SISTEMA DE SEGURANÇA

Diêgo Marcos
diego.pedro@fieb.org.br
• Hoje em dia existem inúmeros sistemas de segurança nos
automóveis, que procuram mesmo evitar ou minimizar os
efeitos de um acidente rodoviário, e, quando tal não é
possível, procuram diminuir a gravidade das lesões no
condutor do veículo e dos restantes passageiros.
• Estes dispositivos de segurança dividem-se
em: dispositivos de segurança ativa e de segurança
passiva.
SEGURANÇA ATIVA

• é aquela que impede o acontecimento de um acidente, seja

por intermédio da garantia de uma boa estabilidade,
frenagem e ultrapassagens seguras, seja em sistemas que
ajudam o condutor em situações de riscos – como freios
antitravamento (ABS), controles de estabilidade e tração
dentre outros. O mais importante fator de segurança ativa é
o condutor. Uma condução responsável diminui
enormemente os riscos de envolvimentos em acidentes.
SEGURANÇA ATIVA

Os sistemas de segurança ativos atuam sobre o veículo de

forma a interpretar as intenções do condutor e resultam em
modificações momentâneas das características de seus
sistemas de direção, freios, suspensão, propulsão, etc., com o
objetivo de estabilizar o veículo.

Este tipo de sistemas de segurança é acionado na tentativa de

se evitar um acidente.
SEGURANÇA PASSIVA

• ocorrendo o acidente, alguns dispositivos especiais de

segurança passiva garantem a integridade dos ocupantes.
Nessa categoria se enquadram: cintos de segurança,
carrocerias com célula de sobrevivência, barras de proteção,
vidros laminados e dispositivos como bolsas infláveis e
cintos pirotécnicos.
AIR BAG

Diêgo Marcos
diego.pedro@fieb.org.br
• O air bag foi desenvolvido para aplicações automotivas em
1973 e comercialmente lançado na década de 1980. O
sistema é denominado de proteção suplementar ao cinto de
segurança, ou seja, seu funcionamento visa complementar a
segurança dada aos passageiros pelo cinto
• O air bag é um dispositivo complementar de segurança que
aliado ao cinto protege o motorista e um eventual passageiro
dianteiro dos efeitos acarretados por um impacto frontal no
veículo.
• O sistema é composto por bolsas de ar que se inflam em
frações de segundo comandadas por uma central eletrônica
• O enchimento das bolsas ocorre devido a um explosivo em
forma de pastilhas que é detonado através de uma pequena
quantidade de explosivo sólido queimado através de um
pavio elétrico.
• O enchimento é rápido, assim como o esvaziamento da
bolsa em seguida ao acionamento do sistema.
• As bolsas infláveis impedem que os ocupantes do veículo
atinjam os componentes internos do veículo, tais como
volante, painel e vidros. Elas agem como obstáculo entre os
passageiros e o veículo, reduzindo em até 20% a gravidade
dos acidentes frontais.
• Sabe-se que durante uma colisão, existe forte movimentação
dos ocupantes do veículo. O sistema de proteção
suplementar visa limitar essa movimentação através do
disparo de bolsas infláveis e cintos de segurança com pré-
tensionadores
FUNCIONAMENTO

• O air bag pode ser ativado em caso de colisão frontal do

veículo, em um ângulo inferior a 30° em relação a linha
longitudinal do mesmo.
• Após a informação dos sensores, o SDM avalia a sua
intensidade e define o que será acionado, ou seja:

• só pré-tensionadores
• pré-tensionadores e as bolsas
• Para que ocorra o disparo, inúmeros fatores devem ser
levados em consideração. Por exemplo, a área de impacto
do outro veículo (se envolvido no acidente), sua massa e
velocidade contribuirão para aumentar ou diminuir a força
necessária para o disparo ocorrer conforme projetado.
 ACIONAMENTO
 Um sensor mecânico de segurança confirma a presença de desacelerações
maiores que 2g – tem início o processo de disparo;

 se estima o momento ideal de disparo dos pré-tensionadores e das bolsas,

considerando os seguintes fatores: momento de maior desaceleração,
instante que os ocupantes tendem a se chocar contra as partes internas do
veículo, e velocidade de enchimento das bolsas. Após essa avaliação se
chega a conclusão se é necessário acionar os pré-tensionadores dos cintos
somente, ou se é necessário o acionamento do conjunto pré-tensionador /
bolsas de ar.

 Uma vez acionado, o pré-tensionador atua eliminando a folga existente entre

o cinto e o ocupante, posicionando-o corretamente para receber a
desaceleração imposta pela colisão;

 Após o pré-tensionador, as bolsas são acionadas e, em cerca de 30

milisegundos, estão completamente cheias – os passageiros mergulham nas
mesmas, sendo protegidos; 150 milissegundos após o impacto, o processo de
colisão já está terminado e as bolsas estão completamente vazias garantindo
visibilidade ao motorista para que este efetue alguma manobra evasiva
Tipos de sistemas air bag

• Mundialmente, dois padrões básicos de sistema de bolsas

infláveis são utilizados: o padrão americano e o europeu.
Como a maioria dos veículos brasileiros é de menor porte e
baseados em veículos europeus, predomina aqui o segundo
tipo
Air bag padrão americano

