4 5 - 06

Bueno vamos a seguir con los componentes de tipo olefinico ms importantes.

- La nafta cataltica: se obtiene por un proceso de cracking cataltico y con un
ndice de octano con un RON de 92 a 98 con 0,42 g.TEL/litros, y es uno de los
principales componentes de la gasolina sper.

- Nafta de craking en fase de vapor: se obtiene por un proceso cataltico de
cracking en fase de vapor, y como materia prima es muy importante porque
tambin tiene un elevado ndice de octano.
Es un componente, por una parte tenemos gasolinas con un ndice de octano de
90 a 98 con 0,42 g.TEL/litros, y tambin es un componente muy importante en
la petroqumica.
Es decir, las naftas que no tienen suficiente poder antidetonante entonces se
pasan a formar parte de lo que era la nafta qumica para la industria qumica.

- Nafta polmera (los polmeros): se obtiene por un proceso de polimerizacin de
olefina. A pesar de tener un elevado ndice de octano, se utiliza menos porque es
poco estable, es muy inestable.


COMPONENTES DE AROMTICOS MAS IMPORTANTES

- Reformado cataltico: que se obtiene por un reformado cataltico, que por
deshidrogenizacin nosotros obtenemos carbonos aromticos que tiene un
elevado ndice de octano.

RON 90 110 con 0,42 g.TEL/litros

Es el componente ms ampliamente utilizado en las gasolinas de alto ndice de
octano.

- Gasolina de pirolisis:
La pirolisis es un proceso complejo con unas instalaciones complejas y son
gasolinas que se obtienen por la obtencin de etileno por la pirolisis. Cuando
nosotros obtenemos etileno tambin se obtienen condensados con puntos de
ebullicin cerca de las naftas que contienen aromticos y olefinas y entonces se
destinan como gasolinas de pirolisis.
Tienen un ndice de octano:
RON 90 sin plomo
RON 104 con 0,42 g.TEL/litros (con plomo)

El plomo aumenta el octanaje.

Estos son componentes que tienen ya de por si elevado I.O., y todas las pruebas que
tienen son con plomo y sin plomo.






CARACTERSTICAS O REQUISITOS FUNDAMENTALES DE LA GASOLINA
(Condiciones que deben reunir las gasolinas destinadas a los motores de explosin)

- Volatilidad:
Los combustibles que alimentan los motores deben ser lo suficientemente
voltiles, para estar en fase gaseosa en unas proporciones adecuadas para que
cuando salte la chispa se produzca la explosin porque de otra manera puede
suceder que si no se encuentran en unas proporciones adecuadas de aire
combustible, salte la chispa y no se produzca la combustin. Hay unos limites
superior e inferior donde si no est en unas mezclas adecuadas no se produce la
combustin.
La volatilidad podemos decir que es la tendencia a vaporizarse que tiene la
sustancia lquida bajo determinadas condiciones.
El tiempo que tarda una gasolina en vaporizarse es muy pequeo, un motor a
5000rev puede ser de 1centesima de segundo. Entonces si la gasolina es poco
voltil quiere decir que se vaporiza poco tendremos problema de arrancamiento
en fro, tendremos problemas de lo que es el calentamiento del motor, luego la
aceleracin del mismo. Si es poco voltil habr partes que no se quemen de la
gasolina porque tienen partes que tengan unas temperaturas de ebullicin muy
altas que luego pasan al carter diluyendo el aceite del carter.
Si se vaporiza mucho pueden aparecer los tapones de vapor que impiden la
alimentacin correcta del motor, y por ejemplo si la evaporacin es
excesivamente rpida, pues en el caso de un motor con carburador, pues puede
condensar el vapor de agua que lleva el aire formar hielo y lo que hace es
impedir el funcionamiento de las partes mviles del carburador.
La mezcla ideal podemos considerar que es aire, ms vapor de gasolina, ms
gotitas de gasolina, de tal manera que luego cuando es introducido en cilindro a
la temperatura que tenemos en el cilindro, entonces se vaporiza completamente y
tenemos una buena combustin.


Condiciones generales que deben de reunir las gasolinas destinadas a los motores de
explosin para que funcionen correctamente

- Presentar un grado de volatilidad adecuado:
Que se evapore fcilmente en fro de manera que arranque satisfactoriamente en
fri, que el calentamiento sea rpido, que haya una buena distribucin, etc.
Luego que tenga una volatilidad media adecuada, de manera que cuando
estemos calentando el motor y acelerando el motor tengamos unos altos vapores
representativos de lo que es el combustible y se vaporice la mayor parte para que
haya una buena distribucin.
Si es de baja volatilidad: contiene partes pesadas que no se vaporizan, que luego
pasan al carter diluyendo.
Si es excesivamente voltil puede producir el taponamiento de los conductos, se
producen tapones de vapor que se ven favorecidos por la presin de vapor que
tengas, por las caeras por donde circula el combustible, por la temperatura que
adquiera, todo esto influye sobre el tapn de vapor.
Tiene mucha influencia tambin por ejemplo en los motores alternativos de
aviacin porque pasamos de una altura a nivel del mar a 13000m en poco
tiempo, de tal manera que como los tanques de combustible estn conectados
con la atmosfera por medio de las tuberas de aireacin, quiere decir que en un
da normal caluroso, se puede perder hasta un 7% del combustible que llevas por
las tuberas de aireacin y son muy voltiles, y se pueden producir los tapones de
vapor.

Los tapones de vapor. Se puede producir un tapn de vapor parcial con lo cual es
malo porque estamos trabajando con mezclas pobres debido a que no le esta
entrando todo el combustible que debera de entrarle, le entra menos. O un tapn
total, con lo cual ya no alimenta nada.

- Debe estar libre de productos gomosos:
Debe estar libre de productos gomosos que al depositarse puedan obstruir lo que
son los conductos y las caeras. Es decir si la gasolina tiene pocas gomas habr
menos posibilidades de que se peguen las vlvulas, hay menos lacas en el motor,
menos lodos en los conductos de admisin, de tal manera que la gasolina se debe
de vaporizar sin dejar ningn tipo de residuos, de tipo resina o lacas.

- Gran poder antidetonante para impedir la detonacin:
Que evite la detonacin, que pueda soportar las relaciones de compresin de los
motores actuales de tal manera que funcione, la combustin se realice de manera
suave y uniforme sin la detonacin.
Se debe tener el suficiente ndice de octano para poder soportar las altas
relaciones de compresin de los motores actuales.

- Debe de estar libre de sustancias corrosivas y abrasivas:
Debe estar libre de lo que es el azufre, que es corrosivo y se suele quitar en
refineras.

- Buena estabilidad:
Para impedir la oxidacin y formacin de gomas en el almacenamiento.
- Gran poder calorfico:
Afecta a la Potencia obtenida y a la cantidad de Km. que podemos recorrer por
litro

- Olor satisfactorio:
No influye para el comportamiento del motor, pero si afecta a los clientes, es
decir que les guste como huele la gasolina, es una cosa absolutamente comercial.

- Bajo punto de inflamacin:
Debe estar por debajo de la temperatura ambiente.
La utilizacin y manejo seguro de los combustibles se basa en dos parmetros: el
punto de inflamacin y la temperatura de autoinflamacin.
El punto de inflamacin no tiene ninguna influencia en cuanto al
comportamiento del motor, pero si en cuanto a almacenamiento y manejabilidad
del combustible.
De ah que los combustibles lquidos, hay unas normativas que los clasifican en:

o Peligrosidad A1 cuyo punto de inflamacin est por debajo de
21(gasolinas)
o Peligrosidad A2 cuyo punto de inflamacin est entre 21 y 55
(petrleos)
o Peligrosidad A3 cuyo punto de inflamacin est entre 55 y 100 (gases)



El punto de inflamacin es la temperatura a la cual los vapores que se
desprenden a la presin atmosfrica dan un caudal cuando se les acerca la
llama.


Si nosotros seguimos calentando el combustible y sigue emitiendo vapores llega
un momento en que se quema la llama, se arde, durante al menos 5s. y ese sera
el punto de combustin.

Entre el punto de inflamacin y el punto de combustin hay diferencia que
puede variar de 15 a 30.

La determinacin del punto de inflamacin est perfectamente normalizada, hay
una serie de normativas:

o Por tanto tenemos para los lquidos que se inflaman por debajo de79,
tenemos el procedimiento de baso cerrado TAI, que consiste en: la
muestra se introduce en un baso que tiene una tapa, y esta lleva una
salida tubular, y se va calentando con un bao, van saliendo los vapores
por la salida tubular y se va calentando la llama, entonces cuando se
produce el fogonazo, ste ser el punto de inflamacin que decamos
anteriormente.



o Por debajo de 49 grados se utiliza uno que es similar que es el de Abel,
no se que de caa, que es similar al anterior.

o Y luego el de Cleveland que es para mayor de 79, y este es de baso
abierto.


El sistema de baso abierto es igual, vas acercando la llama segn vas calentando hasta
que se produce el fogn.

Luego la temperatura de autoinflamacin es la temperatura a la cual el combustible se
inflama, arde espontneamente sin chispa.

Para determinar la temperatura de autoinflamacin se realiza un ensao en un matraz
que se calienta en un bao, se va inyectando el combustible y se mide el tiempo que
tarda en inflamarse y la temperatura a la cual se inflama.


Entonces luego sacamos una curva del siguiente tipo:

Y la tangente a la curva es la temperatura mnima de autoinflamacin de este
combustible.

Desde el punto de vista de que la temperatura de la gasolina est por debajo de la
temperatura ambiente
Porque hemos dicho que entre T de combustin y la T de inflamacin hay una
diferencia entre de 15 a 30.
Entonces si yo tengo a 40, si yo estuviese por debajo de la temperatura ambiente yo
tendra que calentar el combustible como otros 15 ms, lgicamente no lo calentamos
porque la temperatura de inflamacin est por debajo de la temperatura ambiente.

Desde el punto de vista de seguridad.

PRODUCTO PI (C) TAI (C)
Gasolina de aviacin (AVGAS) -40 720
JP-4 -20 -
JET A 40 650
GASLEO 65 -
Aceites Hidrulicos (AH) 150 430
Aceites Lubricantes (AL) 200 360

PI=punto de inflamacin.
TAI=temperatura de autoignicin de estos componentes.
Ah tenemos lo que es distintos combustibles con las temperaturas.

