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SEGURIDAD PASIVA

GUAMAN SAUL
NEIRA ERICK
LUNA CRISTIA
PAGUAY RAUL
TAPIA JONNATHAN
Introducción
• En el proceso evolutivo del uso del vehículo
automotor como mecanismo de mejoramiento de
la movilidad humana, se han implementado un sin
número de adecuaciones en cuanto a su estructura,
componentes y funcionalidad. Esto con un solo
objetivo: la seguridad integral de las personas, lo
que se explica en este documento son los
elementos principales de seguridad pasiva y cual es
fu finalidad en el vehículo, también se trata de
demostrar mediante datos estadísticos el beneficio
que estos aportan a la seguridad de las personas.
OBJETIVOS
•GENERAL
Investigar los elementos de seguridad pasiva más importantes de los
vehículos.
•ESPECÍFICOS
• Describir cada uno de los elementos de seguridad pasiva.
• Describir el funcionamiento de los elementos de seguridad pasiva.
• Testificar la eficacia de los elementos con datos estadísticos
realizados.
MARCO REFERENCIAL
• Las velocidades de los
vehículos implicados,
• Las trayectorias de
incidencia,
• La posición de los
ocupantes,
• El no conocimiento de las
señales de tránsito, etc.
MARCO REFERENCIAL
• En el año 2016 Ecuador registro reducción
del 15.2% de número de accidentes de
tránsito en comparación con el año 2015
• Promedio Nacional de accidentes de
tránsito se encuentra 15 por cada 1000
vehículos.
• Causas de los accidentes de tránsito
51.9% a la impericia o imprudencia del
conductor,
13.4% al irrespeto de las señales de
tránsito
12.4% al exceso de velocidad.
• Conllevan a un número de 23425 víctimas
en donde fallecieron el 8.4%.
MARCO REFERENCIAL
• ‘’Vehículos más seguros’’
• Reglamento Técnico Ecuatoriano
RTE INEN 304’’Elementos mínimos
de seguridad en vehículos
automotores’’
• Empezó a controlar a partir del 6 de
octubre de 2016.
MARCO REFERENCIAL
• El uso del cinturón de seguridad
obligado en los asientos de
adelante(1985) y todos los autos de
año de fabricación 2002 en los
asientos de atrás.
• Según la Organización Mundial de la
Salud, el uso del cinturón de seguridad
• Disminuye entre un 40% y 50% el riesgo
de muerte de los ocupantes delanteros
• Entre un 25% y 75%, el de los pasajeros
de los asientos posteriores.
MARCO REFERENCIAL
• En base al Reglamento Técnico
Ecuatoriano RTE INEN 304, se debe
incluir como mínimo dos air bags de
seguridad para el conductor y el
acompañante, para los vehículos
que van desde el modelo 2014.
• llegan a evitar el 14 % de muertes de
conductores
• 11% de lesiones de pasajeros.
MARCO REFERENCIAL
Chery IQ – sin airbags • Se realizaron pruebas de
Lifan 320 – sin airbags
Nissan Tsuru / Sentra B13 sin airbags
choque por el Programa de
Renault Clio Mio sin airbags Evolución de Autos Nuevos
Chevrolet Aveo – sin airbags
Fiat Palio sin airbags
para América y el Caribe (latin
Chevrolet Agile sin airbags NCAP), existen 13 vehículos en
Nissan Tida Sedán – sin airbags
Hyundai Grand i10 – sin airbags
el mercado que son vendidos
Chevrolet Sail – sin airbags en América Latina y tienen una
Chevrolet Spark sin airbags calificación de cero sobre 5 en
Geely CK 1 1.3 sin airbags
Suzuki Alto K10 sin airbags lo que respecta a seguridad.
REPOSACABEZAS
• El reposacabezas es un elemento de seguridad pasiva del vehículo, concretamente se trata de un
dispositivo de retención para la cabeza, cuya finalidad es limitar el desplazamiento hacia atrás de
la cabeza del ocupante con relación al tronco, de forma que, en caso de accidente, se reduzca el
riesgo de lesiones en las vértebras cervicales.
REPOSACABEZAS
•TIPOS

