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DISEO ESTRUCUTRAL DE

CARRETERAS CON PAVIEMNTO


FLEXIBLE


FRANCISCO GARCA MURRIETA
MARISOL VELZQUEZ BALDERAS



Guanajuato, 29 de abril 2008.
A partir de 1962, la Secretaria de Obras
Publicas patrocina un programa de investigacin
sobre diseo estructural de pavimentos flexibles
para carreteras, que desarrolla el Instituto de
Ingeniera, UNAM. Su propsito fundamental es
obtener mejores mtodos de diseo en la
construccin y reconstruccin de carreteras de
bajo volumen de trnsito, considerado las
condiciones particulares del pas en cuanto a
materiales, caractersticas del trnsito, clima,
condiciones regionales, conservacin,
especificaciones, procedimientos de construccin,
factores de seguridad y programa de inversiones.

El criterio de diseo est limitado al
caso tpico de las estructuras empleadas en
Mxico, donde el espesor de proyecto de las
carpetas de concreto asfltico rara vez
excede de 7. 5 cm y las dems capas de la
carretera estn constituidas por materiales
granulares o suelos finos estabilizados
mecnicamente por compactacin. En el
caso de carpetas asflticas varan las
hiptesis de diseo y debern de tomarse en
cuenta los esfuerzos radiales que pueden
producir fallas por fatiga a la tensin en el
concreto asfltico.

Diseo del pavimento que por definicin
est constituido por las capas de carpeta,
base y sub-base, que son soportadas por la
capa subrasante. Lo anterior supone
implcitamente que la subrasante es la capa
ms dbil y no hay posibilidad de falla en las
dems capas que constituyen la carretera.
La hiptesis procedente, de muchos casos da
lugar a estructuras inadecuadas, ya que la
subrasante no es necesariamente la zona
critica.

Modelo terico de comportamiento del
pavimento.

Calibracin del mtodo.

Ecuaciones de diseo resultantes.

Se supone que la carretera tiene una
resistencia relativa uniforme en todas las
capas de su estructura y llega a la falla
funcional a fatiga cuando ha soportado el
nmero de cargas estndar especificado
para la vida del proyecto. Si la resistencia
relativa no es uniforme, la capa con
resistencia relativa mnima determina la
vida de servicio de la carretera.

Se emplean los conceptos de capacidad de
carga en suelos cohesivos y la teora de
distribucin de esfuerzos verticales (o
z
) de
Boussinesq deducida para una placa circular
flexible de radio a, apoyada uniformemente
en la superficie de un medio elstico,
homogneo e istropo, para aplicarse al caso
de una estructura de capas mltiples, en la
cual las grficas adimensionales esfuerzo-
deformacin de los materiales son iguales.

El esfuerzo vertical se considera un
indicador adecuado del comportamiento a
cargas repetidas de la capa
correspondiente

Se supone que las carpetas asflticas son
delgadas y que su duracin a la falla
depende de la resistencia a tensin; en
carpetas de riegos se desprecia tal
resistencia
Cada capa (i) tiene un
espesor equivalente a
i
D
i
,
donde D
i
es el espesor
real y a
i
es un
coeficiente de
equivalencia estructural
que toma en cuenta la
capacidad de reparticin
de carga del material.

La falla por fatiga de una capa en la
superficie de la carretera se analiza bajo la
hiptesis de que existe una relacin lineal
entre el logaritmo de la resistencia (logAq
s
)
y el logaritmo del nmero acumulado de
cargas estndar (logEL). La carga
estndar o eje equivalente se define como
la solicitacin de un eje sencillo de 8.2
Ton., y llantas con presin de contacto de
5.8 kg/cm
2
.

Para una material cualquiera, la relacin entre
resistencia y nmero de aplicaciones de carga
estndar es:
logAq
s
=o logEL+|

EC.(1)

Despejando:

Aq
s
= q
0
|A|
logEL
Ec. (1.1)

Para una capa a la profundidad z, el concepto se
generaliza multiplicando la resistencia a esa
profundidad por el coeficiente de influencia de
Boussinesq (F
z
)

o
z
= q
0
|A|
logEL
* F
z
Ec. (2)


A= constante que debe determinarse en el lab.


