AERODINMICA

DEFINICIONES BASICAS Y
PRODUCCION DE SUSTENTACION
IDENTIFICAR LOS FACTORES QUE CAUSAN
QUE EL VIENTO PRODUZCA SUSTENTACION.
DADO UN FACTOR QUE AFECTA LA
SUSTENTACION DETERMINAR SI ESTA SE
INCREMENTA O DECRESE.
IDENTIFICAR LOS EFECTOS DE SUBIDA Y
BAJADA DE LOS FLAPS EN SUSTENTACION Y
RESISTENCIA.
 DEFINICIONES BASICAS
AIRFOIL: Seccin a travs del plano.
Proposito estudio aerodinmico del ala.
MEAN CAMBER LINE: Linea desde
leading edge hasta trailing edge por la
parte media entre intrads y extrads.
CHORD LINE: Linea recta entre leading
edge y trailing edge. La distancia medida se
denomina cuerda.
 DEFINICIONES BASICAS
CAMBER: Medida encontrada (dist. Max),
entre linea de curvatura principal y linea
cuerda.
VIENTO RELATIVO: Aparente mvto del
viento con respecto al mvto del avin.
ANGULO DE ATAQUE: Es el ngulo entre
la linea cuerda y el viento relativo.
 AIRFOIL
(Superficie de sustentacin)
LEADING EDGE TRAILING EDGE
MEAN CAMBER LINE
CAMBER

CHORD LINE

CHORD
ANGULO DE ATAQUE VS. PITCH

PITCH ATTITUDE FLIGHT PATH

OF AIRCRAFT

RELATIVE WIND

HORIZONTE
 DEFINICIONES Y RELACION DE
VELOCIDADES
VELOCIDAD INDICADA: IAS. Indicada en
el instrumento. Error de posicin.
VELOCIDAD CALIBRADA: CAS.
Resultante cuando se han hecho las
anteriores correcciones.
VELOCIDAD EQUIVALENTE: EAS. CAS
corregida por efecto de compresibilidad
 DEFINICIONES Y RELACION DE
VELOCIDADES
VELOCIDAD VERDADERA: TAS. IAS
corregida por densidad, produce la misma
presin dinmica que la equivalente (EAS),
multiplicada por la relacin de densidades
a nivel del mar.
GROUND SPEED: GS. Velocidad TAS
corregida por viento.
 IAS vs TAS
40.0 FT

30.0 FT IAS TAS

20.0 FT

10.0 FT

0.0 FT

1OO 200 300 400

 CONCEPTOS DE DINAMICA
DE FLUIDOS
ECUACION DE BERNOULLI: Pt.
Permanece constante en todas las
estaciones o secciones del tubo.
Pt=Ps+q pero q=mV
1 2 3

aumento de V y
disminucin de Ps
Pt=Ps1+q1=Ps2+q2=Ps3+q3
 CONCEPTOS DE DINMICA DE FLUIDOS

