88 diapo Versin 5

Julio / 03
Cap. Eduardo Gilardoni
Cul es el ancho del canal ms aconse-
jable para el cruce seguro de dos buques?
Permitir un normal derrame lateral del agua
desplazada por el avance del buque y facilitar
el restablecimiento rpido del nivel inicial,
quedando todo el sistema nuevamente en
equilibrio, sin haber provocado derrumbes ni
erosiones en veriles.
Sus paredes debern ser lo suficientemente
firmes para resistir las presiones a las que lo
somete el agua desplazada por el casco del
buque en su avance, considerando que, la
direccin con que corren los distintos filetes,
cambian varias veces de direccin, y que a
ellas se le suma la corriente de expulsin de la
hlice, que lo agrede con mayor intensidad.
Un canal, debe ser diseado y construdo para
ser utilizado acorde a las normas de la ingeniera
propias del dragado:
Se deben considerar otros parmetros como:

El ancho de la solera.
La inclinacin y homogeneidad de sus veriles.
La amplitud de las mareas, sus velocidades y
direcciones.
La velocidad que se pueda desarrollar durante
la navegacin.
La intensidad de trnsito.
El oleaje que pueda generarse.
Las ayudas a la navegacin disponibles.
El tipo de fondo, etc..
En un canal profundizar no es todo.
Debemos tener en cuenta que un buque que
navegue en un canal, bajo la influencia de
fuerzas externas perturbadoras, seguramente no
lo har en lnea recta, sino llevar una derrota
zigzagueante, como lo muestra exageradamente
la figura
Veamos a continuacin las fuerzas que genera el viento sobre
la superficie vlica del buque, segn su ngulo de incidencia.
Mediante la siguiente frmula
podremos calcular el bollard pull
que ejerce un viento del travs
sobre la obra muerta de nuestro
buque:
| |
18
( .
000 . 1
.) (
2
2
s
m
viento veloc
m
c
ton BP =
Si el viento no fuese exactamente del travs,
para calcular el BP transversal, deberemos
emplear el coseno del ngulo de incidencia
que tenga con la cruja, como se ve:
El empuje transversal se obtendr de
multiplicar el coseno del ngulo de
incidencia con la cruja, por el valor
obtenido de la frmula anterior.
Si en cambio desesemos calcular el
empuje longitudinal, deberamos
multiplicar dicho valor, por el seno
del ngulo de incidencia con la
cruja.
Debido a que es imposible gobernar en lnea
recta con fuerzas transversales actuando
sobre el buque, es necesario contar con una
franja bsica de maniobra que permita
navegarlo con seguridad, ante las variadas
desviaciones que pueda sufrir.
Figura muy exagerada
Pero al hablar de franjas de maniobra tambin
debemos tener en cuenta que al navegar
aplicando abatimientos, se genera una manga
aparente.
Otros parmetros, entonces, tambin debern
ser considerados para su clculo. Ellos son:
La eslora.
La manga.
El ngulo probable de abatimiento.

por lo tanto:
FB AF AB aparente Manga + = = ..
manga AF
manga
AF
EF
AF
hipotenusa
ady cat
= = = = 0 0 cos
. .
cos
eslora FB
eslora
FB
GF
FB
hipotenusa
op cat
= = = = 0 0 sen
. .
sen
eslora manga aparente manga + = 0 0 sen cos ..
Clculo de la manga aparente por abatimiento
Podemos tambin recordar una sencilla
regla mnemotcnica que nos permite
rpidamente conocer el incremento de
manga por c/grado de abatimiento.
En unidades inglesas:
Un buque de 600 de eslora incrementa su
manga en 10 por cada grado de
abatimiento.
En unidades del S.M.D.:
Un buque de 180 m. de eslora incrementa
su manga en 3 m. por cada grado de
abatimiento.
Cuando se disea un canal el primer
elemento a tener en cuenta es si ser de
mano nica doble mano
Recordemos que solera de un canal es el ancho navegable, a un
determinado calado, ms el margen de seguridad adoptado.
