UNIVERSIDAD PARTICULAR DE CHICLAYO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

OBRAS VIALES I

TEMA :
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

DOCENTE :
Ing° Jorge L. Guerrero Chiroque

Chiclayo, Octubre 2016

1.0.0. INTRODUCCION.
 Es el proceso de correlacionar sus elementos físicos:
alineamientos, pendientes, distancias de visibilidad. Peralte,
ancho de carril; con las características de operación,
facilidades de frenado, aceleración, condiciones de
seguridad.
 Estos aspectos han sido designados por la
AASHTO(Association Of State Highway and Transportation
Officials, como características visibles de la carretera.
 Los criterios para el diseño geométrico de carreteras se
basan en una extensión matemática racional del diseño del
vehículo y de sus características de operación, así como en
uso de los principios de la geometría y la física.
 En todo diseño de carreteras, deben considerarse las
siguientes características: Trazado en planta, Trazado en
perfil y Secciones transversales.
2.0.0. EL TRAZADO EN PLANTA

 El alineamiento horizontal esta formado por líneas

rectas, curvas circulares y de grado de curvatura
variable
 El alineamiento horizontal deberá permitir la operación
ininterrumpida de los vehículos
 En general, el relieve del terreno es el elemento de
control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad de diseño y a la vez controla la distancia de
visibilidad.
 En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se
considerará la posibilidad de trazar las calzadas a
distinto nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las
características del terreno.
 La definición del trazado en planta se referirá a un eje,
que define un punto en cada sección transversal. En
general, salvo en casos suficientemente justificados, se
adoptará para la definición del eje:
 En Autopistas:
o El centro del separador central, si éste fuera de
un ancho constante o con variación de ancho
aproximadamente
 o El centro del separador central, si éste fuera de
un ancho constante o con variación de ancho
aproximadamente.
o El borde interior de la vía a proyectar en el caso
de duplicaciones.
o El borde interior de cada vía en cualquier otro
caso.
• En el caso de vía única:
o El centro de la superficie de rodadura
2.1.0. Consideraciones de diseño
 Deben evitarse tramos con alineamientos horizontales
rectos demasiado largos.
 Para las autopistas de 1er y 2do. Nivel, el trazado deberá
ser más bien una combinación de curvas de radios amplios
y tangentes no extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión ( Δ ) pequeños, iguales
o inferiores a 5°, los radios deberán ser suficientemente
grandes para proporcionar longitud de curva mínima L ,
obtenida con la siguiente fórmula:
2.1.0. Consideraciones de diseño

L > 30 (10 – Δ ), Δ < 5°

( L en metros; Δ en grados)
• No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59’
(minutos)
• La longitud mínima de curva (L) será:
 Carretera Nacional L (m )
Autopista de primer y segunda clase 6V
Primera, segunda y tercera clase 3V
V = Velocidad de diseño (Km/h)

• En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva

horizontal cuando la deflexión máxima no supere los valores
que se muestran:
Velocidad de diseño (Km/h) Deflexión máxima aceptable
sin curva circular
30 2° 30’
40 2° 15’
50 1° 50’
60 1° 30’
70 1° 20’
80 1° 10’

L = 150 m : para ángulos de deflexión mayores a los indicados

L = 3V, sí Vd < 50 Km/h y el Δ > 5° ( L de curva en m y V en Km/h)

Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a

800 metros.
• No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido
cuando en ellas existe un tramo tangente. Será preferible
sustituir por una curva por una curva extensa única o, por lo
menos, la tangente intermedia por un arco circular,
constituyéndose entonces en curva compuesta. Si no es
posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia
deberá ser superior a 500 m. En el caso de carreteras de
tercera clase la tangente podrá ser inferior o bien sustituida
por una espiral o una transición en espiral dotada de peralte.
• Las curvas sucesivas en sentidos opuestos dotadas de
curvas de transición, deberán tener sus extremos
coincidentes o separados por cortas extensiones en
tangente.
• En consecuencia deberá buscarse un trazo en planta
homogéneo, en el cual tangentes y curvas se sucedan
armónicamente.
• No se utilizarán desarrollos en autopistas y se tratara de de
evitar estos en carreteras de primera clase.
2.2.0. Tramos en tangente
 Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los
tramos en tangente, en función a la velocidad de diseño, son las que
se indican:

 V (Km/h) L mín.s (m) Lmín.o (m) L máx. (m)
 30 42 84 500
40 56 111 668
 50 69 139 835
 60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
 Donde:
Lmín. S = Longitud mínima ( m) para trazados en “s” (alineamiento recto
Entre alineamientos con radios de curvatura de
sentido
 Contrario.
L mín. O= Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto
 Entre alineamientos con radios de curvatura del mismo
sentido)
L máx. = Longitud máxima deseable (m)
V = Velocidad de diseño (Km/h)