TEOREMA DE BERNOULLI : El teorema de Bernoulli

aplicado a un gas como el aire, donde la densidad del mismo sea
constante y a velocidades inferiores a 0.6 Mach, se expresa as :
En un punto cualquiera de un fluido en movimiento. La suma de
la presin en ese punto ms la mitad del producto de la densidad
por el cuadrado de la velocidad, es constante, esto es, sera igual
a la suma de esos mismos sumandos con los valores que existan
en otro punto. p1 + 1/2d1 V12 = p2 + 1/2d2 V22
Si consideramos que en uno de los puntos no exista velocidad,
es decir, sea un punto de remanso; la presin que existe en l se
denomina presin total(pt). As mismo, la presin que existe en
un punto de velocidad (V) distinta de cero, la denominaremos
presin esttica(ps). Aplicando el teorema de Bernoulli queda:
pt + 0 = ps + 1/2d V2 Entonces; pt = ps + 1/2d V2
El trmino 1/2d V2 tiene las dimensiones de una presin y la
denominaremos presin dinmica (pq), llamada tambin presin
negativa succin.
Por consiguiente, la presin total, llamada tambin presin de
impacto, es igual a la suma de la presin esttica ms la dinmica.
De donde se deduce que midiendo la diferencia pt - ps,
tenemos el producto 1/2d V2. El anemmetro est basado en esta
medida.
Como se observ anteriormente al aplicar el teorema de Bernoulli
a un fluido incompresible que circula por un tubo en los puntos 1,
2, resulta:
p1 + 1/2d1 V12 = p2 + 1/2d2 V22
Es evidente que en V2 la velocidad debe ser mayor que en V1,
luego para que se conserve la igualdad, la presin p2 debe ser
menor que la p1 : Al aumentar la velocidad disminuye la presin,
este fenmeno se conoce con el nombre de efecto venturi.
Ecuacin de Bernoulli para fluido compresible. Ecuacin de
Saint Venant.
Para el aire a altos nmeros de Mach, por encima de 0.6, no se
puede considerar la densidad constante, ya que esta sufre una
gran alteracin al volverse el aire compresible. Por tal razn la
ecuacin de Bernoulli para fluidos incompresibles no aplica y
se hace necesario efectuar un nuevo calculo. A la nueva
ecuacin(Para fluidos compresibles) se la conoce con el nombre
de ecuacin de Saint Venant, por ser l, quien realiz el proceso
de calculo para obtenerla a partir de la ecuacin de Bernoulli.
Pt - ps = 1/2ds V2 ( 1 + 1/4 M2 )
Como se ve la diferencia al evaluar pt - ps, para un fluido
compresible, o incompresible, reside en el factor :
1 + 1/4 M2 (Conocido como factor de error efecto de la
compresibilidad).
Capa lmite: Es la distancia que existe entre la superficie del
perfil(Velocidad del aire cero) y el punto donde la velocidad del
aire es igual a la de la corriente libre.
Capa laminar : Se presenta cuando el movimiento del aire
dentro de la capa lmite es en forma de capas paralelas.
Capa turbulenta: Se presenta cuando a una cierta distancia del
borde de ataque, la capa lmite empieza a sufrir unas
perturbaciones de tipo ondulatorio, causadas por la disipacin de
la energa de la corriente del aire por accin de las fuerzas de
rozamiento entre capas, provocando un aumento de espesor de
la capa lmite y una destruccin de la capa laminar.
El punto donde la capa laminar se vuelve turbulenta se
denomina punto de transicin.
Una propiedad de la capa lmite es que a travs de ella se
transmite la presin que existe en la corriente libre del aire hasta
la superficie del perfil, permitiendo medir la presin esttica.
 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN
AVION
PESO: Efecto gravedad de la tierra. Acta
desde el centro de gravedad del avin
EMPUJE: CG. Dependiendo de la posicin
de los motores.
SUSTENTACION Y RESISTENCIA:
Resultante de FUERZAS
AERODINAMICAS
 FUERZAS EN UN AVION
FUERZAS VUELO A NIVEL CUATRO
AF FUERZAS BASICAS
L

