Presentación DG Clase 1

CMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA
CONSTRUCCIN
INSTITUTO TECNOLGICO DE LA CONSTRUCCIN
DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS.
MAESTRA EN
CONSTRUCCIN DE VAS TERRESTRES
PRESENTA:
MCVT. VCTOR GERMN VAZQUEZ ANTONIO
Diseo Geomtrico de Carreteras
Camino
Se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las
condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los
vehculos para los cuales has ido acondicionada. Nos hemos acostumbrado a decir caminos
y carreteras indistintamente, sin embargo, aqu podemos diferenciar diciendo que el camino
es una va de comunicacin que intercomunica las zonas rurales mientras que la carretera es
aquella destinada a mover un gran volumen de transito en forma controlada.
Objetivo de los Caminos
Las carreteras constituyen la gua fundamental para integrar la vasta zona del
territorio nacional, nuestras carreteras proporcionan el desplazamiento de los usuarios
y facilitan el transporte de productos agropecuarios, materias primas y productos
elaborados entre los centros de consumo.
La red carretera es un medio de aprovechamiento para hacer llegar la justicia social a

los diversos sectores del pas. Consecuentemente, se ha tenido en consideracin el
efecto benfico que proporcionan las carreteras en cuanto a que permiten el transporte
rpido y adecuado de las personas y materias primas por la mayor parte del territorio
nacional.
Por ello se ha concedido especial preferencia a las carreteras de penetracin hacia regiones
aun no beneficiadas, as como los caminos rurales que tienen como principal objetivo
comunicar a las localidades. Otros tipos de carreteras que tienen un gran impulso en la
actualidad son las de altas especificaciones, las cuales son concesionadas a particulares o
siendo estos los encargados de la construccin de la obra en su totalidad, cobrando el peaje
durante cierto tiempo, siendo esta la forma en que recupera la inversin.
Fuente: Secretara de Comunicaciones y Transportes

Dependencias Encargadas del Proyecto, Construccin y

Conservacin de los Caminos
En nuestro pas aunque por ley todas las obras viales que se construyen deben ser
proyectadas y dirigidas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT),
existen otras dependencias oficiales que para poder cumplir con la misin que tienen
encomendada tambin construyen caminos. Entre estas dependencias se encuentran:
Secretaria de Agricultura y Desarrollo Rural, Pesca y Alimentacin (SAGARPA)
Tiene la necesidad de construir caminos para la realizacin de sus obas, principalmente
operacin y conservacin de los distritos de riego
Petrleos Mexicanos
Se ve en la necesidad de construir caminos para realizar la exploracin y explotacin de
los campos.
CFE
Tiene necesidad de construir sus propios caminos para tener acceso a las obras que
construye como presas y las plantas hidroelctricas.
Por ultimo, podemos mencionar que desde el punto de vista privado particular existen
empresas que se ven en la necesidad de construir caminos para poder llevar acabo la
explotacin de una concesin minera o maderera.
Actualmente la SCT con sus diversas dependencias como son:

Direccin general de carreteras federales (DGCF)
Direccin general de proyectos, servicios tcnicos y concesionados (DGPSTYC)
Direccin general de conservacin de caminos y puentes federales (CAFUPE)
Es la encargada de planear, proyectar, construir y mejorar la red de carreteras con algunas

modalidades; as como concesionar las obras importantes como las autopistas a la
iniciativa privada, permaneciendo nicamente como rectora y supervisora de la obra en
cuestin.
Seccin Transversal
Corte vertical normal al alineamiento horizontal de la carretera que permite definir la
disposicin y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.
Existen los siguientes tipos:

Seccin Mixta
Seccin en Corte
Seccin en Terrapln
Los elementos que entregan y definen una seccin transversal son:
La corona
Sub Corona
Cunetas y Contracunetas
Los Taludes
Las partes Complementarias
En la siguiente figura se muestra una seccin transversal tpica (mixta) de un camino en

una tangente de alineamiento horizontal:
Fuente: Apuntes Ing. Juan Carlos Escalera Padilla

Definicin de trminos:
Acotamiento
Faja contigua a la calzada, comprendida entre su orilla y la lnea de la carretera.
Alineamiento
Proyeccin del eje de proyecto de una carretera sobre un plano horizontal
Alineamiento Vertical
Proyeccin del desarrollo del eje de proyecto de una carretera sobre un plano vertical
Bordillo
Elemento que se construye sobre los acotamientos, junto a los hombros de los terraplenes, para evitar que el agua
erosione el talud de terrapln
Bombeo
Pendiente transversal descendente de la corona a partir de su eje y hacia ambos lados en tangente horizontal
Calzada
Parte de la corona destinada al transito de vehiculos
Cero
En Seccin transversal, punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln o del corte y el terreno
natural
Contra cuneta
Generalmente son zanjas en seccin trapezoidal que se construye arriba de la lnea de ceros de un corte, y sirve para
interceptar los escurrimientos horizontales del terreno natural.
Corona
Superficie del camino que queda comprendido entre los hombros del mismo
Cunetas
Canal que se ubica en los cortes en uno u ambos lados de la corona, contiguo a la lnea de hombros ara drenar el agua
que escurre por la corona y o terrapln.
Defensa
Dispositivo de seguridad que se emplea para evitar en lo posible que los vehculos salgan de carretera
Derecho de va
Superficie de terreno que se requiere para la construccin, conservacin, reconstruccin, ampliacin, proyeccin y en
general, para el uso adecuado de una va de comunicacin y de sus servicios auxiliares.
Grado de Curvatura
ngulo subtendido por un ngulo de circunferencia de 20 m de longitud.
Grado Mximo de Curvatura

