Está en la página 1de 94

Tema I Introduccin. 1.1 Organizacin y estructura de la actividad de vas frreas.

La organizacin de los ferrocarriles a escala mundial tiene disimiles formas, no obstante en todas ellas siempre habr una actividad que se dedique al mantenimiento y reparacin de las vas frreas, incluyendo en esto las obras de fabricas mayores y menores. En Cuba ha tenido variadas formas, unas con mando vertical de la actividad y otras con mandos horizontales. En la actualidad esta actividad esta dirigida por un vice director general de la Unin de Ferrocarriles de Cuba, y la actividad se denomina instalaciones fijas. Este vice director atiende las empresas de Vas, Obras y Construcciones (VOC), Constructor de Vas Frreas (CONDOR), Planta de Soldar Carriles, El Centro de Desarrollo de Inversiones (CEDI) y la Empresa de Comunicaciones y Sealizaciones y Electrificacin (COS y E).Se ha establecido un vinculo permanente entre estas actividades, as como cada cual atiende una parte relacionada con la actividad de referencia. La empresa VOC se dedica al mantenimiento de la superestructura de la va y de las fajas aledaas a la va, en una direccin que promedia de 15 o ms metros a ambos lados del eje de la ltima carrilera. Tambin realizan reparaciones medias y ligeras, cambios de elementos de la superestructura de la va, mantenimiento y reparaciones a puentes y alcantarillas, as como a obras civiles. La empresa CONDOR realiza las reparaciones capitales y las nuevas construcciones de la superestructura de la va, as como realiza la colocacin y cambios del carril largo soldado (CLS). La planta de soldar carriles suelda, repara y chequea los carriles soldados, construye pilotes, traviesas y largueros a partir de carriles. Los carriles los sueldan en planta y tambin in situ. La empresa (COS y E) permite la comunicacin interna del ferrocarril y mantiene y repara las sealizaciones, comunicaciones y el sistema de traccin elctrica. El CEDI controla el trabajo que realiza cada una de las anteriores empresas, as como atiende las inversiones que para cada una de ellas se realicen.
V I n E m p r e s a V EO m C p C O N i c e D i r e c c i o n s t a la c i o n e s F i j a l a ld a n a ll e t a d e C O S r C a r r i le s r e s s y E C E D I

r e s a P D O R o S T s

S T

u e

D i r e c c iU o n e d s a d e s i r r i t o r ia l e s a s i c a s B T e r r i t o r i a l e . B a s i c a s P l a n t a i s t a n c i a Es n s a m ) i s t r i t o s B M d b e l a

U . B a s i c a s F i li a r e s T e r r i t o r i a l eT s e r r i t o r i a

l e

U ( D D

T r e n d j eC . L . S

i s t r it o

r i g a d a d eB r ig a d a o n t a je D e f e c t o s c o

B p

r i g a ic a

r i g

Tema II Construccin de la superestructura de la va. 2.1 Clasificacin de los trabajos de vas. Como pudimos observar en el epgrafe anterior los trabajos de vas se clasifican segn el volumen de operaciones y materiales que se utilicen. Las operaciones generalmente son las mismas lo que cambia es el volumen a ejecutar. Los trabajos de vas se clasifican en: 2.1.1 Construccin.

