1) Fatiga

• Deterioro estructural gradual , permanente,

localizado pero progresivo de un material
que está sujeto a cargas repetitivas.
• Se manifiesta en forma de fisura.
• Las fallas se producen a esfuerzos mucho
más pequeños en comparación a las
producidas por un único esfuerzo estático.
• Directa relación entre el número de ciclos y
el esfuerzo máximo.
• Fallo originado generalmente en un punto de
concentración de tensiones.
• La fatiga consta de 3 etapas:
-Etapa de iniciación: Efecto de carga y
descarga o inversión de tensiones.

-Propagación estable: Micro fallo

generado por tensiones.

-Propagación acelerada conducida al

fallo: Rotura.
 Fatiga en los materiales
• Cuando un material está sometido a
cargas fluctuantes en lugar de cargas
sostenidas, su resistencia a la fatiga, es
considerablemente menor que su
resistencia estática o mécanica. La
resistencia a la fatiga está entre el 50 y el
60 por ciento de la resistencia a la
compresión estática.
 Ensayos.
Esfuerzo
• Límite de Resistencia a
la Fatiga, es aquella
carga limite inferior en el
que el material no falla
por fatiga o requiere una
cantidad de ciclos tan
grande (entre los 106 –
1010 ciclos)
N° de ciclos • Límite de Resistencia a
la fatiga es alrededor de
la mitad de su
resistencia a la tensión
(aleaciones de hierro)
Ecuación de Fatiga

EE = (NE+ 25.4) 9.36 *10 (-16.40+ZR*So) * MR

2.32 * ((p -p ) / (p -1.5))1/
i f i
•  = 0.40 + (97.81/(NE + 25 .4)) 5.19
•
• EE : Ejes equivalentes de 80 KN acumulados
durante la vida de diseño
• NE : Número estructural expresados en mm.
• NE : a1*h1 + a2 * m2 * h2 + a3 * m3 * h3
• a1, h1: Coeficiente estructural y espesor
(mm) de cada una de las capas asfálticas
o tratadas que componen el pavimento.
Los subíndices 2 y 3 representan las
capas granulares no tratadas.
• m2, m3: Coeficiente de drenaje de
las capas no tratadas (bases y sub-bases
granulares)
Pavimentos con falla por fatiga
2) Vida de Diseño
• La vida útil o vida de diseño es la duración
estimada que un objeto puede tener
cumpliendo correctamente con la función
para la cual ha sido creado.

• Cuando se refiere a obras de ingeniería,

como carreteras, puentes, etc., se calcula en
años, sobre todo para efectos de su
amortización, ya que en general estas obras
continúan prestando utilidad mucho más allá
del tiempo estimado como vida útil para el
análisis de factibilidad económica.
Tabla 3.604.103.A

CLASIFICACIÓN DEL CAMINO VIDA DE DISEÑO (años)

De alto tránsito en zonas urbanas 20 – 30

Caminos nacionales 10 – 20

Regionales principales 10 – 20

Regionales secundarios 5 – 20
3) CARGAS TRANSITO.
A)

B)
C)

El calculo de las solicitaciones para diseño debe considerar que

habitualmente el TMDA varía año a año, normalmente es diferente para cada
tipo de vehículo.
 Pesaje de Vehículos

• Al diseñar una estructura de pavimento se

trabaja con las cargas por eje y sus
ruedas, ya que son finalmente las ruedas
las que tienen contacto con la superficie,
al presentarse el problema del sobrepeso
en los vehículos, esta estructura
invariablemente tendrá una vida menor a
la proyectada.
• En chile se regula el peso de los vehículos
según el decreto 158 donde:

• PROHIBESE la circulación por caminos

públicos de vehículos de cualquier
especie, a excepción de los vehículos de
emergencia de la Dirección de Vialidad,
que excedan los siguientes límites:
ENTIENDASE por eje doble a un conjunto de dos ejes cuya
distancia entre centros de ruedas es superior a 1.20 metros e
inferior a 2.40 metros.
ENTIENDASE por eje triple a un conjunto de tres ejes cuya
distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2.40
metros e inferior a 3.60 metros.
• Peso Bruto Total, medido en toneladas, en
función de la distancia entre centros de
ruedas extremas del vehículo, medido en
metros.
Pesos máximos por ejes y
combinaciones
Ejes convencionales
4) Ejes Equivalentes
• AASHTO transforma los diferentes ejes
que circulan por una ruta, a un eje
simple de rueda doble (E.S.R.D) de
80KN de peso, considerado como eje
patrón.

