UNIVERSIDAD PERUANA LOS

ANDES
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL INGENIERA
CIVIL

Unidad de Ejecucin Curricular : Pavimentos

Cdigo : 32685
Crditos : 03
rea de formacin : Profesional Especifica
Nivel Acadmico : VIII
CRONOGRAMA Y CONTENIDOS

PRIMERA UNIDAD: TIPOS DE PAVIMENTOS

SEMA CONTENIDO % DE
NA AVANCE
Introduccin.
Resea Histrica
1 Carreteras del Per
Discusin Las Carreteras del Per 5%
Conceptos de diseos de
pavimentos
2 Tipos de Pavimentos 12%
Niveles de Pavimentos
Mtodos de Diseo de
Pavimentos.
Normas estndares

SEGUNDA UNIDAD: ESTUDIO DE INGENIERA

SEMANA CONTENIDO % DE
AVANCE

Estudio Topogrfico
3 18%
4 Estudio Geolgico y geotcnico
25%
5 Estudio de mecnica de suelos
31%
6 Estudio Hidrolgico e Hidrulico
37%
7 Estudio de Trfico
50%
8 Pavimentos Flexibles
o Materiales Bituminosos 55%
EXAMEN PARCIAL

TERCERA UNIDAD: DISEO Y ESTRUCTURA DE
PAVIMENTOS

SEMANA CONTENIDO % DE AVANCE

9 Pavimentos Flexibles 60%
o Mtodo AASHTO 1993 - 2002

Pavimentos Flexibles 65%
o Mtodo del Instituto del
10
Asfalto

Pavimentos Rgidos 70%
o Tpicos de Tecnologa del
11
Concreto

Pavimentos Rgidos 75%
12
o Mtodo AASHTO 1993
Pavimentos Rgidos 80%
o Mtodo PAC (Portland
13
Cement Association


CUARTA UNIDAD: CONSTRUCCIN Y MANTENIMIENTO

SEMAN CONTENIDO % DE
A AVANCE

14 Estabilizaciones 87%
o Mecnicas
o Qumicas
15 Afirmados 93%
Tratamientos Superficiales
o Monocapa
o Bicapa
16 Sustentacin de proyectos 100%
EXAMEN FINAL
EXAMEN COMPLEMENTARIO
PRIMERA UNIDAD :

PAVIMENTO
INTRODUCCIN
Desde los primeros diseos de estructuras de
pavimentos para carreteras los ingenieros
han empleado mtodos analticos y
mecansticos para el diseo y la evaluacin
de los pavimentos. Desde entonces se han
producido numerosas contribuciones
realizados por investigadores y acadmicos
en diversos pases. Tal es el caso del profesor
de la Universidad de Columbia Donald
Burmister, quin en 1943 desarroll una
solucin para calcular esfuerzos y
deformaciones en una estructura de dos
capas y luego en 1945 desarroll la solucin
para resolver sistemas estructurales de tres
capas, que anteriormente se resolvan por las
ecuaciones de Valentn Boussinesq. Los
ensayos demostraron que para muchas
estructuras de pavimento las ecuaciones de
Boussinesq producan resultados de
Los mtodos mecansticos de diseo de
estructuras de pavimentos se basan en el
supuesto que un pavimento puede ser
modelado como una estructura multicapa
elstica o viscoelstica sobre una
cimentacin elstica o viscoelstica. Con esta
premisa es posible calcular las tensiones y
deformaciones producidas por las cargas de
trfico y por los
efectos del clima. Sin embargo, los
investigadores y acadmicos concuerdan que
el comportamiento de los pavimentos est
influenciado por varios factores que no
permiten una modelacin por mtodos
mecansticos puros que produzca resultados
suficientemente exactos y precisos para la
prediccin de su desempeo a lo largo de su
ciclo de vida.
RESEA HISTRICA
La metodologa de diseo implantada en 1972
con la publicacin por AASHTO de la Gua de
Diseo para Pavimentos Flexibles, es de
carcter emprico y no incorpora
procedimientos mecansticos. La Gua de
Diseo de 1993 indirectamente usa
procedimientos mecansticos para evaluar el
deterioro debido al clima y establecer
coeficientes para drenaje y transferencia de
cargas. Asimismo, el empleo del Mdulo de
Resilencia para caracterizar las propiedades
de los materiales introduce el concepto de
caracterizacin por un mdulo cuasi-elstico.
En la Gua de Diseo de Pavimentos AASHTO
de 1986 se reconoce abiertamente la
conveniencia de avanzar hacia la adopcin de
procedimientos de diseo mecansticos, que
permitan predecir el desempeo de las
estructuras de pavimento para periodos de
diseo desde 1 ao hasta 50 aos o ms,
El mtodo Emprico Mecanstico desarrollado en la
Gua AASHTO 2008 representa un cambio substancial
respecto a la metodologa presentada en la Gua de
1993 actualmente vigente. El mtodo utiliza los
principios tericos de la mecnica racional para
predecir el comportamiento (esfuerzos y
eformaciones) de los elementos de la estructura de
pavimentos, en respuesta a las acciones internas de
las cargas del trfico y del clima.
El aprovechamiento en el Per de la metodologa
presentada en la Gua de Diseo Emprico-
Mecanstico publicada por AASHTO en Julio 2008,
tiene como principal obstculo la inexistencia de una
adecuada zonificacin climtica, as como la de una
base de datos horaria que contengan la informacin
de temperaturas, humedad, precipitacin y vientos
que caracterizan el clima de cada una de las zonas
del Territorio Nacional. El hecho de que en el pas no
se cuenta an con suficientes laboratorios
debidamente acreditados para efectuar de modo
confiable ensayos para la determinacin del Mdulo
Dinmico de Mezclas Asflticas en Caliente,
Red vial
La mayora de las rutas estn a cargo de PROVIAS,
organismo descentralizado del mismo Ministerio que
se encarga de mantener y ampliar las vas. Algunas
rutas han sido concesionadas a empresas privadas
para su construccin o mejoramiento y el
mantenimiento respectivo por un determinado
nmero de aos segn contrato suscrito con el
Estado.

Por la calidad y el tipo de vehculos que las recorre

podemos clasificar las vas peruanas en 3 categoras:
autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados:

Las autopistas cuentan con dos carriles principales y

uno de seguridad en cada sentido de circulacin,
separados por una berma y poseen buena
sealizacin. En el Per existen cerca de 300 km de
autopistas que corresponden a los tramos de acceso
norte y sur a Lima a travs de la Carretera
Panamericana. Gracias a la concesin a empresas
privadas de varias rutas, el nmero de kilmetros
superar los 1,000 km en pocos aos.
Las carreteras asfaltadas slo cuentan con un
carril principal y una berma de seguridad en
cada sentido de circulacin, separadas por un
interlineado. En este tipo de va la sealizacin
y los servicios bsicos varan en relacin a la
cercana de las ciudades principales.

