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SISTEMAS DE DISTRIBUCION

VARIABLE ADOLFO DURAN M.


Técnico Superior
1
Finalidad del mecanismo de distribución
• Es el conjunto de elementos
que se encargan de sincronizar
el giro del cigüeñal,
(movimiento de los pistones)
con el giro del eje de levas
(apertura y cierre de las
válvulas), para que la mezcla
de aire y combustible, pueda
ingresar fácilmente al cilindro y
la mayor cantidad posible y los
gases quemados puedan salir
con la mayor rapidez posible.
2
Partes del mecanismo de distribución

3
Mecanismo de distribución en un motor
convencional

 Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los
cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más rápido.

 Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del


inicio de la carrera de admisión y se cierre mucho después, para ayudar
así en el llenado del cilindro.

 La válvula de escape debe abrirse un poco antes de iniciarse la


carrera de escape y cerrarse un poco después de finalizar la carrera de
escape, para facilitar el vaciado de los cilindros.

 Sin embargo en un motor convencional una vez definidos los


ángulos de cruce, estos no pueden ser modificados con el motor
funcionando.

4
Distribución de válvulas en un motor convencional

PMS Cierre de la válvula


Apertura de la válvula
de escape (RCE).
de admisión (AAA).
6° 9°

Admisión

Compresión

Combustión

Escape

Cierre de la válvula
de admisión (RCA). Apertura de la válvula
40° 31° de escape (AAE)
PMI 5
Cruce de válvulas
El ángulo de cruce de válvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisión,
cuando la válvula de admisión esta empezando a abrirse y la de escape no se ha
cerrado por completo. Los motores de serie tienen un cruce de válvulas de 15 a 30
grados para un funcionamiento estable en ralentí, economía de combustible, pero
tienen un rendimiento muy pobre en altas revoluciones. En los vehículos de carreras
el ángulo de cruce entre la válvula de admisión y la de escape va de 60 a 100 grados.
Un ángulo de cruce
mayor proporciona un
llenado mas eficaz del
cilindro y mayor
rendimiento a altas
revoluciones, pero produce
poco vacío en ralentí ,
generando un
funcionamiento inestable
en bajas revoluciones y un
consumo elevado de
combustible.
6
Mecanismo de distribución en un
motor con distribución variable
 Debido a las diferentes
velocidades a las que se
somete el funcionamiento del
motor, los momentos ideales
de apertura y cierre de
válvulas también cambian.

 Lo que hace la distribución


variable es adelantar o
retrasar, el momento de
apertura y cierre de las
válvulas en función del
régimen del motor.

 Estos cambios los realiza


mientras el motor está en
funcionamiento.
7
Angulo de cruce de válvulas de Nissan
Durante el funcionamiento a baja velocidad, la válvula de admisión se abre
después del punto muerto superior cuando ya empezó la carrera de admisión y
permanece abierta hasta mucho después del punto muerto inferior, cuando ya está en
la carrera de compresión (IN 1 la flecha oscura), luego cuando funciona a alta
velocidad, el eje de levas se desplaza y la válvula de admisión se abre antes del
punto muerto superior, cuando aún realiza la carrera de escape (hay una variación de
50 grados en este caso) y la válvula se cierra poco después del punto muerto inferior
cuando empieza la carrera de compresión (IN 2 la flecha de color gris) .

Con esta variación aumenta el ángulo de cruce


entre la válvula de admisión y la de escape. 8
Clasificación de los sistemas de distribución variable

9
MOTORES CON ESTA TECNOLOGÍA

Alfa Romeo: Twin Cam; Twin Honda: VTEC; VTEC-E; i-


Spark; STC; Multiair. VTEC; Avanzada VTEC.

BMW: Valvetronic; VANOS; Hyundai: CVVT.


doble VANOS.
Lexus: VVT-iE.
Daihatsu: DVVT.
Mazda: S-VT.
Fiat: StarJet; FIRE.
Mitsubishi: MIVEC.
Ford: VCT; Ti-VCT.

General Motors Corporation


(GM): VVT; DCVCP; Alloytec.
10
Nissan: N-VCT; VVL; Rover: VVC.
CVTC; VVEL.
Suzuki: VVT-M.
Porsche: VarioCam;
VarioCam Plus. Subaru: AVCS; AVLS.

Protón: Campro CPS; Toyota: VVT; VVT-i;


VVT. VVTL-i; Valvematic.

PSA Peugeot Citroën: Volvo: CVVT; CPS.