Ah vemos como para los motores de encendido provocado interesa combustibles
voltiles porque se vaporizan bien, se mezclan bien los vapores con el aire y adems nos
permite utilizar sistemas sencillos de mezcla, como puede ser sistemas de inyeccin a
los carburadores vemos como tiene temperaturas de autoinflamacin alta que nos
permiten tener mayores relaciones de compresin sin que se produzca la detonacin.

En el caso por ejemplo de los motores diesel necesitamos combustibles con
temperaturas de autoinflamacin bajas, porque nosotros lo que hacemos es comprimir el
aire y luego inyectamos el combustible, y entonces lo que tenemos son compuestos ms
pesados que tienen molculas ms largas y se rompen rpidamente estas molculas y no
se que. Nos interesan combustibles con temperaturas de autoinflamacin baja, como
pueden ser los no se que.

Entonces desde el punto de vista de seguridad por ejemplo son peligrosos los
compuestos ms ligeros no por la temperatura de autoinflamacin que es elevada, pero
sin embargo se adquieren concentraciones explosivas a bajas temperaturas, y para que
se produzca la combustin necesitamos echar la mezcla aire-combustible en adecuadas
proporciones. Es peligroso porque a bajas temperaturas ya tenemos concentraciones
explosivas importantes de tal manera de que si hay cualquier chispa se produce la
explosin.

En el punto de vista de no se que los compuestos ms pesados, por ejemplo los aceites
hidrulicos de los aceites lubricantes tiene una temperatura de autoignicin por ejemplo
en los cilindros baja, o relativamente baja. Eso quiere decir que si hay fugas despus del
calentamiento puede haber peligro de autoinflamacin del motor.

En el caso de la aviacin, tenemos riesgo de incendio por tres cosas: misil, rayo,
electricidad esttica.
Y luego hay unas normativas que miden la resistencia entre dos puntos. Y luego con un
rayo con lo cual se revisten los depsitos con aluminio, de tal manera que cuando lo
alcanza el rayo solo se perfora una pequea parte del aluminio y no extiende la
electricidad.
ENTONCES VAMOS A VER LOS ENSAYOS QUE SE REALIZAN EN LA
GASOLINA:

No hay un ensayo nico que pueda predecir con exactitud el comportamiento que pueda
tener una gasolina en un motor porque hay muchos parmetros los cuales pueden afectar
al comportamiento de la gasolina en el motor, de tal manera que un mismo modelo de
vehculo con el mismo motor puede tener un comportamiento la gasolina de manera
diferente incluso puede tener un I.O. adecuado pero a lo mejor luego no tiene una
presin de vapor adecuada, ni una volatilidad adecuada, ni un contenido de gomas
adecuado. Es decir el comportamiento de las gasolinas depende de muchos parmetros.

Entonces vamos a ver lo que es la destilacin de las gasolinas:

Como la presin de vapor Reid no es suficiente para ver la volatilidad de la
gasolina puesto que solo hace referencia a los compuestos ms voltiles y no hace
referencia a los compuestos ms pesados que requieren diferentes temperaturas
mayores, temperaturas de ebullicin, nosotros tenemos que hacer otro ensayo para ver
la volatilidad de la gasolina que es la destilacin.
La destilacin podemos decir que es el calentamiento de un lquido hasta su
vaporizacin parcial, procedimiento por el cual separamos las partes ms ligeras de las
partes ms pesadas, se requieren mayores temperaturas de ebullicin, entonces luego
estos vapores los hacemos pasar a un sistema de condensacin, un sistema de
enfriamiento y vuelven a ser lquidos. Entonces este paso de lquido a vapor y luego de
vapor a lquido es lo que llamamos la destilacin de la gasolina. Este procedimiento nos
permite separar los distintos compuestos de la gasolina segn los puntos de ebullicin
que tenga, y nos permitir mejor estudiar su estructura fsica as como su composicin
qumica.

Luego nosotros representamos en el eje Y las temperaturas a la cual se destila y
en el eje X el tanto por ciento de destilado y trazamos las curvas de destilacin.

Entonces el sistema de destilacin est totalmente normalizado, y lo que se hace
es coger un matraz y se hecha 100cm
3
de gasolina y se calienta de forma homognea de
tal manera que hay una normativa incluso que dice que la primera gota tarda en caer de
10 a 15 minutos, y luego la velocidad de condensacin es de 4 a 5 cm
3
/min.
Entonces nosotros en el tapn del matraz hemos insertado un termmetro que
nos va a medir las temperaturas. Entonces nosotros empezamos a calentar y cuando
aparece la primera gota ese es el punto inicial de ebullicin.
Se contina la destilacin y nosotros luego vamos tomando referencia por
ejemplo de 10cm en 10cm medimos la temperatura. Otras veces lo que se suele hacer es
controlar, por ejemplo lo que se hace mucho en gasolina de aviacin, controlar los
condensado a 75, 105 y 135 grados, pero lo normal es ir controlando el tanto por ciento
que se va condensando.
Luego llegamos al punto final de ebullicin que es la mxima temperatura que
tenemos en el termmetro cuando se ha evaporado todo el combustible y empieza ya a
decrecer porque se estn descomponiendo trmicamente los residuos que hay. Luego se
cogen los residuos en la probeta, se meten se enfran y se miden.
Entonces a lo que se ha recogido en la probeta, se le llama recogido, y a ese
recogido le restamos el residuo y tenemos las perdidas por destilacin (condensacin,
como queramos). Esas perdidas por destilacin se refieren a que hay unos productos que
son muy voltiles, entonces esas prdidas por destilacin aaden al 10% no se que.

Como estamos diciendo que tenemos el residuo que se lo restamos al recogido y
nos da el tanto por ciento de los elementos que no se condensan con la destilacin. La
normativa lo que llevan son una serie de frmulas que lo que hacen son unas
correcciones de las temperaturas esas, corrige las temperaturas para repartir eso que no
se a condensado en las diferentes temperaturas que tenemos.

T tenas inicialmente 100, si tu le restas el recogido ms el residuo, y tienes lo
que se ha perdido.

AHORA NOS VAMOS A LA FOTOCOPIA 23 DE LAS QUE EL NOS DIO, a las de
las tres Curvas de destilacin:

Entonces arriba tenemos curvas de dos gasolinas. Se hacen a Presin atmosfrica

Abajo tenemos una curva de destilacin completa donde hemos puesto los
incondensables ms el residuo.
Los inconfensables que es el 10% inicial que es la parte que se pierde, y luego tenemos
el residuo.
Esta curva es correspondiente a un petrleo. Lo que vara respecto a las otras curvas son
las temperaturas. Tenemos una parte que se hace a destilacin atmosfrica, otra parte
que se hace al vaco; se hace al vaco porque estamos ya con temperaturas muy altas y
se puede producir craqueado y obtener productos ligeros de otros pesados, es decir
estamos palpando los resultados, se hace al vaci por esta situacin.
Ah tenemos la curva completa con la cantidad de incondensables y con el residuo.
Como puntos ms importantes de esta curva de destilacin:
o El punto inicial de destilacin no nos indica mucho
o Tenemos lo que es el punto del 10% de destilado.
o Tenemos lo que es el punto del 50% de destilado.
o Tenemos lo que es el punto del 90% de destilado.
o Se puede aadir si se quiere el punto final de ebullicin.

Un punto del 10% bajo, da idea de un buen arranque en fro, de que se vaporiza bien en
fro y puede arrancar perfectamente en fro. Hay por ah un formula de un tal Dinkinson
y Brown que dice que para que arranque bien en fro no debe haber una diferencia entre
la Temperatura ambiente y la Temperatura del 10% es, por ejemplo si la Temperatura
ambiente es de -29C, la Temperatura del 10% no debe ser mayor de 36C. Si es de
18C no debe ser mayor de 53C.

Temperatura Ambiente Temperatura 10%
-29 <36C
-18 <53C
-7 <71C
45 <87C



Entonces la Temperatura del 10% baja, lo que hace es favorecer el arranque en fro,
pero tiene tambin un inconveniente, es decir, que tiene muchas partes voltiles, pero al
tener muchas partes voltiles se pueden formar tapones de vapor que se ven favorecidos
por los conductos que estn calientes, por la presin de vapor Reid que sea
excesivamente alta o por la volatilidad que sea alta. Entonces habr que retocar todos
esos puntos para obtener un combustible que no nos de demasiados tapones de vapor.


08/05/06

CURVAS DE DESTILACION

El otro da estuvimos viendo lo de la destilacin de las gasolinas y decamos que
como puntos importantes tenamos el punto inicial, que tena una importancia relativa,
el pto. del 10%, donde ya se haba destilado una determinada cantidad, el pto. del 50%,
el del 90% y tambin podramos aadir el pto. final de ebullicin.


- Punto Inicial: Tiene una importancia relativa

- Punto del 10%

Ya se ha destilado una determinada cantidad. Hace referencia a la
facilidad de arranque en fro. Si tenemos una T del 10% baja, se produce una
buena vaporizacin y un buen arranque en fro.

Si esta temperatura resulta ser muy baja se pueden producir tapones de
vapor y formacin de hielo. Si hay muchos poros, o las tuberas son muy
rugosas, esto produce un calentamiento que favorece la formacin de tapones de
vapor. La aparicin de tapones de vapor se puede evitar subiendo la T del 10%,
bajando la presin de vapor y rediseando el circuito. El problema es que no
puedo subir la T del 10% a voluntad, la gasolina tiene la que tiene. La nica
solucin es quitar compuestos voltiles y a partir de ah empiezo la destilacin.
Con lo cual ya quitando la parte ms voltil, bajando la presin de vapor y
subiendo la T, tendremos menos problemas de formacin de tapones de vapor.

Si la T del 10% es alta, tenemos menos compuestos voltiles, y necesito
mayor temperatura para que se vaporice el combustible.

La formacin de hielo esta relacionada con esta T. Si la T del 10% es
muy baja, tenemos muchos compuestos voltiles, se produce la vaporizacin, y
lo que ocurre es que absorbe todo el calor y puede dar lugar a la formacin de
hielo.
Lo normal es llegar a soluciones de compromiso. Si 2 combustibles
tienen igual presin de vapor, la que tenga la T 10% mas baja ser mas voltil, y
tendr ms tendencia a formacin de tapones vapor.