Limite superior del grado de curvatura que podr usarse en el alineamiento horizontal de una carretera con la sobre
elevacin mxima a la velocidad de proyecto
Hombro
En seccin transversal, punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln y la corona o por esta y el
talud interior de la cuneta.
Lavadero
Obra complementaria del drenaje, que se construye para desalojar las aguas de la superficie de la carretera y evitar su
erosin.
Longitud Crtica
Es la longitud mxima de una tangente vertical con pendiente mayor que la gobernadora, pero sin exceder la pendiente
mxima.
Libradero
Ancho adicional que se da a la corona de las carreteras de un solo carril, en una longitud limitada para permitir el paso
simultaneo de 2 vehculos.
Pendiente
Relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre 2 puntos.
Pendiente Gobernadora
Es la pendiente que tericamente puede darse a las tangentes verticales en una longitud indefinida.
Pendiente Mxima
Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr usar en una longitud que no exceda a la longitud crtica
Pendiente Mnima
Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener en los tramos en corte, para el buen funcionamiento del
drenaje de la corona y las cunetas.
Rasante
Proyeccin del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre un plano vertical.
Sobre elevacin
Pendiente transversal descendente que se le da a la corona hacia el centro de las curvas del alineamiento horizontal,
para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrifuga
Sub Corona
Es la superficie que limita las terraceras y sobre las que se apoyan las capas de pavimento. En la seccin transversal
esta representada por una lnea.
Transicin Mixta
Distancia que se utiliza para pasar de la seccin en tangente a la seccin en curva circula y viceversa.
Pendiente Gobernadora
Es la pendiente que tericamente puede darse a las tangentes verticales en una longitud indefinida.
Pendiente Mxima
Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr usar en una longitud que no exceda a la longitud crtica
correspondiente.
Estudios de Trnsito
Volumen de Trnsito. Se define como el nmero de vehculos que pasan por un

punto o seccin transversal, de un carril o de una calzada, durante un periodo de
tiempo determinado. Se expresa como:
= /
Donde:
Q= Vehculos que pasan por unidad de tiempo (Vehculos/Periodo)
N= Nmero total de vehculos que pasan
T= Periodo de tiempo determinado (Unidades de tiempo)
Clasificacin de los Volmenes de Trnsito

Volumen de Trnsito Absolutos o Totales
Dependiendo de la duracin del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes:
Trnsito Anual (TA). Nmero total de vehculos que pasan durante un ao.
Trnsito Mensual (TM). Nmero total de vehculos que pasan durante un mes
Trnsito Semanal (TS). Nmero total de vehculos que pasan durante una semana
Trnsito Diario (TD). Nmero total de vehculos que pasan durante un da
Trnsito Horario (TH). Nmero total de vehculos que pasan durante una hora
Trnsito de Flujo (TF). Nmero total de vehculos que pasan durante un periodo inferior a una hora
Volmenes de Trnsito Promedio Diarios (TPD)
El TPD se define como el nmero total de vehculos que pasan durante un periodo de tiempo dado
dividido entre el nmero de das del periodo.
Se presentan los siguientes volmenes de Transito Promedio Diarios, dados en vehculos por da.
Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA)

=
365
Trnsito Promedio Diario Mensual (TPDM)

Trnsito Promedio Diario Semanal (TPDS)

=
7
Volmenes de Trnsito Horarios

En base a la hora seleccionada se definen los siguientes volmenes de trnsito horarios, dados en
vehculos por hora.
Volumen Horario Mximo Anual (VHMA). Es el mximo volumen horario que ocurren un punto o
seccin de un carril durante un ao determinado
Volumen Horario de Mxima Demanda (VHMD). Es el mximo nmero de vehculos que pasan
por un punto o seccin de un carril durante 60 minutos consecutivos.
Volumen Horario de Proyecto (VHP). Es el volumen de transito que servir para determinar las
caractersticas geomtricas de una vialidad
Variacin del Volumen de Trnsito en la

Hora de Mxima Demanda
Para la hora de mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima demanda FHMD, a la
relacin entre el volumen horario de mxima demanda VHMD y el flujo mximo Umax, que se
presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Matemticamente se expresa como:

=
()
Donde:
N= Numero de periodos durante la hora de mxima demanda (puede ser 5, 10, 15 minutos)

15 = 10 = 5 =
4 () 6 () 12 ()
El FHMD es un indicador de las caractersticas del flujo del transito en periodos mximos, indica la
forma como estn distribuidos los flujos mximos dentro de la hora.
Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucin uniforme de los flujos
mximos durante la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de
flujos mximos en periodos cortos dentro de la hora.
Ejemplo:
Un aforo vehicular realizado durante un periodo de mxima demanda, dio como resultado los datos
consignados en la siguiente tabla. Determinar el FHMD para los periodos de 5 y 15 minutos,
respectivamente.
Periodo (Hrs- Flujo @ 15min Periodo (Hrs- Flujo @
Min) (Veh. Mixtos) Min) 15min (Veh.
(5) =
17:00 17:05 102 17:00 17:15 314 12()
17:05 17:10 104 17:15 17:30 476
17:10 17:15 108 17:30 17:45 550 2541
5 = = 0.65
17:15 17:20 152 17:45 18:00 693 12 327
17:20 17:25 158 18:00 18:15 825
17:25 17:30 166 18:15 18:30 363