CVVT.
Yamaha:VCT.
Renault: VVT.
11
Sistemas de distribución variable con desplazamiento del
árbol de levas

 En este sistema uno de los ejes de levas (generalmente


el de admisión) o en algunos casos los dos (el de admisión
y el de escape) lleva en la parte delantera un controlador
que tiene 4 aspas y puede girar unos 40 grados. Cuando el
controlador tiene 3 aspas, podrá girar hasta 60 grados.

CONTROLADOR CON 4 ASPAS

CONTROLADOR
CON 3 ASPAS

12
Sistemas de distribución variable con
desplazamiento del árbol de levas
Regulación continua.- En estos sistemas de distribución variable, el cambio de 0 a 40 grados es
repentino, es decir que solo tienen dos estados:
1.- Totalmente retrasado y con poco ángulo de cruce, para bajas y medias RPM (0 º).
2.- Totalmente adelantado y con mayor ángulo de cruce a partir de 4.000 o mas RPM (40 º) .
En este caso, el cambio de 0 º a 40 º es muy repentino o violento, pero solo ocurre una vez que se
supera una cierta revolución del motor, que generalmente está por encima de las 4.000 rpm.
Regulación gradual.- En estos sistemas, el cambio de 0 a 40 grados se produce gradualmente, es
decir que el movimiento del eje de levas es progresivo o paso a paso, el ángulo de cruce aumenta o
disminuye continuamente. En función de las variaciones del funcionamiento del motor.

SI EL EJE DE
LEVAS LLEVA UN
CONTROLADOR,
SIGNIFICA QUE
TIENE
DESPAZAMIENTO
DEL EJE DE
LEVAS
13
Sistemas de distribución
con alzada variable de válvula

SI LOS EJES DE LEVAS TIENEN UNA LEVA ADICIONAL Y


ESTA ES MAS ALTA, EL SISTEMA ES DE ALZADA VARIABLE

Regulación continua.- En estos sistemas de alzada variable, el cambio de la leva


pequeña hacia la leva mas alta (cambio de altura de la válvula) es repentino, es decir
que solo tienen dos estados:
1.- Apagado, cuando la válvula se abre en base a la altura de la leva pequeña (poca
alzada), esto sucede desde ralentí hasta que alcanza las 5.000 o mas revoluciones.
2.- Encendido, cuan la válvula se abre en base a la altura de la leva más alta
(alzada mayor), esto generalmente sucede en altas revoluciones 5.000 o mas.
14
Diferentes sistemas de distribución
variable de la marca Toyota
 El sistema VVT es un sistema con desplazamiento del eje de levas de admisión
y de regulación continua.

 El sistema VVT – i es un sistema con desplazamiento del eje de levas de


admisión y de regulación gradual.

 El sistema VVTL – i es un sistema con desplazamiento del eje de levas, con


regulación gradual y tiene alzada variable en las dos válvulas (admisión y escape),
con regulación continua.

 El sistema VVT – i E es un sistema con desplazamiento en los ejes de levas,


con regulación gradual movido por un motor eléctrico en el eje de levas de
admisión y un sistema hidráulico en el eje de levas de escape .

 El sistema Valvematic, tiene desplazamiento de los ejes de levas (admisión y


escape), usa actuadores hidráulicos y un motor eléctrico para variar gradualmente
la alzada de la válvula.
15
Ubicación de los componentes electrónicos
del sistema VVT de Toyota
Sensor de Ox 1
ECU del motor
Sensor de
flujo de aire
Bobina encendedor Sensor de Ox 2

Válvula de control de
aceite OCV

KNK

Sensor de posición
del cigueñal

DLC 3

Sensor de temperatura
Sensor de posición Sensor de posición de agua
del árbol de levas ISC del obturador
16
Esquema del control electrónico.

ECU del motor

Sensor de posición de cigüeñal Apertura de válvulas Válvula de control

Sensor de flujo de aire ideal de aceite OCV

Toda esta información


Sensor de posición del obturador Retroalimentación que recibe la
computadora de los
Sensor de temperatura del diferentes sensores, le
refrigerante Corrección permite controlar a la
válvula de control de
Apertura de válvulas aceite OCV, encargada
de permitir el
Sensor de velocidad del actual
movimiento del
vehículo controlador del eje de
levas.
Sensor de posición del árbol de
levas 17
SISTEMA VVT

 En este sistema, el controlador lo lleva solo en el eje de levas del lado de admisión, este actuador
tiene solamente dos estados: Está totalmente apagado hasta que el motor alcanza las 4.400 rpm de ahí
hasta las 6.400 rpm se enciende, si la revolución del motor aumenta mas de este valor, el mecanismo se
apaga nuevamente.

