CAPITULO IV

SISTEMA DE DIRECCION

I.-Introduccin:

La direccin es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de un vehculo a voluntad del conductor. Sin embargo, Los ngulos de direccin realmente alcanzados quedan modificados por la geometra de la suspensin, por la geometra y reacciones en el sistema de direccin, y en el caso de vehculos de traccin delantera, la geometra y reacciones de la cadena de traccin

Cualquier mecanismo de direccin deber ser preciso y fcil de manejar, y las ruedas delanteras tendern a volver a su posicin central al completar una curva. Por otra parte, la direccin no debe transmitir al conductor las irregularidades de la carretera. Para conseguir estas caractersticas, debe reunir las siguientes cualidades: Suave y cmoda.-El manejo de la direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin es dura, la conduccin se hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la dificultad que representa su accionamiento. La suavidad y la comodidad se conseguirn mediante una precisa desmultiplicacin en el sistema de engranaje, una direccin asistida, as como un buen estado de las cotas y el mantenimiento del conjunto. Seguridad.-La direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende del estudio y construccin del sistema, la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento.

Precisin.-La precisin consiste en que la direccin responda

con exactitud en funcin de las circunstancias, y no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitan con precisin. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los rganos de la direccin; las cotas de la direccin han de ser correctas, el desgaste debe ser simtrico en los neumticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presin de los neumticos correcta. Irreversibilidad.-La direccin debe ser semirreversible. Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento a las ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir las oscilaciones al volante. La semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicin media con un pequeo esfuerzo por parte del conductor despus de girar el volante. Estable.-Cuando, circulando en recta, al soltar el volante no se desva el vehculo de su trayectoria. Progresiva.-Cuando la apertura de las ruedas, para giros iguales del volante, va en aumento.

II.-Elementos de mando

Volante: Permite al conductor orientar las ruedas. Columna de direccin: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes. Caja de engraganjes: Sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del conductor. Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de sta a los restantes elementos de la direccin.

Biela de direccin: Transmite el movimiento a la palanca de ataque. Palanca de ataque: Est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento. Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas. Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.

Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobr su eje, eriente a las mangutas hacia el lugar deseado. Manguetas: Sujetan la rueda. Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de direccin. Rtulas: Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque estn sunidos, se muevan en el sentido conveniente

El rbol de direccin (A) por su parte superior, va unida al volante (V), y por la inferior a la caja de la direccin (C) donde se transforma el movimiento circular del volante en movimiento lineal. De la caja de direccin llega el movimiento a la barra de acoplamiento (B) a travs del brazo de mando (M), biela (L) y palanca de ataque (P), los tres articulados entre s. Los extremos del eje delantero terminan en unas "horquillas" (H) sobre las que se articula el pivote (R) (eje direccional de las ruedas). Del pivote sale la mangueta (E) sobre la que giran locas las ruedas en cojinetes de bolas o rodillos. De cada mangueta (E) y fijo a ella sale el brazo de acoplamiento (F). Estos brazos estn unidos por la barra de acoplamiento (B) que va articulada en los extremos de ambos brazos

En la figura se representa el rbol de la direccin (detalle A) cmo se encuentra en condiciones normales de funcionamiento y (detalle B), despus de un choque frontal

El sistema de engranaje de la direccin, constituye el elemento desmultiplicador de giro del volante y lo forma un conjunto de engranaje protegidos en un crter y a su vez sirve de unin al bastidor. Segn la disposicin, la forma y los elementos que lo componen, existen los tipos de direccin que se enumeran en el cuadro siguiente:

III.-MECANISMOS DE SISTEMAS DE DIRECCION

1.-Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca.-Sobre el tornillo sinfn (F) se desplaza la tuerca (T), que engrana interiormente con el tornillo sinfn. El movimiento de la tuerca se transmite a una palanca (P) que se monta sobre la tuerca. Esta palanca a su vez est unida al eje de giro de la palanca de mando (M) hacindola girar al accionar el volante de la direccin

2.-Mecanismo de sinfn cilndrico con sector dentado. La parte

inferior de la barra o columna (C) de la direccin termina en un sinfn (T) donde engrana un sector dentado (S), que lleva fijo en su centro un eje (E), al que va unido el brazo de mando (M). Al girar el volante y, con l, la columna de la direccin, el sector dentado se desplaza sobre el "sinfn" haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrs, al brazo, de mando que, al estar articulado elsticamente a la biela, imprime a sta un movimiento longitudinal en ambos sentidos.

