Está en la página 1de 166

.

.

.

a la zona donde dos vías terrestres se cruzan sin que puedan unirse las corrientes de tránsito. a la zona donde dos o más caminos se cruzan o unen. Se llama paso. se les llama enlaces. permitiendo la mezcla de las corrientes de tránsito. Se llama entronque. A las vías que unen las distintas ramas de una intersección. Hay dos tipos de intersecciones: los entronques y los pasos. al área donde dos o más vías terrestres se unen o cruzan. . y si unen enlaces a diferente nivel se les puede llamar rampas. Se llama rama de la intersección a cada vía que sale o llega a una intersección.INTERSECCIONES      Se llama intersección.

debido a las maniobras realizadas en la intersección. En las maniobras para cambiar de ruta. . o tendrá que cruzar otras trayectorias (maniobra de cruce). el conductor encontrará necesario salir de la corriente por la que transita (maniobra de divergencia) e incorporarse a otra (maniobra de convergencia).INTERSECCIONES INTERSECCIONES    En el área de la intersección. a otra de diferente trayectoria o cruzar la corriente de tránsito que se interpone entre él y su destino. El área de conflicto abarca la zona de influencia en la cual los usuarios que se aproximan pueden causar trastornos a los demás conductores. un conductor puede cambiar de la ruta sobre la cual ha venido manejando.

INTERSECCIONES INTERSECCIONES

INTERSECCIONES INTERSECCIONES

MANIOBRA DE DIVERGENCIA

INTERSECCIONES INTERSECCIONES

MANIOBRA DE CONVERGENCIA

 MANIOBRA DE CRUCE INTERSECCIONES INTERSECCIONES M A N I O B R A D E C R U C E .

INTERSECCIONES .

INTERSECCIONES  PUNTOS DE CONFLICTO EN INTERSECCIONES .

 INTERSECCIONES PUNTOS DE CONFLICTO EN INTERSECCIONES 32 INTERSECCIONES .

.INTERSECCIONES  PELIGROSIDAD DE LAS INTERSECCIONES      INTERSECCIONES A NIVEL SIMPLE INTERSECCIONES A NIVEL CON CARRILES ADICIONALES PARA CAMBIOS DE VELOCIDAD INTERSECCIONES CANALIZADAS GLORIETAS INTERSECCIONES A DESNIVEL El orden presentado considera que las intersecciones están trabajando con los volúmenes de tránsito de proyecto.

A R E A S D E M A N I O B R A S .

AREAS DE MANIOBRAS .

INTERSECCIONES TIPOS DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO .

INTERSECCIONES .

INTERSECCIONES .

INTERSECCIONES .

EJEMPLOS DE SEPARACIÓN DE ÁREAS DE MANIOBRA .

EJEMPLOS DE ZONAS DE PROTECCIÓN .

ÀREAS DE MANIOBRA SIMPLES PARA CRUCES A NIVEL Y A DESNIVEL .

DISPOSICIÓN GENERAL DE LAS ÁREAS DE MANIOBRA EN EL PROYECTO DE INTERSECCIONES .

INTERSECCIONES VEHÍCULO DE PROYECTO DE-335 .

INTERSECCIONES VEHÍCULO DE PROYECTO DE-335 .

INTERSECCIONES VEHÍCULO DE PROYECTO DE-610 .

INTERSECCIONES VEHÍCULO DE PROYECTO DE-610 .

INTERSECCIONES .

INTERSECCIONES .

DISEÑO MÍNIMO DE ENLACES EN CURVA PARA VUELTAS A LA DERECHA A 90º .

RADIOS PARA EL DISEÑO MÍNIMO DE ENLACES .

.

.

.

.

.

.

.

INTERSECCIONES .

Vehículo protegido mientras está parado en la abertura Todos los de proyecto 12. DE-335 a DE-610 6. iniciándola y terminándola sobre los carriles interiores Todo automóvil puede voltear en U. los camiones grandes no pueden hacerlo en una sola operación.00 Tipo de maniobras realizables en carreteras divididas de 4 carriles Casi todos los vehículos pueden realizar la vuelta en U. Algunos camiones inician y terminan la vuelta sobre los carriles exteriores. desde y hacia los carriles interiores.00 DE-335 a DE-610 10. los camiones invaden el acotamiento. Permite a los automóviles la vuelta en U del carril interior al exterior.00 Permite la vuelta en U a los automóviles desde y hacia los carriles interiores.00 DE-335 A DE-450 . otros más largos lo hacen con cierta invasión del acotamiento.INTERSECCIONES Anchura de la faja separadora central (m) 18.

.

es permitir la deceleración y almacenamiento de los vehículos que voltean a la izquierda al salir de un camino dividido. o bien.CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL La finalidad del carril en la faja separadora central. funciona como un carril de aceleración para los vehículos que hacen una vuelta izquierda para entrar a dicho camino. .

El tramo en tangente debe tener aproximadamente un tercio de la longitud total. proporciona una transición más deseable que la de las curvas inversas unidas directamente. El uso de un tramo en tangente entre las curvas.Los carriles sobre la faja separadora se usan tanto para proteger a los vehículos que dan vuelta a la izquierda en aquellos lugares donde los volúmenes y la velocidad del tránsito principal son altos. como en donde las velocidades son bajas y los cruces de los caminos secundarios son frecuentes. .