La ejecucin de una nueva inversin para lo cual se construyen nuevos trazados de vas, construyndose adems de la superestructura una nueva infraestructura. El trabajo se realiza sobre la base de un proyecto ejecutivo, confeccionado de acuerdo a los parmetros de explotacin, donde se tiene en cuenta el tipo de equipo rodante, (tractivo y de arrastre), la densidad de trfico y la velocidad tcnica. 2.1.2 Reconstruccin. En la ejecucin de una superestructura sobre una infraestructura remodelada o rediseada debido a la necesidad de ampliar los parmetros iniciales, de velocidad, carga por eje y densidad de trfico. En la reconstruccin se ampla la corona de la explanacin, se aumenta la potencia de la superestructura, se mejora los radios de curva, etc. 2.1.3 Reparacin capital. Es el cambio total de la superestructura por una igual, nueva o por otra de mayor capacidad portante nueva o de uso. Se aumenta el espesor de balasto se repara los drenajes y se colocan seales nuevas o reparadas. 2.1.4 Reparacin media. Son cambios de elementos en la superestructura de la va, en una cantidad tal que no llega a ser una reparacin capital. Se toma en cuenta la cantidad de traviesas, carriles y balasto en mal estado y se cambia un por ciento de ellos. 2.1.5 Reparacin ligera. Es al igual que la media, cambio de los elementos de la superestructura de la va, en una magnitud menor a la anterior, se tiene en cuenta los mismos elementos que en la media y se toma un % menor que el anterior. 2.1.6 Mantenimiento. Es el cambio aislado de elementos de la superestructura de la va o una serie de operaciones que se realizan para evitar la prdida de uno u otro elemento de la va. El mantenimiento comienza desde que una va se pone en explotacin, el seguimiento del comportamiento de cada elemento, la atencin a tiempo de un defecto, el control constante sobre la va ya es mantenimiento. Con el chequeo peridico se trata de hacer un diagnostico de lea situacin que ocurre, de los fenmenos que provoca el defecto y se determina la forma de combatir la formacin o desarrollo de un defecto o desgaste en los elementos de la va. Los mantenimientos al igual que el resto de las reparaciones se planifican en un periodo de un ao. 2.1.7 Cambio de carril normal. Este trabajo se realiza cuando un numero considerable de carriles se encuentran en mal estado y el resto de los elementos aun tienen la posibilidad de seguirse explotando por largo tiempo. Puede realizarse un cambio de carril de igual tipo pero nuevo o de mayor capacidad portante nuevo o de uso. 2.1.8 Cambio del carril largo soldado (CLS). Ese trabajo se realiza cuando ha transcurrido un tiempo de explotacin del carril normal, dado por la densidad de trafico, Este trabajo se realiza regularmente en vas de alta velocidad y permite que el trabajo se disminuya en un 33%, del utilizado en las vas con carril normal debido ala disminucin de las juntas. 2.2 Trabajos previos a la construccin de la superestructura de la va. Requisitos que deben observarse. Antes del comienzo del montaje de la superestructura de la va frrea una comisin tcnica revisa el estado del acabado de la explanacin, particularmente la corona. Se corre un eje en el borde exterior de la corona a la derecha en orden ascendente de colocacin cada 50m en rectas, en tramos curvos cada 20m. Se revisa el ancho de la corona y no se permite un estrechamiento mayor de 15cm, y