El buque como nico ocupante
Cuando el buque es nico ocupante, lgicamente
ocupar el thalweg (zona de mayor profundidad)
del mismo, durante todo su recorrido.
Segn J. Siebols y J.H.G. Wright, en su trabajo sobre
navegacin en canales, sugieren que un ro canal
de doble mano debera tener, como ancho mnimo:
10 mangas de los mayores buques que pudieran
cruzarse, para ser distribuidas como se muestra.
Canal de doble mano
Pero en un canal de doble mano las cosas son diferentes
Pero, en todo cruce que se haga dentro
del canal, el maniobrista debe tomar
conciencia del conjunto que forman su
buque, el otro buque y la solera del
canal. Se deber tener presente que la
maniobra ser segura, solamente, si el
buque menor, en tamao y/o calado, le
deja ms rea de seccin de canal, al que
mayor necesidad tenga de l.
El caso tpico lo tenemos en el canal de Punta
Indio, cuando lo deben navegar los grandes
buques de pasajeros bihlices.

Si no se efectuara la reserva de canal, y
debieran recostarse contra un veril para realizar
un cruce, se les producira un desequilibrio en
el empuje de sus hlices, debido a la
disminucin de la corriente de aspiracin del
lado del veril, aun a iguales R.P.M.
Ello les provocara peligrosos desgobiernos.
Correcto uso de un canal de doble mano
El correcto uso debe establecerse dando privilegio a
los buques que lo naveguen con mayor grado de
compromiso, pudindose entonces Ilegar a disponer:
"reservas de canal, "prioridad de utilizacin
o cualquier otra modalidad, que asegure seguridad,
efectividad y racionalidad.
Estas seran las franjas de maniobra
a utilizar, en el caso supuesto que no
hubiera fuerzas externas atravesadas
al arrumbamiento del canal y ambos
estuvieran con iguales calados.
Franjas de maniobra en un canal de doble mano
Cuando un
buque navega,
produce ondas
de presin en su
proa y en su
popa.
Estas ondas, si
se ven
interferidas por
las de otro
buque, veriles o
bancos,
afectarn su
maniobrabilidad.
Aqu podemos observar, ms detalladamente,
donde se producen las presiones y depresiones.
Las flechas rectas nos muestran la direccin de las fuerzas y,
las onduladas, la direccin de las corrientes que ellas provocan.
Toda montaa, indica una presin.
Todo pozo, indica una depresin.
Aprendamos entonces a leerel agua que nos rodea
Efecto de los veriles
No es necesario de que el buque toque fsicamen-
te el veril banco para sentir su rechazo.
La sola alteracin de la presin hidrosttica so-
bre dicho costado, bastar para generar potentes
fuerzas que tendern a llevar la proa del buque
hacia el centro del canal y atraer su aleta.
El efecto veril est directamente relacionado a:
La velocidad del buque.
La altura e inclinacin del veril.
Su cercana.
El desplazamiento del buque.
A igualdad de Ms, a
medida de que la altura de
los veriles se encuentre :
Ms prxima al nivel
medio del agua.
Lo sobrepase.
O tenga una mayor incli-
nacin.
SE INCREMENTAR EL
EFECTO PERTURBADOR
SOBRE LA MANIOBRA
DEL BUQUE,
ya que estamos cerrando
las vas de escape del
derrame lateral, ocasionan-
do mayores aceleraciones
en los filetes lquidos.
Influencia de la altura de los veriles
El estudio que veremos a continuacin se
realiz con un modelo en escala
correspondiente a un buque de
aproximadamente 220 m de eslora, que
navegaba en un canal de 150 m. de solera,
recostado a 18 m. sobre su veril de babor.
Navegando recostados contra un veril
Cuando un buque al navegar un canal,
se recuesta sobre uno de sus veriles,
sufre profundas alteraciones en su
gobierno
En las amuras, la divergente de proa
babor es aproximadamente 0,65 m.
ms elevada que la de estribor.