- Punto del 50%

Mientras el 10% nos daba una idea de la facilidad de arranque, esta nos
da idea sobre el tiempo de calentamiento del vehculo y sobre la aceleracin y
distribucin.
Si tenemos una T alta, tenemos un combustible poco voltil, y
necesitaremos mucho tiempo de calentamiento (necesitamos tener mucho tiempo
el starter para que se caliente el motor) porque no se vaporiza bien. Se pueden
producir incluso sustancias lquidas que se depositan en el crter.
Debe proporcionar, calentamiento rapido, una aceleracin rpida y una
buena distribucin.

Vamos a ver, si tenemos una t alta, tendremos un calentamiento lento,
una aceleracin lenta, y una mala distribucin en el cilindro. Conviene llegar a
soluciones de compromiso que nos proporcionen una mxima cantidad de
combustible vaporizado para que se caliente rpido, se acelere bien, y haya una
buena distribucin en el cilindro.

- Punto del 90%

Est relacionada con las fracciones menos voltiles que podamos tener.
Es decir, nos da idea de la suciedad del motor porque un pto del 90% alto, quiere
decir que tenemos bastantes sustancias pesadas que luego se depositan en lo
mbolos, cilindros El plomo tetraetilo tambin tienen tendencia a depositarse
en esas sustancias ms pesadas que luego forman depsitos. Adems, pueden
quedar partes liquidas que por se pesadas no se evaporan bien y que entran al
crter, diluyendo el aceite. En tiempo fro, el aceite no tiene coge la temperatura
adecuada para vaporizar ese combustible que le ha entrado y por lo tanto esos
lquidos diluyen el aceite.

En conclusin, lo ideal es un 10% adecuado para que arranque bien, un
50% que de una volatilidad media, para que el tiempo de calentamiento sea
corto, se acelere bien, nos de una buena distribucin y un consumo bajo. Un
90% debe ser algo intermedio ya que los productos pesados se pueden depositar,
por lo que lo ideal es que tenga una pequea porcin de productos pesados que
sirvan para lubricar.

- Punto final de ebullicin (P.F)

No viene en las especificaciones pero est relacionado con las colas de la
gasolina (partes pesadas). Cuando la diferencia entre la t del punto final de
ebullicin y del 90% est es superior a/ est entre 40 y 50C (dice las dos cosas,
no hay quien entienda a este tio, pero creo que es entre, porque la segunda vez
creo que lo consult en su hoja), quiere decir que aparecen muchas colas que
pueden diluir el aceite.


PRESIN DE VAPOR REID.


Es uno de los valores que nos mide la volatilidad de la gasolina, y se mide por el
mtodo Reid. Nos mide tendencia de la gasolina a formar tapones de vapor. La
temperatura a la se mide es 100F (37,8C).
La presin de vapor se mide en:

| | | | KPa cm kg in lb = =
2 2

Se admite q para que no se produzcan grandes tapones de vapor, la presion de
vapor Reig no debe pasar las 7 lb/in
2
, o lo que es lo mismo 0,49 kg/cm
2
, a la t de
378C (100F).

Ensayo

Consiste en medir el incremento de presin que se registra cuando que dejamos
vaporizar una gasolina en un bao que est a 37,8C.
El sistema est formado por 2 cmaras cilndricas, una donde va la gasolina, y
otra de un volumen cinco veces la anterior (V
2
=5V
1
) donde va el aire, y un manmetro.
Se acopla el conjunto (la cmara de gasolina, la cmara de aire y el manmetro), se
agita, se mete en un bao que est a la temperatura de 37,8C, la gasolina se vaporiza y
aumenta la presin. Llega un momento en el que alcanzamos el valor mximo, y ya de
ah no pasa. Ese valor mximo es la Presin de Vapor Reid. Como veis es un ensayo
muy sencillo.
Es el mtodo que se ha utilizado tradicionalmente, pero hay otros:

- automtico: Norma D5190
- vaporetto: Norma D5191, que no sabe exactamente como va.

Se aplican tanto a la gasolina con como sin plomo. Esta todo normalizado, en las
gasolinas de aviacin, para motores alternativos, el valor este es de 35- 50 kpa, y el
JP4, por ejemplo, est entre 14-22.

Luego tenemos una expresin:

liquida gasolina
vapor gasolina
V
V
L
V

= Relacin Vapor-Liquido

Tiene la norma D2533.

Entonces, es un mtodo estandarizado que lo que hace es relacionar el volumen
de gasolina que se vaporiza a partir de un determinado volumen de gasolina lquida, a
una determinada temperatura. Es decir, nosotros tenemos la liquida y la ponemos a una
determinada temperatura, luego vemos la cantidad de vapor de gasolina que aparece.
As, establecemos la relacin entre ese vapor y ese lquido.

En automocin, en motores alternativos, tenemos un valor mximo de 20. En
EE.UU., se usan estos valores a distintas temperaturas para las diferentes gasolinas que
tienen. Entonces, la temperatura a la que se alcanzan estas relaciones estn muy
relacionadas con el comportamiento de la gasolina en el motor y, por ejemplo, cuanto
ms alta es la temperatura a la que se alcanza la relacin v/l=20, quiere decir que
tenemos una menor tendencia a la formacin de vapor. Cuanto menor sea la t en la que
se alcanza V/L=20, tenemos menos problemas de aceleracin del motor.

En Europa se usa este valor:

) (% 70 7 ) ( V C E KPa RVP VLI + =

Donde:

VLI, es el indicador de la volatilidad de la gasolina
RVP, presin de vapor Reig
E70C, volumen de gasolina evaporado a 70C (en % en volumen)


Una presin de vapor alta indica la presencia de compuestos voltiles, que
pueden dar lugar a la aparicin de tapones de vapor (vapor lock).

Como decamos el otro da, si los tapones de vapor son parciales, lo que hace es
que la temperatura de la gasolina sea pobre porque no le llega suficiente combustible,
Si es total quiere decir que no le llega ningn tipo de combustible.





PROPIEDADES ANTIDETONANTES DE LA GASOLINA

Entonces, una de las caractersticas ms importantes de las gasolinas y que ha
servido como base para la clasificacin de las gasolinas es la resistencia a la detonacin
y que se mide con el ndice de octano.

Existe una estrecha relacin entre el poder antidetonante de la gasolina y la
relacin de compresin, es decir, entre la relacin de compresin y el ndice de octano.
Recordamos que a mayor relacin de compresin, mayor rendimiento tiene el motor.

GRAFICO de la relacin de compresin frente al ndice de octano.(evolucin histrica)

La obtencin de gasolinas de alto ndice de octano, es una solucin de
compromiso entre el coste de obtencin de la gasolina y el rendimiento mximo que se
le pueda sacar del motor.

Fenmenos de detonacin por picado

No son solamente de pendientes del comportamiento fis. qumico de la mezcla aire
combustible, sino tambin de las caractersticas de funcionamiento y diseo del motor.
Era preciso establecer una sistema que nos permitiera medir las propiedades
antidetonantes de las gasolinas y dado que no haba una teora q se ajustara a unas bases
cientficas para su obtencin, se ideo un sistema emprico--- comparativo con una serie
de combustibles patrones y que se sigue usando en la actualidad para valores inferiores
a 100. Para este sistema, primero, se normalizan los combustibles de referencia, que
como sabis son el heptano e isoctano. Luego tenemos un motor normalizado, de
relacin de compresin variable, los mtodos necesarios para la determinacin de estos
indices de octano que son:

- Research F1, norma ASTM D2699
- Motor F2, norma ASTM D2700
Y luego tambin, se normalizan los medidores de la intensidad de detonacin (knok
meter).

COMBUSTIBLES PATRONES O DE REFERENCIA

La calidad antidetonante de la gasolina se expresa en funcin de una escala
emprica ideada por Edward Graham, basndose en dos hidrocarburos. El isoctano (2-2-
4 trimetil pentano), que se le asign un valor de 100, por ser el hidrocarburo que mayor
relacin de compresin admita sin detonar, y luego el Heptano, que le dio un valor de
0, por ser el combustible que menor relacin de compresin admita sin detonar.

El nmero de octano de una gasolina se obtiene comparando su comportamiento,
con el de una mezcla de Isoctano y Heptano, as cuando el comportamiento es igual al
de la mezcla se dice que tiene un nmero de octano igual a la proporcin de isoctano
que tiene la mezcla.

Por ejemplo, una gasolina se dice que tiene un ndice de octano n, cuando su
comportamiento en cuanto a detonacin como n partes de isoctano y 100-n partes de
Heptano. Una gasolina de IO=96, se comporta en cuento a detonacin como 96 partes
de Isoctano y 4 partes de Heptano.

Bien, entonces la referencia primaria de los combustibles primarios para la
obtencin de los indices de octano menores a cien se basan en Isoctano y Heptano. Para
valores superiores a 100, se utilizaban dos escalas que eran:

*Ampliada

Isoctano + Heptano + 0,88 ml TEL/l


Y luego se utiliz el valor detonante que era (isoctano para unas determinadas
cantidades de plomo) :

Isoctano + 0,13 ml plomo = 105


Que se utilizaron hasta obtener lo que era el ndice de potencia mecnica. El
ndice de potencia mecnica en realidad es la escala del valor detonante traducida al
indice de potencia mecnica, por ejemplo tengo yo unos valores, como el de una
gasolina que era isoctano + 0,13 ml de plomo, se corresponde con un indice de potencia
mecnica de lo que sera ahora 105. Porque para medir el ndice de potencia mecnica
utilizamos isoctano ms plomo.

Cundo se determina el ndice de octano de la gasolina, se considera solo el
hidrocarburo, no lleva aditivos antidetonantes? No, hidrocarburos solo.

INDICE DE POTENCIA MECNICA

Posteriormente a la creacin de las escalas, se encontraron hidrocarburos menos
detonantes que el isoctano. Y se desarrollaron por ejemplo las gasolinas 100/130,
100/115, y luego las 100/145. Para medir la capacidad antidetonante de estas gasolinas
se utiliza el ndice de potencia mecnica, que como ya hemos dicho utiliza el
combustible patrn: isoctano + plomo.

El ndice de potencia mecnica es la mxima potencia que se puede obtener con
un combustible sin detonar, respecto a la que se obtiene con uno de isoctano, tambin
antes de detonar. La relacin entre esas dos potencias es el ndice de potencia mecnica.

Entonces, el ndice de potencia mecnica 100/130, quiere decir que 100, es el
comportamiento en mezcla pobre, y 130 es el comportamiento en mezcla rica. Quiere
decir que en mezcla rica, saca un 30% ms de potencia que sacara con el isoctano.