17:30 17:35 171 (15) =
4()
17:35 17:40 187
17:40 17:45 192 2544
17:45 17:50 206 5 = = 0.77
12 825
17:50 17:55 223
17:55 18:00 264
18:00 18:05 327
18:05 18:10 291
18:10 18:15 207
18:15 18:20 146
18:20 18:25 112
18:25 18:30 105
0
50
100
150
250
300
350
200
17:05
17:10
17:15
17:20
17:25
17:30
17:35
17:40
17:45
17:50
17:55
18:00
18:05
Flujo @ 15min (Veh. Mixtos)
18:10
18:15
18:20
18:25
18:30
Pronstico de Volmenes de Trnsito a Futuro
El pronostico de volumen de transito, en el mejoramiento de una carretera existente o en la

construccin de una nueva deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, si
no tambin en los incrementos del transito que se espera utilicen la nueva carretera.
El volumen de transito futuro (TF), se obtiene a partir de la siguiente expresin:
= +
El transito actual (TA) es el volumen de transito que usar la carretera mejorada o la nueva
carretera en el momento de quedar completamente en servicio. El transito actual se compone de:
= +
Donde:
TE= Transito existente
Tat= Transito atrado
El incremento de transito (IT), es el volumen de transito que use la nueva carretera en el ao futuro
seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone de:
= + +
Donde:
El crecimiento normal del transito (CNT), es el incremento del volumen de transito debido al
aumento normal en el uso de los vehculos.
El transito generado (TG), consta de aquellos viajes vehiculares distintos a Los del transporte
publico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera.
El transito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de transito debido a los mejoras del
suelo adyacente a la carretera.
Remplazando las ecuaciones 2 y 3 en la ecuacin 1, se tiene:
= + + ( + + )
En la practica normalmente se utiliza la siguiente expresin para calcular el transito a futuro.
= ( + 1)
Donde:
TA= Transito actual (VHDM)
L= Tasa de crecimiento
N= Nmero de aos
El Vehculo
Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras, se fundamentan en gran parte en las
dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos que por ella circulan.
El vehculo de proyecto es un vehculo hipottico cuyo peso, dimensiones y caractersticas de
operacin, son utilizadas para establecer los lineamientos que guiaran el proyecto geomtrico de
los caminos e intersecciones.
Ligeros (2 ejes, 4 ruedas)

Automvil (AP)
Camioneta(AC)
Pesados
Autobs (B)
Camin de 2 ejes (C2)
Camin de 3 ejes (C3)
Tractor y semirremolque
T3-S2
T3-S3
T3-S4
Tractor semirremolque y remolque
T3-S2-R2
T3-S3-R3
T3-S4-R3
T3-S4-R4
Especiales
Vehculos fuera de carretera
Estudios de Velocidad
Velocidad
Se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea
una relacin de movimiento. La velocidad es una fusin lineal de la distancia y el tiempo, expresada
por la siguiente formula:
La mayor parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los vehculos en

determinado punto de un camino o de una calle, eso es lo que hemos denominado velocidad de
punto.
Velocidad instantnea o de Punto

Es la velocidad de un vehculo en un instante determinado, es decir, en un intervalo de tiempo
infinitamente pequeo. Consta de 2 componentes:
1. Velocidad media temporal.- es la medida aritmtica de las velocidades de punto de
todos los vehculos o parte de ellos, que pasan por un punto especifico de una carretera o calle en
un intervalo de tiempo seleccionado.
2. Velocidad media espacial.- es la medida aritmtica de las velocidades de punto de
todos los vehculos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle.
Velocidad de Marcha o de Crucero

Es la velocidad de un vehculo en un tramo de camino, obtenida al dividir la distancia de recorrido,
entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en operacin o movimiento.
Velocidad de Operacin
Es la mxima velocidad a la cual un vehculo puede viajar en un tramo del camino bajo las
condiciones prevalecientes del transito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar en
ningn caso la velocidad del proyecto.
Velocidad de Recorrido o Global

Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehculo entre el tiempo total del viaje. En
este tiempo van incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y
paradas provocadas por la va, el transito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del
conductor (no incluye aquellas demoras fuera de la va como pueden ser las correspondientes a
gasolineras, restaurantes, lugares de recreacin, etc.).
Velocidad de Proyecto o de Diseo

Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad en un camino.
Ejemplo 2
Un vehculo de prueba es observado en las secciones transversales A-A, B-B, C-C y D-D viajando
a velocidades de 95, 50, 0 (detenido) y 65 km/h. a lo largo de estos tres sub tramos recorre las
distancias de 180m, 45m y 105m en 9s, 7s y 12s respectivamente. En la seccin transversal C-C,
permanece parado 15s ante la presencia de un semforo en rojo. Se desea conocer las
velocidades medias, de recorrido y de marcha del vehculo de prueba a lo largo de todo el tramo A-
D; as como la velocidad de marcha para cada sub tramo.
Ejemplo 3
Un determinado vehculo sale de la terminal en la ciudad A a las 10:37 y llega a la terminal de la
ciudad B a las 11:12. Durante su recorrido que es de 31.5km. experimenta las siguientes demoras:
4s por semforo a la salida de la ciudad A, 1.5min. en una caseta de cobro inmediata, 3min. Por
detencin de la polica y 1.20min. por seales de alto en la ciudad B determine:
a) Velocidad de marcha del vehculo
b) La velocidad del recorrido del vehculo
Hora Tiempo de
Distancia Hora salida Demoras
llegada Recorrido
A-B 31.5 10:37 11:12 00:35 00:03
Velocidad Velocidad
media de de
Marcha Recorrido
54
Capacidad
La capacidad de un camino o de un carril es el numero mximo de vehculos que pueden circular
por el, durante un periodo de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes, tanto el
camino como el de la operacin del transito.
Las condiciones generales prevalecientes estn divididas en dos grupos:

