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MAESTRÍA EN CARRETERAS

Y PUENTES

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE
PUENTES
ELECCION DEL TIPO DE PUENTE

• INTRODUCCION
– La elección del tipo de obra más adecuada al
problema planteado, que será siempre salvar un
obstáculo natural o artificial.
– Para su resolución se precisa conocer a la vez
• El conjunto de condiciones a respetar
• El catálogo de tipologías

– De la comparación de ambos conjuntos quedarán


desde un principio descartadas ciertas tipologías.
– En la actualidad el emplazamiento del puente suele venir
impuesto por el trazado de la vía, por lo tanto la topografía y
naturaleza del terreno, nos dan una primera idea sobre,
• La longitud del obstáculo a salvar,
• El tipo de sustentación del tablero, deduciéndose la posibilidad
de,
– Apoyos intermedios
– Apoyos oblicuos
– Tablero continuo o isostático (si existe riesgo de asientos
diferenciales)

• CONDICIONES Y DATOS INICIALES


– Existen dos tipos fundamentales de datos que se exponen a
continuación
• Datos naturales
• Datos dimensionales y funcionales
• Datos Naturales
– Definido el emplazamiento de la obra existirán una
serie de características geofísicas propias del lugar
que directamente incidirán sobre el proyecto de la
estructura:
• La topografía
• La naturaleza del terreno
• Las acciones climáticas y sísmicas y en su caso fluviales

– Datos topográficos
• Independientemente de la cartografía disponible de
antemano sobre la zona de emplazamiento decidida,
– Siempre deben realizarse suficientes visitas al lugar con
objeto de anotar sus particularidades y preferentemente en
distintos meses del año para poder prever incidencias sobre
la marcha de los trabajos.
• Deberán levantarse planos de detalle de la zona de
emplazamiento y de sus alrededores (escala: 1/500
aproximadamente)

– Datos geológicos y geotécnicos


• La naturaleza del suelo puede ser determinante para la
elección del tipo de puente, y por lo tanto estudios
geotécnicos deben emprenderse desde la fase de
anteproyecto. De estos estudios se debe deducir:
1. El tipo y profundidad de cimentación
2. La estabilidad de las laderas o riberas en los accesos

• El primer problema con el que se enfrenta el ingeniero es


el de la elección del emplazamiento de los ensayos
(sondeos fundamentalmente).
– A nivel de estudio de soluciones, es conveniente,
en primer lugar, estudiar toda la información
disponible de antemano como los
– Estudios geológicos
– Proyectos de obras próximas preexistentes
– Mapa geológico de la región

– Una vez decidida, en fase de proyecto, la posición


de las pilas, se debe realizar al menos un sondeo
por apoyo salvo que las luces sean pequeñas y el
suelo homogéneo.

– Si existe fallas debe ampliarse el estudio,


pudiendo incluso llevar a modificar por completo el
proyecto.
– Acciones naturales
• Alta montaña, con riesgos de avalanchas y grandes
gradientes térmicos
• Regiones expuestas a vientos extraordinarios
• Curso de agua o estrecho helado en invierno, con
posibles impactos de bloques de hielo contra las pilas
• Regiones con gran actividad sísmica

– Cursos de agua
• Cuando el puente necesita franquear un curso de agua se
necesita conocer
1. El perfil transversal del lecho y las orillas
2. Su posible evolución con el tiempo (erosión)
3. Variaciones de nivel de agua
4. Su caudal, pensando en la protección de pilas interiores al
cauce.
• Datos dimensionales y funcionales
– Perfil transversal
• El perfil transversal de la calzada suele estar definido casi
completamente por las reglamentaciones existentes:
– En los tableros de doble circulación se disponen dos planos
inclinados acordados en el eje de la calzada
– En tableros unidireccionales estos suelen sustituirse por un
único plano inclinado
– Y en curva por el peralte
– El perfil longitudinal
• Si los accesos al puente se encuentran a nivel, es
necesario dar entonces al puente un ligero arqueo en el
plano vertical, con el fin de asegurar el flujo de las aguas
pluviales.
• En determinadas ocasiones, el gálibo inferior puede exigir
este bombeo, siendo entonces no sobrepasar pendientes
del 3 al 4% en la calzada.
– Las acciones
• Aunque las cargas reglamentarias a considerar para los
puentes de carretera o ferrocarril, se debe tener en
cuenta cargas especiales (vehículos militares, convoyes
de piezas de gran peso, ...)