Entonces, en la actualidad como digo los nmeros de octano se basan en el
ndice de potencia mecnica que tiene por patrn isoctano + plomo, y el ndice de
octano normal que tiene por combustible patrn la mezcla entre isoctano y heptano.

Los inconvenientes que representan las escalas de referencia son los siguientes, e
primer lugar, los nmeros de octano no guardan relacin con el rendimiento en cuanto a
la escala. Que quiero decir con eso, la subida del 10% del ndice de octano en la parte
inferior de la escala, supone un menor aumento de potencia que si la subida es en la
parte superior de la tabla.

.-Ejemplo

Tenemos un motor que desarrolla 59 cv. y est preparado para una gasolina de
IO=50, Si se modifica para una gasolina de IO=70, la potencia sube a 71 cv. Eso
supone un 20%.
Pero si por ejemplo tenemos un motor que tenga 78 cv, y esta preparado para
una gasolina por ejemplo de IO=80, y subimos a IO=100, sacamos una potencia de 100
cv, que supone un incremento de 22 cv.

Un incremento de potencia de 3 en el ndice de octano puede subir mucho? No
creo que suba mucho. Cuando preparamos un motor para otro ndice de octano, no
slo modificamos la gasolina que usamos sino que hay que modificar el motor casi
completamente. Hay que preparar el motor para que tenga mayor relacin de
compresin. Porque slo echando una gasolina de mayor ndice de octano no ganas
ms potencia, slo que est mas desahogado en cuanto a problemas de detonacin.
Pero si pueden aparecer ms depsitos de plomo.

Como ya veremos el da siguiente hay otros indices de octano, como es el
nmero de octano en carretera que se calcula para cargas variables y todas estas
cosas, que no es lo mismo que cuando el motor est en un banco.

En cuanto al tema de las escalas, decir que hay una discontinuidad del nmero
de octano en torno al valor de 100, porque no hay una continuidad en la hecha con
isoctano y Heptano, es decir, nosotros tenemos aqu una escala de isoctano y heptano
que tendr un valor de 10 a 100 y luego a partir de 100 tendremos otra escala. Entonces,
en estos valores de 100 no hay una continuidad de la escala, es decir que yo puedo
trabajar y decir bueno pues yo la gasolina de IO=98, hecha por isoctano y heptano, y de
100 con plomo tetraetilo, puedo sacar yo una gasolina intermedia mezcla de las dos y
que me salga una de 99? No, porque no hay continuidad en las escalas porque son
escalas distintas.

9 5 - 06

METODOS DE ENSAYO PARA LA OBTENCIN DEL IO
Pueden existir gasolinas con un ndice de octanos menores que 0 pero estas no son
usadas comnmente.
Para hallar el poder antidetonante se realiza un ensayo en el cual lo primero que hay que
hacer es normalizar el combustible de la siguiente manera:

Para ndices menores a 100 se usaba el heptano-isoctano.
Para ndices mayores a 100 se usaba el isoctano+plomo tetraetilo.

Pueden existir gasolinas con un ndice de octanos menores que 0 pero estas no son
usadas comnmente.
A continuacin se normaliza tambin el motor de ensayos en laboratorio. Este es un
motor monocilndrico, de 4t, y de relacin de compresin variable. La relacin de
compresin variable se obtiene mediante un mecanismo con un tornillo sin fin. Este
motor lleva en el carburador 3 cubetas: una para el combustible cuyo poder
antidetonante se quiere medir; y las otras 2 para meter los combustibles patrn.
Tambin lleva sendos sistemas de graduacin de la riqueza y de calentamiento del aire.
Luego tambin tenemos unos medidores de intensidad de detonacin, los cuales
tambin estn normalizados pues no se puede dejar que esto lo determine la capacidad
auditiva del operario, basados en 2 tipos de transductores:

Uno de intensidad electromecnico de membrana, que consiste en una
membrana deformable que acta sobre una varilla y esta varilla cierra un
circuito elctrico de tal manera que en el circuito elctrico hay una resistencia
que se calienta mas o menos dependiendo del como de abierto o cerrado este el
circuito (que lo determina la varilla), en definitiva, depende de la intensidad y
frecuencia de los saltos que pega a varilla;
Transductor inductivo que se basa en medir la permeabilidad magntica de una
varilla de Ni cuando es sometida a una determinada presin. Este es ms
moderno.

Condiciones para los mtodos de ensayo de poderes antidetonantes para los distintos
mtodos estn el la hoja n 24 que nos dio Pons.
La temperatura del aceite no esta en la hoja pero es 57 C, con viscosidad SAE-30,
presin aceite 0,75 2,10 Kg/cm2, para todos y el apartado de AVANCE AL
ENCENDIDO para el mtodo MOTOR, que pone que es variable entre 19-26 C es
para relaciones de compresin de entre 5 y 7.

Existe otro metido de ensayo que consiste en alimentar nuestro motor con el
combustible problema y regulamos la riqueza para que nos de la mxima intensidad de
detonacin. Una vez tenemos esa riqueza lo que hacemos es variar la relacin de
compresin para obtener 55 unidades de intensidad de detonacin que nos marca la
detonacin. Luego tomamos 2 combustibles patrones de isoctano-heptano cuyo numero
de octanos no difiera entre los 2 de mas de 2 unidades y que nos de una intensidad de
detonacin un poco por encima de 55 y el otro un poco por debajo de 55 y luego por
interpolacin se obtiene el ndice de octanos.

ndice de Picado (IP) = NO mezcla patrn 1 + NO problema (NO mezcla patrn 1-NO
mezcla patrn 2).

(Representacin grafica)
IP Ref.1

Problema

Ref.2



Relacin 90 90,7 92 NO
Comb/aire Por
interpolacin

El ndice de picado y la intensidad de detonacin es lo mismo.




SENSIBILIDAD DE LA GASOLINA.
Las condiciones de ensayo del mtodo research son ms suaves que las del mtodo
motor. Esto hace que halla diferencias en el NO determinado por uno u otro mtodo
excepto en la gasolina muy detonantes que son prcticamente iguales. Esto mide la
sensibilidad de la gasolina.

Sensibilidad= NO Research NO Motor.
Esta sensibilidad depende de los hidrocarburos que compongan esta gasolina.. Por
ejemplo los parafnicos son poco sensibles.

El mtodo Research nos orienta sobre la calidad antidetonante de las gasolinas cuando
van a operar en condiciones poco severas(bajo rgimen de giro) y el mtodo Motor justo
al contrario.

NO EN CARRETERA
Hasta ahora hemos obtenido el NO en unas condiciones fijas y as no sabramos cual es
el comportamiento de la gasolina cuando trabajamos con un vehculo (carga variable,
rgimen variable...). Para esto se usa el NO en carretera. Lo que hace es variar un poco
la intensidad de detonacin en funcin de los avances. Hay 2 mtodo:

Mtodo UNIONTOWN- Ajustamos el vehculo con las recomendaciones del
fabricante, se calienta el motor, se pone el carretera a velocidad de 16km/h, se
mete la directa (es las 3 marcha, este Pons sigue en el ao 3 A.C.) y se acelera a
fondo, hasta obtener la intensidad mxima de detonacin y luego lo que se hace
es repetir el ensayo con combustibles patrn hasta alcanzar esa intensidad de
detonacin. Hay otro mtodo = que este que lo que hace es sacar varias
intensidades de detonacin, con la velocidad, y saca unas curvas, donde se
corten esta la solucin.
Mtodo MODIFIELD- Dando un avance al encendido muy pequeo y se va
acelerando hasta que no se oye el picado del comb. Aqu se obtienen un punto
de avance al encendido y velocidad. Se repite el ensayo avanzando 2 el
encendido. As se obtiene una curva. A continuacin se hace lo mismo con el
combustible problema, se saca otra curva y en la interseccin esta la solucin.

REGLA- NO Motor < NO en carretera < NO Research.

Como ocurre esto para la certificacin de los motores se emplea un ndice que es:


INDICE DE ACTUACIN EN CARRETERA O EL INDICE
ANTIDETONANTE
Que es una media entre los 3. Se usa en USA.

DEPRECIACIN DE CARRETERA= NO en carretera - NO Research
VARIABLES QUE ACTUAN SOBRE EL NO

Cambio de humedad, 20%-90% baja el NO 4 ptos.
Aumento de la altitud, 0-1000 m baja NO 9 ptos. Pq la presin de entrada es
menor. No se favorece la detonacin. Hay una ecuacin que es la siguiente:
RO= P/40,3 + 0,014 *(P^2/40,3)
Con P variacin de la presin atm en mm Hg.
RO - Variacin NO
Aumento de 4 AE supone que necesitamos +4 ptos. En el NO.
Depsitos en el pistn a partir de 16000km supone + ptos.
Aumento de la temperatura de 60-94C supone +6.

La variacin, en el apartado de los depsitos no se ven afectados si la gasolina es con
plomo o sin plomo.
Si se utiliza un aceite multigrado (SAE-30) puedes llegar a necesitar un combustible 3 o
4 ptos menos de si es monogrado.

RELACION DE LOS HIDROCARBUROS DE LAS GASOLINAS CON EL
INDICE DE OCTANOS
El aumento del peso molecular de los hidrocarburos es desfavorable para el IO.
La existencia de cadenas ramificadas en los hidrocarburos eleva la calidad
antidetonante.
La presencia de dobles enlaces entre los tomos de carbono o instauracin, eleva
el IO. Hexeno-1 76, Hexeno-2 93
El IO es tanto mayor cuanto mas prximo al centro de la molcula se encuentre
el doble enlace. N-propil ciclohexano 18, Isopropil ciclohexano 36
En los hidrocarburos ciclicos, son de gran influencia, los tipos de cadenas de
estos anillos. Ciclohexano 77 MON, cliclopentano 85 MON
Una mayor instauracin de los hidrocarburos del ciclo, supone un mayor IO.
Ciclohexano 77, Benceno 3

16-05-06

LA DETONCACIN EN UN MOTOR DEPENDE DE:

- Diseo del motor:
o Cmara de combustible que tenga:
Materiales
- Culata
- mbolo
Geometra
o Relacin de compresin
o Tamao del motor
- Condiciones de operacin.
o Carga
o Regimenes de giro
o Reglaje: avances en el encendido y temperatura de refrigeracin.
o Condiciones ambientales.
Presin ambiental.
Temperatura ambiental
Humedad
- Formacin de depsitos en la cmara de combustin: Hace que la relacin de
compresin aumente porque disminuye el tamao de ella. Al formarse ms
depsitos a lo largo del tiempo, un motor viejo necesita una gasolina con un
mayor ndice de octano que uno igual nuevo.

