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Metodologa de anlisis y diseo de lechos de frenado

Metodologa de anlisis y diseo de lechos de frenado Methodology for assessement and design of arrestor beds
Toms Echaveguren*1, Sergio Vargas**, Juan ancufil*** * Profesor Asistente, M.Sc. Universidad de Concepcin, CHILE ** Profesor Asistente, M.Sc. Universidad del Bio Bio, CHILE *** Ingeniero Civil, Universidad de Concepcin, CHILE
Fecha de recepcin: 15/ 10/ 2007 Fecha de aceptacin: 20/ 11/ 2007 PAG. 175 - 184

Resumen En pendientes descendentes prolongadas, los vehculos pesados enfrentan el riesgo de corte de frenos. Para mitigar el potencial dao, existen sistemas que permiten que el vehculo salga de la calzada hacia un dispositivo de contencin. El ms empleado en el mundo es el Lecho de Frenado (LF). Normativas de diseo nacional y extranjeras contienen criterios de diseo geomtrico basados en la norma AASHTO (2001), la cual establece una velocidad de diseo fija, sin considerar las caractersticas de la pendiente del camino. Estas normativas tampoco proponen criterios analticos que permitan al diseador evaluar la necesidad y localizacin de los lechos de frenado. En este trabajo se propone una metodologa secuencial de anlisis y diseo de LF. Esta metodologa proporciona criterios analticos para evaluar la necesidad y la localizacin de un LF, en base al perfil de temperatura del sistema de frenos de camiones propuesto por Browman (1989). Para el diseo geomtrico del LF se propone un mtodo energtico para determinar el perfil de velocidad y calcular la velocidad de diseo del LF en funcin de la longitud de la pendiente y la magnitud de la pendiente. Esta metodologa proporciona criterios objetivos que permiten al diseador resolver las principales interrogantes del diseo de un LF: Es necesario utilizarlo?,Dnde localizarlo? Qu velocidad de diseo emplear?. Para ilustrar la utilidad de la metodologa propuesta se evalu un LF en operacin. Se determin que su diseo era insuficiente, por lo cual se propuso reubicarlo, utilizar un atenuador de impacto y disponer seales de velocidad mxima para el descenso de camiones. Palabras Clave: Lechos de frenado, vehculo pesado, corte de frenos, velocidad

Abstract In a long descending slopes heavy vehicles might lose control and runaway downgrade. To mitigate the potential damage, exist several systems that permits heavy vehicles leave the lane and stop. These systems are known as Arrestor Bed (AB). Design Standards consider the geometric criteria proposed by AASHTO (2001) standards. AASHTO recommend a constant value of the design speed for AB. Also, recommends general criteria to evaluate the need and location of an AB. The standards does no proposed analytic procedures to the designer assess the need and location of an AB. In this work, a methodology of analysis and design of AB is proposed. The methodology applies analytic criteria to evaluate the need and the location of an AB based on the brake temperature profile of trucks developed by Bowman (1989). Also, an energetic based method to estimate speed profile and design speed is proposed. The method consider the slope and the length of the slope. The proposed methodology allows to the designer to solve the main questions in the design of AB: It is necessary an AB? Where to locate it? What is the design speed?. To illustrate the proposed methodology an AB at present in operation was analyzed. It was determined that is necessary to relocate de AB, to design an impact attenuator, and to post a limit speed for heavy vehicles in the downgrade lane. Keywords: Arrestor beds, heavy vehicle, runaway, speed

1. Introduccin
En pendientes prolongadas existe la probabilidad que falle el sistema de frenos de un vehculo pesado por sobrecalentamiento, caso en el cual el conductor pierde el control sobre el vehculo. Esto se produce debido a que en una pendiente, la aplicacin intermitente de los frenos calienta progresivamente los elementos internos, causando un proceso de fatiga trmica que termina por destruir el sistema de frenos. En estos casos el conductor pierde la capacidad de regular la velocidad durante el descenso, con la consecuente prdida de control. Para