Reposacabezas Ajustable Reposacabezas Fijo o Integrado Reposacabezas Activo

Reposacabezas Pasivo
REPOSACABEZAS
•Funcionamiento
La función principal del reposacabezas es evitar el latigazo cervical el cual es la lesión
principal ocasionada por colisiones en accidentes de tránsito, según un estudio
multicéntrico sobre morbilidad derivada de accidentes de tráfico en España.
REPOSACABEZAS
• El Síndrome del latigazo cervical
El latigazo cervical es un mecanismo de transferencia de energía en el cuello debido a un
proceso de aceleración-deceleración, que suele ocurrir como resultado de colisiones por
alcance entre vehículos. El impacto puede provocar lesiones en los tejidos blandos o
estructuras óseas, lo que a su vez puede producir diferentes manifestaciones clínicas conocidas
como desórdenes asociados al latigazo cervical
REPOSACABEZAS
• Como tratar de evitarlo utilizando el reposacabezas
El movimiento relativo de la cabeza y el torso en una colisión por detrás puede limitarse bien con un
respaldo alto del asiento o con un reposacabezas separado situado detrás y cerca de la cabeza del
ocupante. El respaldo del asiento y el reposacabezas deben dar apoyo a la curvatura de la espalda y del
cuello con la mayor precisión posible, es decir, situándose tan cerca del ocupante como sea posible,
particularmente el reposacabezas. Si el asiento sigue bien la forma del ocupante, la uniformidad tenderá a
sujetar el cuerpo por igual para provocar movimientos relativos mínimos entre la cabeza y la columna
vertebral.
REPOSACABEZAS
• Datos Estadísticos
REPOSACABEZAS
• Uso correcto del reposacabezas
Un ajuste incorrecto puede anular gran parte de la protección que ofrece un reposacabezas. Para un ajuste
correcto se debe tener en cuenta lo siguiente:

El reposacabezas debe situarse lo más cerca No se debe dejar el reposacabezas en su posición más baja. El
posible de la parte posterior de la cabeza sin centro de gravedad de la cabeza (que se encuentra a la altura de
quedar apoyada en él, aproximadamente a una los ojos) debe coincidir con la parte resistente o rígida del
distancia máxima de 4 cm aproximadamente. reposacabezas. Otra referencia útil es que la parte superior de la
cabeza y la del reposacabezas queden a la misma altura.
Cinturones de seguridad
• La principal función del cinturón de seguridad es detener a los
ocupantes en el interior del vehículo en el instante que se produce un
choque.

Fig.1. Cinturón de seguridad


Durante una colisión
Funcionamiento del cinturón de
seguridad
El sistema posee una punta con un peso en la
bobina de rotación. Cuando la bobina gira
despacio, la espiga no se accionará por la
falta de movimiento, manteniéndose en esa
posición gracias a un muelle que se
encuentra al final del pivote como podemos
observar en la figura 2, pero cuando existe un
movimiento que supere cierta frecuencia en
una desaceleración de manera súbita, la
fuerza centrífuga dispara la parte final de
pivote con peso hacia los extremos Fig.2. Mecanismo de accionamiento
bloqueando los destajes que se encuentran Del cinturón de seguridad
de apoyo para enrollar la correa de tensión,
produciéndose la inmovilización de los
ocupantes del vehículo, evitando de esta
manera posibles golpes de los ocupantes del
automóvil.
Estadísticas sobre el cinturón se
seguridad
• Está demostrado que el cinturón de seguridad es un elemento vital para la
seguridad pasiva ya que evita que el cuerpo salga disparado en caso de impacto,
reduciendo entre un 45% y el 50% el riesgo de accidente mortal.

Tabla.1. Estadísticas sobre el uso del cinturón


De seguridad en accidentes
Pretensor del cinturón de seguridad
El sistema pirotécnico provoca una
pequeña explosión (de forma
controlada) que tira del cinturón
para ceñirlo al cuerpo. Bien por no
llevarlo ajustado correctamente,
por haberse movido o por holguras
existentes por la ropa, el pretensor
maximiza la efectividad del
cinturón pegándolo al cuerpo el
pretensor pirotécnico está Fig.3. Partes del pretensor
compuesto de las partes que se
observan en la figura 3.
El AIRBAG