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la tabla anterior,

están calculadas con las siguientes formulas:

L mín.s : 1.39 V

L mín. o : 2.78 V

L máx : 16.70 V
2.1.1. Proyecto de una Curva.
 Para solucionar los tres inconvenientes mencionados, las
curvas deben proyectarse con el mayor radio posible.
 Se reglamentan radios mínimos para cada carretera, de los
cuales no puede bajar.
 Al proyectar las curvas de un trazado en planta, es
necesario estudiar:
a) La combinación de radios mínimos y peraltes
b) El paso de la alineación recta a la curva : Curvas
Transición.
c) El sobreancho
d) La debida visibilidad asegurada por el Rmín. curva.
2.1.1. 1. Mov. Del Vehículo en una curva circular
 Vehículo en tramo recto de carretera: Actúa, el peso (W) y
la fuerza de rozamiento.
 Vehículo en tramo curvo: Actúa la fuerza centrífuga.
Sí el vehículo viaja a una velocidad constante y el radio de la
curva es R, la fuerza viene dada por la expresión:
F = W V2 Donde:
gR F = Fza. Centrífuga desarrollada en la
curva.
W = Peso del Vehículo
V = Velocidad del vehículo
g = Aceleración de la gravedad.
En la figura se observa, que la única fuerza que se opone al
deslizamiento lateral del vehículo es la fuerza de rozamiento
que se desarrolla entre el neumático y el pavimento.
 En una curva de radio R, si la velocidad de circulación de
los vehículos es fija : W y F son constantes, pero sus
componentes varían, según la inclinación transversal que
tenga ésta.
 Sí, la inclinación de la calzada es fija: las componentes de
W se mantienen constantes, en tanto las de F, varían
según la velocidad
En la figura se observa, que cuando la calzada es horizontal,
Wp = 0 y por lo tanto Fp, alcanza su valor máximo.
 Para una Velocidad constante, a medida que la inclinación
de la calzada aumenta, Wp aumenta y Fp disminuye.
 Sí, la inclinación de la calzada se mantiene fija, variando la
velocidad, la componente Fp aumenta con la velocidad, en
tanto que Wp, permanece constante.
Esto conduce a que la resultante de las fuerzas, que actúan
sobre el vehículo pueda seguir una de las siguientes
direcciones:
 Cuando Fp = Wp , la resultante es perpendicular al
pavimento y la fuerza centrífuga no es sentida por los
ocupantes del vehículo. La velocidad que produce este
efecto se llama velocidad de equilibrio.
 Sí Fp > Wp, la resultante se desplaza en el sentido de la
fuerza centrifuga. El vehículo tiende a deslizarse hacia el
exterior de la curva.
 Sí Fp < Wp, , la resultante se desplaza en sentido contrario
a la fuerza centrífuga. El vehículo tiende a deslizarse ha
cia el interior de la curva y a volcar.
2.1.1.2 Peralte de Curvas.
2.1.1.2 Peralte de Curvas.
• Con la finalidad de evitar el deslizamiento lateral de los
vehículos en las curvas, se acostumbra a dar cierta
inclinación transversal a la calzada. Esta inclinación se mide
por la tangente del ángulo “ α ” que forma la superficie de la
calzada con la horizontal y recibe el nombre de “Peralte”,
signándose con la letra S.
• A la velocidad de equilibrio v, Wp = Fp; o también:

W sen α = Wv2 cos α

gR
Entonces: Tg α = v2 = S
gR
2.1.1.2 Peralte de Curvas.
• Sí : g = 9.81 m/seg2
v = Km/hr.
R=m

Entonces: S = 0.007865 V2
R
• Para velocidades de circulación distintas a las de equilibrio,
llamadas : V, Wp = Fp y la tendencia del vehículo a
deslizarse lateralmente, proviene de la diferencia Fp – Wp,
debe ser resistida por la fuerza de rozamiento, cuya
magnitud es:
2.1.1.2 Peralte de Curvas.
En la figura, se muestra las Fuerzas en equilibrio de un
vehículo en curva:
Fp – Wp = Frozamiento = (Fn + Wn)f
 Cuando: Fp > Wp; tenemos :
Frozamiento = Fp – Wp = Fcosα - Wsenα
Fn + Wn Fsenα + Wcosα
Para valores de α, menores de 7°, se puede suponer:
F senα = 0, ya que su valor es muy pequeño comparado con:
W cos α.
2.1.1.2 Peralte de Curvas.

