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De acuerdo con las normas fundamentales del Derecho Público Internacional, todo

buque en alta mar debe poseer un registro. El Estado en el que se registra conserva
documentos específicos que le permiten al buque navegar con la bandera de dicho
Estado de acuerdo a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

El Estado emitirá un certificado de registro, así como otros documentos para probar la
nacionalidad del buque. Por supuesto, algunos derechos y obligaciones, tanto para el
buque como para el Estado poseedor de la bandera, vienen implícitos en dicho registro.
Por ejemplo, el buque tendrá derecho a la protección diplomática y naval del Estado
poseedor de la bandera.

Mientras que en algunos países, el Estado poseedor de la bandera requiere que los
buques estén registrados en entidades nacionales, otros ofrecen “registros abiertos”, los
cuales permiten procedimientos simples de registro, tasas de impuesto bajas o nulas y
mínimas restricciones en relación con la nacionalidad de la tripulación.
5,094 barcos con peso muerto superior a
9,999 tons • De acuerdo a las publicaciones de
Clarkson Research Services Ltd, las
flotas petroleras de los países latinos
representan 26% de la flota petrolera
Brasil 1%
mundial en número de buques y 28% por
Islas Caimán 2%
peso muerto.
Bermuda 1%
Otros países en Latinoamérica 2%
Bahamas 6%
• Sin embargo, el país de América Latina
que tiene más flota es Panamá, cuyo
registro está considerado como “registro
Panamá 15%
abierto”.

Flota mundial resto • No obstante lo anterior, Panamá es el


del mundo 74% líder mundial de buques mercantes en
general, con el 21.6% del tonelaje bruto
mundial.

Fuente: The Tanker Register


The Gas Carrier Register
Evolución de la flota de tanqueros por bandera
• La bandera de Estados Unidos ha reducido
su participación a partir de los años 40’s:
• La Jones Act (Cabotage Law) fue
100 decretada en 1936 para mantener y
90 crear empleos para los
80 norteamericanos en la industria
marítima durante la recesión.
70
• En 1946 el 58% de los buques-tanque
60 tenían está bandera, mientras que para
50 el 2006, su participación era menor al
%

40 3%.

30 • Los navieros norteamericanos fueron


los principales impulsores de los
20 registros de conveniencia,
10 principalmente para el tráfico
0 internacional.
1946 1950 1960 1970 1980 1990 2000 • La bandera inglesa, al igual que la
EUA Reino Unido Noruega Panamá norteamericana, ha sufrido disminución en
Bahamas su participación, sin embargo, Reino Unido
Grecia Japón Liberia
impulsó el registro Isla del Hombre en los
Otros
noventas.
• Las banderas de conveniencia han
incrementado su presencia. Algunas de las
banderas conveniencia son Liberia,
Fuente: SSY Consultancy & Research Ltd / Intertanko Panamá, Bahamas, Islas Marshall, Isla del
Hombre, etc.
La bandera de conveniencia como un acto de globalización tiene ventajas económicas,
tanto para armadores, fletadores y países.

Armadores:
• Reducción de impuestos.
• Costos más baratos en la contratación de tripulantes.
• La inversión está mejor protegida.

Fletadores:
• Los fletadores se benefician debido a que existe una mayor competencia que provoca
fletes más bajos y en algunos casos, mejor calidad.

Países:
Algunos países son beneficiados dado que:
• Crean más fuentes de trabajo (tanto para los oficiales como la tripulación).
• Obtienen ingresos generados a través del pago del registro de embarcaciones, de la
certificación de las embarcaciones y de los oficiales y tripulantes.
• Se establecen agencias de representación de armadores en el país del registro.
• En la mayoría de los casos, el salario de oficiales y tripulantes es gastado en dichos
países.
• Dichos países son Latvia, Filipinas, India, Ucrania, Panamá, Liberia, entre otros.
Los opositores al sistema de banderas de conveniencia basan su desacuerdo en tres
aspectos: seguridad, laboral y distorsión económica.

Los siguientes puntos enlistan los argumentos de los opositores:

• Armadores difícilmente identificables.