El airbag es una bolsa de aire que sirve como colchón para los
ocupantes ante una colisión. Es un sistema de seguridad
complementario al cinturón de seguridad. Dentro del sistema airbag
se pueden encontrar varios tipos que pueden ser clasificados según
el lugar del vehículo en el que están instalados o la parte del cuerpo
que están destinados a proteger.
 El airbag de conductor es el que se encuentra en el volante y está
destinado a protegerle en caso de choque frontal.
 El airbag de pasajero se encuentra en el salpicadero y está
destinado a protegerle en caso de choque frontal.
 El airbag lateral se encuentra en puertas o en la estructura del
techo y su función es actuar como barrera entre los ocupantes,
tanto traseros como delanteros, ante un choque lateral.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL AIRBAG
El airbag frontal es una bolsa de tejido ultrarresistente plegada y alojada frente al
ocupante, en el volante o en el salpicadero según sea conductor o copiloto. Como se
ha visto previamente, el funcionamiento del airbag es, en principio, sencillo. La
complejidad radica en la precisión y rapidez de accionamiento.
Los airbags frontales, tanto de conductor como de acompañante, sólo se activan
si el ángulo de incidencia del vehículo contra el agente externo se encuentra
dentro de un rango de ± 30º con respecto al eje longitudinal del vehículo (este
valor es orientativo, puede variar de un fabricante a otro).
COMPONENTES DEL AIRBAG
El típico sistema Airbag consiste en el módulo de la bolsa de aire, los sensores de choque,
la unidad de control, un conector específico para el volante y un testigo. Estos
componentes están conectados mediante cables. El módulo de la bolsa de aire se
compone de un soporte metálico, un generador de gas, una bolsa hinchable y una tapa
almohadillada

Unidad de control
Generador de gas
La bolsa de aire
EFICACIA DEL AIRBAG
Desde luego la contribución del airbag a la seguridad vial y su efecto reductor de lesiones y muertes en los
accidentes de tráfico es indiscutible. Sin duda es, después del cinturón de seguridad, el elemento de seguridad
pasiva con más impacto en la reducción de lesiones graves de cabeza y torso.

En un estudio de la Administración de Tráfico Norteamericana


(la NHTSA), se cifraba la eficacia del airbag para reducir muertes
en caso de accidente, en un 13% cuando no se llevaba además
puesto el cinturón de seguridad, la eficacia de cinturón de
seguridad solo en un 45% y la eficacia combinada del cinturón
de seguridad y de airbag en el 50% en la reducción de la
mortalidad por accidentes de tráfico.
RIESGOS ASOCIADOS AL AIRBAG
Además de las limitaciones razonables del airbag hay que conocer que, debido al principio de
funcionamiento del airbag, este puede representar un peligro de lesiones graves si no se toman
ciertas precauciones. Esto no quiere decir que haya que tener miedo al airbag, al contrario,
pero estar sentado delante de un airbag sin saber cómo funciona sería como tener un cuchillo
entre las manos sin saber que puede cortar.
ESTADÍSTICAS DE AUMENTO DE INSTALACIONES DE AIRBAG Y RIESGOS PARA PRIMEROS
INTERVINIENTES
En la actualidad y realizado un estudio por marcas entre los años 1995 al 2000, hemos
observado que el 20% de los vehículos disponen de este sistema de seguridad, porcentaje que
instala de serie o se equipa a petición del usuario. Por el contrario entre los años 2000 al 2005
vamos a encontrar un número superior de instalaciones como medidas de seguridad en un 85
% los airbag de serie ya sean para el conductor, conductor y acompañante o un numero
determinados de bolsa de aire: entre uno y diez airbag
OBLIGACIÓN AIRBAGS EN EL PAÍS.
Ante la obligación de incluir como mínimo dos bolsas de aire de seguridad para el conductor y
acompañante, que aplicará para los carros desde el ‘modelo 2014’, la Asociación de Empresas
Automotrices del Ecuador (Aeade) solicitará al Servicio de Rentas Internas (SRI) una
modificación del Impuesto a los Consumos Especiales (ICE) que se cobra a este sector
LOS ARCOS ANTIVUELCOS ACTIVOS

Son dispositivos que se emplean en


vehículos descapotables y que
consisten en unos arcos reforzados que
permaneces ocultos cuando se circula
con normalidad, pero, que, cuando el
vehículo se inclina con peligro de
vuelco, se despliegan (Sobresalen)
activados por un mecanismo
alimentado eléctricamente.
Condiciones para la activación
de los arcos antivuelco
La inclinación de la carrocería: Al momento que la carrocería
alcanza un ángulo de inclinación peligroso el sistema se activa.
Este ángulo es medido por sensores tipo Hall o de tipo
piezoeléctrico.

