Navegação em Águas Restritas

Partes XIII, XIV e XV

Slides e Questões inseridas em aula

▬ Ondas oceânicas
- Chamamos de mar completamente desenvolvido
àquele em que a pista e a duração são tão grandes que
já deixaram de ter influência e o tamanho das ondas é
apenas função da intensidade do vento.

- O mar completamente desenvolvido depende de:

1- pista 2- intensidade 3- duração do vento

- No movimento das ondas:

1- todas as partículas d’água descrevem, com velocidade

angular uniforme, trajetórias circulares num tempo = T
Corrigir apostila
2- o movimento ondulatório da água diminui à
proporção que desce a partir da superfície da água*;

3- a massa liquida não caminha em relação ao fundo (a

menos que toda a água se mova numa corrente)

AN → as partículas d’água descrevem uma trajetória circular

Miguens → as partículas d’água descrevem uma trajetória
quase circular
Valgas → as partículas d’água superficiais permanecem
praticamente na mesma posição
 Valgas → Área Geradora de Ondas
Os elementos L, H, T e V dependem dos seguintes fatores:
- Intensidade do vento (força);
- Direção do vento (constante ou não);
- Duração do vento (na mesma direção);
- Pista (extensão da área geradora na direção do vento).
Área Geradora de Ondas é aquela região da
superfície oceânica na qual o vento sopra com a
necessária intensidade e direção, durante o tempo
suficiente para dar lugar a trens de ondas, capazes
de se propagarem a distância.
 Identificação de Área Geradora de Ondas
Para identificarmos se uma determinada área do
oceano é geradora de ondas, verificamos nas cartas
meteorológicas (sinóticas) se as isóbaras (áreas de
mesma pressão ao redor dos centros de BP ou AP) são
retilíneas e paralelas (indicam pista extensa) e se o
espaçamento entre elas é pequeno (indica ventos de
intensidade considerável).

Para cada tamanho de pista e força do vento,

vento existe um
valor crítico, chamado Valor de Persistência,
Persistência a partir do
qual a ondulação (onda) não cresce mais, qualquer que
seja o tempo que o vento sopre (chamado Mar
Completamente Desenvolvido).
Desenvolvido
Obs:
Obs Arte Naval → alguns autores consideram período o
tempo despendido numa dupla oscilação, por exemplo,
no balanço do navio de BE para BB e depois novamente
para BE.

- Cada navio tem um período de oscilação natural (PON),

(PON)
que é o tempo que seria despendido em uma oscilação
caso o navio, em águas calmas, fosse levemente
inclinado para um bordo e, então, liberado.
- O período de oscilação natural de um navio não depende
da amplitude do balanço, sendo inversamente
proporcional à altura metacêntrica (GM)*.
- O comportamento de um navio no que se refere ao
balanço depende muito da relação entre o seu período
de oscilação natural e o período das ondas (T).
Arte Naval
▪ PON < T fig.(a)* → com mar de través, o navio:
• tem tendência a manter o convés // a superfície da vaga;
• sofre balanços violentos e rápidos;
• ficam a mercê das vagas, mas estão menos sujeitos a
embarcar grandes massas d’água.
- É o que acontece com navios pequenos e de grande GM (tem
um PON muito pequeno).
OBS: estes navios jogam menos com mar de alheta
▪ Fase:
Fase PON = T/2 aparente
• podem entrar em sincronismo → superposição dos 2
conjugados de inclinação, resultando balanços de grande
amplitude (Miguens e AN).
AN
Miguens PON > T
• com mar de través o balanço será fácil e confortável
Fig. (b), embora o convés possa ser varrido por vagas
que arrebentam contra o costado.

AN → grandes transatlânticos PON > T

Obs:
Obs É comum fazer-se confusão no julgamento do
balanço exagerado devido ao sincronismo,
atribuindo-o à falta de estabilidade. O sincronismo
não é muito raro nos navios de grande altura
metacêntrica relativamente à boca, quando
castigados por temporal.