1) Condiciones establecidas por las caractersticas fsicas del camino.
2) Condiciones que dependen de la naturaleza del transito en el camino.
Las condiciones prevalecientes del camino no se pueden variar a menos que se lleve a cabo una
reconstruccin del camino. Las condiciones del transito pueden cambiar o ser cambiadas de hora
en hora o durante varios periodos del da.
Adems de las condiciones del camino y del transito existen las condiciones ambientales como son:
el frio, el calor, la lluvia, la nieve, los vientos, etc. que afectan la capacidad de un camino.
Nivel de Servicio
El nivel de servicio es una medida cualitativa para caracterizar las condiciones de operacin del
transito.
Un determinado carril o camino puede trabajar a diferentes niveles de servicio segn como vaya
variando el volumen en el lapso de una hora o durante varias horas del da. Se ha establecido 6
niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del mejor a peor.
Volumen de Servicio
El volumen de servicio es el mximo nmero de vehculos que pueden circular por un camino
durante un periodo de tiempo determinado y bajo las condiciones de operacin correspondientes a
un determinado nivel de servicio. A cada volumen de servicio le corresponde un volumen de transito
y a este se le llama volumen de servicio para ese nivel.
Fuente: Anlisis de Capacidad y Nivel de Servicio de Segmentos
Bsicos de Autopistas, Segmentos Trenzados y Rampas de acuerdo al
Manual de Capacidad de Carreteras HCM2000 aplicando MathCad
Capacidad para Condiciones de Circulacin Continua

La capacidad de un camino determinado vara tan pronto que las caractersticas geomtricas y de
operacin difieran de las condiciones ideales. Definimos las condiciones ideales como sigue:
1. Circulacin continua libre de interferencias tanto de vehculos como de peatones.

2. Solamente vehculos ligeros en la corriente de transito.
3. Carriles de 3.65m de ancho, con acotamientos adecuados y sin obstculos laterales en 1.80m
a partir de la orilla de la calzada.
Ciertas autopistas modernas renen satisfactoriamente los requisitos de las condiciones ideales,
pero la mayor parte se los caminos se alejan de ellos.
Simboloia
Entronques Enlaces Segmente Basico

Segmentos
La expresin bsica para el anlisis de estos componentes es:
VSi = C V C i N fA fC fVP
En donde:
VSi = Volumen de servicio por sentido para el nivel de servicio i (ideal) en vehculos por hora (Vph). Este volumen
de servicio puede convertirse a volumen de proyecto multiplicndolo FHMD.
C = Capacidad por carril en condiciones i es de 2000 automviles por hora y por carril(APHPC) para velocidades de
proyecto de 90km/h o mayores y de 1900 aphpc para velocidades menores.
(V/C)i = mxima relacin volumen capacidad asociada al nivel de servicio i (tabla 1.1.1).
N = Numero de carriles por sentido.
fA=Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y obstculos laterales (tabla 1.1.3)
fC = Factor de ajuste por efecto de los conductores. Es de 1.00 cuando estn familiarizados con la autopista; en
caso contrario vara entre 0.90 y 0.75
fVP= Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados. Se calcula con las expresiones:
100
fVP =
100 + PC (EC 1) + PB (EB 1) + PR (ER 1)
PC se toma en %
1
fVP = 1 + PC (EC 1) + PB (EB 1) + PR (ER 1)
PC se toma en decimales
En donde:
Pc, PB y PR = Son las proporciones de camiones, autobuses y vehculos relativas.
EC, EB y ER =Los respectivos automviles equivalentes que se obtienen de la tabla 1.1.2.
Tabla 1
Tabla 2
Ejemplo 4
Un segmento de autopista presenta actualmente las siguientes condiciones prevalecientes:
4 carriles (2 por sentido), 3.50m de ancho c/u.
Obstculos laterales a 1.20m del borde de la calzada en ambos lados.
Terreno lomero.
Velocidad del proyecto 100km/h.
Volumen horario de mxima demanda (VHMD) de 1850 vehculos mixtos por hora por sentido
(phps), distribuidos en 10% camiones, 15% autobuses y 75% automviles con un FHMD de
0.95.
Ao de estudio 2008.
Tasa de crecimiento 3.5%
Se desea determinar el nivel de servicio al cual opera este segmento de autopista, la

capacidad y el volumen de transito adicional que puede aportar el segmento antes de
alcanzarla.
a) Se obtiene el VDM (volumen de demanda mxima) con la siguiente expresin:
Vol
VMD =
FHMD
1850
VDM = = 1948 vph
0.95
b) Se obtiene el valor de ajuste por efecto de vehculos pesados con la siguiente expresin:
V VMD
C = C N fA fC fVP
De la tabla 1 obtenemos para Pc=10%, EC=4 y para PB=15%, EB=3

