CONSTRUCCIN DE VEHCULOS II

12 SUSPENSIN
Prof. Ing. Daniel Inciso Melgarejo

EL SISTEMA DE SUSPENSIN
1.

INTRODUCCIN

En el desplazamiento de vehculos hay que minimizar en lo posible

cualquier perturbacin o trastorno. Desde los orgenes del automvil, y
con la evolucin de los medios de transporte, se vio la necesidad de
aislar el compartimento destinado al transporte de pasajeros y
mercancas de las irregularidades de la carretera.
Si la carga del vehculo son:
Mercancas, el objetivo ser minimizar las vibraciones transmitidas a
la misma con objeto de no daar su contenido;
Personas, cuanto mejores sean las condiciones con que realizan el
viaje, mayor ser el desplazamiento que puedan realizar sin llegar a
fatigarse.
En el caso del conductor, cuanto menor sea la fatiga, podr
mantener mayor nivel de concentracin y tanto ms segura ser su
conduccin.

La necesidad de usar un sistema de suspensin en el vehculo:

No est motivada nicamente por la susceptibilidad o tolerancia
humanas a la prdida de comfort que producen las vibraciones
transmitidas al habitculo, aunque constituya una funcin altamente
deseable.
Es la necesidad de mantener el contacto entre la rueda y la
carretera, ya que el control y la estabilidad dependen de ello.
Aadir un mnimo aislamiento de la carrocera respecto a las
irregularidades del terreno, los primeros fabricantes de vehculos
utilizaron el sistema de suspensin simple con el uso de lminas de
acero en forma de ballestas, a las que daban una forma semielptica
y que se unan a la caja enrollndolas en sus extremos para facilitar
una unin flexible. Estos montajes se basaban en el uso de dos ejes
rgidos unidos a la caja del vehculo mediante ballestas
longitudinales o transversales, que presentaban un cierto
amortiguamiento por friccin entre las hojas.

La evolucin del neumtico y el uso de los muelles helicoidales en

los sistemas de suspensin llevaron al diseo de suspensiones
independientes despus de la II Guerra Mundial. Asociado a estos
elementos surge la necesidad de disponer de un elemento disipativo,
ya que desaparecen las prdidas que proporcionaban las ballestas:
nace el amortiguador.
Todava hoy, el diseo de suspensiones est basado en el uso de
muelles helicoidales, utilizados en una amplia variedad de formas,
normalmente montados concntricamente junto con amortiguadores
telescpicos. La flexibilidad de sus criterios de diseo y su facilidad
para ser fabricados fcilmente y barato en grandes cantidades, ha
significado que su uso constituya la vanguardia del diseo de los
sistemas de suspensin modernos.
El desarrollo de los sistemas de suspensin, se debe probablemente
ms progreso del conocimiento de los efectos de la geometra de las
ruedas y sus cambios en la cinemtica, que en cualquier otro campo
relacionado con ellas.

En los aos de 1980, slo el conocimiento del efecto de

autoalineamiento de las ruedas, pudo permitir que aspectos como:
El desequilibrio en el sistema de frenos,
El arrastre del neumtico, o
El balanceo negativo en las curvas, pudieran ser investigados en
los vehculos estndar.
En los aos de 1990, la posibilidad de utilizar sistemas electrnicos
en el control del vehculo tuvo un efecto importante en la eliminacin
de los compromisos tradicionales entre las cualidades de
conduccin y maniobrabilidad.
As, se puede afirmar que son dos las funciones principales que
debe cumplir el sistema de la suspensin:
1.Asegurar el comfort de marcha, y
2.La estabilidad de marcha del vehculo que, en cierto modo, pueden
resultar contrapuestas tal y como se ver.
Dentro de estas dos funciones principales, se pueden inferir las
siguientes subfunciones del sistema de la suspensin:

a. Proporcionar un comportamiento vertical tal que las ruedas

puedan superar los desniveles del terreno, aislando a la
carrocera de las irregularidades de la carretera.
b. Mantener la posicin de los neumticos y la geometra de la
direccin en perfecto estado de funcionamiento respecto a la
superficie de la carretera.
c. Reaccionar a las fuerzas de control que se transmiten desde las
ruedas:
Fuerzas longitudinales (aceleracin y frenado),
Fuerzas laterales (en el giro), y
Pares de la direccin y frenado.
d. Resistir el balanceo de la carrocera.
e. Mantener las ruedas en contacto con la calzada con variaciones
mnimas de carga.
Como ya sabemos de lo comentado, ser funcin del sistema de
suspensin el absorber las reacciones producidas en las ruedas
debido a las irregularidades del terreno, de tal forma que asegure:

 La comodidad de los pasajeros,

La proteccin de la carga y de los rganos mecnicos del
vehculo.
Esto se consigue por la accin combinada de:
Los neumticos (caucho + aire a presin),
La elasticidad de los asiento, y
El sistema elstico de la suspensin.
Los neumticos absorben las pequeas irregularidades de la
carretera en buenas condiciones y su misin ms importante es la
de asegurar el agarre sobre la carretera (adherencia) y una
marcha silenciosa del vehculo.
Cuando las irregularidades del terreno son grandes, se absorben por
el sistema elstico de la suspensin generando las oscilaciones
de las ruedas, que sern tanto ms grandes cuanto ms "blanda"
sea sta. Estas oscilaciones de las masas semisuspendidas
deben ser amortiguadas rpidamente para asegurar el contacto
permanente de la rueda con el terreno.