• Para realizar lo anterior se utiliza un

factor de equivalencia que transforma
otras cargas en ejes equivalentes.
Factores de ejes equivalentes
Tránsito Ejes Equivalentes (EE)
• Se determinará a partir de la clasificación de vías según la
Ordenanza del Plan Regulador Metropolitano de Santiago
(P.R.M.S), el artículo 2.3.2 de la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones y encuestas de tránsito según
Estudio de Estratigrafía de Tránsito del Serviu Metropolitano.
• En el caso de que no se cuente con estratigrafía de tránsito, ni
conteos de flujo vehicular, que permitan estimar el número de
ejes equivalentes del proyecto, se debe alternativamente
considerar los EE mínimos de diseño por pista que se indica a
continuación:
Transito Ejes Equivalentes (EE)
5) Reparto del tránsito por pista
• Por los caminos y carreteras circula una amplia
variedad de vehículos, de dimensiones , pesos ,
tipos y configuraciones de ruedas diferentes, que
transmiten cargas de muy distinta índole y que se
distribuyen de manera no uniforme a todo el
ancho de la superficie pavimentada.

• Normalmente la pista de diseño corresponde a la

pista externa o derecha del pavimento por la que
circula la fracción mas importante de vehículos
pesados.
 Factor de pista de diseño
• En carreteras de dos pistas obidireccionales ,
una en cada sentido, se acepta que la pista
de diseño soporta la mitad del TMDA de
pesados por ellos el fp=50%.

• En carreteras unidireccionales con dos o

más pistas direccionales , el tránsito en la
pista de diseño es algo mayor que la mitad
del TMDA , siendo la distribución una función
de la magnitud del TMDA a la mitad de la
vida de diseño.
La forma en que se distribuye el transito pesado por las
diferentes pistas se indica en la tabla siguiente
6) Serviciabilidad
• La serviciabilidad es un índice que muestra el
estado del pavimento de un camino, en función
de su deterioro debido a las cargas de tránsito
con el paso del tiempo, cuya escala es de 1 a 5,
siendo el cinco, el estado óptimo o perfecto
(pavimentos perfectamente lisos) y el uno, la
desintegración total(pavimentos intransitables).
 Serviciavilidad se divide en:
• Índice de serviciavilidad inicial
(pi):corresponde a la serviciabilidad al
momento de puesta en servicio el camino,
depende de la calidad de la construcción
que se utilice.
• Índice de serviciavilidad final (pf):nivel de
deterioro considerado como final, menor
valor que puede alcanzar este indicador
antes que resulte inconveniente transitar
el pavimento.
 Valores recomendados
• Según Tabla 3.604.203.A , del manual de
carreteras, se recomiendan los
siguientes valores para:

INDICES DE SERVICIABILIDAD
INDICE DE SERVICIABILIDAD
4,5 - 4,0
INICIAL(Pi)
INDICE DE SERVICIABILIDAD 2,0 – 2,5
FINAL(Pf)
La condición de serviciabilidad se puede determinar
con el índice de serviciabilidad presente(Pi) que
se calcula mediante relaciones matemáticas, una
para pavimentos flexibles y otras para rígidos.

• Pavimentos Flexibles
Pi=5,85˗168*IRI˄0,5
• Pavimentos Rígidos
Pi=7,10 – 2,19*IRI˄0,5
En donde IRI corresponde al índice de rugosidad
internacional y cuya unidad de medida es m/km
 Valores del iri

0,96 m/km Para Asfalto

1,41 m/km Para Hormigón

7) Confiabilidad
Se refiere al grado de certidumbre de
que un dado diseño puede llegar al fin de su
periodo de análisis en buenas condiciones.

La confiabilidad (R) puede ser definida

como la probabilidad de que la estructura
tenga un comportamiento real, igual o mejor
que el previsto durante la vida de diseño
adoptada.
 Factor de confiabilidad
Cada valor de R (confiabilidad de diseño)
está asociado estadísticamente a un valor del
coeficiente de STUDENT (Zr). A su vez, Zr
determina, en conjunto con el factor "So", un factor
de confiabilidad (Fc).