• No padrão americano, sensores de impacto mecânicos

frontais são utilizados
de forma que ao ocorrer impacto frontal que atinja esses sensores,
um sinal elétrico é gerado. Uma central de diagnóstico localizada
no interior do veículo possui um sensor mecânico de confirmação
da desaceleração, realizando o disparo no caso de concordância
de sinais.
• Os sensores mecânicos de impacto do padrão americano
funcionam baseados na inércia de uma pequena esfera que
ao sofrer um forte impacto, se solta de um imã. Esses
contatos, por sua vez, promovem a circulação de uma
corrente elétrica
• Os sensores são instalados atrás do pára-choque frontal,
geralmente em número de dois ou três. Com o intuito de
evitar falsos disparos por impactos em valetas e guias, um
sensor de confirmação fica instalado na central de
diagnóstico, sendo que esse confirma mecanicamente a
desaceleração que o veículo sofre em caso de impacto real.
Air bag padrão europeu

• A diferença fundamental do sistema europeu para o

americano, é que o primeiro não utiliza sensores externos.
Toda a avaliação de desaceleração é medida através de
sensores instalados na parte interior da central de controle e
diagnóstico.
• Existem dois sensores, sendo um meramente mecânico de
confirmação, tendo o funcionamento semelhante ao sensor
do padrão americano. O sensor principal é eletrônico e avalia
a desaceleração do veículo.

• A central eletrônica do sistema europeu avalia a

desaceleração medida pelo sensor e decide pelo disparo ou
não e o momento ideal do acionamento.
Componentes do sistema
• Basicamente, o sistema de air bag consta dos componentes que se
seguem:

•  Módulo do air bag (lado do condutor ou lados do condutor e do passageiro).

•  Sensor(es) de impacto.
•  Sensor de segurança.
•  Módulo eletrônico de comando.
•  Mola tipo relógio.
•  Luz indicadora do sistema de air bag.
•  Chicote elétrico.
•  Mola relógio.
Bolsas

• As bolsas infláveis são confeccionadas em nylon de alta

resistência, baixo atrito e alta maleabilidade, o que garante
enchimento rápido e seguro.

• O tempo decorrido entre o disparo e o enchimento total da

bolsa é de aproximadamente 30 milisegundos. Furos
situados na parte traseira da bolsa garantem que ela esvazie
rapidamente após o enchimento, garantindo visibilidade ao
motorista.
• O sistema para motorista e passageiro (air bag duplo) aciona
as duas bolsas, sendo que a do passageiro é maior em
volume devido à maior distância deste ao painel. Ambas as
bolsas são corretamente dobradas e instaladas de forma
que, quando acionadas, promovem a ruptura do acabamento
externo em local pré-definido
SRS é a sigla para “Supplemental Restraint
System”, ou “Sistema Suplementar de
Retenção” que nada mais é que o air-bag do
seu carro.
• Alguns veículos possuem sensores que detectam a ausência
do passageiro, evitando o disparo desnecessário da
respectiva bolsa, garantindo economia no reparo.
• Dessa forma o sistema é desligado automaticamente se não
houver passageiro
• Outros possuem uma chave que permite ao condutor
desativar uma ou todas as bolsas, caso esteja transportando
gestantes ou crianças, que poderiam se ferir em caso de
acionamento do dispositivo.
• O desligamento é efetuado através de um interruptor
acionando pela chave de ignição geralmente localizado no
painel de instrumentos. O interruptor desliga a bolsa do
passageiro e instala em seu lugar um resistor de resistência
igual à bolsa, simulando a sua presença. Dessa forma a
bolsa pode ser desligada sem risco de ocorrer registro de
falha pelo sistema de auto diagnóstico
• O enchimento da bolsa acontece quando a central alimenta
eletricamente uma unidade de ignição situada em seu
interior.
• Essa unidade de ignição (na realidade um pequeno pavio
elétrico) provoca a combustão de uma pequena carga
primária.
• O calor e a chama gerada por essa carga atinge pastilhas de
azida sódica (NaN3) que, por sua vez, gera alta quantidade
de gás
• O gás gerado no processo químico provoca o enchimento de
uma bolsa. O processo é rápido e semelhante a uma
explosão, com um ruído de cerca de 130 db. Apesar de
elevado, esse ruído não é prejudicial – devido ao tempo
reduzido – à audição humana.
Central de comando

• Localizada na coluna central do veículo aproximadamente

em seu centro de gravidade, é responsável por avaliar o grau
de desaceleração sofrido pelo veículo e decidir se é
necessário o acionamento dos pré-tensionadores e das
bolsas, e em que o momento isso deve ser feito, visando o
máximo de aproveitamento da mesma.
• Internamente à central existem dois sensores que medem a
desaceleração sofrida pelo veículo: um sensor que funciona
à base de um cristal piezoelétrico, e outro sensor
eletromecânico para confirmar a necessidade de disparo,
como forma de segurança.
• Para que os sensores funcionem corretamente, a central
deve ser montada de forma que a seta existente em sua
carcaça aponte para frente do veículo – Fig. 13. Dessa
forma, os sensores de desaceleração funcionarão
corretamente.
• Um banco de capacitores armazena energia elétrica,
garantindo o acionamento do sistema por alguns segundos,
caso haja perda de fornecimento de energia (Bateria).
• Internamente a central, todos os cálculos são efetuados
duplamente, visando confirmação dos dados, com
conseqüente aumento na segurança de operação do sistema
LÂMPADA DE ADVERTENCIA