2. VIBRACIONES EN EL VEHCULO
Los vehculos que viajan a elevada velocidad, estn sometidos a un
amplio espectro de vibraciones.
Estas vibraciones se transmiten a los pasajeros de forma tctil, visual o
audible.
El trmino vibracin se usa normalmente en referencia a vibraciones
tctiles y visuales, mientras que las vibraciones audibles se definen
como ruido.
El espectro de las vibraciones se puede dividir de acuerdo con la
frecuencia y clasificarlas como:
Vibraciones (0 - 25 Hz) y
Ruido (25 - 25000 Hz).
El punto lmite de 25 Hz es aproximadamente la frecuencia inferior del
umbral de audicin, mientras que el lmite superior de la frecuencia
es la vibracin simple comn en todos los vehculos de motor.

NOTA:
El odo humano percibe frecuencias comprendidas entre 20 Hz (la
frecuencia ms grave percibida) y 20 000 Hz (la frecuencia ms aguda
que se percibe). Por razones antropomrficas, se definen como
infrasonidos a todas las frecuencia por debajo de 20 Hz, aunque el odo
de algunos animales (el topo y el elefante, por ejemplo) puede captar
"sonidos" de unos pocos hertzios: su rango de percepcin se extiende a
una o dos octavas ms graves que el humano. Del mismo modo, se
definen como ultrasonidos a todos los que estn por encima de 20 kHz.
Sin embargo, el perro y el gato puede or hasta 40 kHz y el murcilago y
el delfin hasta 160 kHz, es decir una a tres octavas, respectivamente,
ms agudas que el ser humano.

Los diferentes tipos de vibraciones estn normalmente

interrelacionados de modo que suele ser difcil considerar cada uno
por separado; as por ejemplo:
El ruido est, generalmente, presente cuando hay vibraciones de
baja frecuencia.
Para entender el entorno vibracional del vehculo hay que analizar:
Las fuentes de excitacin de las vibraciones,
La respuesta del vehculo y
La percepcin y tolerancia humana a las vibraciones, ya que el
ambiente generado por las vibraciones es uno de los criterios ms
importantes por el que la gente juzga el diseo y la calidad de
construccin de un vehculo.
Aunque las fuentes de vibraciones y ruido en el vehculo, se puede
asegurar que contienen un amplio espectro de frecuencias, con
diferentes amplitudes.
Limitndose nicamente a las frecuencias verticales, la gama
existente puede ser dividida en tres tipos correspondientes a:

1. 1 - 3 Hz: Las frecuencias naturales de la carrocera.

2. 5 - 40 Hz: Las frecuencias de oscilacin de las masas no
suspendidas (generalmente entre 10 a 20 Hz).
3. 40 - 250 Hz: Las frecuencias de oscilacin producidas en las
masas no suspendidas, debidas a las vibraciones naturales en los
neumticos.
De este espectro, los elementos comunes que afectan al "comfort del
pasajero'" estn referidos a las vibraciones tctiles y visuales,
mientras que las vibraciones auditivas quedan reconocidas dentro
del campo de los "ruidos".
Existen mltiples fuentes de excitacin por las que se originan
vibraciones en el vehculo, que se pueden dividir en dos grupos:
Ajenas al vehculo o indirectas: Son las que se transmiten a la
masa suspendida a travs de las masas no suspendidas y cuyo
principal exponente es el estado del terreno (irregularidades de la
carretera) por donde debe circular el mismo.

 Propias del vehculo o directas: Son las ejercidas sobre la

masa suspendida por elementos contenidos o apoyados en ella,
es decir, son fuentes de excitacin de las vibraciones que estn
incorporadas al propio vehculo y que surgen principalmente de su
componentes giratorios o rotativos, como son los conjuntos:
o Las llantas/neumticos,
o El sistema de traccin/transmisin,
o El motor y
o Las acciones aerodinmicas.
2.1. IRREGULARIDADES DEL TERRENO
La rugosidad de la carretera incluye desde los baches resultado de
fallas localizados en el pavimento, hasta las inevitables
desviaciones aleatorias procedentes de los lmites prcticos de
precisin con los que es posible llevar a cabo la construccin y el
mantenimiento de la superficie de la carretera.