T T D

W
W
 ORIGEN DE LAS FUERZAS AERODINMICAS

Efecto Magnus:Tomemos como ejemplo un baln de football

girando sobre su propio eje y desplazandose en el aire a una
velocidad determinada, observemos que parte del aire de impacto
es arrastrado en sentido de la rotacin aumentando su velocidad
y disminuyendo la presin, pero la otra parte del aire de impacto
es forzada a reducir su velocidad, haciendo que la presin sobre
la superficie del baln disminuya menos que el caso anterior,
resultando una diferencial de presiones que produce un
desplazamiento del baln en el sentido de la presin ms baja.
Si adoptamos el criterio de llamar presiones positivas a las
superiores a la presin atmosfrica, y negativas a la inferiores,
podremos afirmar que en los puntos en que la velocidad es cero o
inferior a la de la corriente libre(V), la presin es positiva y en
los puntos donde la velocidad es superior a la de la corriente
libre(V), la presin es negativa(succin).
Como sabemos la presin dinmica(llamada tambin presin
negativa o succin) en el teorema de Bernoulli es igual a:
pq = 1/2 d V2 Entonces;
Pt(presin total o de impacto) = Ps (presin esttica o positiva) +
Pq(presin dinmica o negativa).
Presin positiva porque es mayor a la presin
atmosfrica(velocidad cero o inferior a la de la corriente libre).
Presin negativa porque es menor a la atmosfrica(velocidad
mayor a la de la corriente libre).
 Fuerza resultante sobre un perfil - Centro de presin
Hemos visto, como al girar un baln y lanzarlo por el aire a una
velocidad especfica, se produce una sustentacin a causa de la
circulacin. De forma anloga, un perfil es capaz de producir
sustentacin con una eficiencia mayor, debido a que en un perfil la
circulacin se establece por medio de su forma.
En un perfil simtrico con ngulo de ataque cero, la distribucin de
presiones ser igual en el intrads y en el extrads haciendo que la
sustentacin sea nula. Si el mismo perfil tiene ngulo de ataque
positivo, la distribucin de presiones vara, haciendo que se aumente
la circulacin del aire por el extrads respecto a la de la corriente
libre, y se disminuya en el intrads. El resultado es un aumento de la
presin negativa(succin) en el extrads y una disminucin en el
intrads; el resultado de la distribucin de presiones es una fuerza
dirigida hacia arriba(fuerza aerodinmica), cuya componente
perpendicular a la corriente de aire libre(direccin de vuelo) ser la
sustentacin.
El punto donde se puede considerar aplicada la resultante
aerodinmica(fuerza aerodinmica) se denomina centro de
presin.
Si se contina aumentando el ngulo de ataque, la distribucin de
presiones cambia, haciendo que la depresin(rea de baja
presin) en el extrads aumente y llegue a ser positiva en el
intrads, esto demuestra que la sustentacin aumenta con el
ngulo de ataque.
Resumiendo, la variables que podemos considerar que afectan a
las fuerzas sobre el avin, son:
a) Forma del perfil
b) Superficie de la alas y forma de esta superficie
c) Densidad del Aire
d) Velocidad
e) Angulo de ataque
 SUSTENTACION Y RESISTENCIA
Como sabemos la sustentacin es la componente perpendicular
a la corriente de aire libre(direccin de vuelo), y como
consecuencia de la sustentacin se produce una fuerza en la
direccin de la corriente de aire libre llamada resistencia
inducida(se llama inducida porque se origina se induce por la
aparicin de la sustentacin).
Coeficiente de sustentacin: Si hiciramos la experiencia de
colocar un perfil a diversos ngulos de ataque: a1 , a2 , y
medir las fuerzas de sustentacin y resistencia originadas
L1 , L 2 , D1 , D 2 , , sin variar la densidad ni la velocidad, y
efecturamos los cocientes de L entre Pq . S, siendo S la
superficie alar, obtendramos un coeficiente sin dimensiones,
que llamaremos CL, coeficiente de sustentacin.
CL = L/Pq . S
Representando ahora CL en funcin del ngulo de ataque. Tenemos
que q.S es constante y a mayor ngulo de ataque, mayor es L y
por tanto CL.
Si incrementamos la velocidad, se comprende que se incrementa
L y podramos pensar que tambin se incrementa CL para un
ngulo de ataque especfico, pero ello no es as, porque el
denominador q.S tambin se incrementa por el aumento de la
velocidad(q = 1/2 d V2 ). Luego deducimos que los valores de CL
no dependen de la velocidad sino nicamente del ngulo de ataque.
Una vez construido el avin y sin variar su configuracin, la curva
de CL en funcin del ngulo de ataque es invariable, de modo que
a cada ngulo de ataque le corresponde un CL y viceversa.
El ngulo de ataque de entrada en prdida tambin es fijo, y la
prdida se produce a un elevado ngulo de ataque, creando un
gradiente de presiones desfavorable en el extrads, que hace que
la capa lmite se desprenda.
Coeficiente de resistencia inducida: De forma anloga que el
coeficiente de sustentacin, la resistencia inducida vara con la
velocidad, densidad y ngulo de ataque y al igual que ste solo
depender del ngulo de ataque. Una vez construido el avin y
sin variar su configuracin , la curva de CDI en funcin del
ngulo de ataque es invariable.
CDI = Di/q. S
En definitiva, la sustentacin viene dada por la frmula:
L = CL . q . S. En donde:
L = Sustentacin
S = Superficie de las alas
q = 1/2 d Ve2 (presin dinmica, negativa succin)
CL = Coeficiente de sustentacin
Entonces: L = 1/2 d Ve2 S CL.
En vuelo horizontal, la sustentacin L y el peso W son iguales.
La frmula anterior podra escribirse de la siguiente forma:
L=W Entonces: W = 1/2 d Ve2 S CL
En donde las nicas variables son Ve, y CL que depende del
ngulo de ataque.
En conclusin: Para un peso fijo y vuelo horizontal, a cada
velocidad equivalente le corresponde un ngulo de ataque(CL) y
viceversa.
Componentes de la resistencia total : La resistencia total(DT),
se divide en dos componentes, resistencia parsita(DP) y
resistencia inducida(Di), de modo que:
DT = Dp + Di. Lo mismo ocurre con el coeficiente de
resistencia total(CDT).
CDT = CDp + CDi
Resistencia parsita(Dp): Es aquella parte de la resistencia que
no contribuye a originar sustentacin.
Se compone de las siguientes resistencias.
a) Resistencia parsita del perfil ala: Llamada resistencia
de friccin del ala, la cual ser tanto menor cuanto ms se
retrase la transicin de capa laminar a turbulenta sobre el ala.
Se comprende fcilmente que desde el punto de vista de
resistencia de friccin es importante que los perfiles o alas no
tengan protuberancias o rugosidades cerca del borde de
ataque, como remaches, suciedad, etc.
b) Resistencia parsita estructural : Llamada resistencia de
friccin del resto del avin(fuselaje, estabilizadores, motores).
Se comprende tambin que desde el punto de vista de friccin
el fuselaje, motores, estabilizadores y otros, no deben tener
protuberancias, rugosidades, suciedad, etc.
Hemos visto anteriormente, que debido a la viscosidad del aire,
existen unas fuerzas de rozamiento en la capa lmite, las cuales
dan origen a una resistencia llamada resistencia de friccin.
Como las dos resistencias parsitas anteriores dependen casi
exclusivamente del fenmeno anterior, las agrupamos en una
sola con el nombre de resistencia de friccin de todo el avin.
Resistencia parsita de forma : debido al efecto de la
viscosidad del aire, la distribucin de presiones que se origina
en el perfil(ala) y en el resto del avin(fuselaje, estabilizadores,
motores, etc), produce una fuerza, en la direccin del
movimiento(trayectoria de vuelo) denominada resistencia de
presin o de forma.
Esta resistencia depender de la forma de la estela,(que sea ms
o menos gruesa), que equivale a que la capa lmite se desprenda
antes o despus y en su valor influye mucho la forma del
contorno de la parte posterior.
Resistencia parsita de interferencia : Es la resistencia que se
origina por la interferencia de cada uno de los componentes del
avin con los otros. Una de la resistencia ms importante de este
tipo, es la del fuselaje con el ala, y depende en gran parte de la
posicin relativa de uno respecto al otro(ala alta, media o baja).
El ala baja, crea una resistencia de interferencia mayor que el ala
alta.
En sntesis la resistencia parsita(Dp = 1/2d0 Ve2 S CDp ) est
compuesta de las siguientes resistencias:
a) Resistencia de friccin de todo el avin
b) Resistencia de forma de todo el avin
c) Resistencia de interferencia
El valor de CDp se suele suponer que es constante, aunque
realmente esto slo es aproximadamente cierto para ngulos de
ataque pequeos(conforme el ngulo de ataque aumenta, existe
una mayor parte del ala con capa lmite turbulenta y CDp
aumenta). En la prctica se toma un valor de CDp constante, y
se aade su variacin con el ngulo de ataque al coeficiente de
resistencia inducida(CDi), a travs del termino e, factor de
eficiencia del avin.
Resistencia inducida(Di) : Como lo mencionamos
anteriormente, esta resistencia la origina el ala y proviene del
hecho de que el ala produce sustentacin y como consecuencia
directa de ella se produce la resistencia inducida. Esta
resistencia tiene una estrecha dependencia del valor de
CL(ngulo de ataque). Di = 1/2d0 Ve2 S CDi
El CDi est en relacin directa con el ngulo de ataque, es decir
al aumentar el ngulo de ataque se aumenta tambin el CDi.
CDi = CL2/.A.e
A = Alargamiento(relacin de aspecto) = b2/S
b = Envergadura ; S = Superficie alar(rea de las alas)
e = Factor de eficiencia del avin(variacin del coeficiente de
resistencia parsita con el ngulo de ataque)
Se concluye que, en relacin al ngulo de ataque el coeficiente de
resistencia total ser:
CDT = CDp + CL2/.A.e
Resistencia de compresibilidad :Se presenta a partir de
velocidades superiores a 0.6 Mach, y se origina al cambiar la
densidad del aire al volverse compresible.
Todo el anlisis anterior nos permite concluir que: La resistencia
total(DT) es igual a la suma de la resistencia parsita(Dp) en
todas sus variedades, ms la resistencia inducida(Di) ms la
resistencia de compresibilidad(para velocidades superiores a
0.6 Mach).
DT = Dp + Di Entonces;
DT = 1/2d0 S Ve2 CDp + 1/2d0 S Ve2 CDi
Para que el avin pueda mantenerse en vuelo horizontal, y sin
aceleracin, ser necesario que la traccin de las hlices (T) sea
igual a la resistencia total(DT), es decir necesitaremos una traccin,
igual a la resistencia que ofrece el aire al avance del avin. En este
caso la densidad, la superficie alar y el CDp son constantes; luego la
nica variable de la resistencia parsita sera el cuadrado de la
velocidad equivalente.
Para las condiciones anteriores la resistencia inducida sera:
Sabemos que en este caso L = W ; entonces tomando la frmula de
CL, encontramos que: CL = L/q.S ; Donde q = Presin dinmica ;
q = 1/2d0 Ve2 ; reemplazando tenemos: CL = W/1/2d0 Ve2 S.
Sabemos que Cdi = CL2/.A.e ; reemplazando en la frmula de Di,
tenemos que: Di = 1/2d0 S Ve2 CL2/Ae
Entonces reemplazando CL tenemos que:

[ /
Di = 1/2d0 S Ve2 (W/1/2d0SVe2 )2 Ae ] ; Entonces:
/
Di = (1/2d0 S Ve2) W 2 (1/2d0 S Ve2 )2 ; simplificando queda:
.A.e
Di = W 2/ 1/2d0 S Ve2 ; Sabemos que en vuelo horizontal la
.A,e densidad y la superficie alar son
constantes y la aceleracin es nula(T=D); Entonces: 1/2d0 S y
.A.e son constantes y sus valores no inciden en la Di. Entonces:
Di = W 2/ Ve2 ; La resistencia inducida en vuelo horizontal,
sin aceleracin, es directamente proporcional al cuadrado del
peso e inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad
equivalente.
Luego podemos concluir que:
Para un avin en vuelo horizontal, sin aceleracin y peso
determinado, la resistencia parsita es directamente
proporcional al cuadrado de la velocidad equivalente,
mientras la resistencia inducida es inversamente
proporcional, es decir, al aumentar la velocidad la resistencia
parsita aumenta y la resistencia inducida disminuye.
Velocidad de mnima resistencia(VeMD): Ya hemos visto que la
resistencia inducida aumenta con en cuadrado del peso, por
consiguiente, para cada peso, corresponde un valor de velocidad
equivalente (Ve), en el que la resistencia total(DT) tiene un valor
mnimo(L/D mximo CL/CD mximo). Este valor mnimo
corresponde al CL(ngulo de ataque de mnima resistencia),
donde la curva de resistencia parsita se corta con la curva de la
resistencia inducida; es decir, la velocidad de resistencia
mnima(VeMD), se obtiene cuando la resistencia inducida es
igual a la parsita(Di = Dp). De lo anterior deducimos que al
aumentar el peso, la VeMD aumenta.
 PERFORMANCE