1 Autor de correspondencia / Corresponding autor: Facultad de Ingeniera, Edmundo Larenas s/n, Casilla 160-C, Correo 3, Concepcin. Telfono: (56) 02 - 354 4244, E-mail: techaveg@udec.cl

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reducir las consecuencias negativas de este tipo de incidentes, se utilizan los sistemas de contencin. Un sistema de contencin corresponde a todo dispositivo instalado en el costado o en la mediana de una carretera, con el objeto reducir la gravedad de los incidentes originados por vehculos fuera de control que abandonan la calzada (INN, 1999). Dentro de la categora de sistemas de contencin se encuentran las Vas de Emergencias (VDE), que consisten en una pista ubicada en el costado o mediana del camino para permitir el escape y detencin de los vehculos que pierden el control. VDE es un trmino genrico que incluye dispositivos tales como Pilas de Arena, Vas de Gravedad y Lechos de Frenado (LF). En la literatura se conocen como Rampas de Escape para Camiones (Truck Escape Ramps). La Pila de Arena (Sand Pile) es un montn de arena de dimensin compacta dispuesta al costado del camino, que tiene por objetivo amortiguar el impacto de un vehculo. La Va de Gravedad (Gravity Ramp) es un camino dispuesto como salida de la carretera, con una inclinacin longitudinal ascendente y de superficie compacta, de modo tal que logra detener el vehculo por efecto de la gravedad. El Lecho de Frenado (LF) (Arrestor Bed) es una variante de la va de gravedad, que combina el efecto del rozamiento, prdida de energa cintica y amortiguadores de impacto para detener un vehculo. En Chile, existe experiencia reciente en el uso de estos dispositivos. En efecto, haciendo abstraccin de las variedades de diseo, en el pas existen aproximadamente 13 sitios en donde se localizan estos dispositivos. El diseo de tales LF es reciente y se bas esencialmente en la experiencia del diseador y el uso de normativas extranjeras (Mera y Mondaca, 2001). Las versiones actualizadas del Manual de Carreteras de Chile incorporaron criterios de necesidad, localizacin y diseo. Los criterios de necesidad son generales y reactivos, puesto que se basan en la ocurrencia de accidentes por falla de frenos y por otro lado en condiciones geomtricas ms que de la dinmica de la conduccin. Desde el punto de vista del diseo, el Manual de Carreteras de Chile adopta los criterios de diseo de la norma AASHTO 2001. Una de las limitaciones del mtodo de diseo expuesto en el Manual de Carreteras es que utiliza una velocidad de diseo que es fija y que depende de la velocidad de proyecto, independientemente de la velocidad de circulacin y del fenmeno de corte de frenos. Esto impide que los

diseos sean optimizados a las condiciones especficas tanto desde el punto de vista del trazado como del vehculo en los sectores potencialmente candidatos a emplazar un lecho de frenado. En este artculo se presenta una metodologa de anlisis de lechos de frenado que complementa los procedimientos de diseo utilizados actualmente en Chile. La metodologa propuesta proporciona al diseador herramientas para determinar cundo y dnde localizar lechos de frenado adems de calcular la velocidad de diseo del mismo. La metodologa permite adems determinar si es necesario o no un atenuador de impacto en conjunto con el lecho de frenado.