5 60 15 100 25 200 50 300 75  Remates para una faja separadora central reducida: En la mayoría de los casos la faja separadora central reducida se protege con guarniciones para delinear la orilla del carril y sirve para separar los sentidos opuestos.CARRILES EN SEPARADORA LA FAJA CENTRAL Longitud de almacenamiento: Vehículos dando vuelta Longitud de almacenamiento requerida   30 7.80 para punta semicircular).20m (1. La faja reducida debe medir cuando menos 1. proporciona espacio necesario para alojar señalamiento. postes de alumbrado público y refugio de peatones. .

29 24.27 0.17 0.08 70 0.25 0.52 0.04 50 0.10 (μ) (s) Sobreelevación Total s+ μ 0.20 0. metros Grado máximo de curvatura 24 47 75 113 154 48 24 15 10 8 NOTA: Para velocidades de proyecto de 70 km/h ó mayores.25 Radio mínimo calculado (R).48 113. úsense valores para condiciones de camino abierto.32 0.06 60 0. .metros 75.27 46.86 Valores para proyecto Radio mínimo.00 30 0.23 0.32 15.26 0.Radios mínimos para curvas en intersecciones Velocidad de proyecto km/h Coeficiente de fricción lateral 25 0.36 0.15 0.40 153.02 40 0.3 3 15 0.

85 Nota: Las longitudes de las espirales se determinan de la misma manera que para camino abierto.2 17 19 25 34 43 0.0 40 47.0 30 24.0 154.3 1.1 0. en m Longitud mínima de espiral recomendable.05 33. en m Desplazamiento de la curva circular respecto a la tangente.2 1.68 58 0.0 50 78.0 60 70 113. en m 25 15. .25 19.95 43.4 1. en m/seg 2 Longitud de espiral calculada. en km/h Radio mínimo.LONGITUDES MÍNIMAS DE ESPIRALES PARA CURVAS DE INTERSECCIONES Velocidades de proyecto en la curva.15 25.85 58. en m C supuesto.6 0.30 17.0 1.

m 12 18 15 21 18 27 24 36 30 42 36 54 42 60 . m Deseable. en m 30 45 60 75 90 120 150 o más Longitud del arco circular Mínima.LONGITUD DE ARCOS CIRCULARES DE UNA CURVA COMPUESTA. SEGUIDA DE UNA CURVA DE RADIO IGUAL A LA MITAD O PRECEDIDA DE UNA CURVA DE RADIO IGUAL AL DOBLE Radio.

La facilidad y la suavidad de la operación resulta cuando la orilla de la calzada se proyecta con curvas de transición de la forma y longitud necesaria para evitar una deceleración brusca de los vehículos antes de entrar al enlace y permitir el desarrollo de la sobreelevación antes de la curvatura máxima y para que los vehículos puedan seguir su trayectoria natural. .

.

III Operación en uno o en dos sentidos de circulación y con dos carriles. con un solo carril y sin previsión para el rebase. . con un solo carril y con previsión para el rebase a vehículos estacionados. II Operación en un solo sentido.INTERSECCIONES  ANCHO DE CALZADA EN LOS ENLACES: Para fines de proyecto se consideran los siguientes tipos de operación:    I Operación en un solo sentido.

.

. pero con algunos camiones DE-610. o de DE-1525 para gobernar el proyecto. es necesario conocer el tipo de vehículos que operarán en el enlace antes de determinar el ancho de la calzada. Para fines de proyecto se analizan tres condiciones de tránsito. pero con algunos semirremolques. de acuerdo a las condiciones esperadas.INTERSECCIONES  Independientemente del tipo de operación para el cual se ha decidido proyectar. las cuales se describen a continuación:    Condición de tránsito A: Predominantemente vehículos de proyecto DE-335. Condición de tránsito C: Suficientes vehículos DE1220. Condición de tránsito B: Un número suficiente de vehículos DE-610 como para gobernar el proyecto.

PARA CADA CASO DE OPERACIÓN .TIPO DE VEHÍCULO PARA CADA CASO DE OPERACIÓN VEHÍCULOS MÁS GRANDES QUE PUEDEN PASAR.

.

en donde es necesario modificar la velocidad de los vehículos que se incorporan o dejan la corriente de tránsito principal. . aquellos que se añaden a la sección normal de una calzada. No todos los conductores usan los carriles de cambio de velocidad de la misma manera y algunos conductores los utilizan poco.CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD      Se llaman carriles de cambio de velocidad. son especialmente ventajosos y en general la experiencia con ellos ha sido favorable. pero en general estos carriles son utilizados lo suficiente para mejorar la seguridad y la operación del camino. El grado de utilización de los carriles de cambio de velocidad varía directamente con el volumen de transito: cuando son altos la mayoría de los conductores los emplean para ejecutar sus cambios. que también funcionan como carriles de espera o almacenamiento para el tránsito que va a dar vuelta. Los carriles de desceleración en los accesos de intersecciones a nivel. con el objeto de proporcionar a los vehículos el espacio suficiente para que alcancen la velocidad necesaria y se incorporen a la corriente de tránsito de una vía. o puedan reducir la velocidad cuando desean separarse de la corriente al acercarse a una intersección. Se requieren carriles de cambio de velocidad en caminos de alta velocidad y de alto volumen de tránsito.

.

.