La mayor parte de las vas peruanas son

caminos afirmados construidos en base a tierra
y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en
el Per: los que pertenecen a la red nacional,
los caminos secundarios y vecinales y las
trochas carrozables.
 RED VIAL NACIONAL
INTERVENCIONES CONCLUIDAS
AGOSTO 2011 - JULIO 2016
PAVIMENTO A NIVEL DE SOLUCIN DEFINTIVA
(ASFALTO) CONTRATADO CON PROYECTOS DE
INVERSIN PBLICA
MECNICA DE
SUELOS
En este captulo se desarrollan pautas para
identificar las caractersticas y la
clasificacin de los suelos que se utilizarn
en la construccin de los pavimentos de las
carreteras del Per.

La exploracin e investigacin del suelo es

muy importante tanto para la
determinacin de las caractersticas del
suelo, como para el correcto diseo de la
estructura del pavimento. S la informacin
registrada y las muestras enviadas al
laboratorio no son representativas, los
resultados de las pruebas an con
exigencias de precisin, no tendrn mayor
sentido para los fines propuestos.
DESCRIPCIN DE LOS SUELOS

Los suelos encontrados sern descritos y

clasificados de acuerdo a metodologa para
construccin de vas, la clasificacin se
efectuar obligatoriamente por AASHTO y SUCS.

Las propiedades fundamentales a tomar en

cuenta son:
a. Granulometra
b. La Plasticidad
c. Equivalente de Arena
d. ndice de Grupo
e. Humedad Natural
f. Clasificacin de los suelos
g. Ensayos CBR
h. Ensayo de Modulo Resiliente
a.- Granulometra: representa la
distribucin de los tamaos que posee el
agregado mediante el tamizado segn
especificaciones tcnicas (Ensayo MTC E
107). A partir de la cual se puede estimar,
con mayor o menor aproximacin, las
dems propiedades que pudieran interesar.

El anlisis granulomtrico de un suelo tiene

por finalidad determinar la proporcin de
sus diferentes elementos constituyentes,
clasificados en funcin de su tamao.

De acuerdo al tamao de las partculas de

suelo, se definen los siguientes trminos:
 Clasificacin de suelos
segn Tamao de partculas
 MTC E 107
ANLISIS GRANULOMTRICO DE SUELOS POR
TAMIZADO

1.0 OBJETO
1.1 Determinar cuantitativamente la distribucin de
tamaos de partculas de suelo.

2.0 FINALIDAD Y ALCANCE

2.1 Este Modo Operativo describe el mtodo para
determinar los porcentajes de suelo que pasan por
los distintos tamices de la serie empleada en el
ensayo, hasta el de 74 mm (N 200).
2.2 Este Modo Operativo no propone los requisitos
concernientes a seguridad. Es responsabilidad del
usuario establecer las clusulas de seguridad y
salubridad correspondientes, y determinar adems
las obligaciones de su uso e interpretacin.
3.0 REFERENCIAS NORMATIVAS
3.1 ASTM D 422: Standard Test Method for
Particle-size Analysis of Soils.

4.0 EQUIPOS Y MATERIALES

4.1 EQUIPOS
4.1.1 Dos balanzas. Una con sensibilidad de 0,01
g para pesar material que pase el tamiz de 4,760
mm (N 4). Otra con sensibilidad de 0,1% del
peso de la muestra, para pesar los materiales
retenidos en el tamiz de 4,760 mm (N 4).
4.1.2 Estufa. Capaz de mantener temperaturas
uniformes y constantes hasta de 110 5 C.

4.2 MATERIALES
4.2.2 Tamices de malla cuadrada, se puede usar,
como alternativa, una serie de tamices que, al
dibujar la gradacin, d una separacin uniforme
entre los puntos del grfico.
4.2.3 Envases. Adecuados para el manejo y
secado de las muestras.
4.2.4 Cepillo y brocha. Para limpiar las mallas de
los tamices.

5.0 MUESTRA
5.1 La muestra de suelo, tal como se recibe del
campo, se debe exponer al aire en un cuarto
temperado, hasta su secado total. Los terrones
de suelo se desmenuzan utilizando el mortero.
La muestra representativa se constituye con la
cantidad necesaria para utilizarla en los ensayos
y se obtiene
por cuarteo manual o mecnico.
5.2 Cantidad de muestra
5.2.1 Ensayo de anlisis granulomtrico.- En
suelos arenosos, la cantidad mnima de muestra
requerida debe ser de 115 g de material que
pase o no por el tamiz N 10 (2,000 mm),
en suelos limosos o arcillosos, esta
5.2.1.1 Para el anlisis granulomtrico la cantidad
de muestra necesaria, depende de la proporcin
entre finos y gruesos que pase o no por el tamiz
N 10 (2,000 mm) y del tamao mximo del
material con el objeto de que sea una cantidad
suficiente para poder considerarla representativa.
A continuacin se dan algunos valores que pueden
servir de orientacin:
5.2.2 Determinacin de las constantes de los
suelos.- Las cantidades requeridas para estos
ensayos debe pasar el tamiz N 40 (425 mm) y
debe ser igual a 210 g distribuidos de la siguiente
forma:
MTC E 105 OBTENCIN EN LABORATORIO
DE MUESTRAS REPRESENTATIVAS
(CUARTEO)
Se toma una muestra representativa
del suelo
Se efecta un cuarteo; se revuelve el
material y despus se separa en cuatro
partes con ayuda de una regla de madera .
Se toman dos partes opuestas por el vrtice.
Se colocan las mallas en
forma ordenada: de la ms
pequea a la ms grande,
de abajo hacia arriba. En la
parte inferior se coloca una
charola y en la parte
superior se coloca una tapa.

Se vierte el suelo en la
malla ubicada en la parte
superior (la de mayor
abertura),
Se agita vigorosamente en forma
circular durante un tiempo aproximado
de 15 min y se toma el retenido en
cada malla
 ANLISIS POR MEDIO DE TAMIZADO DE LA
FRACCIN RETENIDA EN EL TAMIZ DE 4,760 mm
(N 4).
ANLISIS GRANULOMTRICO DE
LA FRACCIN FINA
b. La Plasticidad: es la propiedad de estabilidad
que representa los suelos hasta cierto lmite de
humedad sin disgregarse, por tanto la
plasticidad de un suelo depende, no de los
elementos gruesos que contiene, sino
nicamente de sus elementos finos. El anlisis
granulomtrico no permite apreciar esta
caracterstica, por lo que es necesario
determinar los Lmites de Atterberg.
Los Lmites de Atterberg establecen cuan
sensible es el comportamiento de un suelo en
relacin con su contenido de humedad (agua),
definindose los lmites
correspondientes a los tres estados de
consistencia segn su humedad y de acuerdo a
ello puede presentarse un suelo: lquido,
plstico o slido. Estos lmites de Atterberg que
miden la cohesin del suelo son: el lmite lquido
(LL, segn ensayo MTC EM 110), el lmite
plstico (LP, segn ensayo MTC EM 111) y el
lmite de contraccin (LC, segn ensayo MTC EM
Lmite Lquido (LL), cuando el suelo pasa del estado
semilquido a un estado plstico y puede moldearse.