Los fenmenos de detonacin estn controlados por la presin y temperatura y relacin
tiempo de residencia de la mezcla / tiempo de retardo
Esto ocurre porque al aumentar la relacin de compresin aumentan la presin y
temperatura y adems si hay sobrealimentacin aumenta la tendencia a la detonacin.


En motores de aviacin aparecen dos alternativas:
- Lograr relaciones de compresin para lograr consumo ms pequeo.
- Sobrealimentar mucho para obtener potencias mas elevadas.

Entonces, en una aspiracin normal de consiguen de P.M.I. 150-180 psi, Relacin de
compresin 5-9 utilizando una gasolina de ndice de octano 60-100.

Sobrealimentacin: 520 psi para relacin de compresin de 5 e ndice de octano de 100.

Lo que pasa que antes en los aviones se trataba de conseguir una carga mayor pero
ahora se intenta aumentar la relacin de compresin para conseguir un menor consumo
utilizando la sobrealimentacin de forma breve sobre todo para el despegue.
Presin de admisin: Mayor carga, mayor P, T de final de compresin y tambin se
reduce el tiempo de retardo y aumenta la tendencia a detonar. La tendencia a detonar se
supone que aumenta con aumentar la presin cuando la mariposa esta abierta y si se
cierra se resuelven los problemas de detonacin.

T de admisin: lo mismo de antes.

T de trabajo: influye en la T de la mezcla final la T de trabajo depende del
sistema de refrigeracin que tengamos: aire o liquida. Si es por aire estar 50-100
grados mas caliente.

Inyeccin agua, agua mezcla con metanol: Se produce una refrigeracin por la
evaporacin del agua o del alcohol, por tanto al enfriar reduce la tendencia a detonar.

Avance del encendido: Se toma antes del P.M.S. para que la combustin se
acerque a un proceso a volumen constante. Avance muy pronto: perdida de potencia por
gases ya quemados. Ha de ser adecuado y si hay detonacin habra que retrasarlo.

Tiempo de residencia:
- Rgimen de giro: a medida que aumentamos las vueltas, el motor empieza a ser
mas adiabtico y hay mayor temperatura porque no le da tiempo para
refrigerarse, por tanto aumenta la detonacin.
- Velocidad del mbolo, mayor velocidad de la llama, se reduce tiempo de
residencia de la mezcla y se quema antes de darse la detonacin
De estas dos predomina la segunda. Por tanto un aumento del rgimen de giro reduce
tambin la detonacin por aumentar la velocidad del pistn.

Geometra: Forma de la cmara, forma del mbolo, disposicin de las vlvulas,
lo que bajan, distribucin de temperaturas del mbolo, posicin de bujas e inyectores.
Tiempo de retardo de la inanicin lo relacionamos con la dosificacin. Tanto mezcla
pobre como mezcla rica reduce la detonacin. En la mezcla rica el combustible se
vaporiza y refrigera y es una tctica utilizada en aviones. En la mezcla pobre el exceso
de aire nos elimina el calor.

Tipo de combustible: adecuado para cada motor para soportar la relacin de
compresin del motor.

Siguiendo con los ensayos:

No entra.

Fin


23-05-06

GASOLINAS SIN PLOMO

Cuando estaba la gasolina sin plomo, se introdujeron los catalizadores para
eliminar la contaminacin de los gases de escape. Sin embargo, en los vehculos
equipados con catalizadores se vio que al usar gasolina con plomo, sta atacaba al
platino que los constituye, cargndoselos. Fue necesario entonces eliminar el plomo
tetraetilo de las gasolinas, trayendo consigo una reduccin en el I.O. y se hace entonces
necesario aadir otros aditivos que reduzcan la detonacin, as como mezclar
combustibles de alto octanaje (isobutano), pero exentos de plomo, con otros de menor
ndice de octano, y se trata normalmente del platforming, alquilatos e isomerizados de
altos contenidos en isoparafinas y aromticos.
- Alquilacin: podemos obtener isoctano mezclando isobutileno con un
catalizador de cido sulfrico para obtener gasolinas de alto valor (isoctano).
- Platforming: es un proceso altamente selectivo para convertir los
constituyentes de la gasolina de destilacin directa de bajo N.O. Es un proceso de
deshidrogenizacin de naftenos que los transformamos en aromticos con catalizadores
de Platino.

En los combustibles tratados en platforming con altos contenidos en isoparafinas
y aromticos, echamos como antidetonantes aditivos no metlicos:
- Metil-terbutil-eter (MTBE) en proporciones del 3 al 15% de volumen.
- Metanol con proporciones de un 2 a un 3%
- Mezclas de alcoholes u otros alcoholes superiores de hasta 8 tomos.
- Una pequea proporcin de plomo de 0,013 g/l.

Entonces el ndice de octano de las gasolinas sin plomo es de 96 RON (86 MON)
para la super, y de 91 RON (82,5 MON) para la normal.


Entonces, la utilizacin de la gasolina sin plomo en los motores ms antiguos pues
quedaba supeditada a una serie de razones, a saber:
Las gasolinas tienen el suficiente ndice de octano... no hay problema en el N.O a
utilizar ya que las gasolinas actuales tienen el suficiente N.O como para no detonar, sin
embargo el plomo tiene un carcter lubricante que lubricaba las vlvulas, asientos y
guas de stas. Eliminando el plomo, eliminbamos esta lubricacin de las vlvulas
asientos y guas pudiendo llegar al gripado de la vlvula de escape. Lo que se ha hecho
ha sido modificar el material de estos elementos para poder utilizar la gasolina sin
plomo porque le quitamos el carcter lubricante al plomo y puede causar problemas en
las vlvulas y guas. Tambin se le han echado una serie de aditivos especiales para
sustituir la lubricacin del plomo.

En cuanto a los catalizadores, ya para 1993 se utilizaron en medio mundo 6.000.000
de vehculos que utilizaban catalizadores (... no lo dice, pero lo patent la casa sueca
SAAB). Estn constituidos fundamentalmente por una estructura cermica de almina
cubierta de metales preciosos (platino, paladio, rodio). Los catalizadores actan como
un horno quemando los gases de escape, trabajando a una temperatura de de 400 a 800
C.

- Tenemos los catalizadores de 2 vas que eliminan los hidrocarburos
inquemados y monxidos de carbono.
- Tenemos los de 3 vas que eliminan en un 50% los xidos de nitrgeno y los
hidrocarburos inquemados y monxidos de carbono (en un 80 a 90%).

El de 3 vas tambin lleva la sonda lambda que cuando hay una desviacin lo que
hace es corregirla: lo que hace es controlar la riqueza de la mezcla (inyectores y
carburador) mediante los gases de escape.

Entonces de un tubo de escape sale oxgeno, nitrgeno, anhdrido carbnico, vapor
de agua y pequeos contaminantes permitidos. Entonces cuando un catalizador funciona
a pleno rendimiento quema hasta un 80-90 % de los gases de escape. Los catalizadores
suelen tener una vida media entre 70.000 y 80.000 Km y son piezas muy sensibles que
les puede afectar cualquier cosa; los Mitsibishi no-s-qu les atacaba el azufre se los
cargaba y los tuvieron que cambiar. Entonces nosotros tenamos que utilizar los
catalizadores porque se utilizaba gasolina sin plomo... Si hemos de sustituirlo hay que
quemar antes un par de depsitos par eliminar el plomo. Tambin, si se consume mucho
aceite tambin le afecta al catalizador o ciertos aditivos que se le pueda echar a la
gasolina sin plomo. En los motores de 2 tiempos (que queman aceite) tambin se puede
utilizar porque llevan aditivos que limpian todo eso (pa que teenteres!). En cuanto a
medidas tomadas para reducir la emisin de contaminantes est la ULEV (ultra low
emission vehicle ao 2000-) de California, USA, la cual impuls la recirculacin de
gases al arrancar el automvil. Hasta que el catalizador no alcanza la temperatura de
funcionamiento (350-400 C), ste no purifica los gases de escape y ocurre desde que se
arranca el motor hasta que transcurren unos minutos. Entonces lo que se hace es
recircular los gases en una cmara interna dispuesta para ello debajo del maletero, hasta
que el catalizador ha alcanzado la temperatura de trabajo y es cuando se hacen pasar los
gases por el mismo.


LA SUSCEPTIBILIDAD AL PLOMO.(22:20)

En el ao 1922, Mideley - Boyd, descubrieron lo que es la accin del plomo
tetraetilo sobre la gasolina; es decir, descubrieron que al introducir plomo tetraetilo, el
ndice de octano aumentaba. Entonces se han hecho muchos estudios para investigar la
accin de los compuestos de plomo sobre la combustin de la gasolina, y lgicamente la
accin antidetonante se debe a una serie de circunstancias que estn ah e iremos
viendo.

Def.: Llamamos susceptibilidad al plomo a la variacin del ndice de octano en
la gasolina con la variacin del plomo tetraetilo. Los efectos sobre el ndice de octano
de la gasolina con la variacin del plomo tetraetilo depende de la composicin de la
gasolina y de la naturaleza de los compuestos qumicos que tenga. Por otra parte, no hay
proporcin entre la concentracin de plomo y el aumento del N.O.; no hay linealidad
entre la proporcin de plomo y el aumento del ndice de octano.

La accin antidetonante se debe a:

1. El plomo tetraetilo homogeniza la temperatura de la mezcla carburada; al
ser el plomo un buen conductor del calor, evita la formacin de puntos
clidos.
2. Absorbe el calor evitando que las molculas de la mezcla alcancen una
energa de activacin elevada disminuyendo la velocidad de reaccin.
3. Captura electrones evitando la formacin de radicales activos, que son
los desencadenantes de las reacciones entlpicas en cadena y que
aumentan la velocidad de reaccin. Tenemos aqu una reaccin; se
rompe; y aparecen aqu unos electrones que los captura evitando que
desencadenen las reacciones entlpicas.
4. Evita la formacin de perxidos que son altamente reactivos, y son los
que inician la formacin de radicales libres que son los que causan las
reacciones entlpicas.
5. Por ltimo, el plomo tambin funciona como un catalizador negativo:
ralentiza todas las reacciones.