2. Criterios normativos de diseo de lechos de frenado


El diseo de LF, obedece a un concepto de compensacin de seguridad ante trazados que no admiten soluciones alternativas. Bajo este precepto, las instrucciones de diseo entregan procedimientos de diseo geomtrico y aspectos relacionados con sealizaciones y demarcaciones. A pesar de la diversidad de criterios de diseo que se encuentra en las normativas, es posible identificar un enfoque subyacente a todas ellas. Este es el abordar el proyecto del LF en forma integral, considerando los tres pasos esenciales de su ciclo de vida: Diseo, Ejecucin y Operacin (ancufil, 2002). El inters de este artculo se centra en la etapa de diseo. En esta etapa, las preguntas bsicas que surgen son: Es necesario el LF?, Dnde debe localizarse el LF?, Cul es la velocidad de diseo? Cul es su configuracin geomtrica?. Estas interrogantes dan origen a los criterios generales de diseo que se exponen a continuacin. 2.1 Criterio de necesidad El criterio de necesidad responde la primera pregunta a resolver en el diseo Es necesario un LF?. Las normativas intentan responder esta pregunta proponiendo una serie de criterios como los que se muestran en Tabla 1. A partir de dicha Tabla se pueden identificar los siguientes situaciones que determinan la necesidad de un LF: (a) En caminos existentes, en base a la presencia de pendientes descendentes prolongadas y ocurrencia de accidentes, y (b) en caminos nuevos, cuando las restricciones de diseo

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obliguen a emplear pendientes prolongadas y con una pendientes superior a cierto valor sobre cierta longitud. Las normativas no proporcionan herramientas analticas para estudiar racionalmente la necesidad de utilizar un LF (Witheford, 1992). Particularmente, Abdelwahab y Morral (1997) proponen el sistema Grade Severity Rating System (GSRG) desarrollado originalmente por Bowman (1989) como una herramienta adecuada para determinar la necesidad de construir un LF en pendientes prolongadas, pero no la implementan en un proceso sistemtico de diseo.. 2.2 Criterio de localizacin Este criterio corresponde a la eleccin del lugar al interior de la pendiente donde se emplazar el LF, teniendo en cuenta las restricciones funcionales y fsicas que impone una localizacin u otra. Las normativas revisadas ofrecen criterios generales de localizacin, los cuales se resumen en la Tabla 2. 2.3 Criterio de clculo de velocidad de diseo Las normativas revisadas utilizan dos criterios de

clculo. Las normativas AASHTO (2001) recomienda utilizar un valor fijo de 140 Km./h. Las normativas de Sud Africa (CSIR, 2001) y Espaa (Ministerio, 1999) recomiendan usar una velocidad de diseo que oscila entre 50 y 130 Km./h. Sin embargo, no establecen criterios para determinar cual velocidad de diseo utilizar dentro de ese rango.,La normativa Chilena por su parte recomienda utilizar como velocidad de diseo el valor de Velocidad de proyecto (Vp) + 20 Km./h. La velocidad de diseo del LF corresponde a una velocidad en prdida de control. Esta velocidad no es constante dado que depende de la pendiente y de la distancia recorrida en pendiente luego del corte de frenos. Por tanto, si bien asumir una velocidad de diseo constante simplifica el diseo, no otorga flexibilidad para elegir una velocidad dependiente de las caractersticas de la pendiente y de la localizacin seleccionada. Por otra parte, no es adecuado considerar una velocidad de proyecto mayorada, por cuanto sta velocidad corresponde a una velocidad en condicin de control y no es posible determinar si efectivamente es esa la velocidad con ingresa un vehculo al LF.

Tabla 1. Criterios de necesidad de un LF propuestos en diversas normativas (Highways Agency, 1987; Ministerio, 1999; AASHTO, 2001; CSIR, 2001; TNZ, 2001; MOP,2005)

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Tabla 2. Criterios de localizacin de un lecho de frenado propuestos por diversas normativas (Highways Agency, 1987; Ministerio, 1999; AASHTO,2001)