Lmite Plstico (LP), cuando el suelo pasa de un

estado plstico a un estado semislido y se rompe.

Lmite de Contraccin (retraccin), cuando el suelo

pasa de un estado semislido a un estado slido y
deja de contraerse al perder humedad.

Adems del LL y del LP, una caracterstica a obtener

es el ndice de plasticidad IP (ensayo MTC EM 111)
que se define como la diferencia entre LL y LP:

IP = LL LP
El ndice de plasticidad indica la magnitud del
intervalo de humedades en el cual el suelo posee
consistencia plstica y permite clasificar bastante
bien un suelo. Un IP grande corresponde a un
suelo muy arcilloso; por el contrario, un IP
pequeo es caracterstico de un suelo poco
arcilloso. En tal sentido, el suelo en relacin a su
ndice de plasticidad puede clasificarse segn lo
siguiente: Clasificacin de suelos segn
ndice de Plasticidad
c. Equivalente de Arena: Es la proporcin
relativa del contenido de polvo fino nocivo
material arcilloso en los suelos o agregados finos
(ensayo MTC EM 114). Es el ensayo que da
resultados parecidos a los obtenidos mediante la
determinacin de los lmites de Atterberg,
aunque menos preciso. Tiene la ventaja de ser
muy rpido y fcil de efectuar.

El valor de Equivalente de Arena (EA) es un

indicativo de la plasticidad del suelo:
Clasificacin de suelos segn
Equivalente de Arena
d. ndice de Grupo: es un ndice normado por
AASHTO de uso corriente para clasificar suelos,
est basado en gran parte en los lmites de
Atterberg. El ndice de grupo de un suelo se define
mediante la formula:

IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)

Donde:
a = F-35 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el
tamiz N 200 -74 micras). Expresado por un
nmero entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el
tamiz N 200 -74 micras). Expresado por un
nmero entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c = LL 40 (LL = lmite lquido). Expresado por un
nmero entero comprendido entre 0 y 20.
d = IP-10 (IP = ndice plstico). Expresado por un
nmero entero comprendido entre 0 y 20 o ms.
El ndice de Grupo es un valor entero positivo,
comprendido entre 0 y 20 o ms. Cuando el IG
calculado es negativo, se reporta como cero. Un
ndice cero significa un suelo muy bueno y un
ndice a 20, un suelo no utilizable para
caminos.
Clasificacin de suelos segn ndice de Grupo
e. Humedad Natural: Otra caracterstica
importante de los suelos es su humedad natural;
puesto que la resistencia de los suelos de
subrasante, en especial de los finos, se
encuentra directamente asociada con las
condiciones de humedad y densidad que estos
suelos presenten.

La determinacin de la humedad natural (ensayo

MTC EM 108) permitir comparar con la humedad
ptima que se obtendr en los ensayos Proctor
para obtener el CBR
del suelo (ensayo MTC EM 132). S la humedad
natural resulta igual o inferior a la humedad
ptima, el Proyectista propondr la compactacin
normal del suelo y el aporte de la cantidad
conveniente de agua. S la humedad natural es
superior a la humedad ptima y segn la
saturacin del suelo, se propondr, aumentar la
energa de compactacin, airear el suelo, o
f. Clasificacin de los suelos: Determinadas
las caractersticas de los suelos, segn los
acpites anteriores, se podr estimar con
suficiente aproximacin el comportamiento de los
suelos, especialmente con el conocimiento de la
granulometra, plasticidad e ndice de grupo; y,
luego clasificar los suelos.

La clasificacin de los suelos se efectuar bajo el

sistema mostrado en el cuadro de correlacin de
Tipos de suelos AASHTO SUCS. Esta clasificacin
permite predecir el comportamiento aproximado
de los suelos, que contribuir a delimitar los
sectores homogneos desde el punto de vista
geotcnico.

A continuacin se presenta una correlacin de los

dos sistemas de clasificacin ms
difundidos, AASHTO y ASTM (SUCS):
Correlacin de Tipos de suelos AASHTO SUCS
g. Ensayos CBR: (ensayo MTC EM 132), una vez
que se haya clasificado los suelos por el sistema
AASHTO y SUCS, para caminos contemplados en
este manual, se
elaborar un perfil estratigrfico para cada sector
homogneo o tramo en estudio, a partir del cual
se determinar el programa de ensayos para
establecer el CBR que es el valor soporte o
resistencia del suelo, que estar referido al 95%
de la MDS (Mxima Densidad Seca) y a una
penetracin de carga de 2.54 mm.

Origen
Este mtodo fue propuesto en 1929 por los
ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter del
departamento de carreteras de California. Desde
esa fecha tanto en Europa como en
Amrica, el mtodo CBR se ha generalizado y es
una forma de clasificacin de un suelo para ser
utilizado como subrasante o material de base en
El CBR de un suelo es la carga unitaria
correspondiente a 0.1 0.2 de penetracin,
expresada en por ciento en su respectivo valor
estndar.

Tambin se dice que mide la resistencia al corte

de un suelo bajo condiciones de humedad y
densidad controlada. El ensayo permite obtener
un nmero de la relacin de soporte, que no es
constante para un suelo dado sino que se aplica
solo al estado en el cual se encontraba el suelo
durante el ensayo.

Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre

muestras compactadas al contenido de humedad
ptimo para un suelo especfico, determinado
utilizando el ensayo de compactacin estndar o
modificado del experimento.
El mtodo CBR comprende los 3 ensayos
siguientes:
Determinacin de la densidad y
humedad.
Determinacin de las propiedades
expansivas del material.
Determinacin de la resistencia a la
penetracin.

El comportamiento de los suelos vara de

acuerdo a su grado de alteracin (inalterado
y alterado) y a su granulometra y
caractersticas fsicas (granulares, finos, poco
plsticos).

El mtodo a seguir para determinar el CBR

ser diferente en cada caso.
A. Determinacin del CBR de suelos
perturbados y remoldados:
1. Gravas y arenas sin cohesin.
2. Suelos cohesivos, poco plsticos y
poco o nada expansivo.
3. Suelos cohesivos y expansivos.

B. Determinacin del CBR de suelos

inalterados.

C. Determinacin del CBR in situ.

Clculo del CBR
Las lecturas tomadas, tanto de las penetraciones
como de las cargas, se representan grficamente en
un sistema de coordenadas como se indica en la Fig.

Si la curva esfuerzo - penetracin que se obtiene es

semejante a la del ensayo No. 1 de la Fig. , los
valores anotados sern los que se tomen en cuenta
para el clculo de CBR.

En cambio, si las curvas son semejantes a las

correspondientes a los No. 2 y 3, las curvas debern
ser corregidas trazando tangentes en la forma
indicada en la Fig.. Los puntos A y B, donde dichas
tangentes cortan el eje de abscisas, sern los
nuevos ceros de las curvas.