Un poco a proa de la seccin
maestra, el seno de la transversal de
babor est unos 0,55 m. por debajo de
su similar de estribor.

En las aletas, la divergente de babor,
es aproximadamente 0,50 m. ms alta
que su simtrica de estribor.
Si analizamos los resultados,
obtenemos las siguientes
conclusiones:
Que sucede entonces cuando nuestro buque se
recuesta sobre el veril de un canal?
La amura correspondiente al veril recibe un
empuje.
Y ligeramente por detrs de la seccin maestra,
se produce una atraccin hacia el veril o banco.
Conclusiones prcticas
Si a este desgobierno le sumamos que, por
la disminucin de la profundidad, al
alejarse del thalweg, disminuye el Ms, el
buque puede alcanzar su velocidad de
saturacin (tocar fondo), perdiendo
rpidamente velocidad.
Dicha prdida desplazar el punto pivote
Pp hacia la popa, perdiendo momento
evolutivo del timn.
Esto nos lleva a una situacin de gran ries-
go, si justamente coincide con un cruce:
RECHAZO DEL VERIL + PRDIDA DE GOBIERNO
Igual PELIGRO
Aqu podemos
observar grficamente
el caso :
a. El buque navega por
el thalweg con su Ms.
programado.
b. Se debe alejar del
mismo para recostarse
sobre un veril, durante
un cruce.
c.Disminuye el Ms.,
posiblemente llegue a
la velocidad de
saturacin y toque
fondo, perdiendo
rpidamente velocidad.
El Pp. Se desplaza
hacia popa, y el timn
pierde eficacia para
contrarrestar el
desgobierno a Er.
Eje geomtrico: Punto medio entre
boyado.
Eje hidrogrfico: Zona de mayor pro-
fundidad (talweg).
Eje dinmico: Aqul donde, ya siendo
ocupante nico o estando efectun-
do un cruce, se igualan las presiones
sobre ambos costados del buque.
En un canal existen tres ejes a
tener en cuenta:
Las boyas nos delimitan los veriles, a una
profundidad conocida.
Su distancia, entre pares, nos indica el
fairway, para un determinado calado.
Eje geomtrico
Las boyas permiten conocer visualmente la ubica-
cin del maniobrista con respecto al eje geomtrico
del canal.
Para ello podemos utilizar la denominada regla del
trapecio
Cuando el maniobrista est ubicado
a popa y tiene plena visin del resto
del buque, no tiene problema en
saber exactamente que ancho del
canal est ocupando con su buque.
El problema surge cuando est
ubicado a proa con nula o muy
escasa visin de su popa. (PCC).
En dicho caso podr recurrir a un
simple clculo trigonomtrico para
saber dicho valor
. / . . . .
. / . .
.
.
. .
.
pp maniob Dist sen pp Apart
pp maniob dist
pp apart
hip
op cat
Sen
=
=
0
0
Anlisis trigonomtrico del apartamiento
La frmula siguiente
nos permite calcular
cun corrida est la
popa.
Si queremos ser ms
exactos, deberemos
sumar la distancia
entre el maniobrista y
la banda de cruce.
Eje hidrogrfico
Es el de la mayor profundidad.
La mayora de las veces no coincide con
el geomtrico
Debe ser muy tenido en cuenta cuando dos
buques, con diferentes calados, se cruzan.
Lo ptimo sera que ocupen secciones tales del
rea del canal, que permitan que se igualen los
Fb o Foc.
Eje dinmico
Recordemos brevemente que es factor de
bloqueo (Fb) o factor de ocupacin (Foc)
A h
T M
Fb

=
T M
A h
Foc

=
Para el clculo de la seccin maestra de
la carena se deber tener en cuenta la
manga aparente y el sinkage, si los
hubiera.
Si dos buques se cruzan debern
sumarse las reas de ambas secciones
maestras.
