UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: CAMINOS
LAS CARRETERAS
DOCENTE: Ing. Percy L. Marín Cubas
HUARAZ - PERÚ
2016
GENERALIDADES:
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada
dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el
tiempo, con noveles adecuados de seguridad y comodidad.

En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte mas

importante ya que a través de el se establece su configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética, económica y compatible con el medio ambiente.

Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y

volúmenes de transito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través
de una suficiente velocidad de operación.

La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura a través de un

diseño simple y uniforme.

La vía será comida en la medida en que se disminuyan las aceleraciones de los

vehículos y sus variaciones, lo cual lo cual se lograra ajustando las curvaturas de la
geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los
conductores a lo largo de los tramos rectos..
La vía será estética al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales
agradables a las perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un
recorrido fácil.

La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el
menor costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.

Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola en

lo posible a la topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y
procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales.

Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta se agrupan en externos o

previamente existentes, e internos o propios de la vía y su diseño .

Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la topografía
del terreno natural, la conformación geológica y geotécnica del mismo, el
volumen y características del transito actual y futuro, los desarrollos urbanísticos
existentes y previstos, los parámetros socioeconómicos del área y la estructura
de las propiedades.

Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en cuenta
para el mismo y los efectos operacionales de la geometría especialmente los
vinculados con la seguridad exigida y los relacionados con la estética y armonía
de la solución
IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS
Con el colapso del imperio romano, la tecnología de construcción de caminos se
perdió por más de mil años. Su pérdida se hizo realmente sentir únicamente con el
incremento del tráfico de vehículos de ruedas así como el tamaño de estos vehículos
durante el siglo XVII, después de un aumento rápido del comercio. Al principio los
vehículos se veían como una molestia para los desafortunados encargados de los
caminos, los cuales encargados no disponían ni de fondos ni del conocimiento para
asumir tal responsabilidad. Se intentó infructuosamente minimizar el uso y la
degradación del camino controlando el peso, el ancho de eje, el número de caballos, y
la altura de las ruedas. Todos estos controles resultaban fácilmente evadidos.
Entonces, intentos serios empezaron a medias del siglo XVIII para diseñar caminos
que soportaran adecuadamente el tránsito.

La gente tenía opiniones diversas sobre la manera en la cual los caminos tenían que
construirse. Algunos llegaron hasta proponer que sean cóncavos, o ubicados en una
zanja y regularmente eliminados por evacuación. Otros, de repente más iluminados,
sugirieron que sean inclinados sobre su anchura. Sin embargo, ciertos principios
básicos empezaron a enunciarse, notablemente el más importante, que es el drenaje
sólido. Alrededor de 1750, Tressaguet en Francia y Metcalfe en el R.U. propusieron un
método de construcción fundamentado en una fundación firme, bien drenada, hecha
de piedras largas, limitadas por piedras de tamaño progresivamente más pequeño,
formando una superficie convexa, con la finalidad de que resulte impermeable al
agua.
Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos de ruedas prácticamente
desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar
lentamente casi mil años después, durante la edad media. El movimiento de
bienes y personas se hacía mayormente a pie o por animal de carga, y las
sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente
bajo la responsabilidad de los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la
medida en que los cruces de agua eran a menudo peligrosos.

Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por

caballos o bueyes, los cuales podían conformar equipos de hasta seis
animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre
ciudades estaba en incremento y el movimiento por envío marítimo costero
resultaba demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en relación con los
caminos, y no demoró para que la primera legislación sobre mantenimiento,
completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros públicos también
aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros por día, y
eran increíblemente incómodos, presentando ningún resorte, tampoco ruedas
con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y
raras veces para el placer, debido a los pésimos caminos, particularmente
malos durante el invierno.
IMPORTANCIA DE LAS VIAS DE COMUNICACION
La importancia de los medios de comunicación es por todos conocida; la vida moderna
exige el rápido transporte de un punto a otro de personas y mercaderías, transporte
que solo puede llevarse a cabo en condiciones de comodidad y economía, con una vías
de comunicación construidas con arreglo a una técnica perfecta.
Una red de caminos bien construida y coordinada con los otros medios de
comunicación: ferrocarriles, ríos, etc. Constituyen las arteria centrales de la vida de un
país; su calidad y desarrollo son índices del progreso nacional. Es un axioma
reconocido que un área determinada no desarrollada, solo puede progresar con la
rapidez que le permite su Red de caminos; el grado en el cual se logra vencer las
dificultades de comunicación y transporte de un país, define el grado de bienestar de un
pueblo. Los malos caminos o la falta de estos, hacen difícil o imposible el desarrollo de
la prosperidad y el progreso social de una nación, las que consiguen aprovechar todos
sus recursos naturales y logran aumentar el bienestar de toso los ciudadanos, alcanzan
este resultado cuando llegan a disponer de una buena red de caminos que enlaza
todas las zonas productivas del país, haciendo que la civilización, la cultura y el
progreso lleguen a todos sus puntos.
Como resumen de las ventajas que resulten de disponer de una buena red caminera,
mencionaremos las siguientes:
1. Aumento de producción agrícola y de otras riquezas naturales.
2. Colonización de regiones apartadas.
3. Aumento del poder de compra de todo el pueblo, para gran variedad de mercancías.
4. Conversión de cultivos a otros mas productivos.
5.- Equilibrio de la mano de obra, teniendo en cuenta las industrias fijas y
temporales.
6.- Contacto de la población rural con los mercados urbanos, creándose así entre
ambos tipos de población, rural y urbana, mejor entendimiento de sus
problemas individuales y colectivos, relaciones comerciales, y mas elevado nivel
de vida para todos.
7.- Desarrollo de la instrucción publica al hacerse mas accesible las escuelas.
8.- Mejora de las condiciones sanitarias por resultar mas fácil la asistencia medica
y por el aumento de la instrucción.
En el Perú esto toma especial importancia, el territorio nacional tiene una extensión
de 1`285,215 Km 2, con terrenos de topografía y clima variados y bien puede
decirse que su economía esta basada en los transportes. En el libro “Caminos del
Perú” por Cerbi hay un interesante concepto referente a esto que dice así: “ La
clásica definición del Perú como un “Archipiélago Terrestre” contiene en efecto
buena parte de verdad, pues núcleos dispersos de población subsisten en el
separados por distancias y obstáculos inmensos, No son las cadenas de los Andes,
ni las densas florestas Amazónicas, ni los arenales de la costa aquello que hace al
Perú, que da unidad al archipiélago son sus caminos”. Desempeñan así una
función básica de unidad nacional.
 CLASIFICACION DEL SISTEMA VIAL PERUANO

CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA DE LA RED VIAL

SISTEMA NACIONAL

Carreteras de interés Nacional, cuya jurisdicción esta a cargo del MTC.

Las carreteras del sistema Nacional evitaran, en general, el cruce de poblaciones
y su paso por ellas deberá relacionarse con las carreteras de circunvalación o
vías de Evitamiento.
Se les identifica con un escudo y la numeración es impar, desde el 01 al 99
inclusive.

SISTEMA DEPARTAMENTAL
Carreteras que constituyen la red vía circunscrita a la zona de un departamento,
cuya jurisdicción esta a cargo de los Consejos Transitorios de Administración
Regional.
Se les identifica con una insignia y la numeración es desde 100 al 499 inclusive.

SISTEMA VECINAL.
Carreteras de carácter local, cuya jurisdicción esta a cargo de las
Municipalidades.
Se les identifica con un circulo y la numeración es desde el 500 hacia delante
 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED VIAL

CARRETERAS LONGITUDINALES
Sistema compuesto por aquellas carreteras que unen las Capitales de
Departamento a lo largo de la Nación, de Norte a Sur o viceversa

CARRETERAS TRANSVERSALES
Lo constituyen las carreteras que unen las Capitales de Departamento a
través del país de Este a Oeste o viceversa.

CARRETERAS COLECTORAS.
Son aquellas que unen las Capitales de Provincia, y alimentan a las Vías
Transversales y/o Longitudinales.

CARRETERAS LOCALES.
La componen las vías que unen los distritos, pueblos o caseríos con las
carreteras colectoras y/o con otros distritos, pueblos o caseríos.
 CLASIFICACIÓN POR IMPORTANCIA DE LA VÍA

CARRETERAS DE 1er ORDEN

Son aquellas con un IMDA mayor que 4000 veh/dia y/o une dos puntos estratégicos,
para el país, departamento y/o provincia.

CARRETERAS DE 2do ORDEN

Son aquellas con IMDA entre 2001-4000 veh/dia y/o une Capitales de Departamento

CARRETERAS DE 3er ORDEN

Son aquellas con IMDA entre 201-2000 veh/dia y/o une provincias o distritos.

CARRETERAS DE 4to ORDEN

Son aquellas con IMDA menor que 200 veh/dia. El diseño de este tipo de vias se
rigen por Normas Especificas emitidas por el MTC, que no forman parte del presente
Manual.
 CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS

AUTOPISTA
Vía de calzada separadas, cada una con dos o mas carriles, con control total
de los acceso (Ingresos y Salidas). Que proporciona flujo vehicular
completamente continuo. Se le denominara con la sigla AP.

CARRETERAS MULTICARRIL
Vía de calzadas separadas, cada una con dos o mas carriles, con control
parcial de los accesos(Ingresos y Salidas). Se le denominara con la sigla MC

CARRETERAS DE DOS CARRILES.

Vía de calzada única con dos carriles, uno por cada sentido de circulación. Se
le denominara con la sigla DC.
 CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CONDICIONES OROGRÁFICAS
CARRETERA TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la
de los vehículos ligeros, La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía.
Es menor o igual a 10%.

CARRETERA TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampas
por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de
la vía, varia entre 10 y 50%.

CARRETERA TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pasados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancia considerables o a
intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varia
entre 50 y 100%.

CARRETERA TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de
10%
SEGÚN EL TIPO DE TERRENO