Las cargas unitarias y penetraciones se

determinaran a partir de estos ceros. Si analizamos
la curva del ensayo No. 3 tendremos que le esfuerzo
correspondiente a la penetracin corregida de 0.1
ser de 300 lb/pulg2 en lugar de 120 lb/pulg2, que
Fig.. Curvas que relacionan la hinca
del pistn con las presiones aplicadas
Curvas esfuerzo penetracin para diferentes
tipos de suelos
1A. Suelos gravosos y arenosos
Estos suelos en la clasificacin unificada,
corresponden a los siguientes grupos: GW,
GP, SW y SP.
- Son suelos generalmente de Ip < 2 y de
compactacin rpida en el campo.
- En general el CBR casi no vera
apreciablemente con los cambios de
humedad.
- El CBR se puede determinar sin saturar la
muestra.
- El CBR que se adopte podr ser el que
corresponde a su mxima densidad o sise
sigue un criterio mas conservador, el
menor de los CBR obtenidos.
- El CBR de estos suelos granulares es
generalmente mayor de 20%.
1B Suelos cohesivos, plsticos, poco o
nada expansivos
Estos suelos son los mas comunes y
pertenecen a la siguiente clasificacin
unificada: GM, GC, SM, SC, CL, ML, OL.
A
- Se aplica a condiciones climatricas
normales y a aquellos suelos cuyo CBR no
vare apreciablemente con el contenido de
humedad.
- No requiere estricto control de la humedad
cuando se compacta en el campo.
B
- Se aplica a condiciones climatricas
desfavorable y a aquellos suelos que son
muy sensibles a cambios de humedad.
- Se requiere un mayor control de la
1C Suelos cohesivos, plsticos y expansivos
Estos suelos pertenecen a la clasificacin unificada: MH,
CH y OH.
- El mtodo que se sigue es semejante al Procedimiento
II.
- Seleccionar cuidadosamente las humedades y
densidades.
- No siempre la humedad ptima y la densidad mxima
es la mas adecuada.
- Muchas veces el hinchamiento de estos suelos es
menor cuando se compacta a densidades y con
humedades distintas a la densidad mxima y humedad
ptima.
- El CBR a usar es aquel en que el suelo presente menor
hinchamiento.
- Para facilitar la seleccin del CBR de diseo, es
recomendable es recomendable representar
grficamente los % de hinchamiento vs. Los contenido
de humedad en los diferentes estados de compactacin.
- La comparacin de las curvas que relacionan los
hinchamientos, CBR y densidades con las humedades
de compactacin permitir establecer los lmites de
Valores referenciales de CBR, usos
y suelos.
Para la obtencin del valor CBR de diseo de la
subrasante, se debe considerar lo siguiente:

1. En los sectores con 6 o ms valores de CBR

realizados por tipo de suelo representativo o por
seccin de caractersticas homogneas de
suelos, se determinar el valor de CBR de diseo
de la subrasante considerando el promedio del
total de los valores analizados por sector de
caractersticas homogneas.
2. En los sectores con menos de 6 valores de CBR
realizados por tipo de suelo representativo o por
seccin de caractersticas homogneas de
suelos, se determinar el valor de CBR de diseo
de la subrasante en funcin a los siguientes
criterios:
. Si los valores son parecidos o similares, tomar
el valor promedio.
. Si los valores no son parecidos o no son
similares, tomar el valor crtico (el ms bajo) o
en todo caso subdividir la seccin a fin de
agrupar subsectores con valores de CBR
Son valores de CBR parecidos o similares los que se
encuentran dentro de un determinado rango de
categora de subrasante, segn Cuadro.
3. Una vez definido el valor del CBR de diseo, para
cada sector de caractersticas homogneas, se
clasificar a que categora de subrasante pertenece
el sector o subtramo, segn lo siguiente:
Categoras de
Subrasante
Para obtener el Mdulo Resiliente a partir
del CBR, se emplear la siguiente ecuacin
que correlaciona el Mr CBR, obtenida del
Appendix CC-1 Correlation of CBR values
with soil index properties preparado el
2001 por NCHRP Project 1- 37A (National
Cooperative Highway Research Program),
documento que forma parte de MEPDG
Mechanistic - Empirical Pavement Design
Guide AASHTO interim 2008):

Mr (psi) = 2555 x CBR 0.64

A manera referencial se presenta la Figura

4.1 de correlaciones tpicas entre las
clasificaciones y caractersticas de los
suelos y el mdulo de resiliencia.
 Correlaciones Tpicas entre las
Clasificaciones y Propiedades de los
Suelos con el Mdulo de Resiliencia
h. Ensayo de Modulo Resiliente

Para ejecutar el ensayo de mdulo

resiliente se utilizar la norma MTC E 128
(AASHTO T274), el Mdulo de Resiliencia
es una medida de la propiedad elstica de
suelos, reconocindole ciertas
caractersticas no lineales. El modulo de
resiliencia se puede usar directamente en
el diseo de pavimentos flexibles; y, para
el diseo de pavimentos rgidos o de
concreto, debe convertirse a modulo de
reaccin de la subrasante (valor k).
Nmero de Calicatas para Exploracin de
Suelos
Nmero de Ensayos
Mr y CBR
ESTUDIO DE
TRAFICO
La demanda del trfico es un aspecto esencial que
el Ingeniero necesita conocer con relativa y
suficiente precisin, para planificar y disear con
xito muchos aspectos de la vialidad, entre ellos el
diseo del pavimento y el de la plataforma del
camino.

En lo que corresponde a la Seccin de Suelos y

Pavimentos de este manual, la necesidad de
informacin del trfico se define desde dos puntos
de vista: el diseo estructural del pavimento y el
de la capacidad de los tramos viales para conocer
hasta que lmites de volmenes de trfico puede
estimarse crecer la demanda que afectar a la
estructura vial durante el periodo del anlisis vial
adoptado para un estudio.

El estudio de trfico deber proporcionar la

informacin del ndice medio diario anual (IMDA)
para cada tramo vial materia de un estudio. Es
conveniente para ello que los Trminos de
FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL

El factor de distribucin direccional expresado

como una relacin, que corresponde al nmero
de vehculos pesados que circulan en una
direccin o sentido de trfico, normalmente
corresponde a la mitad del total de trnsito
circulante en ambas direcciones, pero en
algunos casos puede ser mayor en una direccin
que en otra, el que se definir segn el conteo
de trfico.

El trfico para el carril de diseo del pavimento

tendr en cuenta el nmero de direcciones o
sentidos y el nmero de carriles por calzada de
carretera, segn el porcentaje o factor
ponderado aplicado al IMD
Factores de Distribucin Direccional y de Carril
para determinar el Trnsito en el Carril de
Diseo
CLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y
PROYECCIN

Se puede calcular el crecimiento de trnsito

utilizando una frmula de progresin geomtrica
por separado para el componente del trnsito de
vehculos de pasajeros y para el componente del
trnsito de vehculos de carga.