• O sistema air bag é monitorado durante um auto diagnóstico

ao se ligar a chave de ignição.
• Caso tudo esteja OK, a luz espia do air bag se apagará após
alguns segundos e não retornará a acender até o próximo
auto diagnóstico, que ocorre toda vez que se liga a ignição.
• Caso a luz espia se acenda constantemente, todo o sistema
estará desativado devido a alguma anomalia
• O sistema não requer uma manutenção regular. Se a luz de
advertência se acender enquanto estiver dirigindo ou não se
acender quando for dada a partida do veículo, há defeito no
sistema e esse deve ser corrigido o mais rápido possível.
Mola relógio

• Para garantir o contato elétrico entre a central de comando e

o módulo da bolsa do volante do motorista, foi necessário
desenvolver um sistema que permitisse ao volante ser
esterçado sem nenhum risco de perda de contato elétrico.
• O contato elétrico é efetuado por um dispositivo denominado
mola relógio. Trata-se de um cabo elétrico em forma de fita
enrolado de forma semelhante à mola de um relógio
• Modernamente algumas montadoras têm utilizado sistemas
de bolsas com duplo estágio, de forma que é avaliado o peso
do passageiro e acionado uma carga pirotécnica mais
branda em colisões menores com crianças e pessoas de
baixa estatura ocupando o banco dianteiro.
Pré-tensionadores de cintos de segurança

• Boa parte dos veículos equipados com air bag possui cintos
de segurança com dispositivo pirotécnico de pré-
tensionamento. A função desse dispositivo é, quando
disparado, eliminar a folga entre o cinto e corpo do ocupante,
forçando-o dessa forma a se posicionar de forma adequada
ao funcionamento do air bag e à sua própria proteção
durante a colisão.
• Acoplado ao encaixe da fivela do cinto, existe um pequeno
pistão equipado com uma reduzida quantidade de explosivo
sólido que, quando acionado, provoca o recuo da fivela,
eliminando a folga.
• O acionamento do dispositivo pode ser mecânico - através
da desaceleração que move um pequeno êmbolo – ou, mais
modernamente, de forma elétrica - através da mesma central
de comando que controla o sistema air bag.
• Alguns pré-tensionadores atuam no carretel do cinto, ao
invés de atuar na fivela, com a mesma função.
• Assim como as bolsas infláveis, ambos os sistemas são
descartáveis, só funcionando uma única vez.
• A depender da severidade da colisão, o sistema de controle
pode decidir pelo acionamento dos pré-tensionadores
somente ou pelo conjunto bolsas e pré-tensionadores. A
avaliação é feita baseado no grau de desaceleração sofrido
pelo veículo, sendo que em desacelerações menores, onde
apenas a atuação do cinto de segurança seja suficiente para
proteger os ocupantes, não existe a necessidade da
detonação das bolsas, apenas das cargas pirotécnicas dos
pré-tensionadores.
Air Bag - Lateral

• Modernamente, alguns fabricantes têm utilizado bolsas de ar

laterais, protegendo a região da bacia, costelas e, em alguns
casos, a cabeça através de cortinas infláveis.
• O funcionamento do air bag lateral é semelhante ao frontal,
possuindo a diferença que o primeiro apresenta uma
complexidade maior no controle, uma vez que o tempo
necessário para se definir a necessidade de acionamento e o
efetivo enchimento das bolsas é bem reduzido.
• Torna-se necessário o uso de uma central de controle e
sensores de impacto laterais adequados ao sistema.
• Alguns veículos utilizam centrais de air bag lateral e frontal
incorporadas em um único corpo, de forma a melhor
controlar o sistema, mesmo sabendo que o disparo das
bolsas frontais independe dos laterais e vice-versa.
 Air Bag - Cortina
• Entre todas as manobras que um automóvel pode
experimentar, certamente o capotamento é o mais sério e o
que representa maior risco aos ocupantes. O capotamento é
definido como toda manobra em que o veículo rotaciona 90
graus ou mais em torno do seu eixo longitudinal, de forma
que a carroceria faça contato com o solo
Cortinas infláveis

• Semelhantes às bolsas infláveis frontais, impedem que as

cabeças dos ocupantes atinjam partes do veículo durante um
capotamento ou forte impactos laterais
MANUTENÇÃO

• Para o diagnóstico e reparo em sistemas de bolsas infláveis

e pré-tensionadores é necessário o uso de um Scanner
automotivo com acesso ao sistema que se deseja reparar
• O kit de resistores de simulação, tem como função simular
uma bolsa inflável ou cinto, de forma a evitar riscos de
acionamento das bolsas.
Antes de remover o volante,
certifique-se que os pneus estejam
em linha reta e faça a remoção e
instalação da mola relógio sempre
nessa situação
• Nunca realize qualquer tipo de medição elétrica nas bolsas
ou cintos
• Não realize qualquer tipo de reparo ou medição elétrica no
chicote do sistema de air bag com as bolsas conectadas;
• Para remoção de componentes, desconete a bateria e
aguarde 10 minutos para a descarga dos capacitores;
• Não desconecte ou manuseie qualquer componente,
inclusive o fusível do sistema air bag, com a chave de
ignição ligada - códigos de falha poderão ser gravados;
• A leitura e cancelamento de códigos de falha em sistemas air
bag deve ser feita com o uso de Scanner apropriado
Sucateamento de componentes de Bolsas
Infláveis e Pré-tensionadores
• As cargas explosivas existentes nos sistemas não podem ser
descartadas ou sucateadas sem antes de ativá-las.
• A ativação proposital do sistema deve ser feito com o uso de
uma unidade de acionamento remoto
SISTEMAS DE FREIOS ANTIBLOCANTES -
ABS
O sistema de freio ABS (Anti-lock Braking
System, ou sistema de freios anti-
blocantes) é um sistema que evita que os
pneus se travem numa aplicação de
frenagem brusca.