TORNILLO SIN FIN

POR TORNILLO Y PALANCA

3.-Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con dedo o leva.Tambin denominado "palanca y leva". La columna de la direccin termina en un husillo (T) sobre cuya ranura puede desplazarse una leva o dedo (L) fija al extremo de una palanca (P) que mueve el brazo de mando (M). Al mover el volante, la leva se desplaza sobre el husillo, desplazamiento que a travs de la palanca produce en el brazo de mando un movimiento longitudinal de delante hacia atrs.

4.-Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de bolas. Se denomina tambin de circulacin de bolas. Sobre el tornillo sinfn (T), lleva una tuerca (C) y entre sta y el tornillo sinfn una hilera de bolas (B) que recorren la hlice del tallado interior del tornillo y de la tuerca. La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimiento a un sector (S) dentado unido al brazo de mando (M).

5.-Mecanismo de tornillo sinfn globoide y rodillo.-El sinfn globoide, se aplica cuando el elemento de translacin se desplaza describiendo un arco al girar sobre su propio eje de giro, como en el sistema tornillo y rodillo. En este sistema la columna (C) lleva en su parte inferior un tornillo (T) roscado sobre el que rueda, engranado en su estra, un rodillo (R) que forma parte del brazo de mando (M), al que imprime un movimiento.

6.-Mecanismo de direccin por cremallera.- El sistema de esta direccin se caracteriza por la reduccin del nmero de elementos y por su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.

POR CREMALLERA

Es un procedimiento de mandar transversalmente la direccin. La columna (V), termina en un pin (P), que al girar, desplaza a derecha o izquierda la barra cremallera (C), que mueve las dos bieletas (B), de la barra de acoplamiento. Las bieletas en sus extremos se unen por rtulas (R) con los brazos de acoplamiento (A) desplazndola y orientando las ruedas, las cuales, se desplazan por modificacin de sus pivotes.

La barra-cremallera se articula a ambas partes, (B) de la barra de acoplamiento, mediante las rtulas (R). Otras veces, las barras (B) son ms largas y se articulan casi juntas a la cremallera (C). Actualmente se utiliza en muchos modelos de vehculos de traccin delantera debido su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas. Se consigue una gran suavidad en los giros y una recuperacin rpida, haciendo que la direccin sea ms segura, estable y cmoda.

IV.-Cotas de la direccin
Entendemos como cotas de la direccin aquellos factores que intervienen para obtener una direccin vlida. El tren delantero debe ser estudiado siguiendo una geometra precisa que nos va a permitir responder a las exigencias esenciales de: Estabilidad. Conservacin mecnica. Conservacin de los neumticos.

Por otra parte, una buena geometra del tren delantero llegar hasta la obtencin de una direccin segura y cmoda, que se manifiesta por: El mantenimiento en trayectoria rectilnea. La insensibilidad a factores exteriores (baches, viento, etc.). Las entradas y salidas fciles de las curvas. Podemos decir que la direccin debe ser estable y para conseguirlo se consideran dos factores: La geometra de giro. La geometra de las ruedas o cotas geomtricas, que son: -El ngulo de salida o inclinacin. -El ngulo de cada -El ngulo de avance. -Las cotas conjugadas. -La convergencia o divergencia (alineacin de las ruedas)

1.-Geometra de giro
El vehculo al tomar una curva, la trayectoria a seguir por las ruedas directrices no es la misma ya que, cada una de ellas, tiene distinto radio de curvatura. Por tanto, la orientacin dada a ambas ruedas son distintas para evitar que una de las ruedas sea arrastrada, efecto que ocurrira si los dos ngulos fueran iguales. Para que esto no ocurra, (fig. 1) las dos ruedas deben girar concntricas, o sea, con el mismo centro de rotacin.

Lo mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya que, como todo el vehculo tiene que tomar la misma trayectoria de la curva, todo l tiene que tener el mismo centro de rotacin. Para ello en la figura izquierda tiene que cumplirse la condicin geomtrica de que todas las ruedas en cualquier posicin tengan un mismo centro de rotacin (O). Esto se consigue en la figura derecha dando a los brazos de acoplamiento una inclinacin tal, que cuando el vehculo circule en lnea recta, los ejes de prolongacin de los brazos de acoplamiento coincidan en el centro del eje trasero ,y al tomar una curva, los ejes de las ruedas coincidan sobre un mismo centro (O).