3. Conceptos de diseo de lechos de frenado


El diseo de LF comprende aspectos operacionales y geomtricos (ancufil, 2002). Las variables operacionales corresponden a aquellas que determinan el funcionamiento del LF durante la fase de operacin, tales como las caractersticas del acceso, el ancho y el esviaje. Las variables geomtricas determinan la longitud e inclinacin del LF. Los conceptos subyacentes son la Velocidad de Diseo y la Distancia de Parada, los cuales se discuten a continuacin. 3.1 Perfil de velocidad El perfil de velocidad es la velocidad punto a punto con la cual el vehculo que pierde el control se desplaza por la pendiente. Est determinada por la energa potencial acumulada por el vehculo al momento del corte de frenos, la presencia de curvas horizontales y la resistencia aerodinmica (Gillespie, 1992; Abdelwahab y Morral, 1997). Por tanto, depende del balance entre energa potencial y cintica del vehculo. Matemticamente, y considerando un sistema conservativo, el perfil de velocidad puede describirse mediante enfoques aproximados o exactos. El enfoque aproximado asume que la energa potencial se va transformando progresivamente en energa cintica aumentando as la velocidad punto a punto. As, la velocidad en el punto x de la pendiente (V(x)) es funcin de la velocidad inicial (V(0)) y de la diferencia de altura neta respecto de una referencia (h(x)), como lo muestra la ecuacin 1. (1) Dentro de los mtodos exactos se encuentra el mtodo de equilibrio de fuerzas que muestra la ecuacin

2. Este mtodo permite estimar la velocidad a una distancia x del inicio de la pendiente, considerando los elementos propios de las resistencias activas y pasivas del vehculo. Incorpora el efecto de la friccin (K), el rea frontal del vehculo (F), la potencia (W), la velocidad media en el tramo de estudio (Vm) y la velocidad media de los cuadrados de velocidad (Vn2). (2) Las ecuaciones 1 y 2 consideran al vehculo como un cuerpo rgido que se roto traslada desde un punto determinado de la pendiente, sin intervencin del conductor. La velocidad calculada mediante alguna de las expresiones anteriores, permite estimar la velocidad con que el vehculo llega a un LF y por tanto permite estimar una velocidad de diseo. 3.2 La distancia de parada La distancia de parada (DP), corresponde a la distancia que requiere para detenerse un vehculo que se desplaza a una cierta velocidad. Para el clculo del a DP existen dos enfoques. Uno de ellos considera el vehculo como un cuerpo rgido de masa concentrada en el centro de gravedad. Este enfoque corresponde al procedimiento comnmente utilizado para el clculo de distancia de parada. La DP (en m) depende de la velocidad (V, en Km./h), de la inclinacin longitudinal (i), del material empleado en la superficie de rodado del mismo (f) que asegura una cierta provisin de friccin Se expresa matemticamente mediante la ecuacin 3.

(3) El segundo enfoque utiliza modelos de interaccin neumtico suelo, que a travs de un equilibrio de fuerzas entre la resistencia aportada por un material

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suelto y la roto raslacin del vehculo, logran determinar el perfil de velocidad la longitud requerida para la detencin. Poseen la ventaja que es posible modelar el efecto del material suelto y su composicin granulomtrica, con lo cual su especificacin se hace ms precisa cuando se analizan superficies no pavimentadas. (Al Qadi y Rivera Ortiz, 1991).

4. Metodologa propuesta para el anlisis de lechos de frenado


La metodologa que se propone considera los criterios de necesidad y localizacin de un lecho de frenado adems del proceso de diseo mismo. De este modo, el procedimiento de anlisis se estructura en cuatro mdulos: Mdulo 1: Determinacin de Necesidad de un LF Mdulo 2: Determinacin de Localizacin de un LF Modulo 3 y 4: Determinacin de Velocidad de Diseo y Diseo Geomtrico del LF Los primeros dos mdulos utilizan el mtodo de calificacin de riesgo de pendientes descendentes basado en el Perfil de Temperatura del Sistema de Frenos propuesto originalmente por Bowman (1989). En el tercer y cuarto mdulo se aplican principios energticos para la estimacin de velocidad de diseo, y el clculo de la pendiente y longitud del LF. 4.1 Mdulo 1: Identificacin de necesidad de un LF En este mdulo se determina la necesidad de disponer de un LF en un sector de trazado con pendientes prolongadas. Para ello es necesario determinar la Velocidad Mxima de Descenso Seguro (VMDS) y la Velocidad de Circulacin (Vc). VMDS corresponde a la mxima velocidad a la cual puede descender en condicin de control un camin sin que se le produzca un corte de frenos. Vc en tanto, corresponde a la velocidad de operacin de los vehculos pesados la cual puede ser obtenida como un percentil 85 o 99 de un registro de mediciones de velocidad instantnea. estimada en base a modelos de velocidad de operacin en pendientes descendentes. En el caso de caminos nuevos se desconoce la velocidad de circulacin. En tal caso es posible utilizar la velocidad de diseo de la curva vertical que da inicio a la pendiente descendente. El criterio de decisin es: si Vc > VMDS ser necesario disponer de un LF, dado que existe la probabilidad que se produzca un corte de frenos, debido