A operação do sistema anti-bloqueio

permite que o condutor tenha controle
direcional do veículo, mesmo em
situações de frenagem máxima.
Histórico do ABS

• Sistema se popularizou na aviação

72
Freios Anti-travamento (ABS)

Os sistemas de freio antiblocante ABS

foram desenvolvidos primeiramente
para a indústria aeronáutica francesa na
década de 20.

O sistema era inteiramente mecânico

até a década de 50, quando um controle
elétrico básico foi inserido.

73
Em 1936 as companhias alemãs Bosch e Mercedes-Benz abriram caminho
para primeira versão eletrônica para o uso em automóveis.

O sistema possuía mais de 1.000 peças e era analógico, de forma que suas
respostas eram ainda razoavelmente lentas.

Um sistema inteiramente mecânico teve uso limitado em veículo de

competição, na década de 60, mas o sistema era considerado caro e não muito
confiável.
A alemã Bosch continuou desenvolvendo o ABS, sendo disponíveis hoje em dia em
motocicletas, automóveis e caminhões. Foram incorporadas novas estratégias ao
sistema, sendo que hoje os sistemas podem agregar controle de tração e estabilidade,
contribuindo para aumentar a segurança ativa dos veículos.
Durante o dimensionamento do sistema de freios, os fabricantes consideram a pior situação, ou
seja, veículo com carga completa e o máximo coeficiente de aderência solo/pneu que se pode
verificar.

Dessa forma se garante a máxima eficácia da frenagem, garantindo a frenagem e parada do

veículo nessas condições.
As rodas podem travar em frenagem de pânico
ou pisos de baixa aderência
O objetivo de parar o movimento de um veículo, de modo rápido e eficaz e em qualquer condição
casual impõe, por outro lado, a conservação do estado de rolamento dos pneus, apesar de, por
exigências de projeto, a força de frenagem aplicada nas pastilhas e lonas seja, frequentemente,
excessiva em relação ao peso de movimento e aos normais coeficientes de aderência.

Portanto, torna-se necessário impedir o bloqueio da roda através de um sistema de anti-bloqueio

de comando eletrônico que se integra com o sistema de freios do veículo.
Não existindo a possibilidade de avaliar previamente as condições de aderência, deve-se controlar
a eficácia da frenagem somente após a verificação dos eventuais efeitos de inicial deslizamento do
pneu causados por uma força de frenagem excessiva em relação ao coeficiente de aderência
existente.

Esta verificação, efetuada por sensores específicos, produz a modulação da força de frenagem
através da ação de uma série de eletroválvulas e bombas de recuperação que, comandadas por
uma central eletrônica de controle, atuam no circuito dos freios.
Evolução do Sistema
Tipos de sistema Anti-bloqueio de freios

Os sistemas de frenagem
antitravamento usam diferentes
métodos, dependendo do tipo de
freios em uso.

Iremos nos referir a eles pelo

número de canais - isto é, quantas
válvulas são individualmente
controladas - e o número de
sensores de velocidade.
Tipos de sistema Anti-bloqueio de freios

 Quatro canais, quatro sensores - este é o melhor

método. Há um sensor em todas as rodas e um
conjunto de válvulas para cada uma.

Com essa configuração, a unidade controladora

monitora cada roda individualmente para assegurar a
máxima potência de frenagem.
Tipos de sistema Anti-bloqueio de freios

 Três canais, quatro sensores – essa configuração

possui um sensor de rotação e um canal de controle
(composto por um conjunto de válvulas) para cada
roda dianteira, e apenas um canal com dois sensores
de rotação para as rodas traseiras.

Nesse sistema as rodas traseiras têm sua pressão

controladas em conjunto, se forma que possuem a
pressão de frenagem correspondente à que possui a
menor aderência;
Tipos de sistema Anti-bloqueio de freios

 Três canais, três sensores ABS – semelhante ao

anterior, essa configuração possui um único sensor
para as rodas traseiras.

Esse sistema pode ser empregado em veículos com

tração traseira, onde o sensor é instalado na transmissão,
de forma que as rodas traseiras são controlados por um
único canal. As rodas dianteiras possuem sensores e
canais individuais.
Tipos de sistema Anti-bloqueio de freios

• Um canal, um sensor ABS - este sistema é bastante comum em

caminhonetes com ABS nas rodas traseiras. Possui apenas uma válvula, a
qual controla ambas as rodas traseiras, e um sensor de rotação situado no
eixo traseiro. Este sistema opera na parte traseira da mesma maneira que
um sistema de três canais. As rodas traseiras são monitoradas juntas e
ambas precisam começar a travar para poder ativar o sistema ABS.