2.-Geometra de las ruedas o cotas geomtricas

Las cotas de la direccin son los ngulos de: Avance. Salida. Cada. Convergencia. Divergencia

A.- ngulo de avance

El ngulo de avance (A) es el que forma el pivote con la vertical al observar el vehculo, en sentido longitudinal. El eje del pivote no es vertical, tiene su extremo inferior ligeramente adelantado de la vertical con la que forma un ngulo (A) llamado de avance.

Esta posicin del pivote da fijeza a la direccin. Si el ngulo de avance es pequeo, menor del debido, la direccin se hace "vagabunda". Si es excesivo, la direccin es dura. Si se invierte el valor del ngulo, se hace negativo (inclinacin del pivote hacia atrs) la direccin reacciona bruscamente, es dura y peligrosa. El efecto de este ngulo tiene su ms sencillo exponente en las ruedecillas de los carritos de t, por ejemplo, que, al rodar detrs de sus pivotes, siguen la direccin en que se empuja el carrito, de modo que ste siempre se desplazar en lnea recta, a no ser que se modifique, a propsito, su curso.

Con el ngulo de avance se consigue que: La direccin se haga estable. Despus de tomar una curva, las ruedas tiendan a volver a la posicin de lnea recta. En vehculos de traccin el valor del ngulo est comprendido entre 0 y 4. En vehculos de propulsin el valor del ngulo est comprendido entre 6 y 12.

B.- ngulo de salida

La inclinacin del pivote, no solamente lo es sobre el plano longitudinal de avance, sino tambin sobre un plano transversal, es decir, su extremo inferior se separa hacia fuera formando un ngulo con la vertical.

El ngulo de salida (S) produce tambin cierta autoalineacin o tendencia a volver a la lnea recta despus de un giro. En efecto, la salida combinada con el avance, da lugar a que, al girar la direccin, se levante ligeramente la parte delantera del coche, cuyo propio peso tiende desde ese momento a hacer retornar la direccin a su primitiva posicin de lnea recta.

C.-ngulo de cada

Las manguetas (M) no son horizontales; estn ligeramente inclinadas hacia abajo, formando un ngulo (C) con la horizontal (H), en el plano transversal, llamado de cada. El ngulo de cada es (C). Viene a tener un valor medio de 1. Con esta cota se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la direccin en el momento de orientar las ruedas.

Por otra parte, las ruedas tienden a conservar la rueda apretada hacia el eje, como indican las flechas (A), evitando que se salgan, a la vez que se adaptan mejor al bombeo de la carretera. Con ngulo positivo se reduce el desgaste de los elementos de la direccin y se facilita su manejo

D.-Cotas conjugadas

Las cotas de los ngulos de salida (S), cada (C) y avance (A) hacen que la prolongacin (B) del pivote (P) corte a la lnea de desplazamiento (calzada) por delante y hacia la derecha del punto (M) de la huella del neumtico.

E.-Convergencia y divergencia (alineacin de las ruedas)

Los planos verticales determinados por las ruedas delanteras no son paralelos, sino que convergen (C) hacia el frente en los coches de propulsin trasera y divergen (D) en los de traccin delantera .

Con estas cotas se consigue compensar la tendencia de las ruedas delanteras a abrirse durante la marcha en los vehculos de propulsin y a cerrarse en los de traccin.

V.- DIRECCION ASISTIDA

A.-Direccin asistida hidrulica.-Para facilitar al conductor la ejecucin de las maniobras con el vehculo, se emplean las servodirecciones o direcciones asistidas, que tienen como misin el ayudar al conductor a orientar en la direccin deseada las ruedas directrices, ayuda que es imprescindible en camiones pesados y autobuses.

Direccin asistida hidrulica

Servodireccin.-Este sistema consiste en un

circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba.

B.- Direccin asistida neumtica

En esencia no es ms que un cilindro (C) (servo neumtico) con un pistn (E), enlazado por medio de una eje (J) con el brazo de mando de la direccin (B), para ayudar a los desplazamientos de ste. Por ambas caras del pistn puede entrar, alternativamente la presin atmosfrica o el aire a presin. Esto trae como consecuencia el desplazamiento del pistn en un sentido o en otro y, por lo tanto, la ayuda en el movimiento del brazo de mando. Para que pase aire a presin, tiene una vlvula de control (V) que se acciona al iniciar el giro el volante. El aire sobrante en el cilindro sale al exterior a travs de la vlvula correspondiente (de destreza). La presin del aire suministrado desde la tubera al cilindro es proporcional al desplazamiento de la varilla de control.

Direccin asistida neumtica