LA SUSCEPTIBILIDAD DEBIDA AL AZUFRE. (26:20)

Depende de los compuestos que (mueve la pizarra y no se oye nada) tenga
esa gasolina. Hay una ecuacin que nos mide la eficacia de la adicin del plomo
tetraetilo en la gasolina para un determinado contenido de azufre, hallada por el seor
Livingston:
1
100
+
=
n
S K
o
Valores para K y n, segn el tipo de azufre:

K n
Mercaptanos 11,7 0,68
Sulfuros 7,3 0,68
Disulfuros 10,5 0,68
Tiofenos 7,4 1

Dependiendo del compuesto que tengamos, tenemos unos valores para alfa, n y K.
Alfa: eficacia de la adicin del plomo tetraetilo (con azufre)
El contenido de azufre viene en tanto por uno en peso.

Ej.: Cul sera la eficacia del plomo tetraetilo con un 2 % de contenido de azufre
Mercaptano?
% 55
1 02 , 0 7 , 11
100
1
100
68 , 0
=
+
=
+
=
n
S K
o


Eso quiere decir que la eficacia del plomo es de un 55% nada ms, dado que el azufre
merma la capicidad antidetonante del plomo. Es decir, la eficacia del plomo sera
solamente de un 55% de la que tendramos si no tuviese azufre. Por lo tanto, tendra que
echar el doble de plomo para obtener la misma subida del I.O. (que una gasolina que no
tuviese azufre, se entiende).



ESPECIFICACIONES DE LA GASOLINA.

Las especificaciones de la gasolina suelen tener una especificaciones muy similares (si
t lo dices, ilustrsimo Pons...). Generalmente se suelen denominar las gasolinas por el
ndice de octano y tenemos por ejemplo la 97 con plomo, la Eurogrado de 96 I.O. sin
plomo, la 98 sin plomo. En europa (y espaa!), tenemos la 92 con plomo y en EE.UU la
Premium (super) y luego las normales con un relativamente bajo poder antidetonante
(95 I.O.). Las gasolinas para automviles son las que ms se utilizan se llaman
MOGAS, tienen una serie de especificaciones con carcter internacional que las
cumplen todos los pases y que las especifican unos organimos oficiales (INTA, OTAN,
NATO ..); lo nico que vara es el nombre del organimos, que cada uno tiene el suyo.
Las especificaciones suelen ser similares, pero con pequeas variaciones que se deben a
la climatologa y las distintas condiciones ambientales (Presin de vapor,
temperatura...que en un mismo pas espaa- puede variar la Pv de invierno a verano y
entonces puede variar).

Tenemos una tabla de especificaciones:
- La densidad ya la vimos el otro da, la volatilidad y la presin de vapor
Reid tambin...
- Se exige una cierta volatilidad proporcional a los compuestos de ligeros
que tiene, se puede ver en la curva de destilacin cmo se limitan la
proporcin de destilados y las temperaturas a las que se obtiene. Se
puede ver como la Eurogrado dice que el volumen evaporado a 70 C
debe estar entre el 15- 45 % (limita incluso el volumen evaporado porque
se exige una cierta volatilidad), a 100 C tiene que estar entre 40-65% y a
180 C dice que debe haberse evaporado el 85% por lo menos. El lmite
est en 215 C; esto te asegura que no haya excesivos componentes
pesados.
- En cuanto a la interpretacin vapor-lquido ya vimos lo que era...
- En cuanto a la presencia del compuesto de azufre en la combusitn, que
produce anhdrido sulfuroso e incluso cido sulfrico que son
contaminantes (malos-malos!) y son corrosivos para las partes metlicas.
Se puede ver tambin como est limitado el contenido de azufre (0,05%
en peso para la sin plomo, un 0,7% en peso para la con plomo).
- En cuanto la corrosividad, se hacan unos ensayos par determinar la
corrosividad de las gasolinas.
- Las impurezas tambin tenan mucha importancia los hidrocarburos no-
s-qu, las olefinas. Las olefinas se oxidaban y se transformaban en
gomas de alto peso molecular y como tienen un alto I.O., si se
descomponen bajan el I.O. Adems, se pueden pegar en las vlvulas de
admisin y se pueden depositar incluso en el conducto de admisin.
Estos compuestos se van descomponiendo y van adquiriendo poco a
poco mayor peso molecular (se forman una especie de granitos de goma
pegajosos) que se pegan en la parte interior del depsito y luego se
desprenden, pueden obstruir las vlvulas de alimentacin y crean una
serie de depsitos en la cmara de combustin y en los no-se-que.
Entonces se controla el contenido de estas gomas y se controla las gomas
actuales (recin salido de refinera) y dice que debe ser inferior a 5 mg
por cada 100 ml de gasolina.
- La estabilidad a la oxidacin, que es el periodo de induccin, es el
tiempo en el que la gasolina es estable (que aguanta sin descomponerse,
sin deteriorarse) y lo cifra en 240 260 min.
- El plomo tetraetilo est limitado en 0,15 g/l en las normales y en 0,013
g/l en las sin plomo.
- El contenido Benceno tambin est limitado a su vez por el peligro de la
carciogensis (vamos, que produce cncer) y lo cifra en un mximo de
5% en volumen.

Nota: En el apartado e, las siglasVLI significan la relacin vapor-lquido.


Continuacin de las especificaciones 24 05- 06

Para el ndice de octano de una mezcla hay una frmula que se obtiene de esta manera

= ) ( ) ( ON B y ON
i T
donde

T
ON) ( Nmero de octano de la mezcla bien en medida B-RON o B-MON
y Fraccin volumtrica en % en volumen de cada factor o componente
) ( ON B Valor de octano de mezcla de cada fraccin bien dado en B-RON o B-
MON

Con esto sale un valor del ndice de octano de la mezcla bastante aproximado

A pesar de todo ello las mezclas deben cumplir con las especificaciones internacionales
en cuanto a valor de octanaje y caractersticas fsicas y qumicas as como otras de tipo
tcnico como pueden ser la volatilidad, estabilidad, etc. Por lo que al final acaban
echndose aditivos para que terminen de cumplir la normativa.

ADITIVOS MS IMPORTANTES

Inhibidores
Los inhibidores evitan que los hidrocarburos inestables se descompongan en polmeros.
Se echan en una proporcin de 0,01% (no va a preguntar proporciones en el examen)
El ms importante es el 2-6 diter butil paracresol y el ms moderno el 2-6 diter butil
fenol.

Desactivadores metlicos
Tambin se utilizan los mtodos desactivadores metlicos, aditivos desactivadores
metlicos porque determinadas partes metlicas, fundamentalmente las de cobre, son
nocivas para la gasolina, por ejemplo, si la gasolina permanece mucho tiempo en el
depsito, el propio metal del depsito puede acelerar el proceso de formacin de gomas
y para esto se le echan estos desactivadores metlicos.

Colorantes
Luego estn los colorantes que sirven para distinguir las distintas gasolinas. stos se
deben echar en pequeas proporciones porque si no se pueden depositar en el sistema de
alimentacin. Pueden llegar a colorear el aceite del crter o las zonas donde se vaporiza
la gasolina, pero no pasa nada.
El colorante ms utilizado es el Dupont oil blue (nombre comercial) cuyo nombre
cientfico es el 1-4 Disopropilamina antroquinona

Antidetonantes
En cuanto a los aditivos antidetonantes, el ms importante de todos es el plomo
tetraetilo (viene del ingls Tetra ethyl lead TEL) cuya ecuacin de reaccin para
obtenerlo es ( ) Pb Na Cl Pb H C Cl H C Na Pb 3 4 4 4
4 5 2 5 2
+ + + . Otro es el plomo
tetrametilo ( )
4 3
H C Pb (TML)
En los pases en los que todava se utiliza se usan tanto el TEL como el TML o como
una mezcla de ambos al 50% que tiene el nombre de dietil dimetil plomo.
Luego, para la eliminacin del plomo lo que se hace es echar compuestos halogenados.
El plomo que se deposita en las vlvulas, mbolo, etc. para la eliminacin de stos
compuestos de plomo se utiliza lo que es el dibromuro de etileno
2 4 2
Br H C
fundamentalmente para las gasolinas de aviacin, o el bicloruro de etileno
2 4 2
Cl H C
para las gasolinas de automocin. Entonces lo que se hace es que se echan estos
halgenos, salen bromuros y cloruros de plomo, que son gases, y se eliminan. Se tienen
que echar en la proporcin adecuada para eliminar totalmente los compuestos de plomo.
Como el plomo es venenoso se elimin de las gasolinas, pero para aumentar el ndice de
octano era necesario introducir grandes concentraciones de benceno y aromticos que se
ha demostrado que son cancergenos. Entonces, como solucin se las echan alcoholes y
teres. stos aumentan el ndice de octano pero tambin aumentan la presin de vapor, y
esto no es deseable. En los aos 70 ya se utilizaban gasolinas con 10% de etanol, 15%
de metil ter butil eter, 15% de ter butil alcohol y mezclas de TBA y etanol. El problema
de sta solucin es el aumento de la presin de vapor, que con las gasolinas con plomo
o con aromticos se controlaba con butano, que era barato, pero con stas es ms
complejo.
Existe un nuevo concepto que aparece en los 90 que son las gasolinas reformuladas, que
son gasolinas sin plomo y con un contenido de un 2% en peso de oxgeno. Este 2% en
peso de oxigeno equivale a un 15% de MTBe (metil ter butil eter). Adems de este 2%
de oxgeno tiene un mximo de un 1% en volumen de benceno y un 25% en volumen de
aromticos.

COMBUSTIBLES PARA REACTORES

Introduccin
Con la aparicin e los motores a reaccin se tuvo que establecer otro tipo de
combustibles y lubricantes ya que la concepcin de este tipo de motores tambin era
distinta, entonces con el nombre de combustibles para la aviacin nos referimos
generalmente a los combustibles utilizados para turborreactores aunque existe la
posibilidad de usarlos en automocin (pero nunca al contrario).
stos combustibles se obtienen por destilacin directa del crudo y encontramos dos
tipos, los que tienen amplio corte de destilacin y un flash point (punto de inflamacin)
bajo (son muy voltiles ya que al tener un amplio corte de destilacin engloban muchos
componentes voltiles). Por otro lado estn los que tienen un estrecho corte de
destilacin, por lo tanto son menos voltiles y un flash point ms alto.
Originariamente se utilizaba el queroseno de iluminacin ya que es menos voltil que la
gasolina y la temperatura de auto inflamacin es ms elevada que, por ejemplo, el gasoil
y adems tena gran disponibilidad. Para utilizarlo como combustible tena que cumplir
unas caractersticas como que tuviera un punto de inflacin inferior a 38 y que la cura
de destilacin quede por debajo de 220C el 50% en volumen, 250 para el 90% y el
punto final de ebullicin por debajo de los 300C.
Generalmente los querosenos se obtienen por destilacin directa ya que los que se
obtienen por procedimientos de cracking no son adecuados porque no cumplen con las
especificaciones en cuanto a estabilidad y gomas.