se admite hasta 15cm de ancho por encima del proyecto. El corrimiento del eje por el extremo de la corona se realiza para que no estorbe en el momento de la colocacin. La corona presenta en su centro una elevacin mayor que el de sus bordes en 10cm, se permite tener hasta 5cm de altura, pero no se permite que se sobrepase en mas de los 10cm establecidos. Se comprueban los perfiles longitudinales, los radios de curvas, la compactacin, los niveles de los fondos de las obras de fabricas y de drenaje, sus pendientes, los taludes, etc. - Ventajas de la colocacin de campos pre ensamblados. El mtodo de colocacin de la va con campos pre ensamblados tienen una gran ventaja sobre la colocacin manual, por la rapidez con que se colocan los campos. Si de forma manual la construccin de km de va se requiere de cientos de trabajadores y un tiempo de aproximadamente 10 das, hoy con la tecnologa se es capaz de montar en un da hasta 10 km, existiendo maquinas tenedoras de vas capaces de colocar 300 m en 4 horas de trabajo. La colocacin de campos pre ensamblados permite la mecanizacin, tener todas todos los materiales necesarios acopiados mucho antes de que se comience la obra y por supuesto aumenta la calidad del acabado de la va. 2.3 Seleccin de la zona de emplazamiento las plantas de ensamblaje. Para la construccin de los campos es necesario tener un lugar adecuado donde poder ensamblar. Este lugar debe ser previamente seleccionado, pues de su buena ubicacin depende la prontitud con que se haga la explotacin de una obra. Para esta ubicacin debemos tener en cuenta dos cuestiones importantes, la topografa del terreno las condiciones socioeconmicas del rea. Desde el punto de vista topogrfico el rea debe concentrarse en un terreno llano o con pendientes promedios no mayores de 1; debe estar en un tramo recto o en curvas de no menos de 500m de radio, pero con la condicin que el rea donde se ubique la plantilla este en un rea recta. Preferentemente debe ser un lugar con cierto desarrollo ferroviario. Desde el punto de vista socioeconmico deber estar ubicado cerca de centros poblacionales, en un rea de fcil acceso automotor, con buena existencia de agua potable y con facilidad de obtencin de energa elctrica y comunicacin telefnica, que existan centros asistenciales de ser posible. Ubicacin cercana a canteras de piedra o a planta de traviesas, seria lo ms racional. 2.4 Trabajos que se realizan en las plantas de ensamblaje. En las plantas de ensamblaje se realizan varios tipos de trabajos: 1. Ensamblaje de campos con materiales nuevos o de uso en buen estado tcnico. 2. Desmantelamiento de campos, seleccionndose los materiales que puedan ser recuperados. 3. Ensamblaje de conexiones con materiales nuevos o de uso. 4. Carga, descarga y almacenaje de los elementos que componen el campo y el propio campo despus de ensamblado. 2.5 Desarrollo vial de una planta de ensamblaje. Teniendo en cuenta todos los trabajos que se realizan en una planta de ensamblaje, el desarrollo vial de las mismas deben contemplar todas las carrileras necesarias para cada operacin y para las maniobras internas en la planta. Por ello deben contemplarse las siguientes vas: 2.5.1 Va de la plantilla donde se ensamblan los campos. Esta plantilla tiene una longitud que depende de la produccin diaria de la fabrica o planta. Su longitud til, es decir; la menor dimensin de la va donde se ensamblan los campos ser igual a:

Lens= Snlim -

S S + nlim lcamp 1 l ; donde: nlinea

(2.1)

Produccin diaria de la planta en metros. Nmero de camadas que se puedan almacenar en la plantilla. Para traviesas de hormign 2 y 3 para traviesas de madera. lcamp Longitud de un campo. En Cuba es igual a 2.5m. l Distancia entre dos campos. Lens - Longitud de la plantilla en metros. 2.5.2 Va para el servicio de ensamblaje y maniobras. Aledaas a la plantilla cuya longitud til es igual a la de la plantilla, se ubica dentro de la gra prtico. 2.5.3 Va para el desmantelo. Es donde se desmantelan los campos, debe ubicarse cerca de la gra prtico o debajo de ella. lfrente Ldesm= 2 lcamp ncamp lplanch + lloc + lc donde: (2.2)

lfrente - Longitud del frente de trabajo a desmantelar en m lcamp - Longitud del campo a desmantelar en m ncamp - Nmero de campos por planchas. lplanch - Longitud de la plancha. lloc Longitud de la locomotora en m lc Longitud del caboose en m 2.5.4 Va para el acopiadero. Generalmente se construyen dos vas para este fin, en una se coloca la gra que va a cargar los vagones y en otra los vagones vacos (si la gra es ferroviaria). Su ubicacin dentro de la planta es siempre en el lado contrario a los vientos predominantes, para evitar la contaminacin por el polvo. La longitud til de este acopiador, por carrilera; es como sigue: Lacop= 2( lloc + n1 ltolv + lc ) donde: (2.3)