Tn = To (1+r)n-1

En la que:
Tn = Transito proyectado al ano n en
veh/dia
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da
n = Nmero de aos del perodo de diseo
r = Tasa anual de crecimiento del trnsito.
Factor de Crecimiento Acumulado (Fca) para el
periodo de diseo, considerando la tasa anual de
crecimiento (r) y el periodo de anlisis en aos.

Factor Fca = (1+r)n -1

r

Donde:

r = Tasa anual de crecimiento

n = Periodo de diseo
Factores de Crecimiento Acumulado
(Fca) Para el Clculo de Nmero de
Repeticiones de EE
NMERO DE REPETICIONES DE EJES
EQUIVALENTES
Para el diseo de pavimento la demanda que
corresponde al del trfico pesado de mnibus
y de camiones es la que preponderantemente
tiene importancia.

El efecto del trnsito se mide en la unidad

definida, por AASHTO, como Ejes Equivalentes
(EE) acumulados durante el periodo de diseo
tomado en el anlisis. AASHTO defini como
un EE, al efecto de deterioro causado sobre el
pavimento por un eje simple de dos ruedas
convencionales cargado con 8.2 tn de peso,
con neumticos a la presin de 80 lbs/pulg2.
Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de
equivalencia que representan el factor
destructivo de las distintas cargas, por tipo de
eje que conforman cada tipo de vehculo
pesado, sobre la estructura del pavimento.
Configuracin
de Ejes

RS : Rueda
Simple
RD: Rueda
Doble
Para el clculo de los EE, se utilizarn las siguientes
relaciones simplificadas, que resultaron de
correlacionar los valores de las Tablas del apndice D
de la Gua AASHTO93, para las diferentes
configuraciones de ejes de vehculos pesados (buses
y camiones) y tipo de pavimento:
Para definir la demanda sobre el carril de
diseo se analizar el tipo de seccin
transversal operativa de la carretera, el nmero
de calzadas vehiculares y la distribucin de la
carga sobre cada carril que conforma la
calzada.
De esta manera con las mediciones obtenidas
por tipo de vehculos pesados se calcular el
factor vehculo pesado de cada uno de los tipos
de vehculos del camino, este factor resulta del
promedio de EE que caracteriza cada tipo de
vehculo pesado identificado para el camino.

El Factor Vehculo Pesado (Fvp), se define

como el nmero de ejes equivalentes promedio
por tipo de vehculo pesado (bus o camin), y el
promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de
ejes equivalentes (EE) de un determinado tipo
de vehculo pesado entre el nmero total del
tipo de vehculo pesado seleccionado. El clculo
de factores de EE se efectuar utilizando las
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor
Vehculo Camin C2 Pavimento Flexible o Pavimento
Semirrgido
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor
Vehculo Camin C2 Pavimento Flexible o Pavimento
Semirrgido .

En este ejemplo, el peso total del Camin C2 es de 18

tn, pesando el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior
simple (E2) 11tn. Aplicando las ecuaciones para
pavimento flexible o para pavimento semirrgido.

Eje Simple de ruedas simples (EES1) = [ P / 6.6]4.0

= [ 7/6.6] 4.0 =1.265
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) = [ P / 8.2]4.0
= [ 11/8.2] 4.0 =3.283

el factor camin C2 es igual a 4.504

Ejemplo de Factores de Equivalencia por
Eje y Factor Vehculo Camin C2
Pavimento Rgido
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor
Vehculo Camin C2 Pavimento Rgido .

En este ejemplo, el peso total del Camin C2 es de

18 tn, pesando el eje delantero (E1) 7tn y el eje
posterior simple (E2) 11tn. Aplicando las
ecuaciones para pavimento Rgido.

Eje Simple de ruedas simples (EES1) = [ P / 6.6]4.1

= [ 7/6.6] 4.1
=1.273
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) = [ P / 8.2]4.1
= [ 11/8.2] 4.1
=3.335

el factor camin C2 es igual a 4.608

El Ingeniero Responsable para los pavimentos
flexibles y semirrgidos tomar en cuenta, para
el clculo de EE, un factor de ajuste por presin
de neumticos, de tal manera de computar el
efecto adicional de deterioro que producen las
presiones de los neumticos sobre el
pavimento flexible o semirrgido. Para el caso
de afirmados y pavimentos rgidos el factor de
ajuste por presin de neumticos ser igual 1.0.

Para la determinacin de los factores de presin

de neumticos se utilizarn los valores del
Cuadro 6.13, valores intermedios podrn
interpolarse. Los valores del Cuadro han sido
obtenidos de correlacionar los valores de la
Figura IV-4 Manual MS-1 del Instituto del
Asfalto, modificando la presin inicial de 70 psi
que indica la mencionada figura por la presin
inicial de 80 psi considerada para efectos de
Para el clculo del Nmero de Repeticiones de Ejes
Equivalentes de 8.2 tn, en el periodo de diseo, se
usar la siguiente expresin por tipo de vehculo;
el resultado final ser la sumatoria de los
diferentes tipos de vehculos pesados
considerados:

Nrep de EE 8.2 tn = [EEda-carril x Fca x

365]

Nrep de EE 8.2 tn = Nmero de Repeticiones de

Ejes Equivalentes de 8.2 tn
EEda-carril
Fca = Factor de crecimiento acumulado por
tipo de vehculo pesado.
EEda-carril = Ejes Equivalentes por cada tipo
de vehculo pesado, por da para el carril de
diseo. Resulta del IMD por cada tipo de
vehculo pesado, por el Factor Direccional, por
el Factor Carril de diseo, por el Factor
Vehculo Pesado del tipo seleccionado y por el
Factor de Presin de neumticos. Para cada
tipo de vehculo pesado, se aplica la siguiente
relacin:

EEda-carril = IMDpi x Fd x Fc x Fvpi

x Fpi
donde:
IMDpi: corresponde al ndice Medio Diario
segn tipo de vehculo pesado seleccionado
(i)
 Fd: Factor Direccional

Fc: Factor Carril de diseo

Fvpi: Factor vehculo pesado del tipo

seleccionado (i) calculado segn su
composicin de ejes. Representa el nmero
de ejes equivalentes promedio por tipo de
vehculo pesado (bus o camin), y el
promedio se obtiene dividiendo el total de
ejes equivalentes (EE) de un determinado
tipo de vehculo pesado entre el nmero
total del tipo de vehculo pesado
seleccionado.