La rugosidad o irregularidad de la carretera se define en funcin

de la modificacin del perfil, a lo largo del ancho de va, sobre el
que el vehculo pasa.
Los perfiles de carretera pueden incluirse en la categora
general de "seales aleatorias de banda ancha", y por ello
pueden describirse tanto por el propio perfil como por sus
propiedades estadsticas.
Una de las representaciones ms utilizadas es la funcin
denominada Densidad Espectral de Potencia (Power Spectral
Density - PSD), o simplemente densidad espectral.
Los fenmenos fsicos pueden clasificarse en determinsticos y
aleatorios, los cuales son:
1.Las determinantes estadsticas se pueden definir con precisin
en funcin de observaciones previas, responden a ecuaciones
matemticas y los valores de sus variables se pueden calcular
con un grado de incertidumbre pequeo.

2. Los fenmenos aleatorios no pueden determinarse con

exactitud. La evolucin de las variables de estudio con el
tiempo no es suficiente para describir o predecir su evolucin
general. Para poder conocer algunas de las magnitudes de
inters es necesario recurrir a relaciones estadsticas. Un tipo
concreto de fenmenos aleatorios de gran inters para el
estudio dinmico del vehculo son las vibraciones aleatorias.
Las caractersticas estadsticas del movimiento de un sistema
excitado aleatoriamente dependen de las caractersticas
estadsticas de la excitacin y de las propiedades dinmicas
del propio sistema.
En este caso, el desplazamiento, la velocidad y la aceleracin
son variables aleatorias y resulta imposible predecir el valor
que va a tomar cada una de ellas en un instante determinado,
por lo que es necesario recurrir a la estadstica para obtener
la probabilidad de que el valor de cada una de ellas se
encuentre dentro de unos lmites en el instante considerado.

Las ruedas del vehculo estn excitadas verticalmente por las

irregularidades de la carretera, que pueden considerarse
fenmenos aleatorios y, por tanto, representarse mediante
funciones aleatorias (figura 1).
Una funcin aleatoria
se dice que es si al
tomar intervalos
suficientemente
grandes de la variable,
sus caractersticas
estadsticas
calculadas para cada
uno de los intervalos
son iguales.
Por lo tanto: Cualquier funcin aleatoria estacionaria se puede
representar definiendo sus caractersticas estadsticas en un
tramo significativo de ella.

Por otra parte, si se toma otro registro del mismo fenmeno

aleatorio, y se observa que la funcin obtenida adems de ser
estacionaria tiene unas propiedades estadsticas iguales a las
del registro previo, se dice que el proceso es ergdico. A la hora
de estudiar las irregularidades de la carretera, se supone que su
perfil superficial es una funcin aleatoria ergdica, por lo que,
estudiando un tramo de la carretera suficientemente
representativo, se puede caracterizar toda la carretera,
determinando
de
parmetros
estadsticos
adecuados,
caracterizndose la curva de densidad espectral (Sz ) de sus
irregularidades verticales.
En la figura 2 se muestran las densidades espectrales
correspondientes a diferentes carreteras.
En general:
Estas densidades son mayores cuanto menores son los valores
de la frecuencia espacial.

como la suma de un nmero casi infinito de irregularidades

armnicas cuyas amplitudes disminuyen a medida que
aumenta la frecuencia.
Para irregularidades de carretera, la relacin aproximada
entre la densidad espectral y la frecuencia espacial es:
Donde:

S z ( ) C sp .

Csp y N son coeficientes que dependen del tipo de carretera.

En la siguiente tabla Tipo de superficie
se dan valores de Autopista uniforme
estos coeficientes Autopista rugosa
para algunos tipos Carretera uniforme
de carreteras.
Carretera con grava
Campo arado

Csp

3,8

4,3 x 10 -11

2,1

8,1 x 10 - 6

2,1

4,8 x 10 - 7

2,1

4,4 x 1 0 - 6

1,6

66,5 x 1 0 - 4

Tabla 1: Coeficientes en funcin de la carretera

Si se tiene en cuenta que, cuando un vehculo circula por una

carretera a una velocidad determinada, sus ruedas recorren las
irregularidades de la carretera a una velocidad que depende de
la de movimiento del vehculo, las irregularidades espaciales
z(x) se convierten en excitaciones temporales en el vehculo z(t).

Las frecuencias espacial y temporal se pueden relacionar mediante la

expresin:
frec

ciclos
c
c
m

frec
.
velocidad
s
temporal segundo s
espacial m

Entonces, las curvas de densidad espectral de la carretera se pueden

transformar en curvas de densidad espectral de excitacin vertical
sobre el vehculo (sobre las ruedas):

excitac_rueda

m2
S
carretera c
m2

m
c
s
m
velocidad

Conociendo la densidad espectral de excitacin en una rueda y

utilizando la funcin de transferencia, se puede obtener la densidad
espectral de respuesta en cualquier grado de libertad.
Si H() es la funcin de transferencia entre la excitacin vertical en la
rueda y su respuesta en un grado de libertad concreto, y Sr () es la
densidad espectral de la respuesta, entonces:

() H () 2 . S ()
r
z