Velocidad angular de giro. Al instante que el vehículo pierde


su estabilidad y tiene una velocidad angular muy elevada la
posibilidad que se produzca un volcamiento es muy alta, por
esto a partir de un cierto valor de velocidad angular se activan
los arcos antivuelco.
La velocidad del vehículo. Si la velocidad del vehículo es alta,
en función de las oscilaciones del vehículo el sistema se activa
en prevención.
Una colisión. En función de la gravedad de un accidente, el
sistema también se activa en previsión de un posible vuelco del
vehículo o de otras posibles circunstancias.
Partes y funcionamiento

a) En reposo b) Activada

1. Arco de seguridad
2. Trinquete
3. Fijador
4. Electroimán
5. Muelle
6. Carcasa
Los arcos antivuelco son dispositivos reversibles, esto quiere decir que una vez activados
pueden volver a su estado original comprimiéndolos de forma manual.

El tiempo que tarda en activarse el sistema es de


300ms
Chasis y Carroceria

En materia de seguridad la carrocería y chasis cumplen la función de


deformarse en forma progresiva en caso de accidentes frontales con el
objetivo de disminuir al máximo el impacto producido por el golpe,
para lograr esto la construcción y los materiales de los que está
constituido la carrocería y chasis tienen que tener una serie de
características.
Cuando el impacto es frontal los primeros
elementos en absorber la energía son los
largueros, el objetivo es que se doblen de
manera controlada, atenuando y
absorbiendo la energía. De esta manera, lo
que se consigue es que el habitáculo se
transforme en una jaula de protección.
Comportamiento de la carrocería en un impacto frontal con respecto al tiempo transcurrido:
La forma de la sección de los largueros es de mucha importancia para
saber cómo se va comportar la deformación en el caro de un impacto
frontal, como podemos observar en la figura 9 tenemos una sección de
forma hexagonal.
La fuerza de aplastamiento promedio en porcentaje con
respecto a la forma de las secciones de los largueros.

El objetivo principal que debe cumplir es


absorber la mayor energía posible de un
impacto para que el habitáculo donde se
encuentran todos los ocupantes no se vea
afectado por algún tipo de deformación
considerable.
CRISTALES
• Los cristales son elementos de seguridad pasiva de los vehículos, principalmente debe cumplir la función de impedir la
instrucción de elementos externos sean suciedad, polvo o lluvia, así como impedir la eyección de fragmentos del propio
parabrisas que se rompen en caso de impactos.
• Inicialmente se realizaban de vidrio laminado, pero esto no era muy factible ya que eran muy frágiles y se rompían con
facilidad poniendo en riesgo la integridad de los ocupantes del vehículo, en la actualidad para su fabricación de emplea
vidrio laminado el mismo que en caso de accidentes se rompe en pequeños cristales o se agrieta salvaguardando así la
integridad del conductor y sus pasajeros.
CRISTALES
• TIPOS

Cristales Laminados Cristales Templados


CONCLUSIONES
• Los reposacabezas ajustables son elementos de seguridad pasivos, pero no muy eficientes y esto no debido a
su fabricación o por que sean ajustables sino más bien por el hecho de que los mismos conductores modifican
la altura de este dispositivo sin tomar en cuenta la correcta posición en la cual siempre debe estar, para evitar
eso se crearon los reposacabezas fijos los mismos que vienen ya ajustados de forma correcta, pero también no
es tan ventajoso debido a que no todas las personas tiene la misma estatura, estas se verán obligadas a usar
un reposacabezas ajustable siempre tomando en cuenta un ajuste correcto.
• Gracias a los cristales laminados los vehículos son mucho más seguros ya que estos presentan una mayor
resistencia ante impactos, mayor dureza y no se rompen en pedazos grandes ni filosos que pueden causar
daños a la integridad de los ocupantes tal como sucedía con los primeros vehículos.
BIBLIOGRAFÍA
• [1] J.A. Ros Marin, O. Barrera Doblado, “Sistemas eléctricos y de Seguridad y Confortabilidad”.
10ma Edición. España: Copibook, SL, 2011.
• [2] J.L. de Miguel Miranda, O. Cisneros López, “Descripción del Reposacabezas y Evidencia
Científica de su Efectividad”, Fundación Instituto tecnológico para la Seguridad del Automóvil
(FITSA), España, Informe, Vol.2, 2005.
• [3] J.S. Calderón Simbaña, “Estudio de los Elementos de Seguridad Pasiva en los Vehículos de uso
Policial”, Tesis, Instituto tecnológico Superior “Policía Nacional”, Quito, P., 2015.