 Por lo tanto, el ángulo de cruce entre las válvulas de admisión y escape será muy reducido hasta las
4.400 rpm y luego el ángulo de cruce aumentará al máximo.

 El solenoide que controla al mecanismo también permanece apagado en bajas revoluciones y


luego se enciende en altas revoluciones dejando entrar la presión hidráulica al controlador. 18
SISTEMA VVT

19
SISTEMA VVT
 La válvula o solenoide
OCV que controla al
mecanismo también
permanece apagado hasta que
el motor alcanza las 4.400
rpm y luego se enciende
dejando entrar la presión
hidráulica al controlador para
que aumente el ángulo de
cruce valvular.

20
VERIFICACIÓN DE LA OCV

 Para verificar la válvula o solenoide OCV debemos medir la resistencia del


embobinado, cuyo valor debe estar entre 11 y 13 ohmnios. Luego demos sacar la
válvula del motor y aplicar los 12 voltios de la batería, debiendo escucharse el sonido
cuando se mueve el émbolo, si observamos con atención veremos también el
movimiento del émbolo. Si el émbolo no se mueve, verificar que no existan
partículas de carbonilla o metálicas que impiden el movimiento de este eje. 21
Verificación del
filtro de la OCV

 Algunos motores con sistema de distribución variable pueden llevar un filtro,


para la válvula de control de aceite, el cual debe ser limpiado periódicamente, para
evitar fallas en el sistema de distribución variable, la localización del filtro, debemos
encontrarla a través del manual del motor. 22
TERMINALES DE LA OCV

23
24
25
SISTEMA VVT-i

26
Partes del sistema VVT-i
Controlador de VVT-i

A la ECU
del motor

Sensor de
posición del árbol
de levas

Sensor de
posición del
cigueñal

Válvula de control de aceite OCV

27
Culata de un motor con sistema VVT - i

La diferencia entre
el sistema VVT y el
VVT-i, está en el
tipo de movimiento
que tiene el
controlador que en
este caso se mueve
poco a poco, por
que es de regulación
gradual.

28
Controlador del VVT-i

 El árbol de levas y las paletas forman una sola pieza que puede moverse
libremente unos cuantos grados dentro la envoltura del mecanismo del
controlador.
 La envoltura es una pieza solidaria al engranaje que es movida por la
cadena o por la correa del mecanismo de distribución del motor.
29
Sistema Dual VVT-i

30
Válvula de control de aceite (OCV)
Es la pieza encargada de controlar el paso de aceite hacia la cámara de avance o
de retardo del ángulo de cruce de válvulas (controla la presión dentro del
actuador del VVT)

(Lado de avance) (Lado de retardo)

31
Válvula de control de aceite (OCV)

(Lado de avance) (Lado de retardo)

DRENAJE DRENAJE 32
Operación de avance

Dirección de giro
HORARIO

 Para que se mueva el eje de levas hacia la posición de avance (ángulo de cruce de
válvulas máximo), la válvula de control de aceite debe conectarse a masa o tierra por
medio de la ECU. Esto permite empujar el émbolo hacia afuera, comprimiendo el
resorte que tiene en la parte delantera y dirigir el aceite por el conducto de color rojo,
haciendo girar hacia la derecha el eje de levas.
33
Paletas del controlador en
posición de avance

Seguro para fijar las


paletas a la envoltura,
cuando se apaga el motor y
la presión de aceite
disminuye.
Al encender el motor, este
seguro evita que las paletas
golpeen contra la envoltura
y una vez que la presión de
aceite aumenta, el seguro
es comprimido y las
paletas pueden moverse
libremente.

Las paletas en este caso se encuentran totalmente giradas hacia la derecha,


el eje de levas habrá girado en la misma dirección, por lo tanto tiene el
máximo ángulo de cruce entre las válvulas de admisión y las de escape
34
Operación de retardo

Dirección de giro
ANTIHORARIO

 Para que se mueva el eje de levas hacia la posición de retardo (ángulo de


cruce mínimo), la válvula de control de aceite debe desconectarse de masa o
tierra y será el resorte el encargado de empujar al émbolo hacia el solenoide,
para dirigir el aceite por el conducto de color rojo (en dirección contraria a la
gráfica de avance), haciendo girar hacia la izquierda el eje de levas.
35
Paletas del controlador en
posición de retención

Paletas

36
¿Como opera el VVT-i?
Con este movimiento, el sistema VVT-i controla el eje de
levas de admisión permitiendo que el ángulo de cruce de
la válvula de admisión aumente hasta unos 60° (del
ángulo del cigüeñal), con relación a la válvula de escape.