ANCHURA DEL CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD

INTERSECCIONES

Cuando el carril de cambio de velocidad queda paralelo al eje del camino, la anchura no deberá ser menor de 3.35 m y preferentemente deberá tener 3.65 m. Deben construirse acotamientos aunque no tengan un ancho igual al que tienen en el camino. Cuando se construyan guarniciones, deben quedar alojadas en la orilla exterior del acotamiento y por ningún motivo deberán aceptarse a menos de 0.30 m de la orilla de la calzada.

INTERSECCIONES

LONGITUD DE LOS CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

CARRILES DE DESCELERACION: Su longitud está basada en la combinación de lo siguiente: La velocidad a la que los conductores entran al carril adicional. La velocidad a la que los conductores salen después de recorrer el carril de desceleración. Y la forma de descelerar o los factores de desceleración. CARRILES DE ACELERACION: Su longitud se basa en la combinación de lo siguiente: La velocidad a la cual los conductores entran al carril de aceleración. La velocidad a la cual los conductores convergen con el tránsito principal. La manera de acelerar o los factores de la aceleración. Y los volúmenes relativos del tránsito directo y del que se va a incorporar. La longitud y forma de la transición deberá ser tal que invite a los conductores a efectuar la maniobra de cambio de carril

es necesario hacer ajustes en las longitudes de los carriles para cambio de velocidad. Cuando no existen estas condiciones. es decir terreno a nivel. sobreelevación y volumen.FACTORES QUE AFECTAN LA LONGITUD DE LOS CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD  Se consideran condiciones ideales para las longitudes indicadas en las tablas anteriores. . las siguientes: Las pendientes son del 2% o menos. La sobreelevación del enlace puede desarrollarse apropiadamente y los volúmenes de tránsito no son lo suficientemente grandes para causar una interferencia con el transito principal. por pendiente.

.

Sobreelevación para las curvas en entronques  Sobreelevaciones: En las curvas de los entronques. las sobreelevaciones máximas se determinan haciendo uso de los mismos factores generales que se aplican a camino abierto. el rango de la sobreelevación máxima es del 6% al 10%. Para enlaces con circulación en un solo sentido. . cuando prevalezcan situaciones de nevadas o heladas. este valor se puede incrementar hasta 12% cuando las condiciones del clima son favorables y tendrá que disminuir a un 8% como máximo.

.

para una velocidad de proyecto de 25 km/h o 30 km/h. respectivamente por cada 20 m de longitud. no debe ser mayor de 0.Sobreelevación para las curvas en entronques  Desarrollo de las sobreelevaciones: La forma de efectuar el cambio de la pendiente transversal se basa. La diferencia entre el perfil longitudinal del hombro de un camino abierto y el de su eje central.5% para velocidad de proyecto de 80 km/h y de 0. principalmente. en la comodidad y la apariencia.9%. . para enlaces puede emplearse hasta 5. esto corresponde a un cambio en la sobreelevación del 2.3% por cada estación de 20 .7% y del 3.67% para 50 km/h.

.

Para controlar el paso por este lomo se obtiene la diferencia algebraica de los valores de la sobreelevación en ambos lados de él. .Control de paso sobre el lomo de la corona: Se llama lomo de la corona a la línea formada por los cambios de sobreelevación en la calzada.

. para que los vehículos puedan hacer alto.Es indispensable que en cualquier intersección de caminos se proporcione la visibilidad necesaria. antes de alcanzar un obstáculo que aparezca inesperadamente en su trayectoria.

.

.

.

PROYECTOS ESPECIALES DE VUELTAS IZQUIERDAS .

UNA ISLETA ES UNA AREA DEFINIDA ENTRE CARRILES DE TRANSITO. disminuye en número e intensidad los conflictos en la intersección. Una isleta no tiene un único tipo físico. marcada con pintura. El uso de isletas en estos casos. desde un área delimitada o no por guarniciones verticales hasta un área pavimentada. requieren de cruces para peatones muy largos y tienen zonas pavimentadas que no se llegan a usar.” . pueden existir áreas en las que algunos vehículos se desvíen de sus trayectorias naturales. Dentro de una intersección. en la cual el tránsito sigue trayectorias definidas por isletas.ISLETAS      Las intersecciones a nivel que comprenden grandes áreas pavimentadas. Una intersección a nivel. se denomina una “intersección canalizada. PARA CONTROLAR EL MOVIMIENTO DE VEHICULOS O PARA REFUGIO DE PEATONES. se considera como una isleta a la faja separadora central o lateral. puede variar. propician el descontrol de los conductores de los vehículos. aun en intersecciones sencillas.

ISLETAS  FUNCIONES DE LAS ISLETAS:  Separación de los conflictos  Control del ángulo de los conflictos  Reducción de las áreas pavimentadas  Canalización del tránsito evitando movimientos erráticos en la intersección  Disposición para favorecer los movimientos predominantes  Protección para peatones  Protección y almacenamiento de vehículos que vayan a voltear o cruzar  Ubicación de dispositivos para el control del tránsito .

 SEPARADORAS: Son las que se encuentran situadas longitudinalmente a una vía de circulación y separan el tránsito que circula en el mismo sentido o en sentidos opuestos. principalmente para dar vuelta.  DE REFUGIO: Son áreas para el servicio y seguridad de los peatones. .ISLETAS  TIPOS DE ISLETAS:  CANALIZADORAS: Son las que tienen por objeto encauzar el tránsito en la dirección adecuada.