a que la temperatura del sistema de frenos del vehculo se elevara hasta el valor lmite antes que el vehculo alcance el final de la pendiente. Para estimar el valor de VMDS se aplican las ecuaciones 4 a 8. Interesa determinar una velocidad tal que la temperatura lmite del sistema de frenos se alcance al final de la pendiente. Para ello, el valor de la temperatura al final de la pendiente mas los incrementos por aplicacin del freno deben ser menores o iguales a una cierta temperatura lmite (TLIM). Tf (Lc) + Tf = TLIM (4)

En donde Tf (Lc) corresponde a la temperatura del sistema de frenos al final de la pendiente (Lc); Tf corresponde al incremento en la temperatura de los frenos en una aplicacin; y TLIM el valor lmite de temperatura del sistema de frenos, que equivale a 260 C. El valor de temperatura Tf (Lc) se calcula mediante la ecuacin 5.

(5)

En donde Tf (Lc) : Temperatura del sistema de frenos al final de la pendiente (C). To : Temperatura del sistema de frenos al iniciar el descenso (65.6C). T : Temperatura ambiente (un valor sugerido es de 32C) Lc : Longitud de la pendiente (Km). VMDS : Velocidad mxima de descenso seguro (Km/h). K1 : Constante de calibracin calculada segn ecuacin 6 (1/h). K2 : Constante de calibracin calculada segn ecuacin 7 (F/hp). HPB : Potencia de Frenado calculada segn la ecuacin 8 (hp). Las constantes K1 y K2 se calculan aplicando las ecuaciones de Bowman (1989): K1 = 1.23 + 0.016VMDS K2 = 1/(0.1 + 0.0013VMDS) (8) (6) (7)

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En donde W representa el peso del vehculo en toneladas, i representa la pendiente longitudinal en decimal, y HPM representa la potencial del motor en hp. El incremental de temperatura Tf se obtiene a partir de la ecuacin 8, en la cual W es el peso del vehculo: (9) El valor de VMDS se obtiene resolviendo el sistema de ecuaciones compuesto por las ecuaciones 2, 4, 5, 6, 7, 8 y 9. El clculo analtico de VMDS es complejo, por lo cual en esta metodologa se desarrollaron bacos de clculo de VMDS como el ilustrado en la Figura 1. Estos grficos consideran un rango de pendiente longitudinal entre 4 y 10 % cada 0.5 %, longitudes de la pendiente entre 0 y 16 Km. y dos rangos de peso del vehculo (30 a 40 T; 40 a 45 T).

4.2 Mdulo 2: Localizacin del lecho de frenado En este mdulo el objetivo es determinar el lugar en donde se alcanza T LIM a la velocidad de circulacin (Vc). Corresponde a la longitud (Lx), respecto del inicio de la pendiente, donde VMDS = Vc. Se calcula sustituyendo la variable Lc por la variable Lx en las ecuaciones 4 y 5, y valor de VMDS por el valor de Vc en las ecuaciones 4, 5 y 8. Al igual que en caso anterior, en este trabajo se desarrollaron bacos para determinar el valor de Lx, para rangos de pendientes de 4 a 10 %, y longitudes de 0 a 16 Km. y dos rangos de peso (30 a 40 T; 40 a 45 T). En la Figura 2 se presenta el grfico con un ejemplo de clculo.