Zr = Coeficiente de Student para el nivel de

confiabilidad (R%) adoptado.
So = Desviación normal del error combinado en la
estimación de los parámetros de diseño y modelo
de deterioro.
 So en función del coeficiente variación de
suelos

EE Confiabilidad Zr %15 %20 %30 %40 %50

solicitante %

<5 60 -0,253 0,45 0,46 0,47 0,49 0,50

5-15 60-70 -0,253-0,524 0,45 0,46 0,47 0,49 0,50

15-30 60-75 -0,253-0,674 0,45 0,46 0,47 0,49 0,50

30-50 70-80 -0,524-0,841 0,44 0,45 0,46 0,48 0,49

50-70 70-85 -0,524-1,037 0,42 0,43 0,44 0,47 0,48

70-90 70-90 -0,524-1,282 0,40 0,41 0,42 0,45 0,46

8) Subrasante
• Subrasante se denomina al suelo que
sirve como fundación para todo el paquete
estructural de un pavimento
• En la década del 40, el concepto de
diseño de pavimentos estaba basado en
las propiedades físicas de la subrasante.
Estas propiedades eran la clasificación de
suelos, plasticidad, resistencia al corte,
susceptibilidad a las heladas y drenaje.
Posterior a la década del 50, se puso más
énfasis en las propiedades ingenieriles
fundamentales de la subrasante y se
idearon ensayes para caracterizar mejor a
estos suelos
 Propiedades
• Propiedades físicas: son usadas para
selección de materiales, especificaciones
constructivas y control de calidad.
• Propiedades ingenieriles: dan una
estimación de la calidad de los materiales
para caminos. La calidad de los suelos
para subrasantes se puede relacionar con
el módulo resiliente, el módulo de
Poisson, el valor soporte del suelo y el
módulo de reacción de la subrasante.
 Tipos de ensayes
• Ensayos usando cargas estáticas o de
baja velocidad de deformación tales como
el CBR y compresión simple.
• En la actualidad los ensayes anteriores
son reemplazados por ensayos dinámicos
y de repetición de cargas tales como el
ensayo del módulo resiliente que
representan mucho mejor lo que sucede
bajo un pavimento en lo concerniente a
tensiones y deformaciones.
 Resistencia indirecta del suelo para caminos
• El número CBR se obtiene como la relación de la
carga unitaria en Kg/cm2 necesaria para lograr
una cierta profundidad de penetración del pistón
(con un área de 19.4 cm2) dentro de la muestra
compactada de suelo, a un contenido de humedad
y densidad dadas, con respecto a la carga unitaria
patrón requerida para obtener la misma
profundidad de penetración en una muestra
estándar de material chancado triturado, esto se
expresa como:

• CBR = Carga unitaria de ensayo * 100

Carga unitaria patrón
• Las siguientes tablas da una clasificación típica
Suelo CBR Descripción

Grava 60 Bueno
Arena 30-50 Medio
Arcilla 8 Bajo
Limo 4 Muy bajo
Valores del CBR

CBR CLASIFICACION

0-5 Subrasante muy mala

: 5 – 10 Subrasante mala

10 – 20 Subrasante regular a buena

20 – 30 Subrasante muy buena

30 – 50 Subbase buena

50 – 80 Base buena

80 - 100 Base muy buena

 Correlación

Modulo resiliente:

MR (MPa) = 17.6 (CBR) 0.64 para CBR < 12%

MR (MPa) = 22.1 (CBR) 0.55 para 12% ≥ CBR < 80%

• La Temperatura, es uno de los factores a considerar para los “Criterios y
Selección de Parámetros de Diseño de Pavimentos”.

Serviciabilidad
Criterios y Selección de
Parámetros de Diseño Tránsito de Diseño
de Pavimentos Suelo de la Subrasante
Temperatura
Clima Agua

Referencia: “Guía de Diseño Estructural de Pavimentos para Caminos de Bajos Volumen de

Tránsito” , Dirección de Vialidad, MOP.