Fp: Factor de Presin de neumticos

Aprueban el Reglamento Nacional de
Vehculos
DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC
Aprueban el Reglamento Nacional de
Vehculos
DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC
Aprueban el Reglamento Nacional de
Vehculos
DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC
Aprueban el Reglamento Nacional de
Vehculos
DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC
Aprueban el Reglamento Nacional de
Vehculos
DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC
Aprueban el Reglamento Nacional de
Vehculos
DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC
Aprueban el Reglamento Nacional de Vehculos
DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC
EJEMPLO
CLCULO Nrep
de EE 8.2 Tn
Para el clculo del Nmero de Repeticiones de Ejes
Equivalentes de 8.2 tn, en el periodo de diseo, se
usar la siguiente expresin por tipo de vehculo;
el resultado final ser la sumatoria de los
diferentes tipos de vehculos pesados
considerados:

Nrep de EE 8.2 tn = [EEda-carril x Fca x

365]

EEda-carril = IMDpi x Fd x Fc x Fvpi

x Fpi
Conteo Vehicular en la carretera central margen
Izquierda - SJT
Clculo del IMD; se obtiene del conteo
vehicular realizado durante 24 horas.
Clculo del Factor de Direccin y Factor carril

Factor de Direccin (Fd) :

0.50
Factor carril (Fc) : 0.80
Clculo del Factor Vehculo Pesado (Fvp)

Vehculos Ligeros
Eje Simple de ruedas simples (EES1) = [ P / 6.6]4.0
= [7/6.6] 4.0
= 1.265
el factor vehculos ligeros es igual a 1.265
Clculo del Factor Vehculo Pesado (Fvp) B2
Aprueban el Reglamento Nacional de
Vehculos
DECRETO SUPREMO N 058-2003-MTC
Vehculos Bus
Eje Simple de ruedas simples (EES1) = [ P / 6.6]4.0
= [ 7/6.6] 4.0

=1.265
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) = [ P / 8.2]4.0
=[ 11/8.2] 4.0

=3.283
El factor Bus B2 es igual a 4.504
Clculo del Factor Vehculo Pesado (Fvp) B3-1
Vehculos Bus
Eje Simple de ruedas simples (EES1) = [ P / 6.6]4.0
= [ 7/6.6] 4.0

=1.265
Eje Tandem (EETA1) = [ P / 14.8]4.0
=[ 16/14.8] 4.0

=1.366

El factor Bus B3.1 es igual a 2.631

Vehculos Bus
Eje Simple de ruedas simples (EES1) = [ P / 6.6]4.0
= [ 7/6.6] 4.0 =1.265
Eje Simple de ruedas simples (EES1) = [ P / 6.6]4.0
= [ 7/6.6] 4.0 =1.265

Eje Tandem (EETA1) = [ P / 14.8]4.0

=[ 16/14.8] 4.0

=1.366

el factor Bus B4-1 es igual a 3.897

Vehculos Camion C2
Eje Simple de ruedas simples (EES1) = [ P / 6.6]4.0
= [ 7/6.6] 4.0

=1.265
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) = [ P / 8.2]4.0
=[ 11/8.2] 4.0

=3.283

el factor Bus C2 es igual a 4.504

Clculo del Factor Vehculo Pesado (Fvp)
Clculo del Factor Presin de Neumticos (Fp)
Clculo del Factor Presin de Neumticos (Fp)
Si la presin es 103.50 , Considerando que la capa
de rodadura es 50 mm, cuanto es el Fpi

103.
5
Factor Presin de Neumticos (Fp)
Clculo del EEda-carril = IMDpi x Fd x Fc x Fvpi
x Fpi
 Factor de Crecimiento Acumulado (Fca)
Factor Fca = (1+r)n -1
r

Calculamos Factor de Crecimiento Acumulado (Fca) para B

Factor Fca = (1+2.28)10

-1
2.228
Factor Fca = 11.09
Factor de Crecimiento Acumulado (Fca)
 Clculo de Nrep de EE 8.2 tn = [EEda-carril x Fca x
365]

Clculo de Nrep de EE 8.2 tn = 1126.48 x 12.06 x

365

Clculo de Nrep de EE 8.2 tn =

426507.75
 Estudio
Hidrolgico
e Hidrulico
 EL
CLIMA
EL CLIMA

En el territorio peruano se distinguen

tres Regiones Naturales: la Costa de
clima mediatizado y sin lluvias, la Sierra
de temperaturas ms marcadas en
mnimos y mximos con lluvias
moderadas; y la Selva, de naturaleza
tropical con temperaturas bastante altas
y lluvias muy fuertes. Una subregin en
la costa norte es calurosa por ser parte
de la zona ecuatorial y en el caso
peruano con espordicas presencias de
lluvias tropicales cuando se presenta el
Fenmeno del Nio.
TEMPERATURA

Un criterio muy importante a tenerse en

cuenta es que normalmente en los territorios
alto andinos del Per las temperaturas del
pavimentos en los meses de Junio a Octubre
presentan variaciones diarias en rango cercano
a 40 grados centgrados y principalmente
fenmenos de heladas con fuertes
radiaciones solares y vientos frgidos.

La temperatura afecta directamente la

deformacin de la carpeta asfltica (CA); y las
variaciones de temperaturas produce
tensiones en la CA. Las temperaturas bajas
tienen influencia en la aparicin del
agrietamiento por fatiga la que se potencia con
el ahuellamiento. Por otra parte las
temperaturas altas tienen influencia en el
ahuellamiento de la CA. En los pavimentos
rgidos con diferencias fuertes de temperatura
Los agrietamientos por baja temperatura y
por fatiga incrementan los costos de
conservacin; y el ahuellamiento causa
adicionalmente problemas de seguridad
relacionado con el patinaje de los vehculos.

En funcin de las temperaturas regionales

distintas debe seleccionarse la aplicacin de
asfaltos con rangos distintos de
penetracin, tal como se indica en el cuadro
de las Especificaciones Tcnicas Generales
para la Construccin de Carreteras del MTC
que se presenta a continuacin.
LAS PRECIPITACIONES DE LLUVIAS

Las lluvias afectan fuertemente los

requerimientos del diseo de las capas
granulares y del diseo de los pavimentos,
sea directamente por su presencia
superficial sobre la superficie del camino y
su percolacin hacia el interior del
pavimento, o sea por el efecto originado por
la presencia de aguas cercanas al camino en
lagunas y en corrientes de aguas
superficiales y/o subterrneas que elevan el
nivel de la napa fretica bajo la plataforma
del camino y la modifican segn corresponda
al periodo mensual de las lluvias. Un nivel
fretico alto cercano a las capas superiores
de la subrasante de diseo del proyecto,
pueden desestabilizarlas por el fenmeno de
la capilaridad del material utilizado.
La presencia de agua en la superficie del
pavimento o en el interior de los materiales
que conforman las capas de la estructura de
los pavimentos y terraplenes causan
cambios en sus propiedades tcnicas al
interactuar con las otras variables
climticas, como son la temperatura, la
radiacin solar, el viento y tambien la
presencia temporal de nieves o de
heladas con situaciones de clima muy
riguroso, como se presenta generalmente
en los territorios alto andinos del Per (Mazo
Cruz por ejemplo) que deben ser tomadas
cuidadosamente en consideracin por los
ingenieros diseadores y constructores,
principalmente en el cuidado de la carpeta
asfltica para evitar retener agua de la
lluvia dentro de la carpeta asfltica que
pueda congelarse y disturbar seriamente su
comportamiento, proceso que llevara junto
con la carga del trfico sobre la carpeta
CONOCIMIENTO DEL CLIMA
Para el efecto de disear las carreteras con la
eficiencia necesaria en trminos de funcionalidad y
de economa, se requiere contar con informacin
suficiente por dos necesidades principales: la
estabilidad del pavimento y la estabilidad de los
terraplenes y de la plataforma en general.
En el Per la gestin vial se viene trabajando con
informacin climtica nacional producida por el
SENAMHI. En general la informacin requerida por
la metodologa de diseo tradicional, en cuanto a
temperaturas por regiones y/o cuencas y valles,
est relativamente bien cubierta; no as en lo
relativo a las necesidades ms puntuales que se
requieren para precisar mejor el diseo de las
capacidades de los drenajes y defensas en diversos
tramos especficos en los que se presentan
requerimientos puntuales frecuentes que
deterioran mas significativamente la
infraestructura vial impidiendo su uso por algunos
das y/o meses mientras se reconstruye el sector
Sin embargo, esta necesidad viene siendo ms
conocida e identificable con el mejoramiento y
el perfeccionamiento del sistema de
conservacin vial que se utiliza en las
concesiones viales y contratos de conservacin
vial que viene practicndose en el Per, en las
que el MTC y el SENAMHI debern coordinar
ms los requerimientos de informacin.