Figura 2. baco para determinar la localizacin de Lx para una velocidad de circulacin, pendiente longitudinal y rango de pesos determinado (ancufil, 2002) Figura 1. baco de estimacin de velocidad mxima de descenso seguro (ancufil, 2002)

En el ejemplo de la figura se ingresa con la longitud en pendiente hasta interceptar la curva correspondiente a la pendiente en anlisis, y posteriormente se determina el valor de VMDS. En el ejemplo, para una pendiente longitudinal de 5. % y una longitud en pendiente de 6 Km, el valor de VMDS es de 48 Km./h. Una de las ventajas del uso de estos bacos es que permiten realizar anlisis inversos. Esto es, definir un valor de VMDS igual a la velocidad de circulacin, y establecer cual es la combinacin de pendientes y longitudes en pendientes que no requieren el uso de un LF. De este modo es posible por ejemplo, tomar decisiones respecto de modificaciones al diseo altimtrico en zonas de pendientes prolongadas.

La variable de entrada es la velocidad de circulacin (Vc), que en este ejemplo es 55 Km/h. Con este valor se busca la curva correspondiente a la pendiente en estudio, en este caso 5 %, y posteriormente se determina el punto kilomtrico en donde es probable se produzca el corte de frenos. En este caso es a 5.9 Km del inicio de la pendiente. Notar que si Vc = VMDS, el punto kilomtrico corresponde a la mxima longitud en pendiente que se puede proyectar dado un determinado valor de pendiente longitudinal. 4.3 Mdulo 3 y 4: Clculo de velocidad de diseo y diseo geomtrico del LF El procedimiento de diseo consta de dos partes. La primera consiste en determinar la velocidad de diseo del LF. Esta velocidad corresponde a la velocidad con la que el vehculo que se encuentra en condicin de emergencia e ingresa al LF. En una segunda etapa se

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Figura 3. Diagrama de aplicacin de metodologa de diseo (ancufil, 2002)

determina la configuracin geomtrica del LF. La Figura 3 detalla el proceso de diseo: 4.3.1 Etapa 1: Determinacin de velocidad de diseo En el punto de la pendiente en que Vc = VMDS la velocidad de diseo (VD) del LF ser igual a Vc e igual a VMDS. En la medida en que se elija una localizacin del LF a una distancia X corriente abajo del punto calculado, la VD se incrementar producto del aumento de la energa cintica del vehculo pesado al circular fuera de control. La VD se obtiene mediante la ecuacin 10, considerando la velocidad de circulacin (Vc) al ingresar a la pendiente, la pendiente longitudinal del trazado (i), el coeficiente de friccin longitudinal de la superficie de rodado del camino (Rc), y la posicin relativa del lecho de frenado (X-Lx).

del lecho de frenado Una vez obtenido el valor de la velocidad de diseo se calcula la longitud requerida para que el para que el vehculo pesado se detenga totalmente en el LF. Esta distancia depende de la velocidad de diseo (VD), la pendiente longitudinal del LF (i LF ) y la friccin longitudinal del material utilizado en la superficie de rodado del LF (R). La distancia de detencin (L LF ) corresponde a la longitud requerida (11)

(10)

4.3.2 Etapa 2: Determinacin de la longitud requerida

4.3.3 Etapa 3: Evaluacin de disponibilidad de espacio Para evaluar la disponibilidad espacio, en primer lugar se identifica la longitud disponible en el lugar(Ld) para emplazar el LF. Si la longitud disponible en el sector de emplazamiento (Ld) es superior a la longitud de diseo del LF (LLF) entonces se proyecta el lecho de frenado segn longitud, pendiente y material a utilizar aplicando la ecuacin 10. Por el contrario, si el espacio disponible no es suficiente, se modifica la pendiente proyectada del