100
fVP = = 0.63
100 + 10(4 1) + 15(3 1)
Se obtiene la mxima relacin volumen capacidad.
V VMD
C = C N fA fC fVP
De la tabla 2 se obtiene el factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y obstculos.
fA=0.98, fC = 1 (por no ser mencionado), fVP= 0.63
V 1948
C = 2000 2 0.98 1 0.63 = 0.79
De la tabla siguiente se obtiene el nivel de servicio, velocidad y densidad.
NS = D V
V = 74 66 = 8, C = 0.86 0.70 = 0.16, X = 0.79 0.70 = 0.09
8
0.09 = 4.5, V = 74 4.5 = 69.5
0.16
V=69.5 km/hra
V
C = 0.86 0.70 = 0.16, D = 27 19 = 8, x = 0.86 0.79 = 0.07
8
0.07 = 3.5, D = 27 3.5 = 23.5
0.16
D= 23.5 vl/km/Carril
c) Determinacin de la capacidad:
C = VSi V C i N fA fC fVP
Condiciones:
VSi=2000
V/C=1
C = 2000 1 2 0.98 1 0.63 = 2470 Vphps
Determinacin de duracin del segmento de autopista antes de su saturacin con la expresin:
TF = TA (i + 1)n
En donde:
TA = 1850 (en 2025)
n = aos (se proponen hasta llegar a un valor que se aproxime a la capacidad antes calculada)
i = tasa de crecimiento (en decimales)
TF = 1850(0.035 + 1)8 = 2437 Vphps
Entonces tenemos:
Ao de operacin = 2017
Ao de saturacin = 2025
Ejemplo 5:
Un segmento bsico de autopista presenta actualmente las siguientes condiciones prevalecientes:
6 carriles (3 por sentido), de 3.30m de ancho c/u.
Obstrucciones laterales a 1.50m del borde de la calzada en ambos lados.
Terreno lomero.
Velocidad de proyecto 80 km/h.
VHMD de 2630 vehculos mixtos phps, distribuidos en 8% camiones y 15% autobuses, con un FHMD de
0.85.
Ao de operacin 2008.
Tasa de crecimiento 3%
Fases de una Carretera
En el estudio de caminos se distinguen varias fases las cuales son:
1. Planeacin.
2. Reconocimiento.
3. Trazo preliminar.
4. Localizacin.
5. Construccin.
6. Explotacin.
7. Conservacin
8. Abandono
Planeacin
Estudios Preliminares de Planeacin
Los estudios generales de planeacin permiten definir las caractersticas mas

sobresalientes de los proyectos y con base en la evaluacin econmica se determina los
ndices de productividad y rentabilidad de las obras; as como el orden de preferencia para
su cumplimiento.
Por eso antes de cualquier otro estudio deben hacerse las consideraciones adecuadas para
determinar si conviene o no construir el camino, en ello consiste la planeacin.
Se debern efectuar numerosos reconocimientos para la seleccin de las rutas conforme a

propuestas derivadas de evaluaciones preliminares para determinar el costo de las obras y
ver la posibilidad de ser incluidas en un programa.
Debemos entender como planeacin un proceso formado por un anlisis basado en una
documentacin bastante compleja y con una sistematizacin necesaria para la satisfaccin de
necesidades que son de diversa ndole y apremiantes de uno o varias comunidades incluyendo
tambin el ordenamiento de las acciones que nos conducirn a dicho mejoramiento.
Las etapas que constituyen este proceso son:
a) El conocimiento obtenido a travs de una investigacin detallada, de la situacin que se desea cambiar
y su proyeccin a futuro, con lo cual queda determinada de forma ms o menos precisa la definicin de
una meta.
b) Una necesidad y el deseo por parte de los integrantes de la comunidad afectada de modificar tal
situacin.
c) La proposicin que cristaliza los anhelos de la colectividad.

d) La determinacin de un juicio que valoriza las consecuencias de la proposicin.
e) Un programa que ordenara las acciones y su desarrollo en forma precisa.
Los medios y objetivos para llevar a cabo la realizacin de los proyectos son precisados
claramente por la planeacin y esto obliga al establecimiento de una liga entre plan y programa.
Tomando en cuanta lo anterior un plan constituye un objetivo y un programa una decisin.
Los puntos que deben estudiarse en la planeacin son:

1. Estudios econmicos.
a. Actuales (agricultura, ganadera, forestales, mineros, etc.)
b. Potenciales (industriales, comerciales, tursticos, etc.)
2. Estudios geogrficos
a. Climatolgicos, orogrficos, hidrolgicos, demogrficos, etc.
3. Estudios polticos
a. Internos (federales o estatales).
b. Externos (internacionales).
4. Estudios de trnsito
5. Conveniencia o no de construir el camino
Tipos de Caminos de Acuerdo a su
Utilidad Socioeconmica
En las vas de comunicacin terrestres al hacer los estudios de planeacin se debe
hacer una diferenciacin de las mismas en cuanto a la finalidad que van a cubrir y a
la zona en que van a quedar ubicadas. Partiendo de este concepto tenemos:
a) Vas terrestres de funcin social. Son aquellas que se hace necesario construir
con la finalidad de incorporar a todos aquellos ncleos de poblacin que viven
marginados.
b) Vas terrestres de penetracin econmica. Son aquellas vas que se construyen
para abrir a la explotacin zonas con riqueza potencial susceptibles de ser
explotadas econmicamente.
c) Vas terrestres en zonas de pleno desarrollo. Son aquellas vas que se
construyen con el fin de proporcionar el desarrollo de zonas que por su ubicacin
y condiciones particulares son aptas para la creacin de grandes centro
industriales.
Para cada uno de los casos anteriores se emplean diferentes mtodos para establecer la prioridad
de las obras dentro de su grupo y as tenemos que para las obras de funcin social se emplea el
Mtodo de ndice de servicio que consiste en determinar cuales son aquellas obras en que la
inversin que se hace beneficia en forma proporcional a un mayor numero de personas.