Clima
El clima puede tener diversos efectos sobre la estructura del pavimento.
Los principales elementos del clima usualmente considerados en el diseño
de pavimentos son las temperaturas extremas y el agua.
 Temperatura
• La temperatura es uno de los factores climáticos que afecta en
forma relevante a un pavimento flexible con capas asfálticas.

• Los cambios de temperatura afectan al comportamiento de las

capas asfálticas, ya que éstas varían su estabilidad de acuerdo a
las variaciones que producen los cambios de temperatura en la
viscosidad del asfalto.
• Por esta razón las capas asfálticas se denominan termoplásticas y
viscoelásticas.

• En el diseño de pavimentos de bajo volumen de tránsito, tanto las

temperaturas altas como extremadamente bajas, afectan a los
materiales asfálticos de la superficie de rodado, del mismo modo
que afecta a los pavimentos regulares, es decir afecta al Módulo de
Rigidez y
• a la Estabilidad de las mezclas.
Efectos de las bajas temperaturas
en la estructura del suelo
• Las temperaturas extremas bajas pueden producir hinchamiento
en algunos tipos de suelos (suelos conocidos como “heladizos”).

• Este fenómeno se debe resolver de la misma forma que en los

diseños de pavimentos tradicionales, es decir, modificando la
estructura del suelo heladizo con algún aditivo químico o
construyendo sobre un terraplén, en donde el espesor mínimo del
terraplén lo determina la “penetración de la helada”.

Es decir, afecta al Módulo resiliente del suelo de la subrasante

contenido en la ecuación de diseño de pavimento:

EE = (NE+ 25.4) 9.36 *10 - (16.40+ZR*So) * MR 2.32 * ((pi-pf) / (pi -1.5))1/

 Efecto de la Temperatura en la
Estabilidad de las Mezclas
• En general podemos afirmar que el uso de cementos asfálticos
de baja penetración se tornan quebradizos con temperaturas muy
bajas y que la utilización de cementos asfálticos de alta
penetración pierden estabilidad (cohesión) con altas
temperaturas.

• Por lo tanto, los efectos de temperatura obligan a una buena

elección del material asfáltico, para que éste pueda tener un
comportamiento adecuado bajo las condiciones imperantes.

• Así tenemos que el Módulo de Elasticidad de una capas asfáltica

de rodado puede variar entre 10.000 kg/cm2 a 150.000 kg/cm2
de verano a invierno y la capa asfáltica de base de 20.000
kg/cm2 a 100.000 kg/cm2 para las mismas condiciones .
10) Efecto de la presencia del agua
El agua tiene una series de efectos en el
pavimento, tales como:
- La presion instersticial del agua descompacta el
suelo de las capas Bases, subases y
subrasante.
- Erosiona y socava el terreno
 Criterios del diseño.
A la hora de diseñar hay que tener en cuenta 3 factores:

• Factores hidrológicos: hace referencia al área de la cuenca de recepción

y aporte de aguas superficiales que afecta directamente a la carretera, así
como la presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que puedan
infiltrarse en las capas inferiores del firme.

• Factores geotécnicos: la naturaleza y características de los suelos

existentes en la zona condiciona la facilidad con la que el agua puede llegar
a la vía desde su punto de origen, así como la posibilidad de que ocasione
corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las propiedades a
considerar son aquellas que afectan su permeabilidad, homogeneidad,
estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de
vegetación.
• Factores topográficos:
- ubicación de la carretera respecto al terreno
natural contiguo (desmonte, terraplén o a media ladera).
- tipología del relieve existente (llano, ondulado o
accidentado).
- disposición de las pendientes respecto a la vía.
 Las funciones a realizar.

• Evacuar el agua de manera eficaz y lo

mas rápido posible.
• Alejar el agua freática del terreno lo
posibles acuíferos existente.
• Prestar atención a los causes naturales.
• No suponer un peligro añadido para la
seguridad del conductor.
• También debe cuidarse el aspecto
ambiental.
Coeficientes de drenaje (mi)
La capa asfáltica de un pavimento flexible no es completamente
impermeable y esto, sumado a la presencia de grietas y
desniveles, permite que el agua de escorrentía superficial se
infiltre originando un flujo de agua interno. El manejo inadecuado
del agua interna conlleva a daños en el desempeño del pavimento
debido al desarrollo de presiones de poros muy altas dentro de la
base sin tratamiento, así como en las capas de la sub-base, lo que
conduce a una reducción de resistencia.
 Tabla 3.604.106.B