El coeficiente de Boussinesq para una
profundidad z es:
Para la carga estndar de una rueda de 30 cm de
dimetro:


Ec. (3)


Para una carga i cualquiera de radio a
i
:


Ec. (3.1)


2
3
2
2
3
2 2
3
) / 225 1 ( 1
) 15 (
1

+ =
+
= z
z
z
F
z
2
3
2 2
2
3
2
2
3
) 1 ( 1
) (
1

+ =
+
= z a
z a
z
F
i
i
z
Dado que las caractersticas estn sujetas a la accin de cargas
deferentes en cuanto a magnitud y presin de contacto es necesario
ponderar su efecto multiplicando el nmero de cargas de cada tipo
por su correspondiente coeficiente de dao, para establecer un
patrn de referencia en trminos de cargas estndar o equivalentes.
De acuerdo con el modelo desarrollado, dos cargas producen el
mismo dao a la profundidad z cuando sus esfuerzos verticales a
esa profundidad son iguales. Para obtener el coeficiente de dao d
i

producido por un eje cualquiera de peso P y presin p con relacin
equivalente se aplica la ec. (2) igualando los esfuerzos verticales a
la profundidad z. La expresin que resulta es:



Para ejes sencillos la carga puede caracterizarse por una placa
circular de radio a
i
:

Ec. 5




Para ejes dobles (tndem) o triples, la ecuacin anterior es vlida
para las capas superficiales; pero no para las capas profundas, en
donde se determin:


Ec. 5.1



p
P
a
t 2
1000
1
=
p
P
a
t 4
1111
1
=
Para ejes triples, el radio equivalente para capas
profundas


Ec. 5.2

Calibracin del modelo
La calibracin del modelo requiere hacerse en
trminos de un indicador de resistencia, el cual se
puede obtener de pruebas triaxiales o de placa en
condiciones estticas o dinmicas; sin embargo, por
razones de aplicacin prctica, el modelo se calibr
en trminos del valor relativo de soporte crtico
esperado en el lugar durante la vida de servicio de
la carretera

p
P
a
t 6
1333
1
=
( )
z
RS V

En efecto, aplicando la definicin de VRS (relacin entre


las resistencias a la penetracin de un material
determinado y del material estndar), para una
deformacin
b de
2.54 mm se tiene:
Aq
b
= 0.7 VRS
z
Ec. 6

De este resultado y de acuerdo con la hiptesis de
igualdad de las grficas adimensionales esfuerzo-
deformacin de los materiales, la ec. 1 se transforma a:
Ec. 7



( ) ( )
L
z
A RS V RS V
E
=
=
log
0 0
*

El nmero de aplicaciones requeridas para llevar un
pavimento de estructura conocida a la falla se refiri a la
carga estndar (EL) y se determin la resistencia en la
capa crtica referida a la superficie mediante pruebas de
laboratorio y campo.

Si de acuerdo con el modelo terico se define la
falla en trminos de deformaciones permanentes de
2.5 cm o ms en el 20 por ciento del pavimento, y se
supone que la resistencia en la capa crtica referida
a la superficie est normalmente distribuida, con
media ydesviacin estndar correspondiente a
un coeficiente de variacin V, se tiene:

( )
0

RS V
( )
0 = z
VRS
( ) ( ) v VRS RS V
Z z
84 . 0 1 ( *

0 0
=
= =
Los resultados experimentales justifican usar el modelo de
comportamiento tanto para bases como para sub-bases y
terraceras. De acuerdo con lo anterior, se hicieron diagramas de
dispersin con los pares de valores (EL, , en ejes coordenados
logartmicos (X= logEL, Y
0
= log y se calcularon las
rectas de regresin correspondientes (Y
0
= AX+B) y los errores
estndar (S
YX
).