Combustibles para reactores
Estos combustibles se nombran con las letras JP (jet petrol) y van desde el JP1 al JP8
- Amplio corte de destilacin: son mezclas de gasolinas y querosenos
- Estrecho corte de destilacin: abarcan entre un 20 30% del crudo. Dentro de
stos tenemos las de un flash point de 38, que son las que utilizan normalmente
los turborreactores, y luego tenemos las de un flash point ms elevado, alrededor
de 60 que son para aviacin embarcada.

JP1
Fue el primer combustible para reactores (el JP1 y el JET A1 eran ms o menos lo
mismo). Era un combustible que se comportaba satisfactoriamente en cuanto al motor.
Fue desechado porque las posibilidades de obtenerlo eran muy pequeas (del orden del
5% del crudo) Tena una baja presin de vapor y un punto de cristalizacin de -60C.

JP2
No se lleg a fabricar nunca ya que resultaba muy cara y el incremento de potencia que
se obtena era muy pequeo.

JP3
Tena un amplio corte de destilacin (tena una disponibilidad del 50% del crudo). Al
tener tanta disponibilidad era muy voltil y hay que tener en cuenta que los aviones
vuelan a gran altura donde la presin es muy baja y provoca inestabilidad provocando la
formacin de tapones de vapor y prdidas. Debido a esto se desech.
Se destilaba a 115C el 20% en volumen, a 244C el 90% y la presin de vapor era de 5
a 7psi.

JP4
Es menos voltil que el JP3 y es el que se utiliza en la aviacin militar. Tiene un 35
40% de disponibilidad y una presin de vapor de 2 3 psi.
Es adecuado tanto para vuelo subsnico como para supersnico moderado y presenta
buenas caractersticas en cuanto a la combustin.

JP5
Es una variedad del JP1 y es especial para aviacin embarcada ya que tiene un punto de
inflamacin de 60C, debido a este punto de inflamacin elevado se usa en aviacin de
Mach 2, debido al calentamiento del avin. Tiene una disponibilidad del 5%.

JP6
Era un desarrollo del JP5. Se dej de fabricar porque tena un punto de inflamacin muy
bajo, alrededor de 24C.

JP7
Especificacin americana MIL-T-38219
Es un proyecto para aviacin de Mach 3. Tiene baja presin de vapor (2,7 psi) y una
gran estabilidad trmica a 300C.

JP8
Especificacin MIL-T-83133.
Es menos voltil que el JP4 y es el que le est sustituyendo

JET B
Era el anterior al JP4. No se utiliza.

JET A
Muy parecido al JP1. No se utiliza

JET A1
Es el que se utiliza en aviacin civil. Tiene un punto de cristalizacin de -47C.
Est previsto por la OTAN para todos sus vehculos terrestres.
Es igual que el JP8 pero con los correspondientes aditivos.

Nomenclatura OTAN
JET A1 F35 (aviacin civil)
JP4 F40 (aviacin militar)
JP5 F44 (aviacin embarcada)
JP8 F34 (aviacin militar)

25 5 - 06
GASOLINAS DE AVIACIN

Se tuvieron que adaptar las industrias para poder obtener combustibles para estos
motores.
Al final de la dcada de los 30 se aprecia el diferente comportamiento
antidetonante en mezclas pobres y ricas para la misma relacin de compresin, es
entonces cuando aparecen y se catalogan los diferentes tipos de gasolinas de aviacin.
Los tipos de gasolinas que vamos a estudiar sern las gasolinas 80/87, 91/96,
100/130 y 115/145 (numeracin obtenida a partir del ndice de potencia mecnica)
ahora relegadas a la aviacin ligera. Esto lo que provoca es la creacin de las gasolinas
130/170 y 200/300, utilizables en motores de reaccin.

Composicin y principales tipos de hidrocarburos:

Estn formadas por hidrocarburos en los que predominan las isoparafinas,
parafinas altamente ramificadas y pequeas proporciones de hidrocarburos aromticos.
En concreto:

- Parafinas: (50-60%), lo lleva porque da resistencia a la preignicin y da
estabilidad para no desarrollar la tendencia a formar polmeros (p.ej
isoparafinas)
- Compuestos cclicos de tipo nafteno (no + de 30%) son buenos para
aviacin pero no supera el porcentaje indicado debido a su alto coste y a
su bajo calor de combustin (bajo contenido de hidrgeno)
- Aromticos: (no + de 10%), con buenas cualidades antidetonantes, pero
son caros y tienen un bajo poder calorfico, mal funcionamiento en
mezclas pobres y son caros.
- Olefinas: (est limitado a un 5% por su tendencia a descomponerse en
polmeros)

Por lo tanto, hemos enumerado los aditivos con efectos antidetonantes,
antioxidantes, y nos faltara nombrar los antidepsitos, que son los encargados de evitar
la aparicin de puntos calientes, y la posible preignicin.

Los hidrocarburos ms abundantes son el isoctano y el isopentano, y como
hemos dicho contiene pequeas cantidades de aromticos, as como pequeas
proporciones de oxgeno y azufre (en cantidades limitadas por normativa internacional)

Tipos principales de gasolinas de aviacin: (Fuerzas areas britnicas hasta 1973)

Grado 73 80/87 (F-
12)
91/96 100/130 (F-
18) 100 LL
115/145 (F-
22)
Plomo
tetraetilo
0 0-0.13 1.05 1.05 1.21
Color Incolora Incolora Azul Verde Verde
Utilizacin Aviacin
Ligera
Aviacin
Ligera
Potencias
medias
Transporte
de medio
alcance
Transporte
de largo
alcance


Posteriormente en EEUU, se desarrollo otro tipo, el 108/135 (parecido al 115/145 pero
con 0.8 ml/l de plomo).

En la actualidad solo se usan los siguientes tipos:

- 100LL: Est coloreada de color azul artificialmente. Contiene 0.58 g/l
de plomo tetraetilo. Poder calorfico L=43.2 MJ/kg. Esta gasolina es en
realidad la 100/130.
- 115/145, contiene 1.29 g/l de plomo tetraetilo. Poder calorfico: L=43.9
MJ/kg. Color prpura.







CARACTERSTICAS FSICO-QUMICAS DE LAS GASOLINAS DE
AVIACIN SEP 2002

Propiedades antidetonantes
Se necesitan gasolinas con elevados ndices de octano. Por esto al emplear
gasolinas con I.O >100, usamos otra escala llamada ndice de potencia mecnica (IPM).
Adems puesto que el I.O vara, para la misma relacin de compresin, si usamos
mezcla pobre o rica, se obtienen dos valores.
115/145 (p.ej): El primer nmero indica las caractersticas antidetonantes en
mezcla pobre y se obtiene por el mtodo AVIATION. Se halla con mezclas pobres
anlogas a las condiciones de crucero.
El segundo nmero nos indica las caractersticas antidetonantes con mezcla rica
y sobrealimentada en condiciones de mxima potencia (despegue por ejemplo) y se
obtiene con el mtodo SUPERCHARGE o MOTOR.

As para entender la numeracin aportada, estudiaremos el caso del ejemplo:
- El 115 significa que en mezclas pobres se obtiene un 15% mas de
potencia que con el isoctano
- Y del mismo modo para mezclas ricas con el 145

Esta escala tiene un valor mximo de 160 con 1.6 cm
3
de plomo tetraetilo. Para
valores >160 deberemos utilizar otros combustibles de referencia, como por
ejemplo el triptano (2,2,3 trimetilbutano), menos detonante que el isoctano. Con
0.8 cm
3
de plomo tetraetilo y con triptano obtendremos una PMI de 440 PSI, en
cambio con isoctano y con 0.6 cm
3
de plomo tendremos 230 PSI.

MTODO AVIATION: Regulamos la riqueza de mezcla para que nos de la mxima
temperatura en la cmara tras regular la riqueza, con la ayuda de una buja trmica y un
termopar, y con esta riqueza variamos la relacin de compresin hasta justo antes de
producirse la detonacin. Tomamos ese valor de temperatura como la temperatura de la
lnea de calibracin. Luego introducimos el combustible patrn hasta obtener la misma
temperatura de calibracin, variando solo los % de los componentes.
Valores <100,, isoctano + heptano
Valores >100,, isoctano + plomo tetraetilo
MTODO SUPERCHARGE O MOTOR: Fijamos una relacin de compresin de 7 a
1800 rpm, y para distintas dosificaciones de mezcla, y para distintas dosificaciones
obtenemos diferentes valores de presin media indicada cuando aumentamos la
sobrealimentacin hasta que surja una detonacin. Con esto obtenemos la grfica del
carburante del problema, y junto con las dos grficas patrn (obtenidas ensayando los
patrones del mismo modo) e interpolando mximos obtenemos el plomo tetraetilo. Con
esta cantidad de plomo, volvemos a la grfica AVIATION y sacamos el IPM.

(FALTAN LAS GRFICAS DE AMBOS MTODOS! Las hizo en la pizarra)

Volatilidad

Los combustibles de aviacin tienen menos productos voltiles al principio y
menos productos pesados al final. Su curva de volatilidad tiene un corte mas estrecho.
Tiene menor presin de vapor que las de automocin, por lo que no hay
formacin de tapones de vapor. Esta entre 0.38 (en verano) y 0.50 (invierno).

Poder calorfico

Interesa obtener la mayor energa por unidad de peso y volumen:
100LL,, L=10400 kcal/kg
115/145,, L=10500 kcal/kg

Contenido de azufre

No interesa porque produce corrosin en las partes metlicas y de los depsitos.
Est limitado a un 0.05 % en peso.

Punto de cristalizacin

Hay que tener cuidado puesto que la temperatura disminuye con la altura.
Interesa que cualquier hidrocarburo tenga un punto de cristalizacin inferior a -60 C.