Neste sistema também é possível que uma das rodas traseiras trave,
reduzindo a eficiência da freada. Este sistema é fácil de identificar. Geralmente
há uma tubulação de freio correndo ao longo de uma peça em "T" ajustada para
ambas as rodas traseiras. O sensor de rotação geralmente fica próximo ao
diferencial na carcaça do eixo traseiro.
Constituição

Os sistemas ABS atuais são compactos, leves e de alta

confiabilidade. Praticamente presentes em todos os
veículos nacionais como equipamento original ou
opcional, o sistema possui vida longa e requer pouca
manutenção.
Os principais componentes de um sistema ABS
típico de quatro sensores e quatro canais são:

 Central eletrônica de novo tipo micro-híbrido, mais potente e versátil do que os modelos
precedentes.

 Central hidráulica que modula a pressão de frenagem nas pinças dos freios através de
oito eletro válvulas, duas para cada roda.

 Quatro sensores, um para cada roda, que verificam a velocidade angular de rotação das
rodas.

 Lãmpada de advertência – informa o condutor a ocorrência de eventuais problemas no

sistema. Caso o sistema esteja OK, a lâmpada apaga-se instantes após a alimentação da
linha “15”. Em alguns sistemas a lãmpada de advertência popde ser utilizada para leitura
de códigos de falha no sistema, através de códigos de piscadas.
Esquema do sistema antibloqueio das rodas
Componentes

Os componentes são
conectados entre si por chicotes
elétricos, bem como ao sistema
de freio do veículo através de
tubulações hidráulicas
Central eletrônica

A central eletrônica é constituída por circuitos híbridos

com resistências, diodos, transistores e circuitos lógicos
integrados. O coração do sistema é constituído por dois
microprocessadores que executam autonomamente o
mesmo programa e se controlam reciprocamente.

A ambos chegam os mesmos sinais de entrada que cada

um processa por conta própria e, somente quando os
resultados obtidos são idênticos, a central eletrônica dá o
comando operativo à central eletrohidráulica.
Central eletrônica

Caso contrário se, por exemplo, existir uma anomalia no

sistema o dispositivo se auto-exclui e a frenagem ocorre
de modo tradicional; simultaneamente acende-se a
lâmpada piloto de advertência de avaria existente no
quadro de instrumentos.
Central eletrohidráulica

A central eletrohidráulica está ligada ao cilindro dos freios

e aos cilindros das pinças do freio através das tubulações
do sistema de freios e, juntamente com a central
eletrônica, forma o grupo eletrohidráulico de comando.

A sua tarefa é variar a pressão de óleo dos freios nos

cilindros das pinças do freio em correspondência com os
sinais de comando que provêm da central eletrônica.
 Central eletrohidráulica

É constituída por oito eletroválvulas de duas posições e

duas vias (duas para cada roda) e por uma
eletrobomba de recuperação (2) de circuito duplo.

O dispositivo não admite reparação, contendo

componentes de alta confiabilidade.
Central eletrohidráulica

As oito eletroválvulas e a eletrobomba de recuperação

são comandadas pela central eletrônica em função dos
sinais dos quatro sensores de número de rotações.

Em especial, a bomba permite a recuperação do óleo

dos freios durante a fase de redução da pressão
tornando-o novamente disponível na entrada das
eletroválvulas para a fase sucessiva de aumento da
pressão.
 A central está ligada ao sistema de freios através de uniões que podem ser identificadas por
siglas impressas em inglês ou alemão, como indicado na fig., onde em alemão:

 V - VORNER (dianteira);
 H - HINTEN (traseira);
 L - LINKS (esquerda);
 R - RECHTS (direita).
Sensores de rotações das rodas

Os sensores de número de rotações das rodas

fornecem à central eletrônica, com a necessária
continuidade, todas as informações ocorridas para que
o grupo eletrohidráulico seja corretamente comandado.

Os dados fornecidos permitem à central eletrônica

elaborar a velocidade de movimento, as acelerações, as
desacelerações e o deslizamento das rodas
Sensores de rotações das rodas

Em alguns modelos de veículos, um dos sensores de

rotação de roda é utilizado para uma segunda função:
informar a velocidade do veículo, dado que é
compartilhado com o painel de instrumentos e com a
central de controle do motor (injeção eletrônica).

Os sensores de rotação das rodas podem ser de dois

tipos: ativo e passivo.
 Sensores de rotações das rodas

Os sensores passivos são do tipo indutivo e estão montados em sedes específicas, colocadas nos montantes das
rodas dianteiras e traseiras.

As linhas de fluxo magnético se fecham através dos dentes de uma roda dentada (roda fônica) que se encontra de
frente para o sensor e que é colocada em rotação com a roda. A passagem de cheio a vazio, devido à existência ou
não do dente, determina uma variação do fluxo magnético suficiente para criar uma força eletromotriz induzida nos
terminais do sensor e, portanto, um sinal elétrico alternado na central eletrônica.

Os elementos internos do sensor (bobina e ímã permanente) estão completamente submersos em uma resina de
proteção e estão interiormente envolvidos em um corpo de plástico. Um flange de aço serve para a fixação do
sensor sem criar deformações.

O sensor de rotação, além de ser de construção mais fácil em relação aos tipos construídos anteriormente, foi
melhorado em termos de funcionalidade.
Sensores de rotações das rodas
Sensores de rotações das rodas
Sensor Ativo – tipo Magnetoresistivo

O sensor indutivo de rotação convencional vem sendo

progressivamente substituído pelo sensor de rotação
ativo DF10.