Las ecuaciones obtenidas son:
Para bases (EL capas superficiales)
Y
0
= 0.17161 X + 0.8477
S
YX
= 0.12 Ec.9
Para sub-bases y terraceras (EL capas profundas)

Y
0
= 0.17161 X + 0.4547
S
YX
= 0.1593 Ec.10


A partir de un valor EL, las ecs. 9 y 10 permiten
determinar un intervalo de confianza para el valor de Y
0
=
log Suponiendo que el error est normalmente
distribuido y S
YX
es un estimador de su desviacin
estndar, el lmite superior del intervalo de confianza que
interesa para fines de diseo est dado por una
expresin del tipo
Y
0
= oX + B + US
YX

U = es la abscisa de la distribucin normal estndar
para un nivel de confianza Q
U
.

( )
0

= z
RS V
De acuerdo con las ecs. 9 y 10, las expresiones de
diseo son:

Para bases (EL capas superficiales)

Y
0
= 0.17161 X + B
1

B
1
= 0.8477 + 0.12U Ec.11

Para sub-bases y terraceras (EL capas profundas)
Y
0
= 0.17161 X + B
2

B
2
= 0.4547 + 0.1593U Ec.12
Si las ecuaciones 11 y 12 se expresan en funcin del
valor relativo de soporte crtico esperado en el campo a
la profundidad z, se obtiene la ecuacin general de
diseo


Resolviendo para z, se tiene: ec. 14



Donde


( ) ( )| | F RS V RS V
L
z
E
=
log
0
5 . 1

( ) | |
2
1
3
2
1 1 15

=
z
F z
L
z
RS V
RS V
Fz
E
=
log
0
5 . 1


La duracin del pavimento queda limitada por la falla de
la capa con resistencia relativa mnima (capa crtica) y
puede calcularse con la expresin:




) log

log )

(log
761 . 1
1
log
0 z z
F RS V RS V L = E
En las ecuaciones anteriores:











Estructurales.- incluyen en le diseo de un pavimento flexible de una
de las capas que constituyen la carretera, como espesores,
resistencia y deformabilidad en las condiciones esperadas de
servicio.

De carga.- se refieren a los efectos producidos por el trnsito
mezclado al circular por la carretera. En este caso son importantes
datos relacionados con trnsito medio diario anual, tasa de
crecimiento anual, cargas por ejes sencillo o mltiples histogramas
de distribucin del trnsito en la seccin transversal del camino, y
vida de proyecto del pavimento antes que la carretera requiere una
reconstruccin, en cuyo casa debe definirse de antemano el criterio
de falla del pavimento.

De clima y condiciones regionales.- las caractersticas reologicas
de los materiales que constituyen la carretera depende de la
temperatura, rgimen de precipitacin, precipitacin media anual, a
nivel fretico, geologa y topografa de la regin.

Variables de conservacin.- un buen mantenimiento garantiza que
las variaciones en las caractersticas constructivas de los materiales
sean mnimas, no obstante, el costo puede ser excesivo. La
ausencia de conservacin implica cambios fuertes y normalmente
un deterioro acelerado del camino. La solucin adecuada debe
escogerse entre ambos extremos.

Comportamiento.- un pavimento adecuado es el que llega a la falla
funcional despus de haber resistido el trnsito de proyecto a la
calificacin ms alta posible y al menor costo relativo.

Criterios de decisin.- incluye numeroso factores que van desde la
disponibilidad de fondos, costos, confiabilidad y economa de la
obra, seguridad y calidad de operacin hasta tipo de conservacin
deseables.

Los aspectos sealados presentan una fuerte
interaccin con el diseo estructural y deben analizarse
al realizar el proyecto.

Resistencia
Se utiliza el valor relativo de soporte crtico (VRSz)
para estimar la resistencia de las bases, sub-bases y
terraceras.

Estimacin del valor relativo de soporte crtico .