=

Para las obras de penetracin econmica se emplea el Mtodo del ndice de productividad
que consiste en estudiar el valor de la produccin de un ao y dividirlo entre el monto de la
inversin obtenindose de esta manera un ndice que sirve de comparacin entre las distintas
obras entre si.
1
=

Para las zonas en pleno desarrollo se emplea en Mtodo del ndice de Rentabilidad del cual
vamos a ver un ejemplo de cmo se hace la evaluacin para determinar si se debe hacer o no la
inversin en un camino.

=

Ejemplo 6:
Parmetros Camino Actual Camino de Proyecto

Longitud 90 km 59 km
Velocidad 45 km/h 70 km/h
TDPA 1000
Vehculo Tipo A 30%
Composicin Vehculo Tipo B 45%
Vehculo Tipo C 25%
Clculo
1. Determinacin del ahorro de tiempo (2 decimales)
90 59
= = 1.16
45 70
2. Clculo del ahorro unitario por tipo de vehculo (Autv) para lo cual es necesario determinar el valor
hora-hombre en la regin: as como tambin el valor hora-vehculo y la ocupacin de los mismos.
Para nuestro caso vamos a suponer los siguientes valores:
Valor hora-hombre
$50.00
Valor hora-vehculo
A $100.00
B $150.00
C $200.00
ndice de ocupacin
A 3 = ( + ) 365
B 22
C 2
Donde:
Vhh = Valor hora-hombre
"" = (50 3 + 100)1.16 365 0.3 = 31,755
Npv =Nmero de pasajeros por vehculo
"" = (50 22 + 150)1.16 365 0.45 = 238,162.5
Vhv = Valor hora vehculo
At = Ahorro de tiempo "" = (50 2 + 200)1.16 365 0.25 = 31,755
Ct = Composicin del transito = 31,755 + 238,162.5 + 31,755 = 301,672.5
3. Para la proyeccin del transito y la evaluacin del proyecto se elabora una tabla como la siguiente:
1 2 3 4 5 6 7 8
No de Beneficios Costos Actualizados

Ao FIT Transito Fa
Orden (millones) (millones) Beneficios Costos
1 2005 1 1000 301.67 728.65 0.893 269.35 650.58
2 2006 1.1 1100 331.84 50.15 0.797 264.54 39.98
3 2007 1.09 1199 361.71 50.15 0.712 257.45 35.70
4 2008 1.08 1295 390.64 50.15 0.636 248.26 31.87
5 2009 1.07 1386 417.99 50.15 0.567 237.18 28.46
6 2010 1.06 1469 443.07 150 0.507 224.47 75.99
7 2011 1.05 1542 465.22 50.15 0.452 210.44 22.69
8 2012 1.05 1619 488.48 50.15 0.404 197.29 20.25
9 2013 1.05 1700 512.90 50.15 0.361 184.96 18.08
10 2014 1.05 1785 538.55 50.15 0.322 173.40 16.15
2267.34 939.75
ndice de Rentabilidad (IR) 2.41
Autv(tipo) tasa de inters(i) 12%
301,672.50
por kilometro nuevo de carretera
12,500,000.00
de carretera para mantenimiento
850,000.00
Reparaciones cada 5 aos
150,000,000.00
En la elaboracin de la tabla anterior se procedi de la siguiente manera:

Columna 1.- es el orden de cada uno de los aos considerados como periodo de vida til de la obra.
Columna 2.- nos indica el ao que corresponde a cada uno de los aos considerados.
Columna 3.- factor del incremento del transito (FIT).- es un factor por el cual se afecta el volumen de transito del ao
actual, con el fin de poder conocer su incremento en los aos futuros, para nuestro caso es 10% para el segundo ao,
9,8,7,6 en el tercero, 4, 5 y 6 ao, 5% en los aos siguientes.
Columna 4.- nos indica el volumen de transito del ao inmediato, se obtiene de la siguiente manera:
Columna 5.- Los beneficios, son el producto del ahorro de tiempo por vehculo tipo en un ao por el nmero de
vehculos que constituyen el transito.
A 1 =
Columna 6.- los costos, comprende el costo de construccin de la obra, los costos de mantenimiento, y reconstruccin
de la misma. Para nuestro caso se considero que el costo promedio por km de camino es de 12,350,000, el costo
promedio de mantenimiento anual de 850,000 c/km y para el caso de las reparaciones a cada 5 aos se supuso una
cantidad fija de 150,000,000.
Columna 7 (factor de actualizacin).- es un factor que es necesario introducir con el fin de dar el mismo trato a las
1
cantidades que representa dinero. Para calcular este factor se emplea la siguiente expresin: =
(1 + )
en donde: i = tasa de inters, n = numero de orden
Columnas 8 y 9.- son el producto de multiplicar los valores de los beneficios y de los costos, por el factor de
actualizacin correspondiente.
Una vez obtenidos todos los valores de la tabla se hace la suma de los beneficios actualizados y los
costos actualizados.
La relacin de los beneficios y los costos actualizados, nos da un ndice de rentabilidad el cual nos
determina si es conveniente o no realizar la inversin.