Para el futuro la utilizacin de las nuevas

metodologas de la gestin vial, orientadas
hacia
el anlisis ms sofisticado de los materiales
que se utilizan en la construccin vial con el
objetivo de lograr pavimentos con horizontes
de vida a 50 aos, requerir como lo indica
AASHTO de la implantacin de una
sistematizacin rigurosa de la informacin del
clima, as como del trfico para cada tramo
vial.
PA PRECIPITACIN TOTAL MULTIANUAL
MAPA TEMPERATURA
MXIMA PROMEDIO
MULTIANUAL
MAPA TEMPERATURA MNIMA
PROMEDIO MULTIANUAL
DRENAJ
E
FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA
DE DRENAJE EN LAS CARRETERAS

Los componentes del Sistema de Drenaje se

limita a aquellos elementos de la
infraestructura que directamente protegen al
pavimento y a la explanada de la penetracin
del agua y las que permitan su evacuacin,
para evitar la desestabilizacin o disgregacin
de los materiales que los conforman.
DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES

El agua superficial a controlar es

principalmente el agua de lluvia que cae
sobre la plataforma del camino. Los
elementos del drenaje son:

i. El bombeo que consiste en la inclinacin

transversal de superficie del camino para
retirar rpidamente el agua precipitada
sobre la plataforma hacia un lado o hacia
ambos lados segn sean las caractersticas
de la geometra del camino para minimizar
el flujo longitudinal, el empozamiento o la
percolacin del agua hacia el subsuelo.
ii. La cuneta de captacin lateral del agua
escurrida. Las cunetas generalmente siguen
la pendiente de la rasante del camino; y
conducen el agua hacia una caja de
recoleccin, en la que es captada para
llevarla hacia un curso natural mediante una
tubera o conducto rectangular denominado
alcantarilla de alivio de la cuneta para que
sta no se rebalse.

iii. Las alcantarillas sirven para conducir el

agua atravesando el camino por debajo la
superficie y luego canalizndola hacia
cursos de agua existentes.
Forma parte de este sistema de drenaje la
caracterstica drenante que debe tener las capas
de base y la subbase de los caminos
pavimentados y de los afirmados en los caminos
no pavimentados. A travs de estas capas se filtra
parte del agua de lluvia, la que luego siguiendo la
inclinacin transversal de la subrasante ser
recolectado por las cunetas laterales cuando stas
se encuentran a un nivel ms bajo que las
indicadas capas; recoleccin que no es necesaria
cuando por debajo de la subbase el material de la
subrasante es permeable y el agua puede drenar
percolando verticalmente.
v. En el caso de sectores del camino con cuneta
alta revestida y subrasante impermeable,donde el
revestimiento de la cuneta impide el drenaje
lateral de la base y subbase se hace necesario
disear subdrenes de pavimento para evitar la
acumulacin del agua infiltrada en estas capas,
situacin que originara el rompimiento del
pavimento y el brote del agua hacia arriba por
vi. El control de aguas superficiales incluye
tambin dos tipos de zanjas laterales
normalmente construidas en el terreno natural
como son:
Zanja de coronacin, que es un canal a
construirse en zonas lluviosas para
recolectar el agua de lluvia que discurre por
la ladera y as evitar un proceso de erosin y
arrastre de slidos hacia la cuneta, de modo
que no se produzca la colmatacin de estas
y la obstruccin de las alcantarillas de alivio.

Zanja de recoleccin, que es un canal a

reealizarse siguiendo un curso de
recoleccin natural de aguas, en la parte
baja del talud de relleno del diseo, para
descargar en l, en forma controlada las
aguas de las alcantarillas de alivio.
DRENAJE DE AGUAS SUBTERRNEAS
Cuando las carreteras se localizan en terrenos con
napa fretica alta respecto de la subbrasante
proyectada del camino, sea por existir depsito
natural de aguas cercanas o por corrientes
subterrneas de agua; en tales casos ser
necesario disear un sistema de drenaje para
deprimir el nivel de la napa fretica existente con
la finalidad de evitar que el agua afecte la
estabilidad de las explanaciones y de la
plataforma del camino.
El sistema de drenaje subterraneo puede
disenarse utilizando drenes tipo frances a
colocarse fuera de la plataforma del camino o
subdrenes a localizarse en el interior de los
terraplenes del camino. La figura 8-2 ilustra sobre
las caractersticas y localizacin de este sistema
de drenaje subterrneo.
El Manual de Hidrologa, Hidrulica y Drenaje del
MTC, contiene el desarrollo detallado de conceptos
y parmetros para el diseo del sistema de
drenaje para las situaciones que pueden
PAVIMENTOS
FLEXIBLES
 PAVIMENTOS FLEXIBLES

METODOLOGA DE DISEO
para el dimensionamiento de las secciones del
pavimento, por los procedimientos ms
generalizados de uso actual en el pas. Los
procedimientos adoptados son:
a) Mtodo AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures 1993
b) Anlisis de la Performance o
Comportamiento del Pavimento durante el
periodo de diseo.

Tpicamente el diseo de los pavimentos es

mayormente influenciado por dos parmetros
bsicos:
) Las cargas de trfico vehicular impuestas al
pavimento.
) Las caractersticas de la subrasante sobre la
que se asienta el pavimento.
La forma como se consideran estos dos parmetros
depender de la metodologa que se emplee para el
diseo.
1) Las cargas de trfico vehicular impuestas al
pavimento, estn expresadas en ESALs,
Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-kN o
8.2 t, que en el presente Manual se denominan
Ejes Equivalentes (EE). La sumatorias de ESALs
durante el periodo de diseo es referida como
(W18) o ESALD, en el presente Manual se
denominan Nmero de Repeticiones de EE de
8.2 t.