Base Base: Finos hasta 10 % Base: Finos más de 10 %

Región Precipitación Permeable
Subrasante Subrasante Subrasante Subrasante
Granular Finos Granular Finos

IV <= 1.40 – 1.35 1.35 – 1.25 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.05

> 1.40 – 1.35 1.35 – 1.25 1.35 – 1.25 1.15 – 1.00 1.05 – 0.80

V a VI <= 1.40 – 1.35 1.35 – 1.25 1.35 – 1.25 1.15 – 1.00 1.00

> 1.40 – 1.35 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.00 1.00 – 0.80

VII a IX <= 1.40 – 1.35 1.35 – 1.25 1.35 – 1.25 1.00 0.80

> 1.40 – 1.35 1.25 – 1.15 1.25 – 1.15 1.00 – 0.80 0.80

X <=1500 mm 1.40 – 1.35 1.25 – 1.15 1.15 1.00 – 0.80 0.80 – 0.60

> 1.35 – 1.30 1.15 – 1.00 1.15 – 1.00 0.80 0.60

XI a XII <=500 mm 1.40 – 1.35 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.00 1.00 – 0.80

> 1.40 – 1.35 1.25 – 1.15 1.15 0.80 0.80

Bases permeables: menos de 3 % de finos y/o coeficiente de permeabilidad > ./seg.
Subrasante Granular: Subrasante granular, máximo 35 % pasa tamiz de .
Subrasante Finos: Subrasante de suelo fino
11) Coeficientes estructurales
• Los materiales usados en cada una de las
capas de la estructura de un pavimento
flexible, de acuerdo a sus características
ingenieriles, tienen un coeficiente
estructural "a". Este coeficiente representa
la capacidad estructural del material para
resistir las cargas solicitantes. Conforme a
estos coeficientes, se puede proceder al
diseño de un paquete estructural para un
pavimento flexible.
• Estos Coeficientes están basados en
correlaciones obtenidas a partir de la
prueba AASHO de 1958-60 y ensayos
posteriores que se han extendido a otros
materiales y otras condiciones para
generalizar la aplicación del método
 TABLA 1: Valor del Coeficiente Estructural
Capa de Rodadura-Concreto Asfáltico
Estabilidad MARSHALL Coeficiente Estructural
(a1)
5000 0,33
6000 0,36
7000 0,39
8000 0,41
9000 0,43
10000 0,45
 TABLA 2: Valor del Coeficiente Estructural para
BasesTratadas
Bases Bituminosas
Estabilidad MARSHALL (N) a1
1000 0,12
2000 0,17
3000 0,20
4000 0,22
5000 0,25
6000 0,27
7000 0,29
 TABLA 3: Valor del Coeficiente Estructural
para Base Granular Chancada
Valor C.B.R. (%) a2
40 0,11
50 0,12
60 0,12
70 0,13
80 0,13
90 0,14
100 0,14
 TABLA 4: Valor del Coeficiente
Estructural para Subbase Granular
Valor C.B.R. (%) a3
10 0,08
20 0,09
30 0,11
40 0,12
50 0,12
60 0,13
 Coeficientes estructurales.
Distribución porcentual del tránsito pesado en carreteras

CAPA CARACTERISTICAS COEFICIENTE ESTRUCTURAL

Sub-base Granular CBR = 40 % 0.12

Base Granular CBR = 80 % 0.13

Base Asfáltica Grad. Gruesa 6.000 N 0.33

Base Asfáltica Grad. Abierta 0.28

Grava – emulsión 0.30

Cemento Asfáltico, Capa intermedia 8.000 N 0.41

Cemento Asfáltico de Superficie 9.000 N 0.43

Mezclas drenantes 0.32

Microaglomerado discontinuo en caliente 0.40

Mezcla SMA (Stone Mastic Asphalt) 0.43

12) Número estructural (NE)

NE = a1h1+ a2h2 + a3h3m3 + a4h4m4

CR CI Base Sub-base

NEA= a1h1+ a2h2

CR CI

H1, h2, h3: espesor capa