Si el rea de la seccin maestra de la carena de
cada buque, dividido por sus respectivas reas
de ocupacin del canal, son iguales, las fuerzas
actuantes sobre cada uno de ellos se igualan, no
producindose, entonces, desgobiernos
indeseados de ninguno de los buques.
El Fb ideal, donde
prcticamente no se
producen perturbaciones
entre ambos buques es 20
(0,05), y el mnimo
aconsejable: 5 (0,2)
Ac observamos los tres ejes mencionados, y
dos buques cruzndose, de forma tal, que
igualan sus efectos perturbadores
Resumen
Esta vista de planta posiblemente nos pueda
aclarar un poco ms el concepto
Algunos buques modernos (Full body
ships), de grandes Cb., se comportan de
forma diferente ante el efecto de una
corriente.
Poseen proas denominadas: cilndricas o
U, que modifican la maniobrabilidad del
buque, comparndolo con otro de pareci-
das dimensiones, pero con menor Cb.
El efecto de las corrientes, actuando sobre
ellas disminuye su estabilidad direccional.
Son buques direccionalmente inestables.
Se requiere estar muy atentos a su
gobierno, cuando se los navega en canales.
Panamax Proa V
Capesize Proa cilndrica o U
Esta tabla nos puede
aclarar el concepto
anterior:
1. El eje de las
abscisas nos
muestra el ngulo
con que incide la
corriente respecto a
la cruja.
2. El de las ordena-
das, no da un coefi-
ciente de prdida de
estabilidad
direccional.
3. La lnea punteada
corresponde a los
buques con proa
cilndrica, mientras
que la llena, a los
que tienen una proa
convencional.
Tomar una curva con corriente
-Bajar previamente la velocidad.
-Estar ubicado en el centro del
canal recibiendo la corriente lo
ms paralela posible a cruja.
-Iniciar la cada en el momento
oportuno.
-Hacerlo con el ngulo de metida
de timn adecuado.
Cuando debemos tomar una curva
con corriente, hay varios aspectos a
tener en cuenta:
El buque ha iniciado la cada tardamente, por
lo que la corriente no la recibe a fil de roda,
y es desgobernado hacia el veril externo.
Si el mismo caso se produce con corriente de
popa, ahora el desgobierno ser hacia el veril
interno.
Dems esta decir que sta no es
una maniobra recomendable y que,
generalmente, est prohibida.
Pero podra darse el caso de que,
circunstancias ajenas e imprevisibles,
nos obliguen a realizarla.
Ante dicha situacin convendr tener
presentes las siguientes situaciones para
definir como debera efectuarse el cruce.
Las figuras siguientes aclaran las razones
Es importante estar atento a la evolucin de la curva, para
as determinar si ser no necesario cargar ms timn.
No olvidemos que durante la misma, la parte del buque que
se encuentre a proa del Pp., se acercar hacia los objetos
que se hallen en la banda de cada, en cambio los que estn
a popa del mismo se alejarn del casco (rabeo de la popa).
Este grfico nos puede
mostrar con mayor
claridad el concepto.
1. Se coloca el timn a
la banda cuando se
estima que el buque
comenzar su
evolucin cuando el
punto pivote est al
travs del lugar donde
se desee iniciar el giro.
Si lo hacemos antes, y
estamos demasiado
cerca del objeto,lo
tocaremos.
Si lo hacemos en el
momento preciso,
tendremos la certeza
que el resto del buque
se alejar del mismo.
Si permanecemos en un mismo lugar
durante la evolucin, una simple
observacin visual nos permitir saber si
estamos girando a radio constante.
Cuando debemos cruzarnos en un canal,
debemos bajar previamente la velocidad
para poder incrementar la potencia de la
maquina instantes previos al cruce, y as
lograr una mejor respuesta del timn.
A veces, la falta de experiencia, puede
engaarnos con respecto a la velocidad
relativa entre ambos buques y
determinar en que momento debiramos
reducir la mquina.