• Otra singularidad puede ocurrir provenir de las cargas que


puedan actuar sobre el tablero cuando esté todavía en
construcción, como por ejemplo grúas, camiones de
hormigonado.
– Gálibos a respetar
– Otras condiciones a respetar
• La estética del puente
• Las imposiciones del proceso constructivo
• Equipamientos y accesorios
TIPOLOGIAS VIGENTES

• Puentes de un solo vano


• Puentes de varios vanos
– Puentes de un solo vano
• Pequeñas de obras hidráulicas con abertura inferior a 8 m

Tipo de obra Altura del


terraplén
A. Pontón de medio punto Grande
B. Acueducto prefabricado Media
C. Pórtico o marco de hormigón Débil o nula
• Para luces inferiores a 15 m
– Siguen siendo válidas las disposiciones A y B
anteriores con las salvedades siguientes:
• A no ser que las condiciones de cimentación sean
excesivamente restrictivas, la solución de marco rígido no
suele adoptarse para luces superiores a los diez metros.
Por encima de este valor es preferible el pórtico.
• Si el esviaje es importante es entonces solución más
cómoda el ir a losa de hormigón armado bi-apoyado.
• Para luces comprendidas entre 15 y 20 m
– Son de aplicación los pórticos y losas de hormigón
armado así como las vigas Te y vigas pretensadas.
– Hasta los 15 y 18 m, siempre que el esviaje no sea
demasiado pronunciado resulta preferible el puente
pórtico por su sencillez y ahorro de material.
• Para luces comprendidas entre 15 y 20 m

Intervalo
Constitución del tablero h/L
de luces
Pórtico de HoAo. 10 - 18 1/30
Losa de HoAo. 5 - 18 1/20
Losa de HoPo. 10 - 20 1/25
Vigas pretensadas por adherencia 8 - 25 1/22
Vigas postensadas >20 1/17
• Para luces comprendidas entre 20 y 50 m
– Tramos simples de vigas de hormigón pretensado
– Para luces entre los 30 y 35 m para esbelteces de
1/17, valor que puede rebajarse hasta 1/22 con
sobrecosto consecuente si las condiciones de gálibo
así lo exigen.
– Una solución alternativa en HoPo es el puente
pórtico con apoyos inclinados, pero puede ser no
competitiva. Sin embargo, es estético.
• Para luces comprendidas entre 50 y 100 m
– Este intervalo corresponde plenamente a los tramos
simples de acero, con luces óptimas entre los 60 y
los 90 m.
– Las secciones transversales más usuales:
• Vigas de alma llena (preferiblemente dos)
• Sección cajón
• Luces superiores a los 100 m
– Los cruces de un solo vano con luces superiores a
100 m sólo se plantean cuando las circunstancias
topográficas y/o geotécnicas así lo requiere.
– La tipología más usada es el arco o pórtico de
apoyos inclinados en acero o en Hormigón.
• PUENTE DE VARIOS VANOS
– Para luces inferiores a 20 m
• Se impone la losa de espesor constante, y generalmente
maciza.
• Hasta 15 m resulta más económico el hormigón armado,
pero por encima de esta luz o cuando resulta necesario
aumentar la esbeltez de tablero se debe recurrir al
pretensado.

Vano h/L
Losa armada Hasta 15 m 1/20

Losa pretensada 15 a 20 m 1/30


– Para luces comprendidas entre 20 y 50 m
Canto Canto variable
constante
A. Losa con voladizos laterales Hasta 25 m, 25-40 m,
1/25 1/25 a 1/40
B. Losa aligerada o nervada Hasta 25 m, 25-40 m,
1/25 1/25 a 1/40
C. Sección en cajón 30-90 m, >30 m,
1/15 1/20 a 1/40
– Tipo de construcción
Sección transversal
Construcción sobre cimbra apoyada A, B, C
Empuje C canto constante
Cimbra autolanzable A, B, C
• Para luces comprendidas entre 50 y 150 m
– Destacan dos opciones principales, cada una de
ellas asociada a distinto material estructural:
• Los puentes de hormigón pretensado construidos por
avance en voladizo
• Los tramos continuos de acero
– Para los puentes de HoPo construidos por voladizos
sucesivos, la luz principal está comprendida entre
los 70 y los 120 m de luz, con un óptimo entorno a
los 90 m.
Características geométricas Relación con la luz
Longitud de los vanos laterales 0,65L, o bien 0,50L+10 a 15 m
Esbeltez aproximada 1/16 a 1/20 sobre apoyos,
1/40 en centros de vano
– Su construcción puede realizarse hormigonando el
tablero in-situ, o ejecutándolo mediante dovelas
prefabricadas
– Los tramos continuos de acero se diseñan con dos
tipos de sección transversal,
• Dos vigas de alma llena bajo calzada
• Sección cajón

h/L Losa de HoAo


colaborante
Dos vigas de alma llena bajo 1/25 50 – 80 m
calzada
Sección cajón 1/30 a 1/40 50 – 80 m
– Para luces comprendidas entre 150 y 400 m
•Para luces inferiores a los 300 m puede
pensarse en las dos soluciones dadas
anteriormente

•A partir de los 200 m de luz, y luego a partir de


los 300 m, se impone hoy en día la solución
atirantada en sus dos versiones:
– Metálicas
– Hormigón pretensado
– Por encima de los 400 m
•Existe una zona indefinida donde pueden
competir:
– Puentes atirantados
– Puentes colgantes

•En cualquier caso por encima de los 800 m el


puente colgante es en la actualidad el único tipo
en que puede pensarse.