.

.

.

De la misma manera.  La isleta más pequeña deberá tener como mínimo. .00 m y deberán colocarse en lugares perfectamente visibles para el conductor. un área de 5 m2 y preferentemente de 7 m2.5 m. después de redondear las esquinas.ISLETAS  TAMAÑOS Y CARACTERISTICAS DE LAS ISLETAS  Las isletas deberán ser lo suficientemente grandes para llamar la atención del conductor.50 m.5 m y de preferencia 3. no deberán tener un ancho inferior a 1. estas deberán tener como mínimo una longitud de 30.20 m ni una longitud menor de 3. las isletas triangulares no deberán tener lados menores de 2.  Cuando en intersecciones aisladas se diseñan isletas separadoras. Las isletas alargadas o separadoras. ya que de otra manera resultan peligrosas.

limitadas por guarniciones (zonas urbanas)  Isletas delimitadas por marcas en el pavimento.TAMAÑOS Y CARACTERISTICAS DE LAS ISLETAS  Desde el punto de vista físico. botones u otros elementos colocados en el pavimento (tanto en zonas urbanas como rurales)  Isletas formadas en un área sin pavimento. las isletas pueden dividirse en tres grupos:  Isletas en relieve. delineadas por las orillas de la calzadas (zonas rurales) .

ISLETAS  DISEÑO DE ISLETAS  ISLETAS TRIANGULARES: Los contornos de las isletas están determinados por las orillas de las calzadas del tránsito directo y la de los enlaces. tales como el contraste de la isleta. con respecto a los carriles para el tránsito directo. El desplazamiento de la isleta. para reducir su vulnerabilidad. . Dado que las guarniciones se presentan al conductor de una manera repentina deberán desplazarse de las orillas de los carriles. Los vértices de la isleta. deben ser redondeados o biselados para hacerlos más visibles y facilitar su construcción. con su correspondiente espacio libre lateral a las orillas de la isleta. depende del tipo de tratamiento de la orilla y de otros factores. la longitud de la transición o del pavimento auxiliar antes de la isleta y de la velocidad del tránsito.

.

.

De preferencia. deberá estar desplazada cuando menos 0. Esta sección deberá tener una longitud mínima de 0. La guarnición. El otro extremo de la isleta. proporcionado por una ampliación de la corona del camino. El vértice de acceso de una isleta separadora central deberá diseñarse cuidadosamente ya que se encuentra en línea directa con el tránsito que se aproxima. deberá cambiarse gradualmente a una marca realzada. donde v es la velocidad en km/h y d es el ancho que va a tener la isleta separadora central.20 m de la orilla interior del carril. En las zonas rurales . de color y textura contrastante con los carriles de circulación. . en el cruce con el camino transversal se tratará como un remate de la faja separadora central. el acceso deberá consistir de un ensanchamiento gradual de la raya central.62 vd.50 m y preferentemente1. en el vértice de acceso de la isleta.   ISLETAS SEPARADORAS CENTRALES.

.

DISEÑOS DE LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES (salidas) .

DISEÑOS DE LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES (entradas) .

.

 Distancia de visibilidad limitada.  Condiciones locales y el costo del derecho de vía.  El alineamiento horizontal y la pendiente de los caminos.  Velocidad de proyecto. Factores que entran en la selección del tipo de entronque:  Volumen horario de proyecto de los caminos que se intersectan. su índole y composición. .  Debe considerarse la combinación del alineamiento horizontal y vertical.  También es necesario considerar la apariencia a la vista del conductor.ENTRONQUES A NIVEL   Un entronque a nivel implica la realización de un proyecto que permita al conductor efectuar oportunamente las maniobras necesarias para la incorporación o cruce de las corrientes de tránsito.

.

resulta difícil para el conductor prever los actos de los otros conductores. El alineamiento horizontal deberá ser lo más recto y el vertical con las mínimas pendientes posibles. peligros potenciales. Si no se cumplen los dos puntos. La distancia de visibilidad deberá ser igual o mayor al mínimo asignado para condiciones específicas de entronques.ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES     Los entronques presentan áreas de conflicto y constituyen por ende. . o percibir los mensajes de los dispositivos de control y manejar al mismo tiempo su propio vehículo.

En los entronques esviajados es mayor el tiempo en que existe riesgo para los vehículos que cruzan la corriente principal. producen solo una pequeña disminución en la visibilidad que no amerita realineamiento. pues en aquellos que se intersectan con esviajamiento se limita la visibilidad. que los caminos se crucen en un ángulo lo más próximo a 90º. . Siempre que sea posible se evitarán los entronques sobre curvas cerradas. Los ángulos de esviajamiento hasta de 30º.ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES  Modificaciones al alineamiento horizontal:     Independientemente del tipo de entronque. es conveniente tanto desde el punto de vista de la seguridad como de la economía. Es permisible cierto esviajamiento. lo que aumenta la potencialidad de accidentes. especialmente a los vehículos pesados. ya que la sobreelevación y la ampliación en las curvas complican el proyecto.

las pendientes deben ser lo menor posible en los tramos empleados para almacenar los vehículos que se detienen momentáneamente. cuando las condiciones hagan tal abatimiento excesivamente costoso.ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES  Modificaciones al alineamiento vertical    En los entronques donde se instalen señales de ceda el paso o de alto. de acuerdo con el grado de pendiente. o semáforos. haciéndose los correspondientes ajustes en los factores del proyecto. Las pendientes mayores del 3% deberán quedar eliminadas de los entronques. La mayoría de los conductores son incapaces de calcular el incremento o disminución de las distancias necesarias para acelerar o frenar. . la pendiente no deberá exceder del 6%.

ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES

El camino principal debe conservar su rasante, a través del entronque y la del camino secundario ajustarse a ella. Las rasantes de los enlaces deben ajustarse a las pendientes transversales y longitudinales de los caminos. La combinación de los alineamientos horizontal y vertical debe permitir en todo momento al conductor una clara visibilidad de los carriles de tránsito y comprensión absoluta sobre cualquier dirección que pretenda tomar, libre de toda aparición repentina de peligros potenciales.

ALINEAMIENTOS DE LOS ENTRONQUES

DISEÑOS PARA DISMINUIR O EVITAR MANIOBRAS ERRONEAS

Un problema inherente a los entronques estriba en la posibilidad de que algunos conductores efectúen maniobras erróneas, a pesar del señalamiento, al tratar de entrar o salir a cualquiera de los caminos, utilizando un enlace diseñado para circular en sentido contrario. Este problema de entrar equivocadamente ha sido causa de numerosos accidentes, los cuales se pueden disminuir si se atienden ciertos detalles en el diseño de los extremos de los enlaces. Para evitar o disminuir las maniobras erróneas, es recomendable el uso de isletas canalizadoras que encaucen a los vehículos que circulan por la rampa hacia el camino secundario y desanimen a los que circulan por el camino secundario, que equivocadamente quieran entrar a la rampa. Cuando el camino secundario tiene faja separadora central, esta se puede utilizar como un medio para evitar las maniobras erróneas. Las señales y las marcas adicionales son importantes para evitar las vueltas en sentido contrario.

.

.

TIPOS DE ENTRONQUE A NIVEL  ENTRONQUE DE TRES RAMAS  Entronques adicionales  Entronques canalizados  Entronques canalizados con circulación en los enlaces en ambos sentidos  Entronques con alto grado de canalización simples y con carriles .

.

.

.

ENTRONQUE DE CUATRO RAMAS

ENTRONQUE DE CUATRO RAMAS
Entronques simples y con carriles adicionales  Entronques canalizados  Entronque con alto grado de canalización

.

.

.

.

puede resultar conveniente que todas las ramas se intersecten en un área común pavimentada en su totalidad. mediante reacondicionamientos que alejen de la intersección principal algunos conflictos. . puede incrementarse la seguridad y eficiencia del entronque. Cuando los volúmenes sean ligeros y exista control de Alto. Estos entronques deben ser evitados siempre que sea posible.ENTRONQUES DE RAMAS MULTIPLES Pertenecen a esta clasificación aquellos entronques con cinco o más ramas. Con excepción de los cruces de menor importancia.

.

los espaciamientos de los entronques secundarios y posiblemente la ubicación y dimensiones de las isletas a fin de acomodar los postes del semáforo o los arbotantes El proyecto de un entronque que requiera control mediante semáforo.EFECTOS DEL CONTROL MEDIANTE SEMAFORO La mayoría de los entronques ilustrados y expuestos en las anteriores láminas resultan adecuados para señales de alto o para semáforos. el análisis de capacidad. se realiza en mejor forma considerando conjuntamente el diseño geométrico.   Características geométricas susceptibles de modificarse por la instalación de un semáforo:  Longitud y ancho de los carriles de almacenamiento. la localización de los ramales. los volúmenes horarios de proyecto y los controles físicos. .

Normalmente todo el tránsito se mueve simultánea y continuamente a baja velocidad. Los conflictos por cruce directo quedan por lo tanto eliminados. Los movimientos usuales de cruces oblicuos de los entronques a nivel se reemplazan por entrecruzamientos. cuesta menos que un entronque a desnivel. exceptuando las vueltas derechas. Las glorietas son especialmente adecuadas para entronques de cinco o más ramas. normalmente. ya que el tránsito en todos los carriles converge o diverge formando ángulos pequeños.VENTAJAS:  GLORIETAS     La circulación en un solo sentido dentro de las glorietas da por resultado un movimiento de tránsito continuo y ordenado. . Una glorieta. Los accidentes ocasionados por tales movimientos son de poca importancia y constituyen en su mayoría. si bien se produce una longitud adicional de recorrido para todos los movimientos. Todas las vueltas pueden efectuarse con facilidad. que pudiera construirse en la misma área. daños a la propiedad únicamente.

el uso de glorietas se ve restringido a zonas con esa topografía. Las glorietas necesitan mayor derecho de vía y mayor superficie de rodamiento. particularmente si son caminos de cuatro o más carriles.DESVENTAJAS      La capacidad de una glorieta es inferior a la de un entronque correctamente canalizado. Las glorietas no operan satisfactoriamente cuando los volúmenes de tránsito de dos o más de las ramas de la intersección se aproximan simultáneamente a su capacidad. Las grandes áreas que se requieren para construir las glorietas impiden su uso en zonas congestionadas. resultando generalmente más costosas que otros entronques a nivel. Debido a que el área requerida debe ser relativamente plana. .

y ello es debido a que necesitan una longitud de entrecruzamiento muy larga. ya que su paso interrumpe el tránsito de vehículos. o bien cuando la intersección está formada por más de cuatro ramas. En algunos casos.DESVENTAJAS   No son adecuadas en aquellos lugares donde existe un movimiento grande de peatones a través de la intersección. en estos casos. en zonas urbanas. Las glorietas requieren grandes dimensiones cuando los caminos que forman la intersección son para alta velocidad. deberá compararse el tiempo de recorrido en la glorieta con los tiempos de espera en un entronque canalizado. las glorietas operan mediante semáforos. que es la circulación continua. . lo que anula el principio básico de las glorietas. especialmente respecto a los movimientos de vuelta.