La siguiente tabla nos podr
ayudar al respecto
Es importante, para determinar los
momentos en que deber ser tomada
cada accin, relativizar los tiempos.
Supongamos que los buques que se cruzarn
navegan a 10 ns. cada uno.
La velocidad relativa ser entonces de 20 ns.
por lo que en:
30 minutos recorrern 10 millas
15 minutos 5 millas
3 minutos 1 milla
1 minuto 3 cables
Posicionamiento de los buques previo al cruce
Es de suma importancia que los buques estn
perfectamente posicionados antes del cruce.
Para un ojo inexperto, posiblemente esta le
resulte una maniobra temeraria, pero el
dirigirse proa con proa en el eje del canal,
hasta una distancia prudencial, y en el preciso
momento, caer simultneamente ambos
buques a su estribor, para as tomar sus
respectivas manos, es el trabajo diario de los
prcticos.
La cada, sumada al incremento de la potencia
de la mquina, son las claves del xito de esta
maniobra.
Observemos como en la prxima figura, (posicin
1 del dibujo de la derecha), como el buque
inferior, al no estar ubicado en el eje del canal, al
buscar su mano, por encontrarse muy cerca del
veril, pierde el control de la maniobra.
Esto puede deberse a una posible disminucin del
Ms, lo que le ocasiona que pueda llegar a su velo-
cidad de saturacin (toque fondo), con la consi-
guiente y repentina merma de su velocidad y/o
rebote en el veril, lo que se ver agravado por la
prdida del momento evolutivo del timn debido al
corrimiento hacia popa del Pp.
Entonces se cruza sobre la trayectoria del que
viene de vuelta encontrada, produciendo una
colisin.
Si recordamos lo visto sobre la zona de
presin que se produce en la proa
comprenderemos los efectos de rechazo
que comenzarn a sentirse previo al
cruce, (esto es aproximadamente a una
eslora de distancia entre sus rodas).
Las ondas de
presin de las
proas se en-
cuentran y re-
chazan provo-
cndo un des-
gobierno a es-
tribor.
Se deber com-
pensar solo con
poco de timn,
ya que instan-
tes despus, el
efecto ser con-
trario.
Las proas
son ahora
tradas por
las depre-
siones que
se encuen-
tran cerca-
nas a la
seccin
maestra,
cambiando
las tenden-
cias anterio-
res.
Ahora son las
popas las que
se atraern, al
alcanzar las
depresiones
que se originan
detrs de las
popas.
Este efecto
favorece la
nueva bsque-
da del centro
del canal, por
parte de cada
buque, una vez
efectuado el
cruce.
Para comparar los riesgos de sta maniobra con una de
adelantamiento, conviene hacer un sencillo clculo
matemtico, que nos ayudar a evaluar los riesgos de
cada una de ellas.
Supongamos dos buques de 200 m. de eslora cada uno
que naveguen a una velocidad individual de 9 ns.
Su relativa ser entonces de aproximadamente 9 m/s.
Las perturbaciones comenzarn a producirse a aproxi-
madamente una eslora de distancia entre sus rodas y
continuarn hasta que sus espejos estn a la par, lo que
significa que debern recorrer 600 m., lo que harn
aproximadamente en 67 seg.
Realmente los efectos indeseados tendrn poco tiempo
para perturbar su maniobrabilidad.
Veamos ahora la gran diferencia con una maniobra de
adelantamiento.
Supongamos que la velocidad relativa entre ambos
buques sea de 4 ns. ( 2 m/seg.)
La maniobra se inicia cuando la proa del que alcanza se
encuentra a una eslora de la popa del alcanzado, y
continua hasta que su popa est a una eslora de la proa
del que fue alcanzado.
Eso significa que, para buques de 200 m. de eslora, el
alcanzador debi recorrer 800 m.; que a 2 m/seg.
significarn 400 seg. (un poco ms de 6 minutos).