lloc - Longitud de la locomotora (m). ltolv - Longitud de la tolva (m). n1 - Nmero de la tolva = V/Vtolv. lc - Longitud del caboose (m). El nmero 2 indica que la va debe ser el doble de largo para que puedan moverse los vagones por su interior. V - volumen a regar. V tolv - Volumen de la tolva (36 m3). 2.5.5 Longitud til del deposito de los equipos de la construccin. En este lugar se colocan los equipos de construccin, tales como gras, dresinas, maquinas constructoras (Tamper). Leq const=lgrua+leq mont (2.4) 2.5.6 Longitud til para los campamentos de las brigadas. Esta va se construye para ubicar en ella los campamentos que tienen las brigadas de montaje y la brigada de equipos. Se ubica lo mas alejado posible del acopiador y lo ms cercano posible a los vientos predominantes. En ellas tienen que

ubicarse todos los trabajadores, por lo que su dimensin depende del mnimo de viviendas necesarias y de los vagones adicionales o de apoyo a la brigada. Generalmente este tipo de brigada se compone de 70 a 80 hombres y cada casilla campamento tiene capacidad para 6 u 8 hombre, la dependencia de su longitud posee una cocina- comedor, un vagn cisterna para el agua, un palo y almacn de piezas y lubricantes; un almacn de vveres, as como un vagn para el trabajo de los tcnicos y el jefe de la brigada, este vagn algunas veces no se ubica en el lugar, puesto que el del almacn se puede dividir en dos partes. Ldep camp=lpaol+lalm+lcist+n2 lviv+lcoc-com+lloc+lc (2.5) 2.5.7 Longitud til de los carriles de la gra prtico. Este carril tiene 100 m mas de largo que los carriles de la plantilla, dndole equitativamente 50 m a ambos lados de la misma. Para hallar la longitud total de una planta de ensamblaje se debe conocer el ancho entre vas, entre cada uno de los carriles, el tipo de conexin que se posee y como se colocaran unas con otras. El entrevas entre carriles de acopio de piedra es de 3.6 m de ancho, pero entre unas de las carrileras de acopio y la primera va de la planta debe ser de 10.00 m. Entre la gra de prtico y la carrilera de plantilla es de 3.70 m Entre el resto de los carriles es de 5.30 m Estas son las distancias mnimas. Para hallar la longitud total debemos tener lo siguiente: Para cualquier carrilera: Ltotal=Lutil+2 EAlfa lE + l donde: sen (2.6)

Distancia entre ejes. ngulo de giro de la conexin. Distancia entre la longitud til y el punto de comienzo de la curva que enlazan con la conexin. Desarrollo vial de la planta de ensamblaje: 1. Va de servicio a la plantilla o de maniobra. 2. Vas de la gra prtico. 3. Plantilla. 4. Va de deposito de los equipos. 5. Va de deposito del tren de montaje. 6. Vas de desmantelo. 7. Vas del acopiadero
Locomotoras TE 114 18.29 MLW 17.78 M 62 K 17.40 TEM 15 TEM 4 TEM 2 TK 17.275 GM 900 13.016

Planchas Rusa 14.62 Rumana 16.18 Cubana 14.3 U.S.A 14.84

Viviendas, Almacenes, Cocina- comedor, Paol Rusa 15.9 Rumana 16.18 Ruso Hopper U.S.A Caboose 16.2 14.6

13.38

10.0
Trineos

Gras UK KDE

Eq. Tamper

Cisterna

40.8

14.0

14.6

6.00

12.6

Coches de Viajeros FIAT Tano 25.5 FIAT Italiano 24.6 U.S.A 24.46 Espaa 21.35 Budd 25.9