37
Diferentes fases de trabajo del VVT-i

38
39
VENTAJAS DEL VVT-I
(manejo en ciudad) mejorado

Economía de 6%
Combustible
disminuido

NOx 40 %
40
41
42
 Para verificar el correcto funcionamiento de la válvula de control de aceite, en especial cuando
aparecen códigos de fallas relacionados con este sistema, podemos medir la resistencia del
embobinado para saber si tiene continuidad, el valor de resistencia está entre 5 a 12 ohmnios.

 Luego con el motor funcionando en ralentí podemos aplicar el voltaje de la batería a los dos
extremos del embobinado o un voltaje menor a los mismos extremos, cuando la resistencia es
menor a 10 ohmnios, para evitar cualquier recalentamiento del embobinado. Cuando se aplica el
voltaje, el motor deberá cambiar en su funcionamiento (inestable) o es posible que se apague, si
esto sucede, significa que el solenoide esta bien y será necesario verificar el circuito eléctrico
hasta la computadora. Cuando el motor funciona se puede medir con un frecuencímetro o con un
osciloscopio, los hertz que permiten activar o desactivar el solenoide cuando se acelera el motor.
43
SISTEMA VVTL-i

Toyota Celica
2002

Motor 2ZZ-GE

44
SISTEMA VVTL-i
ALZADA VARIABLE EN
LAS VÁLVULAS DE
ADMISIÓN Y ESCAPE

Culata de un
motor 2ZZ-GE
de un Toyota
Celica.

Leva de alta revolución Leva de baja y media revolución


Levas con
diferente altura
para la alzada
variable que
tiene regulación
contínua. 45
EL DESPLAZAMIENTO DEL EJE DE LEVAS
SOLO LO LLEVA EN EL EJE DE ADMISÍON

 El sistema VVL-i usa dos válvulas OCV, una de ellas por una permite controlar la entrada y salida de
presión de aceite al controlador del VVT para el desplazamiento del eje levas y la otra válvula OCV se
usa para controlar la presión de aceite hacia los pasadores de los balancines para aumentar la alzada de
las válvulas de admisión y escape. 46
PARTES DEL SISTEMA VVTL-i
Árbol de levas de
Admisión con dos
Árbol de levas de escape con Eje del balancín Levas de diferente
dos levas de diferente alzada alzada

Mecanismo de
Controlador de VVT-i cambio de levas
(Balancín)

Válvula de admisión

Válvula de escape

47
PARTES DEL SISTEMA VVTL-i

Volante de
disparo y sensor
de posición del
eje de levas

Resistencia de la
válvula OCV de la
Posición de la válvula OCV de alzada variable 7.5
la alzada variable y su sensor ohmnios
de presión de aceite

Resistencia del sensor de


posición del eje de levas
1.068 ohmnios 48
ARBOLES DE LEVAS CON DOBLE LEVA
 Los árboles de levas de admisión y escape tienen una leva para
baja y media revolución y otra leva para alta revolución.
 Esto le permite tener alzada variable (cambia de leva en altas rpm
del motor), esto permite una mayor apertura de la válvula.

Leva de alta revolución Árbol de levas de escape

Árbol de
levas de
Leva de baja y admisión
media revolución

Engranaje del
eje de levas
Sensor de
posición del
Controlador árbol de levas
de VVT-i de admisión

Leva de baja y
Leva de alta revolución media revolución 49
Balancín y Válvula
 Se ha adoptado un mecanismo de válvulas del tipo de
balancín, mediante el cuál ambas válvulas se abren
simultáneamente cuando son empujadas por la leva que
apoya en el rodillo del balancín.
Rodillo del Almohadilla
balancín del balancín
Eje del balancín

Laina de
A Balancín ajuste

Pasador del Laina de


balancín ajuste

Vista de A
50
Balancín y Válvula
Almohadilla
Eje del balancín
adicional
del balancín