Para bases, sub-bases y terraceras estabilizadas
mecnicamente por compactacin, la resistencia se mide
en trminos del valor relativo de soporte crtico esperado
en el campo durante la vida til de la carretera (VRSz ).
El valor relativo de soporte crtico para diseo
(VRSz) se determina mediante:

) 84 . 0 1 ( v VRS VRS
z
=
Donde:

VRS = valor relativo de soporte esperado en el campo bajo
condiciones medias

V = coeficiente de variacin que incluye la incertidumbre debida a
los factores mencionados

0.84 = coeficiente para un nivel de confianza de 80 por ciento en la
estimacin del VRSz


Zonificar la carretera tomando en cuenta condiciones
climatolgicas y geotcnicas, diseos estructural y
geomtrico, as como procedimientos de construccin y
conservacin.

Estimar las condiciones de contenido de agua de los
materiales, prevaleciente en el camino, con base en la
experiencia regional y en las caractersticas fsicas de los
materiales.
Realizar pruebas de laboratorio que reproduzcan dentro de lo
posible las condiciones reales de comportamiento en el
campo.

Considerar la variabilidad de la resistencia de los materiales
en el camino.

La humedad de equilibrio es subrasantes y terraceras
es uno de los principales factores para determinar el
valor relativo de soporte crtico en el lugar (VRSz).
Para analizar las condiciones de contenido ltimo de
agua en subrasante de carreteras con pavimentos
impermeables, se puede utilizar el criterio del TRRL, el
cual considera tres condiciones climatolgicas y
geotcnicas representativas de pases tropicales,
agrupadas en tres categoras.


Categora I.



Subrasantes con nivel fretico suficientemente cercano a la
superficie del terreno para as controlar su contenido de agua.

En suelos no plsticos, el nivel fretico gobernar el contenido de
agua de la subrasante cuando est situado a menos de 0.9 m de la
superficie de la carretera.

En arcillas arenosas (IP>=20), el nivel fretico dominar cuando se
localiza a no ms de 3 m respecto a la superficie del camino

En arcillas activas (IP >= 40) el nivel fretico ser el factor ms
significativo si se encuentra a menos de 7 m de la superficie de
rodamiento.

Para medir el contenido de agua ltimo de la subrasante, el TRRL
recomienda determinar el contenido de agua ltimo, midiendo el
contenido de agua en terraceras bajo pavimentos existentes en
condiciones similares en la poca del ao en que el nivel fretico se
encuentra a su nivel ms alto.


Categora II.

Subrasantes con nivel fretico profundo y donde la lluvia es
suficiente para producir cambios estacionales significativos
bajo el camino.

El contenido de agua de la subrasante bajo un pavimento
impermeable depender de las condiciones de equilibrio que
se alcancen debido a la entrada de agua en los acotamientos
y orillas del pavimento, y a la evaporacin que se produzca
cuando el clima est seco.

Categora III.

Subrasantes en zonas sin nivel fretico permanente cerca de
la superficie del terreno y clima rido a lo largo del ao. En
estas zonas la precipitacin anual es de 250 mm o menos.

Para estas condiciones, el TRRL sugiere que la humedad
ltima de la subrasante ser virtualmente la misma que la del
terreno natural descubierto a la misma profundidad.


La tabla siguiente es una adaptacin de la
que recomienda el TRRL para diseo de
pavimentos en climas tropicales cuando
no se cuenta con datos de laboratorio.
Los materiales empleados en esta capa se ajustan a
especificaciones relativamente estrictas y a la severidad
de las solicitaciones a que estn sujetos

Para bases estabilizadas mecnicamente por
compactacin, su coeficiente de equivalencia estructural
es igual a 1 (a2 = 1).

Para fines de diseo, el VRSz no debe exceder de 120,
ya que da espesores equivalentes de carpeta (D1) muy
delgados.

Las sub-bases deben cumplir las normas de calidad
correspondientes.

En el caso de sub-bases, no debe olvidarse que una de sus
funciones importantes es actuar como capa drenante cuando
as se requiera.

Para fines de diseo estructural del pavimento, el VRSz de la
sub-base se limita a 20, de manera que esto garantice un
espesor equivalente de carpeta ms base (Zz) adecuado.