Para el caso del trfico y del diseo de pavimentos

flexibles, en este manual, se definen tres
categoras:

a) Caminos de bajo volumen de trnsito, de

150,001 hasta 1000,000 EE, en el carril y
periodo de diseo.
b) b) Caminos que tienen un trnsito, de 1000,001
2) Las caractersticas de la subrasante sobre la que se
asienta el pavimento, estn definidas en seis (06)
categoras de subrasante, en base a su capacidad de
soporte CBR.

Categoras de
Subrasante
Mtodo Gua AASHTO 93 de diseo.

Este procedimiento est basado en modelos que

fueron desarrollados en funcin de la
perfomance del pavimento, las cargas
vehiculares y resistencia de la subrasantes para
el clculo de espesores.

Se incluye ms adelante la ecuacin de clculo

en la versin de la Gua AASHTO 93.

El propsito del modelo es el clculo del Numero

Estructural requerido (SNr), en base al cual se
identifican y determinan un conjunto de
espesores de cada capa de la estructura del
pavimento, que deben ser construidas sobre la
subrasante para soportar las cargas vehiculares
con aceptable serviciabilidad durante el periodo
de diseo establecido en el proyecto.
I. Periodo de Diseo

El Periodo de Diseo a ser empleado para el

presente manual de diseo para pavimentos
flexibles ser hasta 10 aos para caminos de
bajo volumen de trnsito, periodo de diseos
por dos etapas de 10 aos y periodo de diseo
en una etapa de 20 aos. El Ingeniero de
diseo de pavimentos puede ajustar el periodo
de diseo segn las condiciones especficas del
proyecto y lo requerido por la Entidad.

II. Variables

La ecuacin bsica para el diseo de la

estructura de un pavimento flexible es la
siguiente:
a) W18, es Nmero Acumulado de Ejes Simples
Equivalentes a 18000 lb (80 kN) para el periodo
de diseo, corresponde al Nmero de
Repeticiones de EE de 8.2t; el cual se establece
con base en la informacin del estudio de
trfico

b) Modulo de Resilencia (MR)

El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de
la rigidez del suelo de subrasante, el cual para
su clculo se emplear la ecuacin, que
correlaciona con el CBR, recomendada por el
MEPDG Mechanistic Empirical Pavement
Design Guide):
c) Confiabilidad (%R)

El mtodo AASHTO incorpora el criterio de la

confiabilidad (%R) que representa la probabilidad
que una determinada estructura se comporte,
durante su periodo de diseo, de acuerdo con lo
previsto. Esta probabilidad est en funcin de la
variabilidad de los factores que influyen sobre la
estructura del pavimento y su comportamiento;
sin embargo, solicitaciones diferentes a las
esperadas, como por ejemplo, calidad de la
construccin, condiciones climticas
extraordinarias, crecimiento excepcional del
trfico pesado mayor a lo previsto y otros
factores, pueden reducir la vida til prevista de
un pavimento.

La confiabilidad no es un parmetro de ingreso

directo en la Ecuacin de Diseo, para ello debe
usarse el coeficiente estadstico conocido como
Desviacin Normal Estndar (Zr).
 Valores recomendados de Nivel de
Confiabilidad Para una sola etapa de diseo
(10 20 aos) segn rango de Trfico
d) Coeficiente Estadstico de Desviacin
Estndar Normal (Zr)
El coeficiente estadstico de Desviacin Estndar
Normal (Zr) representa el valor de la Confiabilidad
seleccionada, para un conjunto de datos en una
distribucin normal.

Coeficiente Estadstico de la Desviacin

Estndar Normal (Zr) Para una sola
etapa de diseo (10 20 aos) Segn el
Nivel de Confiabilidad seleccionado y el
Rango de Trfico
e) Desviacin Estndar Combinada (So)

La Desviacin Estndar Combinada (So), es

un valor que toma en cuenta la variabilidad
esperada de la prediccin del trnsito y de los
otros factores que afectan el comportamiento
del pavimento; como por ejemplo,
construccin, medio ambiente, incertidumbre
del modelo. La Gua AASHTO recomienda
adoptar para los pavimentos flexibles, valores
de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el
presente Manual se adopta para los diseos
recomendados el valor de 0.45.
f) ndice de Serviciabilidad Presente
(PSI)

El Indice de Serviciabilidad Presente es la

comodidad de circulacin ofrecida al usuario.
Su valor vara de 0 a 5. Un valor de 5 refleja
la mejor comodidad terica y por el contrario
un valor de 0 refleja el peor. Cuando la
condicin de la va decrece por deterioro, el
PSI tambin decrece.

f.1) Serviciabilidad Inicial (Pi)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condicin
de una va recientemente construida.

f.2) Serviciabilidad Final o TerminaI (PT)

La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la
condicin de una va que ha alcanzado la
necesidad de algn tipo de rehabilitacin o
reconstruccin.
ndice de Serviciabilidad Inicial
(Pi)
Segn Rango de Trfico
ndice de Serviciabilidad
Final (Pt)
Segn Rango de Trfico
f.3) Variacin de Serviciabilidad (PSI)
( PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad
Inicial y Terminal asumida para el proyecto en
desarrollo.

g) Numero Estructural Requerido (SNR)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a

la ecuacin de diseo AASHTO y se obtiene el
Nmero Estructural, que representa el espesor
total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una
de las capas que lo constituirn, o sea de la
capa de rodadura, de base y de sub base,
mediante el uso de los coeficientes
estructurales, esta conversin se obtiene
aplicando la siguiente ecuacin:
Donde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las
capas: superficial, base y subbase,
respectivamente.

d1, d2, d3 = espesores (en centmetros) de las

capas: superficial, base y subbase,
respectivamente.

m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas

de base y subbase, respectivamente

Segn AASHTO la ecuacin SN no tiene una

solucin nica, es decir hay muchas
combinaciones de espesores de cada capa que
dan una solucin satisfactoria. El Ingeniero
Proyectista, debe realizar un anlisis de
comportamiento de las alternativas de
estructuras de pavimento seleccionadas, de tal
manera que permita decidir por la alternativa
que presente los mejores valores de niveles de
servicio, funcionales y estructurales, menores a
La ecuacin SN de AASHTO, tambin requiere
del coeficiente de drenaje de las capas
granulares de base y subbase. Este coeficiente
tiene por finalidad tomar en cuenta la
influencia del drenaje en la estructura del
pavimento.

El valor del coeficiente de drenaje esta dado

por dos variables que son:

a. La calidad del drenaje.

b. Exposicin a la saturacin, que es el

porcentaje de tiempo durante el ao en que un
pavimento est expuesto a niveles de
humedad que se aproximan a la saturacin.
Calidad del Drenaje
El Cuadro siguiente presenta valores de coeficiente
de drenaje mi, para porcentajes del tiempo en que la
estructura del pavimento est expuesta a niveles de
humedad prximos a la saturacin y calidad del
drenaje.
Coeficientes Estructurales de las Capas del
Pavimento ai