. Las glorietas no pueden adaptarse fácilmente a un desarrollo por etapas. Intentarlo conduce a un proyecto excesivo para las condiciones de tránsito iniciales.DESVENTAJAS    Para obtener una operación segura y eficiente en una glorieta son necesarias numerosas señales. Generalmente se necesita iluminación y paisaje. las cuales deberán prestar servicio tanto durante el día como la noche. Para que una glorieta funcione satisfactoriamente. deberán controlarse las entradas y salidas.

.

CONDICIONES DE TRANSITO FAVORABLES PARA EL PROYECTO DE GLORIETAS  COMPOSICION DE TRANSITO VELOCIDAD DE PROYECTO VOLUMEN DE TRANSITO OTRAS CONSIDERACIONES    .

lográndose mediante el uso de señales. desde y hacia las ramas de la intersección. Dicha velocidad de proyecto estará en función de las correspondientes a los caminos que se intersectan. Para caminos proyectados para velocidades de 50 a 70 km/h. la velocidad correspondiente en la glorieta debería ser relativamente baja para que sus dimensiones se mantengan dentro de límites prácticos.VELOCIDAD DE PROYECTO EN LAS GLORIETAS    En la glorieta. la velocidad de proyecto de la glorieta debe corresponder a la velocidad de marcha del camino. sin serios conflictos. En zonas urbanas. La velocidad de proyecto para la glorieta deberá ser fijada inicialmente y a ella deberán sujetarse todos los elementos de proyecto. isletas y otros dispositivos para el control del tránsito. El descenso en la velocidad. los vehículos deben transitar a una velocidad uniforme para poder incorporarse. la velocidad más eficiente en las glorietas oscila entre 25 y 40 km/h. Ello explica por que. para lograr uniformidad. entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito. deberá efectuarse en los accesos de aquellos. efecto de la diferencia entre la correspondiente a los caminos y la de la glorieta. . Para velocidades de proyecto mayores de 70 km/h. tratándose de caminos con una velocidad de proyecto alta. se ha limitado el uso de las glorietas.

0 m de longitud. con volúmenes bajos.LONGITUDES DE LA ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO    La longitud de entrecruzamiento es la distancia que existe entre los extremos de las isletas canalizadoras.0 m. La longitud y anchura de la zona de entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra para los vehículos y de hecho. a la velocidad de proyecto de la glorieta . conduce al doble o al triple de la capacidad correspondiente a un tramo de 30. Una longitud de entrecruzamiento de 180. la capacidad misma del tramo. La longitud de la zona de entrecruzamiento no debe ser menor que la requerida para maniobrar.

Estas zonas de entrecruzamiento deben ser tan largas como sea posible. en su perímetro. Así la provisión de zonas de entrecruzamiento adecuadas. frecuentemente termina con la simetría en el diseño y puede resultar que una isleta central resulte alargada o de forma oval. .El volumen diario que circula en una zona de entrecruzamiento es el mismo que circula en otra zona. pero durante la hora de máxima demanda. una zona de entrecruzamiento puede tener volúmenes altos que involucren tanto movimientos directos como de entrecruzamiento. todos los segmentos de la glorieta pueden proyectarse para la misma velocidad. el cual ocupa el área mínima. Una vez hecho esto se ajusta la figura para el radio de la isleta central correspondiente a la velocidad de proyecto Una isleta central puede diseñarse como un círculo.ISLETA CENTRAL   El diseño de la glorieta se inicia conectando los caminos con un solo sentido de circulación de entrada y salida para formar una figura cerrada previéndose las distancias mínimas de entrecruzamiento.

En combinación con las entradas y salidas. determina la capacidad de la glorieta. El alineamiento de la calzada de las glorietas deberá permitir a los vehículos pasar de una rama a otra sin cambios bruscos de dirección. . pero las anchuras mínimas para las diferentes zonas de entrecruzamiento son usualmente las mismas. La anchura mínima de la calzada de la glorieta debe ser el equivalente a dos carriles de 3. La combinación de la anchura de la calzada de la glorieta y la longitud de la zona de entrecruzamiento.LA CALZADA DE LA GLORIETA     La calzada de la glorieta es la que tiene un solo sentido de circulación alrededor de la isleta central.65 m. circular dentro de la zona de entrecruzamiento siguiendo una trayectoria natural. su anchura varía generalmente a lo largo de cada zona de entrecruzamiento. dejando a los vehículos que dan vuelta a la derecha.

.

.