Recorrido libre

Balancín con su Resorte


rodillo y almohadilla comprimido de
la almohadilla
del balancín

Balancín con su
rodillo y almohadilla 51
Construcción y operación
 En velocidades bajas y medias del motor ( entre 800 y 6000rpm), el
pasador del balancín está fuera de lugar empujado por un resorte y
el eje tiene un pequeño movimiento libre (no puede abrir la válvula) y
solo trabaja la leva de perfil bajo que empuja al rodillo del balancín.
Leva de
Leva de media alta
Leva de y baja rpm
altas rpm

Rodillo del
balancín

52

Se mueve
Poca alzada
pasador del balancín
Vista de A libremente
Construcción y operación
 En altas revoluciones del motor ( mas de 6000rpm), el pasador del
balancín está debajo del eje o bulón empujado por la presión de aceite
que ingresa por que se abre una segunda válvula OCV, esto permite
empujar desde un principio al balancín, por lo tanto trabaja la leva con
perfil mas alto y la alzada de la válvula es mayor. Leva de
alta rpm
Leva de
altas rpm Leva de media
y baja rpm

Rodillo del
balancín

Mayor alzada Vista El eje empuja 53


Pasador del balancín directamente
de A
Beneficios
 En altas revoluciones ( mas de 6000rpm), el motor tiene un ligero
aumento en la potencia del motor y el torque, si comparamos un
motor con VVT – i y otro motor con VVTL – i.

54
TERMINALES DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE ACEITE

55
VVT - iE
 VVT-iE (Distribución de válvulas variable – inteligente y con motor eléctrico)
es una versión del Dual VVT-i con la diferencia que utiliza un actuador eléctrico
para ajustar y mantener la sincronización solo del árbol de levas de admisión y es
capaz de mover hasta 40° el ángulo del eje de levas de admisión.
 El árbol de levas de escape todavía se mueve por la presión hidráulica que
controla a un actuador hidráulico como en el VVT – i y es capaz de mover hasta
35º el eje de levas de escape.
 Esta forma de tecnología de
distribución variable fue desarrollado
inicialmente para los vehículos Lexus.
Este sistema fue introducido por primera
vez en el LEXUS LS del 2007 con el
motor 1UR – FE y el 1UR-FSE con
4.600 cc.

56
 El motor eléctrico en el actuador gira
junto con el árbol de levas de admisión en el
motor.
 Para mantener la sincronización del árbol
de levas sin ninguna variación, el motor del
actuador funcionará a la misma velocidad
que el árbol de levas.
 Para adelantar la sincronización del árbol
de levas, el motor del actuador girará
ligeramente más rápido que la velocidad del
árbol de levas.
 Para retrasar la sincronización del árbol
de levas, el motor del actuador girará
ligeramente más lento que la velocidad del
árbol de levas.
 La ventaja del sistema eléctrico, es que
puede funcionar cuando el hidráulico no
puede hacerlo: por ejemplo con el motor
frío y a un régimen inferior a 1.000 rpm.

57
 Según Lexus, este sistema puede
funcionar sea cual sea el régimen y la
temperatura del motor.
 Cuando retrasa la sincronización, lo
hace a una velocidad de 50 grados por
segundo.
 Cuando adelanta la sincronización
lo hace a una velocidad de 150 grados
por segundo.
 Cuando se da arranque se asegura
un posicionamiento preciso del árbol
de levas para facilitar el encendido, así
como una mayor gama total de ajuste.
 La combinación de estos factores permite un control más preciso, lo que resulta en una mejora de
la economía de combustible tanto, la potencia del motor y el rendimiento de las emisiones. El ángulo
de cruce mínimo de válvulas, es de 10° y el máximo ángulo que puede alcanzar es de 65 ° grados. 58
Localización de
componentes
principales del
sistema VVT-iE
en un motor
2UR-GSE

59
VVT - iE
Motor 2UR-FSE con inyección directa de gasolina (D4)
Drivers de los
inyectores , (elevadores
de voltaje)

Sensor de
desplazamiento del eje
de levas de admisión

Sensor de posición
del eje de levas de
admisión CMP (PMS)

Computadora y
motor del VVT-iE
60
Terminales de
la computadora
1.- EDT1 y VTP. Entre estos terminales se
manda la señal para hacer girar el motor a
diferentes velocidades y en que dirección debe
girar (a que velocidad y hacia donde gira).
2.- EMR1 y VTS. Terminales del sensor que
detecta la velocidad de giro del motor (sensor
de velocidad).
3.- EMF1 y VTD. Dirección de la rotación del
motor eléctrico (sensor de dirección).
4.- EMD1 y VTM. Información de códigos de
fallas entre computadoras.