Luego, f vale aproximadamente:

f = F cosα – W senα = F - tgα
W cosα W
Luego:
f = V2 - S
gR
 Cuando: Wp > F p
f = S - V2 ; Donde : S = peralte para la veloc. Equi.
gR V = veloc. circul. vehículo
2.1.1.2 Peralte de Curvas.

Habiéndose demostrado:
S = V2 ; el coeficiente de rozamiento deducido, es la
g R diferencia de los peraltes correspondientes a
las velocidades de circulación y de equilibrio
En efecto, para:
f = V2 _ S , ósea: f = V2 _ v2
gR gR Gr
2.1.1.2 Peralte de Curvas.

y para: f = S _ V2 , ósea: f = v2 _ V2
gR gR gR
Luego: S + f = V 2 para: Fp > Wp
gR
S = V2 + f Para: Fp < Wp
gR
2.1.1.2 Peralte de Curvas.
Sí: V = Km/ hr. y R = m; tenemos:

S+ f = V2 = 0.007865 V2
127.15 R R
Peralte en Porcentaje: S(%) = 100V2 = V2
228 R 2.28 R
2.1.1.2 .1 Coeficiente de rozamiento lateral.
Velocidad Coeficiente de
Km/hr, rozamiento

40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
80 0.14
90 0.13
100 0.13
110 0.12
120 0.11
Peralte en Función del Grado de Curva.
Grado de Curva Peralte (%)
2° 2.0
2°30’ 4.0
3° 6.0
3°30’ 7.4
4° 8.5
4°30’ 9.3
5° 10.0
5°30’ 10.6
6° 11.0
6°30’ 11.4
7° 11.7
8° 12.3
9° 12.6
10° 12.8
+ 10° 12.
2.1.1.2.2 Valores máximo del Peralte

Peralte
Máximo
( p)
Absoluto Normal

Cruce de Áreas Urbanas 6.0 % 4.0 %

Zona Rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8.0 % 6.0%
Zona Rural (Tipo 3 ó 4) 12.0 % 8.0 %
Zona Rural con peligro de hielo 8.0 % 6.0 %
2.1.1.3. Transición del Bombeo al Peralte

 Se ejecutará a lo largo de la Curva de Transición

 Cuando no exista Curva de Transición, se seguirá lo
normado en el Tópico “ Condicionantes para el Desarrollo
del Peralte”
 Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección
sobre el eje de corona en carreteras de una calzada y en
autopistas y carreteras duales se definirá claramente en el
proyecto la ubicación del eje de giro.
2.1.1.4. Condicionantes para el Desarrollo del
Peralte

a. Proporción del Peralte a Desarrollar en Tangente

 Cuando no existe curva de transición de radio variable
entre la tangente y la curva circular, el conductor sigue en
la mayoría de los casos una trayectoria similar a una de
estas curvas que se describe parcialmente en una y otra
alineación.
 Esto permite desarrollar una parte del peralte en la recta y
otra en la curva
Proporción del Peralte a Desarrollar en
Tangente

P < 4.5 % 4.5 % < p < 7 % p> 7%

0.5 p 0.7 p 0.8 p

• Las situaciones mínima y máxima se permiten en aquellos

casos en que por la proximidad de dos curvas existe
dificultad para cumplir con alguna de las condiciones del
desarrollo del peralte.
2.1.1.4. Condicionantes para el Desarrollo del
Peralte

b. Longitud Mínima en Curva con Peralte Total

 En curvas de escaso desarrollo se deberá verificar que el
peralte total requerido se mantenga en una longitud al
menos igual a V/3.6 (m)
 Esto permite desarrollar una parte del peralte en la recta y
otra en la curva
2.1.1.5. Desarrollo de Peralte entre Curvas
Sucesivas
• Entre dos curvas del mismo sentido deberá existir, en lo
posible, un tramo en tangente mínimo de acuerdo a lo
establecido en la siguiente Tabla.

V ( KPH) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

L min. 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210
(m)
2.1.1.6. Peraltes Mínimos

Las curvas con radios mayores a los que se indicados

en la siguiente Tabla, para cada velocidad directriz
,mantendrá el peralte del 2 %
VALORES DE RADIOS CON PERALTE MINIMO
Velocidad Directriz Peralte 2% para
(Km /hr.) curvas mayores de
m.
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
> 120 3000
VALORES DE RADIOS POR ENCIMA DE LOS CUALES
NO ES INDISPENSABLE PERALTE

V(Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 ≥ 100
R (m ) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000