• Por medio de la manipulación de compañías de representación, los armadores pueden
cambiar sus identidades y, por consiguiente, no pueden ser identificados como
operadores sub-estándares.
• Los capitanes y el personal clave pueden evitar una demanda legal en caso de que no
sean ciudadanos del Estado poseedor de la bandera.
• Los armadores no están obligados a testificar en una investigación llevada por el
Estado poseedor de la bandera en caso de que ellos residan fuera de la jurisdicción
de dicho Estado.
• Los armadores no necesitan cooperar con los inspectores del Estado rector de la
bandera, ya que los armadores en el registro abierto no tienen el mismo interés en
conservar buenas relaciones.
• Los dueños de buques con registro abierto presionan a los capitanes y oficiales para
que tomen acciones de riesgos.
• Los armadores pueden reprimir la militancia entre los tripulantes.
• Aplicación inconsistente de estándares en algunos casos.
• La oposición laboral hacia los “registros abiertos” comenzó en los Estados Unidos en
1930 como consecuencia del cambio de embarcaciones con bandera estadounidense
a bandera panameña y hondureña.

• En 1948, la Federación de Transporte Internacional (ITF, por sus siglas en inglés)


decidió oponerse al cambio de bandera estadounidense a panameña.

• Una de las tácticas que la ITF empleó fue insistir en el hecho de que los armadores
de embarcaciones que operan buques bajo “registro abierto” contrataran sus
tripulaciones conforme al Acuerdo Colectivo de la ITF.

• En relación con la distorsión económica, los armadores en los países marítimos


tradicionales esperan que los gobiernos los subsidien y desgraven.
Algunos países como Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, México ,Peru y Venezuela
están desarrollando legislaciones para incentivar a sus marinas mercantes, sin
embargo, no han logrado igualar las ofertas de incentivos fiscales y flexibilidad
laboral que ofrecen los registros abiertos. Más bien se han enfocado a otorgar
algunos beneficios para facilitar la flexibilidad administrativa y en algunos casos
proponen alguna reducción fiscal. Han fomentado la protección de la bandera
para la navegación en cabotaje, por lo que, sus flotas han aumentado en la
misma proporción en que sus cabotajes han crecido.

El único país que ha logrado extender sus flotas para el tráfico internacional es
Brasil, contando con una flota de 1.5 millones de peso muerto de buques-tanque y
gaseros y más de 2.6 millones de peso muerto de barcos mercantes en general.
•Incentivos Fiscales a través de descuentos en el costo de los combustibles beneficiando
al armador.

•Flexibilidad y competitividad en cuestiones laborales, al promover que las tripulaciones


nacionales cumplan con los estándares internacionales y que los salarios sean
negociables.

•Lograr cumplir con la expectativas de las Sociedades Clasificadoras de buques,


incluyendo los retos del medio ambiente.
• La flota mercante Latinoamericana se encuentra en una posición de competencia
desigual frente a embarcaciones con bandera extranjera, y son factores externos e
internos que se presentan en el ámbito marítimo, lo que hace poco atractiva la
inversión en este sector, o bien propicia el ingreso al mismo con embarcaciones
abanderadas en otros países.

• La Ley para el Fomento y el Desarrollo , es compatible con los mecanismos creados


en otros países para atender la problemática que presenta el sector marítimo a nivel
internacional.

• México propugna la creación del Registro Especial Marítimo Mexicano (REMM) en


respuesta a la alternativa buscada por diversos países con el objeto de hacer
competitivas sus banderas ante la pérdida de flotas que en su lugar, son
abanderadas en regímenes de conveniencia. En este sistema dual, se mantiene el
registro ordinario (RPMN) para las embarcaciones que no cuentan con
características idóneas, y se fomenta un segundo registro (REMM) para el fomento
de aquellas que las reúnen.
• A manera de conclusión, podemos señalar que las normas jurídicas que regulan el
transporte marítimo están caracterizadas por una gran libertad que sostienen casi
todos los países con vocación marítima; ello es inherente al carácter internacional
del mar y a la gran movilidad de los buques entre países y continentes.

• En lo que respecta a Latinoamérica, no obstante que el transporte marítimo


representa en sí un instrumento estratégico en el proceso de desarrollo económico
nacional, y parte fundamental para la inserción de nuestro país en una economía
globalizada, no hemos tomado una verdadera conciencia de la importancia de
nuestra marina mercante, ya que la ausencia de un transporte marítimo competitivo
disminuye la posibilidad de ingresar con éxito en el concierto económico
internacional.

• La Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante será la norma jurídica


idónea para elevar la competitividad y, por ende, atraer inversiones en el sector
marítimo, lo que consecuentemente elevaría los niveles de empleos directos e
indirectos.