Las salidas deberán tener una velocidad de proyecto similar a la de la glorieta y preferentemente deberá ser mayor para alentar a los conductores a dejar la glorieta rápidamente.ENTRADAS Y SALIDAS   La operación satisfactoria de una glorieta depende grandemente del comportamiento de los conductores al entrar y salir de la calzada de la glorieta. . La entrada se hace con eficiencia si su velocidad es aproximadamente igual a la del tránsito en la glorieta. lo que satisface la tendencia natural de los conductores a aumentar su velocidad al dejar la intersección. Esto se obtiene reduciendo la velocidad del tránsito que se aproxima a la glorieta y proyectando los accesos para una velocidad igual a la del interior de la glorieta.

afectan directamente la operación en la glorieta. Para asegurar ángulos de entrecruzamiento adecuados se deberá prestar especial atención a la canalización. iluminación y refugio de peatones.ISLETAS CANALIZADORAS   El diseño de las isletas que dividen el acceso para formar las entradas y salidas. Las isletas y las entradas y salidas se diseñan en conjunto. . Las isletas deberán tener el tamaño y la forma adecuadas para delinear claramente la trayectoria a seguir y dar cabida al señalamiento.

la velocidad y la pendiente transversal de la calzada citada anteriormente es aplicable a glorietas. generalmente existe alguna dificultad para proporcionar las pendientes transversales deseadas. especialmente de aquellos que tengan su centro de gravedad muy alto.PENDIENTES TRANSVERSALES DE LA CALZADA  Aunque la relación entre el radio . además de la limitación práctica de la diferencia de pendientes para minimizar el balanceo lateral de los vehículos al cruzar el lomo de la corona. Esto es debido a la curvatura opuesta entre la calzada de la glorieta y las entradas y salidas. .

.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y PENDIENTE    La distancia de visibilidad en los accesos a una glorieta deberá ser suficiente para que el conductor pueda percatarse con anticipación de las isletas canalizadoras y central. Las pendientes en las glorietas no deberán exceder de 3% . La distancia de visibilidad en el principio de la isleta canalizadora deberá exceder la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto del camino de acceso. A través de toda la glorieta las pendientes deberán ser tan planas como sea posible para permitir a los conductores maniobrar sin reducir la velocidad debido a cambios en la pendiente.

deberán ser altamente visibles con guarniciones achaflanadas a excepción de los lugares donde haya cruces de peatones. la totalidad de la isleta central y las isletas canalizadoras deberán estar limitadas por guarniciones para mejorar la visibilidad y servir como una barrera parcial. en donde deberá usarse una guarnición tipo vertical. En el perímetro exterior de la calzada de la glorieta no es necesario usar guarniciones GUARNICIONES Y ACOTAMIENTOS .  Dentro de una glorieta. Como las isletas canalizan el tránsito.

El deslumbramiento proveniente de las luces del otro lado de la isleta central.PAISAJE E ILUMINACION     El paisaje en las glorietas deberá ser una parte integral del proyecto. La esencia del control del tránsito en las glorietas radica en la reducción de velocidad. ya que de por sí representa un aviso de su existencia a los conductores que se aproximan. pueden sugerir una continuidad en el camino de acceso y ocasionar que los conductores sigan en línea recta sin reducir su velocidad. En áreas rurales existen algunas ventajas para las isletas centrales en montículos. Un paisaje bien proyectado ayuda apreciablemente a la obtención de estos objetivos. más la indicación de la trayectoria vehicular a seguir. asegurando que ellos preverán las vueltas y reducción de velocidad necesarias. Deberán eliminarse las hileras de árboles y postes que den la sensación de que continúa la rama de acceso. . Es deseable que las glorietas tengan iluminación propia y permanente.

como se ha mencionado anteriormente. . particularmente en la reducción de velocidad y son un suplemento necesario para el proyecto. deberán ser reflejantes y preferentemente iluminadas. El control de Alto y Siga puede necesitarse en aquellas glorietas con un volumen de tránsito grande y un número considerable de peatones y en donde la glorieta no tenga el tamaño adecuado. juegan un papel principal en la operación segura de la glorieta.DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO    Las glorietas requieren señales que sean efectivas durante el día y durante la noche. Esto se logra al programar el semáforo de tal manera que de mayor tiempo de luz verde al tránsito que sale de la glorieta que el correspondiente al tránsito entrando en ella. La finalidad esencial de la operación con semáforo es mantener en movimiento al tránsito de la glorieta a expensas del retraso y almacenamiento en los caminos de acceso.

.

depende de factores tales como los volúmenes horarios de proyecto. En algunos casos se emplean los entronques a desnivel por razones de seguridad y en otras ocasiones llegan a ser más económicas debido a la topografía. Pero debido a su alto costo inicial su empleo se limita a aquellos casos en que pueda justificarse ese costo. El tipo adecuado de entronque a desnivel. Los entronques a desnivel son necesarios en las intersecciones en donde un entronque a nivel no tiene la capacidad suficiente para alojar los movimientos de la intersección.ENTRONQUES A DESNIVEL     Es obvio que una entronque a desnivel es una solución útil y adaptable en muchos problemas de intersecciones. Por otro lado. ya que los movimientos de frente pueden efectuarse sin interrupciones y los movimientos de vuelta se realizan sin interferir con el tránsito directo al diseñarse los carriles exclusivos para cambio de velocidad. . Las pendientes y radios de curvatura pronunciados hacen peligrosa e incómoda una intersección y limitan su capacidad. el carácter y la composición del tránsito y la velocidad del proyecto. así como su diseño. La capacidad de un entronque a desnivel se aproxima o es igual a la suma de las capacidades de los caminos que lo forman. tampoco debe proyectarse un entronque con curvas y pendientes muy suaves con distancias de recorrido excesivamente largas.

