múltiples es conectado, de seste modo el el torqu
e se transmite a las ruedas delanteras.

Dependiendo del rango de trabajo de la EMC, varía

el porcentaje de torque transmitido a las ruedas del
anteras
TOD - EMBRAGUE DISCOS MULTIPLES

Se instalaron 3 bolas de acero Se instalaron 6 pares de em-

(mecanismo Bola-Rampa) bragues
para controlar el EMC
TOD - EJE DE LEVA

Resorte de Torsión
 TOD - MOTOR DE CAMBIO

El motor es un motor de Corriente

Directa, controlado por el TCCM.

La función es cambiar desde 4 LOW

al rango de conexión mas alto. Si este
motor es reparado, la señal del MPS
es cambiada y no se puede vovler a
usar. Po lo tanto no puede ser repara-
do.

Resistencia de bobina: 0.78 Ohms

+/- 0.078 Ohms
Motor de cambio
Posición del codificador El Motor del sistema TOD no puede
ser usado para el sistema EST
TOD – SENSOR VELOCIDAD DELN-POST

Sensor efecto Hall

Rueda dentada del sensor

de veloc. delantera
Nº dientes = 30

Rueda dentada del sensor

de veloc. trasera
Nº dientes = 30
Ubicación: Al final del eje propulsor posterior
TOD – TREN DE EJES PLANETARIOS
Para la relación 4LOW (2.480), fue instalado
el tren de engranajes planetario que es controla-
do por la horquilla de cambio electrónico. El
punto de conexión A y B es seleccionado de a-
cuerdo a la dirección de movimiento de la hor-
quilla de cambio

En el caso de la conexión del punto

A, solar planetario la relación es 1:1

En el caso de la conexión del punto

B, el porta planetario la relación es
es 1: 2.48 (4 LOW)
 TOD – BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite para lubricación

del embrague de discos múltiples
fue instalada cuando el vehículo se
encuentra en modo 4WD ( en Auto
mode)

Bomba de aceite

Filtro de aceite
TOD - RELE NEUTRAL (EST / TOD)- T/A

RELE DE NEUTRAL
TCM
TCCM

SWITCH
INHIBIDOR

En el caso del vehículo con tracción automática, existe un relé de neutral que detecta
la condición del cambio desde el modo “AUTO” al modo “LOW” (TOD), o del modo
“4H” a “4L” (EST), debido a las características del TCCM, la señal “N” (12 voltios de la
batería) del switch inhibidor no puede ser conectada directamente. Esta es la razón
por la que el relé neutral fue instalado.
 UBICACIÓN RELE NEUTRAL
(EST / TOD)- T/A
En el caso de transmisión manual, el switch de seguridad del embra -
gue fue instalado al igual que en la T/A , para prevenir la conexión de “
4 LOW” cuando el vehículo este en movimiento
 TOD – SELECCIÓN DE MODO
Auto Mode
En Auto Mode, el sistema TOD controla el mecanismo del embrague a través de la ve-
locidad e giro del los ejes delantero y trasero, Si la diferencia de giro es menor que la
establecida en el mapa de datos, la EMC es activada y el torque es transmitido a las
ruedas delanteras
A la vez, la relación alcanza 1:1 debido a que el eje de salida se conecta al eje de entra
da a traves del eje solar y no del porta planetario.

Conexión 2WD Conexión 4WD

 TOD – SELECCIÓN DE MODO

Low Mode
En Low Mode, el sistema de control del vehículo lo lleva a la conexión
a las cuatro rue- das con baja velocidad. Para transmitir el máximo tor
que del motor a la rueda delantera el embrague de discos múltiples co
n EMC (embrague electromagnético) será asegurado y el motor de ca
mbio es activado a la posición “4L”. A través del mecanismo de leva, el
eje de salida es conectado al conjunto portaplanetario, a la vez la relac
ión es cambiada de 1:1 a 2.48:1.
 TOD – SELECCIÓN DE MODO
Cambio de “Auto Mode” a “Low Mode”

• Para seleccionar el cambio de “Auto Mode” a “Low Mode”, el vehículo debe

ser detenido.

• La velocidad de rotación en el sensor de velocidad delantero y posterior debe

ser de 87 rpm (2580 pulsos por minuto) o menor

• Vehículos con T/A : Mover la palanca selectora a la posición “N” por 2 seg. o m
as y seleccionar el switch a “Low Mode”.

• Vehículos con T/M : Presionar el embrague y seleccionar el switch a “Low

Mode”.

Si las condiciones descritas no son cumplidas, el cambio de “Auto Mode” a

“Low Mode” sera interrumpido ( cambio “ modo defectuoso” por el TCCM) y la
lámpara “Low” se encenderá de manera intermitente.

Si el cambio desde “Auto Mode” hasta “Low Mode” es realizado satisfactoria-

mente, la lámpara “Low” permanecerá encendida sin intermitencias.
DIAGRAMA DE BLOQUE DEL SISTEMA
Entrada
Sensor posición motor TCCM Salida
Posición 1
Posición 2 Motor del cambio

Microprocesador
Posición 3
Posición 4
Embrague electro-magnético
Switch Auto / Low

Señal de relé “N” T/A Lámpara grupo “Low”

Switch Bloqueo Embrague

Lámpara grupo “4WD”

ROM
Sensor rueda delantera

Sensor rueda posterior Línea K

TPS (PWM) desde ECM

RAM

Señal “4L” al TCM

Switch freno

Señal ABS
 COMUNICACIÓN PIN A PIN
Motor T/A
TCCM
TOD T/F ABS
Señal 4L

ECM Señal “N” ABS

Operación
ABS
TPS o APS (PWM)
Switch 4L

Rele “N”
Señal 4L
Control de torque
MIL
RPM motor
Señal “N”
Temper. agua
Switch TR

TCM