Neste sensor, a função dos dentes do anel de impulsos é

assumida por ímãs dispostos alternadamente de acordo
com a polaridade sobre um anel.

O elemento de medição do sensor de rotação ativo é

posicionado no campo magnético desses ímãs.

Com o giro do anel, o fluxo magnético através do

elemento de medição muda constantemente.
Sensores de rotações das rodas

As rodas fônicas das rodas dianteiras

estão montadas sob pressão nas juntas
homocinéticas do lado da roda, enquanto
que as rodas fônicas das rodas traseiras
estão montadas sob pressão nos cubos
das rodas e são compostas por vários
dentes (em média 44 dentes).
Lâmpada piloto de indicação de avaria

A lâmpada piloto faz parte de um circuito eletrônico

capaz de indicar também o eventual desligamento do
conector do chicote da lâmpada piloto da central
eletrônica. Esta é alimentada pela tensão do comutador
de ignição (+ 15) e apaga-se somente se os controles
(testes) tiveram êxito positivo.
Lâmpada piloto de indicação de avaria

•Com a chave de ignição ligada, a lâmpada piloto de indicação de avaria

do sistema ABS se acende;

•Após cerca de 4 segundos (se o sistema de controle não detecta

nenhuma anomalia) a lâmpada piloto se apaga;

•Se a lâmpada piloto permanece acesa significa que existe uma anomalia
em algum componente. Nestas condições o sistema ABS é desabilitado e,
portanto, é garantida a frenagem tradicional;

•Caso a lâmpada piloto não se acenda (com a chave ligada), a anomalia

deverá ser procurada na própria lâmpada ou na ligação elétrica (+ 15)
entre o comutador de ignição e a lâmpada piloto.
Tão logo o veículo alcance 3 km/h o sistema do ABS é ativado. A uma
velocidade de aproximadamente 6 km/h, inicia-se o ciclo de teste do
sistema. Se as respostas dos componentes do sistema são positivas,
a lâmpada piloto permanece apagada.

Em caso de resposta negativa, a lâmpada piloto se acende e o

sistema ABS é desativado automaticamente. Nesse caso, a frenagem
ocorre de modo tradicional.
Estratégia de operação do sistema ABS

Quando o motorista pressiona o pedal do freio, as rodas podem desacelerar diferentemente

entre si. Do confronto entre as velocidades periféricas de cada uma das rodas com a velocidade
de referência, mantém-se constantemente sob controle o deslizamento de cada uma das rodas.
Se a força de frenagem provoca o deslizamento de uma roda em relação às outras, a central
eletrônica dá o comando às eletroválvulas da central eletro-hidráulica para que reduzam a força
de frenagem na roda que acusou perda de aderência. Esta roda, a seguir, readquire velocidade.
A intervenção do sistema ABS ocorre através de um cálculo dos limites de desaceleração,
aceleração e deslizamento das rodas. Portanto, através de um sistemático, contínuo e rápido
confronto dos valores de deslizamento, desaceleração e aceleração da roda, é mantido sob
controle o rolamento do pneu que está sendo desacelerado (frenagem).
Assim que são superados os valores limite previstos de aceleração/desaceleração e
deslizamento combinados, a central eletrônica atua comandando as eletroválvulas da central
eletro-hidráulica nas três fases de regulagem, para diminuir, manter ou dar novamente às pinças
dos freios a pressão gerada pelo motorista no pedal do freio, fazendo com que as condições de
frenagem voltem a valores ideais, previstos pelo sistema.

Estas fases determinam um ciclo de regulagem intermitente, mas extremamente rápido que se
repete até a parada do veículo. A central eletrônica comanda as diferentes fases, através da
alimentação elétrica das eletroválvulas.
Além disso, faz com que seja fornecida a ambas as rodas traseiras a mesma força de frenagem
que pode ser aplicada à roda traseira mais sujeita a bloquear-se, ou seja, a com menor aderência
ao solo (para garantir a melhor estabilidade da trajetória).

O sistema ABS está ativo mesmo em frenagem em marcha à ré. Normalmente, a intervenção do dispositivo
cessa com velocidade inferior a 3 km/h para permitir o completo bloqueio das rodas com o veículo parado.
DESCRIÇÃO DE FUNCIONAMENTO
Para ilustrar o funcionamento do sistema ABS, utilizaremos como exemplo o modelo fabricado
pela Bosch na versão 5.3. Trata-se de um sistema com 4 sensores e 4 canais. As análises serão
feitas prioritariamente em apenas um canal, mas todo o raciocínio se repete para os demais
canais de atuação.
Cada ramo do circuito hidráulico do sistema possui duas eletroválvulas de duas vias
comandadas pela central eletrônica (1).

A eletroválvula de carga (9) quando está desativada (não ligada à massa pela central eletrônica)
encontra-se na posição de abertura, permitindo assim a passagem do óleo à pinça dos freios.

A manutenção da pressão é obtida fechando esta válvula, ou seja, alimentando eletricamente.

A eletroválvula de descarga (10) quando está desativada (não ligada à massa pela central
eletrônica) está em posição de fechamento e não permite a descarga do líquido no acumulador
de baixa pressão (2).

Os acumuladores (2) e (5) têm a função de armazenar provisoriamente o óleo dos freios que se
torna disponível durante a fase de redução da pressão.