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lecho y el material a utilizar para encontrar una longitud de diseo menor o igual al espacio disponible. 4.3.4 Etapa 4: Diseo de atenuador de impacto Si an modificando la pendiente y el material a utilizar la longitud proyectada supera al espacio disponible, se evala utilizar atenuadores de impacto (ADI). La velocidad del vehculo pesado al final de la longitud del LF (Vf) se calcula mediante la ecuacin 12. (12) La magnitud de esta velocidad y el peso del vehculo pesado, se utilizan para determinar la energa que debe disipar el ADI. Conocido el valor de energa y la aceleracin mxima admisible, es posible determinar las constantes de rigidez y amortiguamiento que se deben especificar. Un anlisis detallado de la dinmica de los ADI en lechos de frenado puede verse en Carrasco (2005).

Figura 4. Configuracin geomtrica del lecho de frenado

a) Necesidad y localizacin del lecho de frenado Para un rango de peso de 40 a 45 toneladas y una velocidad de circulacin de 30 Km/h, el valor de VMDS obtenido de la Figura 1 es de 17 Km/h. por tanto, aplicando el criterio de la seccin 4.1 es necesario contar con un lecho de frenado. A partir de la Figura 2 de la seccin 4.2 se obtiene que la localizacin del LF corresponde a 4.3 Km a partir del inicio de la pendiente. En la localizacin actual, la temperatura del sistema de frenos del vehculo no alcanza el valor lmite, por lo cual al pasar por la actual posicin del LF continuar circulando en condicin de control y el corte de frenos se puede producir pendiente abajo. b) Estimacin de velocidad de diseo Asumiendo que la localizacin del LF es en el Km 85,040 (a 4.8 Km. del inicio de pendiente) se aplica la ecuacin 9 para estimar la velocidad de diseo. El valor obtenido es de 97 Km./h. c) Estimacin de longitud requerida Conocida la velocidad de diseo, se estima la longitud requerida para el valor de pendiente del lecho de frenado. El valor obtenido es de 77 m. d) Evaluacin de disponibilidad de espacio La longitud disponible se obtiene directamente de terreno. En este caso en particular, la disponibilidad de espacio es de 35 m. Puesto que la longitud actual del LF es de 30 m, y la longitud disponible es de 35 m existe un saldo de 42 m para alcanzar la longitud del LF tal que el vehculo pesado se detenga totalmente. Esto implica que es necesario proyectar un atenuador de impacto para lograr emplazar el LF en una longitud de 35 m. e) Diseo de atenuador de impacto Para disear el ADI se requiere usar como velocidad de impacto la velocidad al final del lecho de frenado calculada segn ecuacin 12. Para las variables de entrada utilizadas, la velocidad final es de 72 Km/h. Este valor se utilizar posteriormente para estimar la energa de impacto y determinar las constantes de amortiguacin y rigidez del ADI. f) Configuracin geomtrica Una vez realizados los clculos se resumen a

5. Caso de estudio
Se realiz una aplicacin de la metodologa a un caso real. Se eligi el LF construido en una ruta del sur del pas. Este LF se encuentra en operacin desde el ao 2001. Se realizaron mediciones de velocidad instantnea en el Km. 80,240, a partir del cual se obtuvo la velocidad de circulacin, equivalente al percentil 85 de velocidad. Asimismo, se realiz un levantamiento topogrfico del rea de estudio. El tramo de camino seleccionado posee una pendiente de 7.7 % en 5 Km. El LF se ubica a 2.7 Km. del inicio de la pendiente, posee una longitud de 30 m y una inclinacin del 33 %. El material empleado, proporciona un coeficiente de friccin de 0.15. En la Figura 4 se muestra un esquema de la localizacin y configuracin del LF.