Cuando este cociente resulte menor que la unidad, nos dice desde el punto de vista financiero no es conveniente
realizar la inversin. Cuando el cociente resulte igual que la unidad, esta indicando que desde el punto de vista
financiero no reporta ninguna utilidad. Y por ultimo cuando el cociente es mayor que la unidad, nos dice que la inversin
si es costeable.

=

Reconocimiento
Es el estudio detallado de una zona (no de una lnea), a lo largo de las poblaciones que se van
a comunicar con el objeto de fijar los puntos obligados que los son por diversa razones por
ejemplo:
I. Razones topogrficas (tcnicas)
a. Puerto (punto mas bajo entre 2 cerros). El puerto mas bajo que presente la menor
longitud de la lnea ser el elegido debido a que lleva un ahorro en longitud, movimiento
de tierras y costos de operacin.
b. Estrechamiento. En el cause de un rio o una barranca ya que significa un ahorro en
la magnitud de las estructuras.
II. Razones econmicas. Centros agrcolas, ganaderos, mineros, industriales,
tursticos, etc.
III. Razones polticas. Poblaciones de importancia y cabeceras de distrito.
Proceso del Reconocimiento

1. Determinacin de la ruta a seguir.
Se hace en gabinete con la ayuda de fotografas areas, cartas geogrficas, topogrficas,
geolgicas, de uso de suelo, etc., en las cuales al contener curvas de nivel, poblaciones en
general, caminos, cuencas hidrolgicas, etc., se pueden ir fijando los puntos obligados que
definirn 1 o varias rutas susceptibles de ser estudiadas con mas detenimiento.
2. Seleccin del reconocimiento a emplear.
El reconocimiento puede hacerse de las siguientes 3 formas:
Terrestre (tradicional)
Areo.
Combinado.
Es obvio que la seleccin de un sistema areo o combinado quedara restringida, por factores
econmicos climatolgicos, topogrficos, de cobertura vegetal, etc.
Cualquiera que sea el sistema elegido los datos a obtener son:

a) Altura de los puntos obligados.
b) Distancias aproximadas entre ellos.
c) Pendientes aproximadas.
d) Datos geolgicos de la zona.
e) Datos generales de mecnica de suelos.
f) Datos generales de hidrologa.
3. Reconocimiento Terrestre
Es llevado a cabo por una brigada formada por:
Ingeniero jefe de la brigada.
Ingeniero drenajista.
Ingeniero gelogo.
Ingeniero en mecnica de suelos.
Su labor en conjunto debe ser tal que se eviten problemas sorpresivos en etapas posteriores
como son:
Acortamientos u alargamientos de la ruta.
Estructura geolgica desfavorable.
Suelos inconsistentes o inestables.
Cruces con ros o barrancas de costo desproporcionado.
Sus labores especficas son:
Jefe de brigada.
Decidir por donde puede pasar la lnea.
Obtener la altura de los puntos obligados.
Obtener las distancias aproximadas entre esos puntos obligados.
Obtener sus pendientes.
Mantener la orientacin adecuada de la lnea.
Ingeniero gelogo.
Indicar plenamente los diferentes tipos de formaciones, as como su disposicin.
Detectar las fallas existentes as como su grado de actividad.
Ingeniero en mecnica de suelos.
Establecer la constitucin y el origen de los suelos por los que cruzara el camino.
Definir su capacidad de carga.
Establecer la ubicacin y la capacidad de los bancos de prstamo.
Ingeniero drenajista.
Con la ayuda de los datos de las estaciones pluviomtricas, determinar la
precipitacin pluvial de la zona.
Observara la ocupacin actual del suelo (bosques, zona de pastizales, zonas de
cultivo, etc.).
Determinar el rea de las cuencas por drenar.
Calculara las pendientes a partir de los parte aguas.
Evaluara la posible ubicacin de las obras.
Con los datos obtenidos del reconocimiento de elaboraran diversos anteproyectos para obtener
de cada uno:
a) Los volmenes de las terraceras, obteniendo as los costos de construccin.
b) Valorar en funcin de las pendientes y curvaturas, los costos de operacin.
c) En funcin de estos 2 conceptos (costos de construccin + costos de operacin),
valorara el costo total de la obra.
4. Estudio de las rutas resultantes de reconocimiento para elegir la ms conveniente

La ms conveniente es la ms econmica y esta a su vez es la que tiene menor costo anual
total.
No se debe perder de vista que el costo anual total es la suma de:
+ +
La seleccin de una ruta no deber hacerse si tomar en cuenta los aspectos tcnicos y las
recomendaciones que variaran en funcin del tipo de terreno por el que pasa el camino.
En terreno montaoso:
A mayor longitud mayor costo de operacin mientras que a mayor volumen de
terraceras mayor costo de construccin.
A mayor altura las obras de drenaje sern numerosas pero de baja capacidad
mientras que en la parte ms baja sern pocas pero, de mayor magnitud.
El costo de conservacin ser funcin bsicamente de la estabilidad de las laderas
aspecto de gran importancia en caminos construidos en zonas montaosas.
En montaa es preferible evitar las secciones en terrapln y en balcn debido a la
inestabilidad de las laderas.