A eletrobomba de recuperação (4) envia o óleo dos freios que retorna das pinças dos freios,
durante a fase de redução da pressão, ao cilindro mestre, através do respectivo acumulador.

A central eletrônica, de acordo com os sinais recebidos pelos sensores do número de rotações
colocados nas rodas dianteiras e traseiras, comanda a central eletrohidráulica que, por sua vez,
varia a pressão do óleo dos freios enviado às pinças conforme três fases: aumento, manutenção
ou diminuição da pressão.
FASE DE AUMENTO DE PRESSÃO

Quando o motorista do veículo pressiona o pedal do

freio, a pressão gerada pelo cilindro mestre (6) chega
às pinças do freio sem sofrer variações, pois as
eletroválvulas (9) e (10) do grupo hidráulico não estão
ligadas à massa pela central eletrônica.

Com o aumento da força de frenagem ocorre aumento

da desaceleração da roda: isto determina uma
desaceleração mais rápida do veículo (isto é, aumenta
o deslizamento da roda). O valor do deslizamento não
deve superar um determinado valor, além do qual a
roda perde a aderência ao solo e começa a bloquear-
se, perdendo as características de manutenção do
controle da direção e aumentando os espaços de
frenagem.
Fase de manutenção da pressão
Nesta fase a central eletrônica (1) liga à massa a eletroválvula
de carga (9) que se fecha, enquanto que a eletroválvula de
descarga (10), não estando ligada à massa, já se encontra
fechada.

A ligação hidráulica entre o cilindro mestre (6) e a pinça dos

freios (11) se interrompe (posição de espera).

A pressão na pinça dos freios (11) é mantida constante, no

valor atingido anteriormente, qualquer que seja a pressão no
pedal do freio.

Apesar da força de frenagem manter uma contínua ação de

desaceleração, a roda varia a sua velocidade, em função da
aderência com o solo, até que o sinal do sensor de rotações
(12) não detecte mais um valor comparável à velocidade de
referência calculada pela central eletrônica (1).
A este ponto, a central eletrônica passa da fase de
manutenção à fase de aumento de pressão (se a roda
acelera) ou de redução (se a roda tende a bloquear-se).
Fase de redução da pressão
A central eletrônica (1) detecta a tendência das rodas a bloquear-se e comanda o
grupo eletrohidráulico para conter a desaceleração da roda dentro dos valores de
limite admitidos.

A central eletrônica (1) liga à massa as eletroválvulas de carga (9) e descarga (10).

A eletroválvula de carga (9) permanece fechada mantendo interrompida a ligação

entre o cilindro mestre (6) e a pinça dos freios (11); a eletroválvula de descarga (10)
liga hidraulicamente a pinça dos freios (11) com o acumulador de baixa pressão (2) e
a eletrobomba de recuperação (4), de modo a retirar uma parte do óleo da pinça dos
freios (11) e diminuir a pressão na própria pinça.

Simultaneamente, a central eletrônica (1) alimenta o motor (3) de comando da

eletrobomba de recuperação (4), que permite de recolocar no circuito principal o óleo
retirado da pinça do freio (11).

O acumulador (2), ou reservatório de baixa pressão existente no circuito, tem a função

de armazenar uma parte do óleo dos freios retirado das pinças. Através do circuito da
eletrobomba de recuperação (4), o fluido de freio é aspirado e enviado, através da
câmara de amortecimento (5) e a restrição (14), ao circuito principal do cilindro mestre
(6).
Nesta fase são geradas uma série de ondas de pressão (ou impulsos hidráulicos) que
são atenuados pela presença da câmara de amortecimento (5) e da restrição (14).
Durante a fase de frenagem, vibrações no pedal do freio
devem ser consideradas normais durante a intervenção
do sistema ABS.

Normalmente, a intervenção do ABS cessa com

velocidades inferiores a 3 Km/h para permitir o completo
bloqueio das rodas com o veículo parado.
Liberação do pedal de freio

Para permitir uma rápida redução da pressão na pinça

dos freios (11) quando o pedal dos freios é liberado, o
sistema possui uma válvula de redução rápida da pressão
(8) colocada paralelamente à eletroválvula de carga (9).
Exemplo do esquema do sistema hidráulico
Exemplo de esquema elétrico
SISTEMA DE FREIOS ABS BOSCH 5.0

Componentes do sistema antibloqueio de freio ABS 5.0

Funcionamento - Aumento de pressão - ABS 5.0 e 5.3
Funcionamento - Manutenção de pressão - ABS 5.0 e 5.3
Funcionamento - Redução de pressão - ABS 5.0 e 5.3
Detalhe da modulação de pressão nas
eletroválvulas - ABS 5.0
SISTEMA IMOBILIZADOR VEICULAR
• As montadoras no Brasil em meados da década de 90
passaram a disponibilizar para sua linha de veículos; um
novo sistema imobilizador veicular.

• É um sistema anti-furto eletrônico que não necessita de

ativação ou desativação manual, impedindo o funcionamento
do veículo através do bloqueio pela unidade de
gerenciamento do motor.
Componentes do sistema imobilizador
Transponder

O veículo sai de fábrica com no mínimo 2 chaves autorizadas, sendo possível ter até
mais. A máxima quantidade de chaves com transponder por veículo fica a critério da
montadora.

O transponder é uma unidade receptora e transmissora, que opera sem bateria, uma vez
que é alimentado por indução pela bobina no comutador de ignição e contém um código
secreto.