El proyecto de la separación de niveles es flexible y puede adaptarse a casi todos los ángulos y posiciones de los caminos que se intersectan Generalmente los entronques a desnivel se adaptan a la construcción por etapas. Se proporciona mayor seguridad al tránsito directo y al que da vuelta a la izquierda. . Puede construirse una estructura con una o más rampas de manera de formar una unidad completa y añadir más enlaces en etapas posteriores. Las paradas y los cambios apreciables de velocidad se eliminan para el tránsito directo.VENTAJAS       La capacidad de la rama para el tránsito directo pùede hacerse igual o casi igual a la capacidad del camino. La separación de niveles es una parte esencial de las vías rápidas y las autopistas.

generalmente no son atractivos e introducen un elemento de peligro debido a la reducción en la distancia de visibilidad. Una separación de niveles puede involucrar crestas y columpios inconvenientes en el perfil de uno o de los dos caminos que se intersectan. pues generalmente es lo más económico cuando se trata de una sola estructura. ya que su ampliación no se presta para construirla por etapas.DESVENTAJAS     Los entronques a desnivel son costosos Los entronques a desnivel no son absolutamente seguros en cuanto a la operación del tránsito Cuando el proyecto implique un paso inferior. especialmente si la topografía es plana. Los accesos tan largos que se requieren en terreno plano pueden resultar costosos. es conveniente dar desde el principio el ancho definitivo de la estructura. .

   . FACTORES ECONOMICOS: En general. el entronque a desnivel puede ser lo más económico. pero el costo de la longitud del camino adicional es menor que el costo por las paradas y las demoras. TRANSITO Y OPERACIÓN: Si los volúmenes de tránsito exceden la capacidad de un entronque a nivel. habría una justificación para un entronque a desnivel. FACTORES POR CONSIDERAR EN LA JUSTIFICACION DE ENTRONQUES A DESNIVEL  CONDICIONES DEL LUGAR: En algunos sitios. puede ser requisito que justifique construir entronques a desnivel en los caminos que intersectan con el camino principal. los entronques a desnivel requieren una longitud total de viaje un poco mayor que los entronques a nivel. de tránsito continuo o de un control de acceso total entre dos extremos de una carretera. La topografía puede ser tal que haga incosteable cualquier otro tipo de intersección que cumpla con las especificaciones. SEGURIDAD: Independientemente de los volúmenes de tránsito. una alta incidencia de accidentes en una intersección a nivel puede justificar el proyecto de un entronque a desnivel. TIPO DE CAMINO: La necesidad de disponer en el futuro.

todos los entronques a lo largo de un camino sean del mismo tipo. de tal manera que los usuarios se acostumbren a su forma y a la ubicación de sus enlaces.TIPOS DE ENTRONQUES A DESNIVEL  El tipo de un entronque a desnivel está determinado principalmente por el número de ramas de la intersección. . en lo posible. Es conveniente que. por los volúmenes probables del tránsito directo y del que dé vuelta. por la topografía y por las estructuras existentes.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

dando vuelta a la derecha y girando aproximadamente 270º para entrar al otro camino. izquierdos y derechos en los extremos próximos al camino secundario. casi siempre son de un solo sentido y usualmente tienen movimientos de vuelta. . ya que los conductores efectúan este movimiento de vuelta más allá de la estructura de separación de niveles. Las rampas diagonales. aunque hay excepciones.RAMPAS    TIPOS DE RAMPAS: Puede considerarse que cada rampa es un camino de un sentido de circulación. La rampa tipo gaza permite la vuelta izquierda sin cruces con el tránsito en sentido contrario.

.

41. las velocidades de proyecto. esta no será menor de la mitad de la velocidad de proyecto. Curvas compuestas y de transición: Estas son las adecuadas para obtener la forma deseada de las rampas .RAMPAS  DISTANCIAS ENTRE LOS EXTREMOS DE RAMPAS SUCESIVAS: Estas distancias se basan en tiempos de decisión de 5 a 10 segundos.    ALINEAMIENTO Y FORMA  Radio mínimo: Son los dados en la tabla 11-E y en la figura 11.  VELOCIDAD DE PROYECTO: La velocidad de proyecto en los extremos de las rampas. la topografía. el ángulo de intersección y el tipo del extremo de la rampa. Las formas de las rampas: Dependen de las características del tránsito. . deben corresponder a la velocidad de marcha de los caminos que se intersectan. cuando estos soportan una volumen de tránsito bajo. Cuando por diversos factores se obligue a disminuir la velocidad. para satisfacer las condiciones de ubicación y para acomodar las trayectorias naturales de los vehículos. aplicándose directamente al proyecto de rampas.

.

.

PASOS  PASOS A NIVEL      PASOS PARA PEATONES PASOS PARA GANADO PAOS PARA MAQUINARIA AGRICOLA PASOS PARA VEHICULOS PASOS PARA FERROCARRIL .

.

.

.

PASOS A DESNIVEL   PASOS SUPERIORES: Son aquellos en que el camino pasa arriba de otra vía de comunicación terrestre. PASOS INFERIORES: Son aquellos en que el camino pasa debajo de otra vía de comunicación terrestre .