Tabla 2.1. Longitudes (en metros) de los equipos que se utilizan en las Plantas de Ensamblaje. 2.6 Clasificacin de una planta de ensamblaje. Las plantas de ensamblajes segn la necesidad de permanencia en el lugar de ubicacin, pueden ser temporales o permanentes. Son permanentes si econmicamente se justifican, es decir, cuando el volumen de trabajo de la planta satisfaga tanto las nuevas construcciones, como las reparaciones, sin que esto conlleve a la paralizacin temporal de la misma, o sea cuando tenga la capacidad saturada de forma ininterrumpida. Por ello cuando se va a construir una planta de ensamblaje hay que tener en cuenta las vas del rea, zona o territorio en explotacin y el periodo entre reparaciones de estos tramos o de vas. Es decir que si el volumen de trabajo total(L) en km, dividido por la produccin anual, nos da un tiempo (t) que al ser comparado con el tiempo transcurrido entre dos reparaciones capitales (tperidica), obtenido por la expresin; la densidad de trfico circulada por las vas en explotacin entre dos reparaciones dividido por la densidad de transito de un ao (ao); resulta ser mayor o igual, la planta de ensamblaje se clasifica como permanente, en el caso contrario seria provisional o temporal. t= L ( ao ) Lao Trepcap ( ao ) Tao (2.7)

tperiod =

(2.8)

t tperiod plantaperm EJEMPLO. Se requieren construir 100 km de vas nuevas con carril P-50 en un lugar donde hay en explotacin 1500 km. La densidad promedio anual de trafico es de 9.0 mill.ton.km/km. ao, el desgaste mximo permisible es de 3mm, comprobndose que el desgaste mximo se produce al circular 38 mill.ton.km/km bruto. Se quiere instalar una planta con una productividad diaria de 500 m por turno de trabajo en dos secciones, trabajando 220 das en el ano.

Se requiere adems de clasificar la planta, disear las vas que se utilizan en la planta. La productividad diaria de desmantelo cuando esto es necesario es de 500 m diarios. El carril que se esta desmantelando es P-50 con una longitud de 12.5 m por norma de proteccin no se permiten mas de 6 campos desmantelados por plancha y por norma de carga de campos de hormign no se permite mas de 7 campos por plancha. La productividad de montaje es de 1000 m/das. DESARROLLO. 1- Seleccin de la planta de ensamblaje. Recurdese que se trabaja en 2 tramos con una produccin de 500 m cada uno: Trepcap 3.8 = = 4.22 Tao 9 7.3 > 4.22

tperiod =

t > tperiod

Por lo tanto la planta es permanente. 2- Diseo de las vas de la planta. 2.1 Longitudes tiles de las carrileras. 2.1.1. Longitud til de la carrilera para la plantilla. S S 1000 1000 + nplan lcamp 1l = 2 + 2.1 2.5 10.5 nplan = 500 + 19.5 = 519.5 520 m Lplant = 2.1.2. Carrileras de acopio. La longitud de las tolvas que usaremos es igual a 10 m. El riego de balasto se realiza en dos etapas por lo que en lugar de 1800 m3 se regaran 900 m3 por vez. Lacop = 2( lloc + n1 ltolv + lc ) = 2(14.3 + 25.1 + 16.2 ) = 561.0m n1 = V donde: Vtolv V- volumen total a regar Vtolv- volumen de la tolva (36m3)

900 = 25 tolvas 36 2.1.3. Longitud til de la va del desmantelo. n1 = lfrente 500 Ldesm = 2 lcamp camp lplanch + lloc + lc = 2 12.5 6 14.6 + 17.3 + 16.2 = 263.72 264.0m 2.1.4. Longitud til para el deposito del campamento. La brigada de montaje tiene una plantilla de 70 hombres (incluye: mecnicos, operarios reparadores de vas, operadores de equipos, jefes de brigada). En cada carro vivienda o campamento se pueden alojar 12 hombres. El tren tiene la siguiente composicin: n2- carros de vivienda. 1- cisterna.

1111-

carro cocina - comedor. paol. almacn. caboose.