En valles. El drenaje es lento y difcil.

Debe proyectarse siempre en terrapln de manera que se debe recurrir al prstamo
de banco.
Los terraplenes deben ser altos para que el agua adyacente no dae la estructura y
para poder alojar las obras de arte.
Los terrenos son caros por ser de cultivo, son aluviales y consecuentemente de baja
capacidad de carga.
En zonas pantanosas:
Siempre que sea posible se evitara el paso con ellas.
En caso contrario deber elegirse cuidadosamente el mtodo constructivo mas
adecuado igual depender de la capacidad de carga del terreno en cuestin.

Trazo Preliminar
Es una lnea generalmente creada por el mtodo de deflexiones
Localizacin
Es una lnea generalmente creada por el mtodo de deflexiones
Metodologa
ANLISIS COMPARATIVO DE LA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DE LA
AUTOPISTA ATIZAPN-
ATLACOMULCO
Recopilacin de informacin
(Estudios de trnsito, pronstico de
aforo, datos climticos, informacin
geotcnica)
Presentacin e Diseo AASHTO

interpretacin 93 para
del diseo de la Diseo AASHTO pavimento
Concesionaria 93 para rgido
pavimento
flexible
ANLISIS
COMPARATIVO
CONCLUSIONES
Conclusiones y recomendaciones
Anlisis Comparativo del Diseo de la Estructura del Pavimento Propuesto
Diseo por la Concesionaria
Geomtrico de Carreteras de
la Construccin de la Autopista Atizapn-Atlacomulco, en el Estado de Mxico.
GRACIAS POR SU
ATENCIN

Presentación DG Clase 1

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Presentación DG Clase 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA

INSTITUTO TECNOLGICO DE LA CONSTRUCCIN

DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS.

Objetivo de los Caminos

La red carretera es un medio de aprovechamiento para hacer llegar la justicia social a

Fuente: Secretara de Comunicaciones y Transportes

Dependencias Encargadas del Proyecto, Construccin y

Actualmente la SCT con sus diversas dependencias como son:

Es la encargada de planear, proyectar, construir y mejorar la red de carreteras con algunas

Existen los siguientes tipos:

En la siguiente figura se muestra una seccin transversal tpica (mixta) de un camino en

Fuente: Apuntes Ing. Juan Carlos Escalera Padilla

Grado Mximo de Curvatura

Volumen de Trnsito. Se define como el nmero de vehculos que pasan por un

Clasificacin de los Volmenes de Trnsito

Trnsito Promedio Diario Semanal (TPDS)

Volmenes de Trnsito Horarios

Variacin del Volumen de Trnsito en la

Pronstico de Volmenes de Trnsito a Futuro

El pronostico de volumen de transito, en el mejoramiento de una carretera existente o en la

Ligeros (2 ejes, 4 ruedas)

La mayor parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los vehculos en

Velocidad instantnea o de Punto

Velocidad de Marcha o de Crucero

Velocidad de Recorrido o Global

Velocidad de Proyecto o de Diseo

Las condiciones generales prevalecientes estn divididas en dos grupos:

Capacidad para Condiciones de Circulacin Continua

1. Circulacin continua libre de interferencias tanto de vehculos como de peatones.

Entronques Enlaces Segmente Basico

Se desea determinar el nivel de servicio al cual opera este segmento de autopista, la

De la tabla 1 obtenemos para Pc=10%, EC=4 y para PB=15%, EB=3

Se obtiene la mxima relacin volumen capacidad.

Los estudios generales de planeacin permiten definir las caractersticas mas

Se debern efectuar numerosos reconocimientos para la seleccin de las rutas conforme a

Las etapas que constituyen este proceso son:

c) La proposicin que cristaliza los anhelos de la colectividad.

d) La determinacin de un juicio que valoriza las consecuencias de la proposicin.

e) Un programa que ordenara las acciones y su desarrollo en forma precisa.

Los puntos que deben estudiarse en la planeacin son:

con la finalidad de incorporar a todos aquellos ncleos de poblacin que viven

b) Vas terrestres de penetracin econmica. Son aquellas vas que se construyen

para abrir a la explotacin zonas con riqueza potencial susceptibles de ser

c) Vas terrestres en zonas de pleno desarrollo. Son aquellas vas que se

construyen con el fin de proporcionar el desarrollo de zonas que por su ubicacin

y condiciones particulares son aptas para la creacin de grandes centro

Parmetros Camino Actual Camino de Proyecto

Ct = Composicin del transito = 31,755 + 238,162.5 + 31,755 = 301,672.5

No de Beneficios Costos Actualizados

En la elaboracin de la tabla anterior se procedi de la siguiente manera:

9,8,7,6 en el tercero, 4, 5 y 6 ao, 5% en los aos siguientes.

vehculos que constituyen el transito.

cantidad fija de 150,000,000.

en donde: i = tasa de inters, n = numero de orden

determina si es conveniente o no realizar la inversin.

Proceso del Reconocimiento

Cualquiera que sea el sistema elegido los datos a obtener son:

4. Estudio de las rutas resultantes de reconocimiento para elegir la ms conveniente

A mayor longitud mayor costo de operacin mientras que a mayor volumen de

terraceras mayor costo de construccin.

mientras que en la parte ms baja sern pocas pero, de mayor magnitud.

El costo de conservacin ser funcin bsicamente de la estabilidad de las laderas

aspecto de gran importancia en caminos construidos en zonas montaosas.