OBS : Em caso de avaria deste componente o motor

não funciona, podendo funcionar e parar, após 2
segundos em alguns veículos.

Isso ocorre, pois não é possível o sistema reconhecer

o código secreto.
Bobina/Antena
No comutador ou próximo ao comutador de ignição está localizada bobina ou antena do
sistema imobilizador.
O campo eletromagnético é formado pela energização da bobina, alimentando por
indução o transponder na chave.
A partir deste momento, a bobina funciona como antena para leitura do código secreto.
A antena tanto transmite ondas de rádio frequência (RF) quanto também funciona como
um transdutor, ou seja, recebe o sinal de RF e o transforma em corrente elétrica (código
elétrico) enviando para o imobilizador validar o código e liberar o funcionamento do
motor.
Unidade de comando do imobilizador

Sua função é gerenciar o motor e impedir o seu funcionamento, através do corte de injeção do
combustível e ignição, se a unidade de comando do imobilizador não reconhecer o código secreto
do transponder ou o código da própria unidade de gerenciamento do motor.
Resumo das funções da unidade de comando do
imobilizador:
 Reconhecer a introdução e a rotação de uma chave no comutador de ignição;

 Alimentar a antena que envolve o comutador de ignição, fazendo com que a mesma emita um
campo eletromagnético dando potência e energizando o TRANSPONDER (emissor de código)
da chave;

 Memorizar as chaves com outros tantos códigos eletrônicos;

 Verificar controles/elaboração dos códigos;

 Gerenciar uma comunicação serial bidirecional monocabo com a central de injeção eletrônica;

 Gerenciar o acendimento de uma lâmpada piloto específica;

• O módulo ou central do imobilizador pode ter as seguintes
configurações :

 Separado do módulo de injeção (módulo individual).

 Combinado ao módulo de injeção eletrônica (Módulo de gerenciamento do motor)

 Acoplada a antena na coluna de direção

Separado do módulo de injeção (módulo individual).
Combinado ao módulo de injeção eletrônica
(Módulo de gerenciamento do motor)
Acoplada a antena na coluna de direção

1 Módulo de controle do Imobilizador

2 Chave com Transponder
3 Transponder
4 Cilindro de Ignição
5 Antena (integrada ao módulo de imobilização)
Led no painel

Ao ligar a ignição, o led instalado no painel deve acender por 2 segundos, indicando o correto
funcionamento do sistema imobilizador.

Qualquer outro tipo de sinal (permanecer aceso, piscando ou apagado) indica avaria no sistema,
devendo o usuário encaminhar o veículo a uma concessionária.
Funcionamento do sistema

O sistema habilita o funcionamento da central de injeção eletrônica mediante uma troca de

códigos.

Quando a chave está em MARCHA (+ 15) a central de injeção eletrônica envia uma solicitação de
código à central do imobilizador; a mesma responde e envia um código secreto somente após ter
reconhecido (mediante a antena) uma chave eletrônica, introduzida no comutador de ignição.

Reconhecido o código, a central de injeção eletrônica comuta para a condição de consenso para a
partida do motor.

A central de injeção eletrônica pode memorizar o código secreto somente com um procedimento
particular.
Códigos do imobilizador

Código Fixo

O transponder possui um código fixo de 32 bits, podendo gerar 4,29 x 109 combinações possíveis.
Código Rotativo (rolling code)

Neste caso, cada vez que a ignição for ligada, é gerado um novo código de 32 bits utilizando-se
para isto sempre a mesma fórmula matemática. Podendo-se obter 4,29 x 109 combinações
possíveis, em cada mudança de código.

O processador do código rotativo pode ser feito pelo transponder ou pela unidade de comando do
imobilizador.
Código criptografado

É o sistema utilizado na maioria dos veículos nacionais que possuem imobilizador.

O transponder possui 2 códigos, sendo que o primeiro é um de 32 bits, que é a identidade do

transponder e o segundo é um código de 96 bits. Com este sistema obtemos 7,92 x 1027
combinações possíveis.
Programação das chaves

Esta adaptação é necessária quando:

 For efetuada a substituição da unidade do imobilizador;

 Uma nova chave for requerida pelo proprietário do veículo. Neste caso todas as chaves devem
ser adaptadas na mesma operação, ou seja, sempre que uma chave for adaptada, é
necessário adaptar todas.
Como identificar se o defeito está no sistema
imobilizador de partida:
Quando o motor "vira" mas não pega ou nem chega a dar sinal de partida, o reparador faz diversas
análises em busca da causa do problema.

Uma possibilidade que não deve ser descartada é a de falha no sistema imobilizador de partida;
GM

•Quando é ligada a ignição, a lâmpada da injeção começa a piscar continuamente.

•Se a chave de ignição for rotacionada da posição "desligado" diretamente para a posição
"partida", o motor pega, mas morre em seguida. Se a partida for dada após a lâmpada da injeção
ter começado a piscar, o motor não pega.
VW

 Quando é ligada a ignição, o LED do sistema

imobilizador começa a piscar continuamente. O motor
pega bem, mas morre em seguida.
FIAT

 Quando é ligada a ignição, as lâmpadas do sistema

Fiat CODE e da injeção ficam acesas continuamente
O motor vira, mas não pega.
FORD

 Quando é ligada a ignição, o Pats LED começa a

piscar continuamente.
 O motor nem dá sinal de partida.