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continuacin los valores de diseo del Lecho de Frenado. Localizacin del LF: Km 85,040 Velocidad de diseo (VD) = 97 Km/h Longitud del LF (L) = 35 m Pendiente del LF (i) = 33 % Material Arena Suelta; R = 0.15 Velocidad al Final del LF (Vf) =72 Km/h g) Optimizacin del diseo El diseo del LF previsto se encuentra en las condiciones ms desfavorable sin embargo puede ser optimizado modificando su superficie y aplicando medidas de gestin de trnsito. Por ejemplo, si se sealiza la velocidad a 20 Km./h, se est muy cerca de la velocidad mxima de descenso seguro en este caso, por lo cual se reducir la velocidad de diseo y por tanto la longitud de frenado. Asumiendo que el valor sealizado es respetado por los conductores, mejorando el material de la superficie para aumentar su rugosidad, y localizando a una distancia ms cercana del punto limite el LF, es posible mejorar el diseo del LF. Considerando el aporte de rugosidad de la grava de canto rodado suelta (R = 0.25) la restriccin de velocidad de 20 Km./h y una localizacin del LF a 4.6 Km de la pendiente, se logra reducir la velocidad al final del lecho de frenado hasta 19 Km/h. De este modo, el diseo optimizado queda: Localizacin del LF: Km 84,840 Velocidad de diseo (VD) = 74 Km/h Longitud del LF (L) = 35 m Pendiente del LF (i) = 33 % Material: Grava canto rodado suelta; R = 0.25 Velocidad al Final del LF (Vf) =19 Km/h

6. Conclusiones
En este trabajo se propone una metodologa analtica que permite identificar la necesidad de proyectar un LF en pendientes descendentes y calcular el lugar donde ste debe ser construido. El procedimiento considera dos escenarios posibles: con espacio disponible y sin espacio disponible. Esta metodologa aporta herramientas y criterios adicionales a las recomendaciones normativas existentes actualmente en Chile. La metodologa propuesta establece un

procedimiento analtico para determinar la necesidad de emplazar un lecho de frenado basado en la velocidad mxima de descenso seguro. Esto es, la velocidad mxima de circulacin bajo la cual no existe riesgo de corte de frenos. Asimismo, permite identificar la posicin en la pendiente a partir de la cual es ms probable que se produzca el corte de frenos y determinar en consecuencia la velocidad de diseo caso a caso. Tanto para definir la necesidad de un lecho de frenado como para definir su localizacin, los mtodos involucran la geometra del trazado y la dinmica de circulacin de los vehculos pesados por lo cual es una buena aproximacin al problema de diseo de lechos de frenado. La metodologa propuesta tambin permite realizar anlisis inversos. Permite por una parte establecer cul es la combinacin de pendientes y longitudes en pendientes que no requieren el uso de un LF, da da una cierta velocidad de circulacin; o bien cul debera ser la velocidad mxima sealizada de acuerdo al valor y longitud de la pendiente. Esto permite tomar decisiones respecto de modificaciones al diseo altimtrico o a la sealizacin en aquellas zonas de pendientes prolongadas. La metodologa propuesta fue aplicada en la verificacin del diseo de un LF en la zona sur del pas. Se determin que la localizacin del lecho proyectado no es la adecuada, ya que se encuentra corriente arriba del punto terico de corte de frenos, no cumpliendo el objetivo para el cual fue diseada. La principal ventaja de la metodologa propuesta es que presenta un procedimiento sistemtico y secuencial para responder las tres preguntas planteadas en el inicio de este trabajo: Es necesario el LF?, Dnde debe localizarse el LF?, Cul es la configuracin geomtrica del LF?. A diferencia de las normativas estudiadas, esta metodologa permite implementar un enfoque preventivo en el diseo de lechos de frenado, con lo cual tanto el diseador como el administrador de carreteras cuentan con un medio para analizar casos particulares del trazado en pendientes descendentes.

7. Referencias
AASHTO (2001), A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highways and Transportation Officials. Washington D.C. United States. Abdelwahab W. Morral J. (1997), Determining Need for and Location of Truck Escape Ramps. Journal of

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