DIFERENCIAS ENTRE LAS GASOLINAS DE AVIACIN Y DE
AUTOMOCIN (ESTA TAMBIN HA CAIDO)

1. Las gasolinas de automocin son ms voltiles que las de aviacin: El intervalo
de destilacin es mayor en las gasolinas de automocin, lo que indica que
tenemos productos ms ligeros y son ms voltiles. Por tanto se pueden producir
prdidas de presin en conductos y tapones de vapor en el caso de usar gasolina
de automocin en aviacin:
Pv
automocin
=0.7 kg/cm
2
Pv
aviacin
=0.5 kg/cm
2


2. Los mtodos de valoracin de las propiedades antidetonantes son distintos (IO e
IPM): Antes mirbamos estas propiedades fijndonos en mezclas
estequiomtricas, y ahora lo miramos con mezclas ricas y pobres.
3. Las gasolinas de aviacin tienen mayor estabilidad al almacenamiento que las de
automocin. Las de automocin tienen mayor proporcin de olefinas, por lo que
son menos estables. Las olefinas tienen tendencia a la oxidacin dando lugar a la
formacin de compuestos gomosos. Por eso se limita el contenido de olefinas.
4. Las gasolinas de automocin, por sus hidrocarburos componentes, son ms
disolventes de las juntas y los cierres de los motores, por lo que no son
adecuadas para los motores de aviacin. Al presentar mayor contenido en azufre
las de automocin, aumenta en estas la corrosividad.
5. Variacin en cuanto a la adicin de plomo tetraetilo (gasolinas etiladas). A las
gasolinas de aviacin se les aade plomo tetraetilo junto con bicloruro de
etileno. En la combustin el plomo se oxida y se produce xido de plomo que se
coloca en los asientos de las vlvulas. Hay que aadir halgenos para que los
xidos se transformen en haluros de plomo que son ms voltiles y se pueden ir
con los gases de escape.

NOTA: Composicin de las gasolinas etiladas:
Plomo tetraetilo,, 61.42 %
Dibromuro de etileno,, 35.38 %
Queroseno,, 2.65 % (para estabilizar)
Colorante,, 0.25 %
29 05 06
COMBUSTIBLES DE TIPO IMPROPIO (TAMBIN HA CADO)

Son los combustibles que se utilizan en motores no diseados para ellos.
El JP4 o el Queroseno no se pueden utilizar en motores alternativos, ni siquiera de
aviacin por tener una volatilidad baja y por tanto tienen una vaporizacin mala en fro
y una mala distribucin. En el caso del queroseno, llegamos a la detonacin fcilmente.

Se pueden mezclar gasolinas con JP4 o queroseno pero siempre en motores de
baja relacin de compresin y que no utilicen gasolinas con plomo.

Se pueden utilizar combustibles de una viscosidad menor en un motor diseado
para un combustible de una densidad mayor, pero no al reves.

An as, hay algn motor por ah que permite la utilizacin de JP4 en lugar de
gasolina.

En los combustibles para turborreactor, no hay una unificacin, existen 2
criterios:

Criterio Americano: que utilizan combustibles muy voltiles.
Criterio Ingles: que utilizan menos voltiles.

En gasolinas tampoco existe una unificacin por motivos econmicos.

Un motor que utilice un ndice de octano de 90, podemos utilizarlo con uno de
95 sin problemas, pero si contiene plomo, este nos dejar un exceso de residuos. En
cambio si lo hacemos al revs, tendremos problemas de detonacin.

En caso de que tengamos que utilizar un combustible de un indice de octanaje
menor, siempre cogeremos como mximo uno que tenga 1 solo grado menos.



COMBUSTIBLES PARA DIESEL

El MEC solo comprime aire y se inyecta el combustible directamente en el
cilindro ya que la temperatura de autoignicin del diesel es en torno a los 450C.

El gasoil es la fraccin ms pesada obtenida despus del petrleo y lo
utilizaremos en motores de regmenes altos (>1000 rpm) e intermedios (500 1000
rpm). Para los mas lentos se utiliza el fuel-oil.

En un motor diesel, la combustin es ms lenta (debido al tiempo de inyeccin),
y el tiempo que transcurre desde que inyectamos el combustible, hasta que se
autoinflama se le llama tiempo de retardo.

La calidad del combustible vendr determinada en gran medida por ese tiempo
de retardo:

T.R. elevados: Combustible malo, posible detonacin diesel, destructivo.

T.R. bajos: Combustible de mejor calidad.

La inyeccin se regula para conseguir una combustin a P=cte. Y el correcto
funcionamiento de la misma depende de dos factores principales:

Qumicos (composicin del combustible)
Mecnicos (capacidad de precisin de la inyeccin).

Proceso de combustin

El periodo de retardo suele estar comprendido entre 2-3 milisegundos, y este
tiempo se emplea en un 10% en la vaporizacin y mezcla y el resto en la oxidacin.

Este periodo se hace ms determinante cuanto ms rpido es el motor, ya que un
elevado tiempo de retardo implica una acumulacin excesiva de combustible lo que
lleva a una combustin incontrolada y muy potente que puede daar al motor.
El ritmo de subida de la presin depender de la cantidad de combustible que
hemos inyectado antes de la ignicin del combustible y por tanto depende del tiempo de
retardo.

Un buen combustible tendr un tiempo de retardo bajo.

Nmero de cetano

Es un factor que nos da una idea del tiempo de retardo de un combustible. Para
medirlo se hacen experimentos en un motor normalizado de relacin de compresin de
7/1 40/1, con una temperatura de 98- 102C y unas 900rpm. Se toman como
hidrocarburos de referencia el Cetano (que se le otorga un valor de 100) y el
alfametilnaftaleno (que se le da un valor de 0).

Por ejemplo, un motor de indice de cetano de 60, se comporta igual que una
mezcla de 60 partes de cetano y 40 de alfametil.

Proceso de ensayo

Inyectamos 13 antes del PMS.
Lo hacemos a P=cte.
Manteniendo estos 13 jugamos con las mezclas de manera que se consiga 1 punto por
encima y otro por debajo de la relacin de compresin.

Son procesos muy costosos que requieren muchos ensayos.

El nmero de cetano est relacionado con la estructura qumica del combustible:

Aromticos, Parafnicos ramificados: ndice bajo
Parafnicos de cadena larga: ndice alto
Olefinas y naftalenos: ndice intermedio.

Los combustibles que tengan ndices de octano altos, tendrn ndices de cetanos bajos
(y viceversa)
Caractersticas de ndice de cetano:

Es inversamente proporcional al tiempo de retardo.

ndices altos:

- Buen arranque en temperaturas bajas.
- Aumento progresivo y suave de la presin en el cilindro.
- Aumento del rendimiento del motor.
- Combustin ms rpida, menos humos, menos carbn en cabeza de
cilindro y menos lacas en faldas y camisa.

ndices muy altos:

- Tiempo de retardos muy bajos con lo que no se hace una buena
combustin al no conseguirse una buena mezcla. Se produce la
ignicin antes de tiempo.

ndices bajos:

- Brusca elevacin de presin, detonacin.
- Vibraciones, humos que afectan a las articulaciones del motor.
- Baja el rendimiento ya que hay picos de presin en torno a los 230
Kg/cm2 y hay una deformacin del ciclo que disminuye el
rendimiento.

ndices muy bajos:

- El combustible est mucho tiempo a elevada temperatura y se destila
produciendo una oxidacin destructiva y una dilucin del aceite
disminuyendo la lubricacin.



Otros factores:

- V de propagacin: Si tenemos un ndice de cetano alto y una
velocidad pequea, aparecen muchos residuos.
- Rpm: a bajas rpm, el tiempo de retardo no es muy relevante y
adems, al ser normalmente motores ms slidos, aguantan mejor las
posibles detonaciones.
- Situacin de inyector, cmara de combustin. (solo los ha
nombrado, no ha dicho nada de ellos)

Los nmeros de cetano mnimos recomendados son:

45-50 Motores rpidos
35-45 Motores intermedios
25-35 Motores lentos

Para mejorar el ndice de cetano se le pueden aadir aditivos al combustible:

- Nitrato de Etilo: un 1% mejora entre 10-12 unidades
- Nitrito de etilo: lo mismo que el anterior.
- Nitrato de amilo: una adicin de 0.5-4% mejora entre 10-35 unidades.
- Acetn perxido: se puede mejorar 10-35 unidades.

Estos son productos difciles de hallar y caros y adems explosivos.
Hoy en da se utiliza uno que tambin es explosivo, Nitrato de Isoctilo.

ndice de cetano calculado

Con la frmula de la fotocopia se halla la x (que segn Pons es el ICC) y
despus se mete en la siguiente frmula:
2
0.49083 1.06577 0.0010552 Icc x x ' = +

Y de aqu calculamos el ICC (ndice de cetano calculado). Como el error es tan
pequeo se utiliza simplemente la frmula de la fotocopia tomando como lo que en
realidad es x como Icc.

Existen tambin Nomogramas que permiten hacer este clculo para
hidrocarburos de destilacin directa y Cracking cataltico, pero no en hidrocarburos
puros o sintticos.

ndice diesel

La temperatura de anilina e aquella en que 2 volmenes de anilina y gasoil
permanecen disueltos, por debajo son inmiscibles.Los aromticos tienen un punto de
anilina bajo y por tanto un indice diesel bajo y por tanto son un combustible peor que
los de cadena larga que ocurre lo contrario.

Ejemplo:

15
15
0.8348
141.5
131.5 38
73
38 163.4
62
100
API
PA C
Indicediesel ID

=
= =
=
= = =


Propiedades de los combustibles diesel

Poderes calorficos:

- Gasoleo A: 10500 Kcal/Kg.
- Gasoleo B (tintado): 10500 Kcal/Kg.
- Gasoleo C 10300 Kcal/Kg.

Residuos:
Para prever los residuos, se calcula la cantidad de carbono que tiene el combustible
mediante los ndices Conradson y Rombsbottom
Viscosidad:

Da una idea de la capacidad de pulverizacin de combustible. A mayor viscosidad,
mayor tamao de gota, mayor energa cintica y mayor penetracin (distandia que
penetra el chorro de combustible) lo que produce una mala combustin.

Si la viscosidad es pequea se vaporiza bien pero si es muy pequea, se forman dos
zonas en la cmara, una de mezcla rica cerca del inyector y otra de mezcla pobre lo que
perjudica a la combustin.

Por tanto lo ideal es una viscosidad intermedia.

Impurezas:

La principal es el azufre que perjudica tanto en frio como en caliente, ya que el vapor de
agua que se forma en las paredes del cilindro se junta con este formando cido sulfurico
altamente corrosivo.

El mximo contenido que se permite es 0.05% en gasoleo A y 0.2% en gasoleos B y C.