En este caso, las fuerzas perturbadoras tendrn mucho
ms tiempo para actuar sobre ambos buques, lo que la
convierte en una maniobra mucho ms peligrosa.
La zona de presin generada
en la proa por el buque que
alcanza incrementar la
velocidad del alcanzado de
forma inversamente propor-
cional a la diferencia de
desplazamiento entre ambos
Se debe tener presente que
es una maniobra de respon-
sabilidad compartida y que
la autorizacin de adelanta-
miento y eleccin de banda
por la que se har, es deci-
sin del alcanzado.
Cuando ambos
buques se en-
cuentren a la
par, la cua de
agua que se in-
troduce entre
ellos tiende a
separar sus
proas.
En cambio, el
aceleramiento
de los filetes
lquidos que
corren entre
ambos cascos
cerca de la po-
pa, a acercarlas
Este es posiblemente el
momento de mayor riesgo, ya
que se produce un brusco y
opuesto cambio de tenden-
cia de cada de la proa del
alcanzado, que, atrado por
la depresin que se produce
prximo a la seccin maes-
tra del que alcanza, tender
a irse sobre ella.
Se deber estar muy atento
en el alcanzado para cargar
rpidamente timn a la ban-
da opuesta y compensar di-
cha cada.
Aqu es donde se suelen
producir los accidentes.
Cuando se navega un canal con una
corriente atravesada, y se deba efectuar
un cruce en soleras limitadas, se deber
quitar, o por lo menos, disminuir el
abatimiento, por un tiempo determinado.
Ello provocar una deriva de los buques
hacia el veril de sota corriente.
Ante el riesgo que dicho desplazamiento
significa, es conveniente tener idea
aproximada de que valor pueda alcanzar
dicha deriva, para evitar que el buque que
recibe la corriente por su aleta de babor,
pueda quedar aconchado contra el veril.



Supongamos que una corriente de 1 nudo corre con un ngulo de inci-
dencia de 30 con respecto al eje del canal. Si dos buques de 200 m. se
deben cruzar y lo deben hacer eliminando los abatimientos que traan, se-
rn derivados hacia el veril de sota corriente.
Supongamos que dichos abatimientos sean quitados cuando las rodas se
encuentren a tres esloras de separacin y la velocidad relativa entre am-
bos buques sea de 18 ns (9,26 m/s).
Para encontrarse a la par, donde ya podrn ir a buscar sus aguas, debe-
rn recorrer 800 m., lo que les demandar 86 segundos. En ese perodo la
corriente habr recorrido 44 m (0,51m/s) y los habr derivado:
m m 22 30 sen . 44 =
Muchos buques modernos tienen
superestructuras o transportan
cargas que restringen
sensiblemente la visibilidad que
tiene el maniobrista de su entorno.
Es aconsejable conocer los sectores
ciegos existentes desde el puesto
de maniobra, con el fin de
prestrsele especial atencin a los
mismos y evitar situaciones de
riesgo imprevistas.
Visibilidad en el entorno del canal, segn la posicin
que ocupemos en el mismo
Observemos como distintas ubicaciones con respecto al eje
geomtrico del canal nos alteran la visibilidad de los veriles
h
ob
Altura del ojo del observador
h
t
Altura obstruccin de proa sobre nivel de agua
L
2
Distancia desde la posicin del observador hasta proa
L
3
Distancia ngulo ciego a nivel del agua
3 2
. .
. .
L L
h
ady cat
op cat
tang
ob
+
= = o
3
L
h
tang
t
= o O sea
ngulo ciego vertical
Este es el tpico caso de un containero cargado con
una gran distancia ciega a proa de la roda
2 3 2 3 3
) ( L h h h L L h L h L h
t t ob t t ob
= =
3 2 3 3 2 3
3 3 2
) ( L h L h L h L L h L h
L
h
L L
h
t t ob t ob
t ob
+ = + = =
+
Entonces tendremos que el ngulo ciego a proa (L
3
)
ser:
Como
t ob
t
h h
L h
L

=
2
3