IMPORTANCIA.

LIMITACIONES DE PESO.

CONCEPTOS.

SEGMENTOS DEL DESPEGUE.

 IMPORTANCIA

CONOCES EL AVIN.

OPERACIN SEGURA.

PROCEDIMIENTOS ESTNDAR.

ACTITUD VUELO RIESGOSO.

 LIMITACIONES DE M.T.O.G.W

PISTA (L.C.C.).
ASCENSO SEGUNDO SEGMENTO.
ATERRIZAJE (G.A.).
VELOCIDAD DE LAS LLANTAS.
FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS
 CONCEPTOS
VMCA : MINIMA CONTROL SPEED
EN TIERRA:
ES LA VELOCIDAD MNIMA A LA CUAL SE PIERDE
UN MOTOR Y PUEDO MANTENER EL CONTROL
DEL AVIN CON LAS SUPERFICIES
AERODINAMICAS.

EN VUELO:
ES LA VELOCIDAD MNIMA QUE NOS PERMITE
MANTENER EL CONTROL DEL AVIN CUANDO
PERDEMOS UN MOTOR.
 CONCEPTOS
V1: VELOCIDAD DE DECISIN ES LA
MXIMA VEL. A LA CUAL DEBO HACER EL
PROCEDIMIENTO DE ABORTAJE Y PARAR EN LA
PISTA QUE ME QUEDA O ES LA MNIMA VEL. A LA
CUAL TENGO FALLA DE MOTOR Y CONTINUO EL
DESPEGUE CRUZANDO LA CABECERA CON 35
FEET.

VR: VELOCIDAD DE ROTACIN ESTA VEL.

NOS ASEGURA QUE ESTAMOS FUERA DEL EFECTO
DE TIERRA Y QUE ESTAMOS GANANDO
SUSTENTACIN.
 CONCEPTOS

V2: ES LA VELOCIDAD SEGURA.

ESTA VEL. NOS PERMITE CON UNA FALLA DE
MOTOR DESPUES DE V1 , ASCENDER A 500FT AGL
PARA LIMPIAR EL AVIN Y ACELERAR A VYSE.
 CONCEPTOS

VYSE: ES LA MEJOR VELOCIDAD DE ASCENSO

CON UN MOTOR INOPERATIVO. ESTA VELOCIDAD
NOS PERMITE ALCAZAR 1000 FT AGL Y NIVELAR
PARA REGRESAR O CONTINUAR ASCENSO HASTA
EL TECHO DE SERVICIO CON UN MOTOR
INOPERATIVO.
 CONCEPTOS
DECISION DE PARAR:
LOW SPEED:
FALLA DE SISTEMAS
RUIDOS
ACELERACIN LENTA
CONFIGURACIN
FALLA DE MOTOR
HIGH SPEED:
FALLA O FUEGO MOTOR
AVION INSEGURO DE VOLAR ( PUERTAS ABIERTAS,
DAO PUNTA PLANO, ETC.)
 CONCEPTOS
L.C.C: LONGUITUD DE CAMPO CRITICO.

ES LA DISTANCIA QUE NOS PERMITE

ACELERAR HASTA UNA VELOCIDAD DE
FALLA DE UN MOTOR Y PODEMOS
INTERRUMPIR EL DESPEGUE, PARAR EN EL
RESTO DE PISTA O SALIR A VUELO Y
TENER 35 FEET EN LA CABECERA
OPUESTA.
 CATEGORIAS DE L.C.C
PRIMERA: LA PISTA REAL QUE DISPONEMOS,SEA
MAYOR QUE LA LONGUITUD DE CAMPO CRITICA
QUE NECESITAMOS.

ES LO IDEAL

35 FEET

V1 VR
 CATEGORIAS DE L.C.C
SEGUNDA: LA PISTA REALDE LA QUE SE DISPONE,
SEA IGUAL A LA QUE NECESITAMOS (EL
DECOLAJE DEBE SER APROBADO Y
REGLAMENTADO)

NO SE PUEDE DUDAR AL TOMAR LA

ACCIN DE ABORTAJE

35 FEET

V1 VR
 CATEGORIAS DE L.C.C
TERCERA: LA PISTA REAL DE QUE SE DISPONE,
SEA MENOR QUE LA LONGUITUD DE CAMPO
CRITICO CALCULADA PARA DECOLAR.

SE RECOMIENDA SOLO EN CASO DE

GUERRA

35 FEET

V1 VR
 SEGMENTOS DEL
DESPEGUE
PRIMER SEGMENTO

POTENCIA DESPEGUE AFTER T/O

FLAPS T/O TREN TRANS.

35 FEET

V1 VR
RECONOCER FALLA ANTES
 SEGMENTOS DEL
DESPEGUE
SEGUNDO SEGMENTO

FLAPS T/O V2
TREN ARRIBA
V2

500 FT
35 FT
 SEGMENTOS DEL
DESPEGUE

TERCER SEGMENTO

ACELERACIN VYSE
RETRAER FLAPS V2 + 5
EMERG. PROCED. VYSE
V2
V2

35 FT 500 FT

ACELERACIN
 SEGMENTOS DEL
DESPEGUE CLIMB SINGLE
SERVICE CEILING

CUARTO SEGMENTO
NIVELAR

VYSE
V2
V2 REDUCIR POTENCIA 1000 FT
PARA EVITAR DAO
MOTOR BUENO
35 FT 500 FT