61
Motor eléctrico
del banco # 1

Motor eléctrico
del banco # 2

62
VALVEMATIC ► Es un nuevo sistema que controla
eléctricamente solamente, la alzada de
la válvula de admisión, el motor está en
la parte posterior del eje de levas del
lado de admisión.

► La válvula puede tener múltiples


alturas en pasos progresivos.

► El sistema Dual VVT – i se


mantiene con los actuadores hidráulicos
en la parte delantera de los ejes de
levas.

► La familia de los motores ZR usa el


sistema valvematic. Como el 1ZR, el
2ZR y el 3ZR-FAE, que incorporan la
letra A por el uso del sistema
valvematic.

63
VALVEMATIC
 El 3ZR- FAE es un motor valvematic de
2.0 litros, que genera 158 HP a 6200rpm.
 Comparado con el 3ZR - FE, que genera
143 HP con solo el Dual VVT – i.

 Algunos ejemplos de los autos que


traerán estos motores a partir del 2007 son:
Toyota Allion
Toyota Premio
Toyota RAV4
Toyota Avensis
Toyota Wish
Toyota Voxy
Toyota Noah 64
 El sistema Valvematic ofrece un ajuste continuo en la válvula de admisión,
para elevar el volumen de ingreso de aire y mejorar la eficiencia del combustible,
mediante el control de la mezcla.
 El sistema se usó por primera vez el 2007 en el Noah y más tarde a principios
de 2009 en la familia de motores ZR utilizado en el Avensis por ejemplo. Este
sistema es más simple en diseño en comparación con Valvetronic y VVEL,
permitiendo que la culata tenga la misma altura.

 Toyota afirma que mejora un 10% en la potencia del motor, mientras


reduce el consumo de combustible de 10.5% en la conducción normal.
65
 Valvematic emplea un eje intermedio
(zona azul en la imagen) para lograr la
elevación continua de válvulas variable.

 El eje intermedio tiene un balancín


de accionamiento para cada cilindro.
Cada balancín de actuación está formado
por dos levas oscilantes y un rodillo.

 Las levas oscilantes pueden girar con


relación al eje intermedio, gracias a unos
engranajes internos, mientras que el
rodillo se mueve en dirección contraria
posición y quien pone en movimiento al
eje intermedio es un motor eléctrico
acoplado a un extremo de este eje.

66
 Se puede apreciar que los hilos del engranaje del rodillo y las levas oscilantes, están
en direcciones opuestas. Esto significa que las levas oscilantes se mueven en una
dirección y el rodillo se mueve en otra dirección. Cuando el motor eléctrico mueve el
eje intermedio en una dirección, el rodillo y las levas oscilantes se acercan o tienen un
ángulo mas cerrado, que dará lugar a una alzada mínima de la válvula.

Eje intermedio
 Cuando el eje intermedio, se mueve
Eje de levas
en dirección contraria, el rodillo y las
levas oscilantes se alejan o tienen un
ángulo mas abierto, aumentando la
alzada de la válvula de admisión desde
Rodillo
0.97mm a 11mm para un mejor llenado
Leva Oscilante de los cilindros.

Poca Alzada
Ángulo reducido del centro del
rodillo a la punta de la leva

 Dependiendo de las
características de los motores,
la alzada normal de las
válvulas generalmente está Mayor Alzada
entre 5 a7 mm.
Ángulo mas amplio del centro
del rodillo a la punta de la leva 67
FUNCIONAMIENTO
 Durante condiciones de carga
ligera, como en ralentí, la válvula solo
se abre 1 milímetro y es la mariposa del
acelerador quien controla con mayor
precisión el volumen del flujo de aire
que ingresa al motor.

 Para cargas medias a altas, la


mariposa del acelerador se abre
completamente y el volumen del flujo de aire que ingresa al motor, es
controlado por la elevación de la válvula, es decir que a mayor revolución,
mayor será la alzada de la válvula, hasta llegar a los 11 milímetros.

 Cuando se compara la sincronización variable de válvulas VVT accionada


hidráulicamente y este mecanismo electromecánico que permite variar la altura
de la válvula, existe un retraso en el mecanismo hidráulico, pero la combinación
de ambos mejora el rendimiento del motor. 68
MOTOR
VALVEMATIC

69
MOTOR VALVEMATIC

70
71