- Para evitar o sincronismo, deve-se alterar o rumo, a

velocidade, ou ambos, alterando o semiperíodo
aparente das ondas em relação ao navio.
- Deve-se ter em mente que aproando ao mar, reduz-se
o semiperíodo aparente das ondas; dando a popa ao
mar, aumenta-se o semiperíodo aparente das ondas.
▫ Os navios grandes, quando PON = T,
T também podem
sofrer balanços excessivos,.
A melhor condição para um navio suportar o mar:
PON > T/2 e não coincidente com T

Falta “sincronismo com o”

Valgas pág. 326
- Quando o período da onda aproxima-se do
período de oscilação natural da
embarcação, ocorrerá uma condição de
ressonância ou sincronismo e o balanço
será muito grande.
- Arfagem ou caturro é o jogo do navio considerando o sentido
de proa a popa
- Sob o ponto de vista da estabilidade: tem menos importância
que o movimento transversal
- Os navios pequenos têm menor período de oscilação
longitudinal e arfam mais que os de maior comprimento.
- Cargueiro com mar de proa ou bochecha: quando em lastro
cabeceia e balança muito mais do que quando carregado
(GM é menor); Corrigir apostila

- Com o navio aproado ao mar, o período aparente de oscilação

da onda diminui com o aumento da velocidade. Assim, todo o
aumento de velocidade aproxima o navio do sincronismo com
a vaga (fazendo-o jogar mais) e se veloc navio = veloc
propagação onda, podeficar mais tempo em posições críticas,
alquebrado ou tosado, quando o comprimento do navio for
igual ao comprimento da onda.
 Among the factors which need to be taken into account
when deciding on the size of this “Margin of Safety”
according to Swift & Bailey, in the book “Bridge Team
Management”, are
a) the extreme height of the ship above the keel; the
manoeuvring characteristics of the ship and tidal strems.
b) the dimensions of the ship; the possibility of equipment
failure in both the satellite and in the on board equipment
and proximity of dangers, other ships and navigation marks.
c) the dimensions of the ship, the accuracy of the navigational
systems to be used and the manoeuvring characteristics of
the ship;
d) the accuracy of the navigational systems to be used; the
dimensions of the ship and proximity of dangers, other ships
and navigation marks.
45 (1 PONTO)
Assinale a opção correta. De acordo com o livro “Bridge
Team Management - A Practical Guide” (Captain A J
Swift FNI e do Captain T J Bailey FNI - 2a edição: 2004),
a margem de segurança mostrará quanto o navio pode
desviar-se do seu rumo e ainda permanecer em águas
seguras. Como regra geral e em circunstâncias normais,
a margem de segurança deve assegurar que o navio
esteja em águas cuja profundidade seja maior que o
calado do navio mais uma fração do próprio calado de
valor igual a:
(a) 1/3.
(b) 1/4.
(c) 1/5.
(d) 1/6.
(e) 1/8.
 Sr. Délio Maury, respeitado e experiente Prático, ao embarcar no
navio tipo PANAMAX, na condição de carregamento pleno, recebeu do
Comandante Anésio, as diretrizes do “Passage Planning”. Verificou, no
plano de viagem, que as margens de segurança estavam traçadas fora de
suas devidas posições. Délio informou ao Comandante, que a plotagem
dessas margens estava errada. O Comandante Anésio, de imediato, avaliou
as seguintes razões que levaram o Prático Délio a ter chegado a conclusão
de que as margens de segurança estavam fora de suas devidas posições:
I) Batimetria desatualizada.
II) Efeito de ação de forças de ondas.
III) Efeito “SQUAT”.
IV) Falha em instrumentos de navegação do navio.
Considerando as afirmativas de Anésio, é correto afirmar, de acordo
com o livro “BRIDGE TEAM MANAGEMENT”, que:

(a) Apenas I, II e III são verdadeiras.

(b) Apenas I e IV são verdadeiras.
(c) Apenas II e III são verdadeiras.
(d) Apenas I e II são verdadeiras.
(e) Apenas III e IV são verdadeiras.
• In certain circunstances a ship may be required to navigate in areas with
a reduced UKC. It is important that the reduced UKC has been planned
for and clearly shown. In cases where the UKC is less than 10% of the
deepest draught, or other such percentage as was agreed at the appraisal
stage, then it is essential that the OOW is aware of such reduced UKC.
According to Swift & Bailey, in the book “Bridge Team Management”,
he also needs to be aware that:

(a) speed may have to be increased in order to increase squat with its
consequent increase in draught.
(b) speed may have to be reduced in order to reduce squat with its
consequent increase in draught.
(c) speed may have to be increased in order to increase squat with its
consequent reduction in draught.
(d) speed may have to be reduced in order to increase squat with its
consequent reduction in draught.
(e) speed may have to be reduced in order to reduce squat with its
consequent reduction in draught.
39 (1 PONTO)
De acordo com o contido no livro “Bridge Team Management - A
Practical Guide” (Captain A J Swift FNI e do Captain T J Bailey FNI -
2a edição: 2004), avistar o alinhamento (em Inglês, “transit” ou
“range”) de dois objetos conspícuos pode dar ao oficial de quarto
no passadiço uma rápida indicação do posicionamento do navio
em relação à derrota planejada. Uma grande vantagem do uso de
alinhamentos é não depender do emprego de qualquer
instrumento, senão do olho humano. Contudo, embora distâncias
maiores possam ser utilizadas, para se obter máxima precisão,
considera-se que a relação entre a distância do observador ao
objeto mais próximo e a distância que separa os dois objetos que
compõem o alinhamento não deve ser maior que:
(a) Uma vez e meia.
(b) Duas vezes.
(c) Duas vezes e meia.
(d) Três vezes.
(e) Cinco vezes.
 De acordo com o livro “Bridge Team Management”, coloque
(F) falso ou (V) verdadeiro nas afirmativas abaixo, assinalando, a
seguir, a opção correta:
( ) Parallel Indexing (PI) is a useful method of monitoring cross track
tendency in both poor and good visibility.
( ) In the event that clearing marks are available a single
identifiable charted object may be similarly used.
( ) Leading lines are often shown on charts. By observing that
the leads are in line, the OOW is assured that his ship is on
the planned track.
( ) There is various justification to not correct the deviation from track
to avoid an unplanned hazard such as an approaching ship.
( ) The range at which a navigational light can be seen shown on the
chart, beside the light star, is in Brazil the Geographical Range or
Nominal according to whichever is the greater.

a) V, V, V, F, F
b) V, F, V, F, V
c) F, F, V, F, V
d) F, F, V, F, V
e) V, F, V, V, V
37 (1,6 PONTO)
De acordo com o contido no livro "Navegação: A Ciência e a
Arte" (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), para se
iluminar uma carta, traçando-se os contornos das áreas
perigosas à navegação, empregando-se o critério das
profundidades, deve-se tomar como base uma profundidade
igual:
(a) Ao calado do navio, somado ao valor da MHWN da área
navegada.
(b) Ao calado do navio, acrescido do valor do nível de redução
(NR) da carta utilizada.
(c) Ao calado do navio, acrescido de 2m ou de 15% do calado, o
que for maior.
(d) A uma vez e meia o calado do navio.
(e) À soma do calado do navio com a menor amplitude da maré
esperada para a área, na ocasião considerada.
26 (1,6 PONTO)
Na navegação costeira costuma-se determinar a posição do navio
por linhas de posição (LDP) simultâneas. Entretanto, quando só é
possível identificar, de cada vez, um único ponto notável
representado na carta náutica, o navegante vale-se da técnica de
empregar LDP sucessivas, ou seja, com um intervalo de tempo
considerável entre elas. Uma dessas técnicas é a chamada Série
de Traub. Sobre ela, analise as afirmativas abaixo, identifique se
verdadeiras (V) ou falsas (F) e assinale a opção correta:
I) É constituída por uma série de marcações relativas de valores pré-
fixados.
II) É pouco utilizada por veleiros e outras pequenas embarcações, em
face da falta de precisão na leitura de suas agulhas (bússolas).
III) Se os intervalos de tempo entre os pares de marcações sucessivas
estiverem aumentando, significa que existe a presença de
corrente empurrando o navio para a costa.
IV) A distância do navio ao objeto marcado, quando este estiver pelo
través, é o dobro da distância navegada entre duas marcações
consecutivas.
V) As distâncias navegadas entre duas marcações consecutivas são
iguais.
(a) (F) (V) (F) (V) (V)
(b) (V) (V) (F) (V) (F)
(c) (F) (F) (V) (F) (V)
(d) (V) (F) (V) (F) (V)
(e) (F) (V) (F) (F) (V)