El coeficiente de equivalencia estructural de las sub-bases
estabilizadas mecnicamente por compactacin es igual a 1
(a3 = 1).

o Los materiales empleados en estas capas son similares
en muchos casos a los del suelo de cimentacin y estn
sujetos a variaciones significativas de resistencia por
cambios en el contenido de agua.


o El coeficiente de equivalencia estructural de las capas de
terraceras es igual a i (ai=i, donde i >= 4)


El mtodo mantiene el concepto de espesor equivalente
para analizar casos particulares de capas estabilizadas con
diferentes agentes.

Para capas de materiales estabilizados con cal, cemento o
asfalto, situados a diferentes profundidades, el concepto de
coeficiente de equivalencia estructural tiene limitaciones, ya
que la eficiencia del material depender de sus caractersticas
mecnicas y de su ubicacin en la estructura.

En estos casos el proyectista puede emplear coeficientes de
equivalencia deducidos de experiencias en otros lugares.

La resistencia de las carpetas asflticas debe ser
suficiente para soportar los esfuerzos de tensin
producidos por el trnsito, adems de las condiciones
climticas de la regin.

Debido a las altas temperaturas que presentan las
carpetas asflticas del pas, se recomienda un
coeficiente de equivalencia estructural igual o menor
de 2 para este material (a1<=2).

En carpetas de uno o dos riegos se considera un
coeficiente de equivalencia estructural cero (a1 = 0) .

Est caracterizado por la variable o nmero de
aplicaciones de carga estndar previsto al trmino del plazo
de anlisis; para su clculo se emplea




Ci = proporcin de cada tipo de vehculo (i) en la corriente de
trnsito (composicin)

CD = proporcin del nmero de vehculos en el carril de
proyecto (distribucin direccional). Se recomienda emplear
0.5 para carreteras de dos carriles, 0.4 a 0.5 para cuatro
carriles, y 0.3 a 0.4 para seis o ms carriles

L E

=
E + E = E
P
i
v i m i i T D
d W d W C C C TDPA L
1
) ) 1 ( ( ) )( )( (
CT = coeficiente de acumulacin del trnsito al cabo de n
aos de operacin, con una tasa de incremento anual de
trnsito igual a r:




Donde:
dm = coeficiente de dao del vehculo tipo i cargado

dv = coeficiente de dao del vehculo tipo i vaco

TDPA = volumen de trnsito diario promedio anual en ambas
direcciones en el ao inicial de operacin

Wi = proporcin de vehculos cargados por cada tipo de
vehculo (i)

+
= + =
n
i
n
i
T
r
r
r C
1
1
1 ) 1 (
365 ) 1 ( 365
= nmero de aplicaciones de carga
estndar producidas por p tipos de vehculos
durante n aos.

El coeficiente de dao de un vehculo a
determinada profundidad es la suma de los
coeficientes individuales de sus ejes o grupos
de ejes a esa profundidad

Existen tablas donde se dan coeficientes
de dao por eje (d) y por vehculo ( ) a
varias profundidades

L E
d E
El nivel de confianza puede variar en
forma continua de 0 a 1, para fine prcticos
existen grficas de diseo entre 0.5 y 1, las
cuales cubren todas las opciones necesarias
para casos usuales.

Para elegir el nivel de confianza el
analista debe tomar en cuenta el tiempo e
importancia de la carretera, procedimientos y
control de construccin, tipo de conservacin
previsto y riesgo que se quiera aceptar.

A mayor nivel de confianza se tendrn
mayores espesores y mejor estructuracin


o Para establecer los espesores equivalentes
(Zi) mnimos requeridos sobre una capa de
material (i+1) se utilizan monogramas
correspondientes al nivel de confianza (Qu)
elegido. Los datos que se usan son y
VRSz.


o El espesor real de una capa cualquiera (Di)
se obtiene dividiendo el espesor equivalente
de dicha capa (aiDi) entre su coeficiente de
resistencia estructural (ai).
L E
Ejemplo de aplicacinn