Ldepcamp = lpaol + n 2 lviv + lcist + lcoc com + lalm + lc + lloc Si el paol, la cocina - comedor y el almacn son vagones del mismo tipo la ecuacin: Ldepcamp = n 2 lvag + lcist + lloc + lc 70 +3= 6+3=9 12 Ldepcamp = 9 15.2 + 12.6 + 16.2 + 17.3 = 182.9 183m 2.1.5 Longitud de la va de servicio a la plantilla. Igual que la plantilla 520 m. n2 = 2.1.6 Longitud de la carrilera de la gra prtico. 100 m mayor que la plantilla 820 m. 2.1.7 Va para el deposito de los equipos de construccin. En la planta hay 3 gras del tipo UK. 3 gras del tipo KDE. 3 equipos TAMPER(una EJAG-6, una STA y una BEB). Longitud til Leq = n luk + n lkd + n ltamp = 3( 40.8 + 6.0 + 14.0 ) = 182.4 183m 2.1.8 Va para la carga y descarga de materiales. Igual que la plantilla, o sea, 520 m. 2.2 Longitud total. Las conexiones son del tipo P-50 de rana 1/9 y ngulo de la rana igual a 6o20'25". Para disear esta planta, comencemos con el esquema de la pagina 8. Analizando esta esquema comenzaremos por la carrilera # 5 deposito de los campamentos mviles. a) Ltotal5 = lu5 + E E + l = 183 + = 183 + 46.5 = 229.5 230 m sen sen E desaparece por tener una sen

l en este caso es 0 y el 2 de la expresin 2 sola conexin o entrada. b) Carrilera de deposito de los equipos # 4 E1 E2 + + l tang sen donde: E1=5.3m E2=12.0m Ltotal = lu 4 +

E2= entreva entre la carrilera 4 y el carril de la gra, mas el entreva entre el carril de la gra y la plantilla, mas el entreva entre la plantilla y la va principal. c) Analicemos la carrilera 7b (acopio) 2E Ltotal7 b = Lu 7 b + = 561 + 96 = 657 m sen d) Analicemos la carrilera 7a (acopio) Ltotal7a = Lu 7a + 2E1 E2 2 5.3 10.0 + + l = 561 + + + 20.0 tan sen 0.1111 0.11043

= 561 + 95 + 91 + 20 = 767 m e) Longitud de la carrilera 6 (desmantelo) 2E 2 7.5 = 264 + = 264 + 136 = 400 m sen 0.11043 f) Longitud total de la carrilera principal. 2E 2 7.5 Ltotal1 = Lu5 + + l1 + l2 = 264 + + 30 + 520 = 949 m tan 0.1111 Ltotal6 = Lu 6 + l1- Distancia entre la conexin de enlace de la carrilera 6 y la conexin de enlace de la carrilera 4 ( l1 para este caso es 30 m). l2 - Distancia entre la conexin de enlace de la carrilera 6 y el tope que seria igual a la longitud de la plantilla. 2.7 Esquemas y secuencias del ensamblaje de campos. Ejemplos. 2.7.1 Ensamblaje de campos. Para el ensamblaje de campos previamente se debe conocer las caractersticas topogrficas de la va y las instalaciones existentes en el tramo a construir. El conocimiento de estos puntos garantiza que en las curvas se conozca donde ubicar los campos con carriles ms cortos, para mantener la frontalidad de las juntas. Tambin con esto se garantizan los campos cortos ubicados en los patios antes de llegar a una conexin. Los campos se marcan antes de ser trasladados al lugar de montaje. Este trabajo se realiza en cadena. 2.7.2 Ensamblaje de campos con traviesas de madera. Secuencia de montaje. 1. Carga y ubicacin de los paquetes de traviesas (paquetes de 20 o 25). 2. Distribucin de las traviesas en la plantilla. 3. Barrenado en el lugar que deben ser elevados, y tratamiento con antispticos. 4. Colocacin de sillas. 5. Colocacin de carriles sobre las sillas. 6. Fijado de los carriles a las traviesas (clavado de una de las dos bandas y despus de llevado a cartabn clavar el otro carril). 7. Almacenaje de los campos. Si el almacenaje se realiza dentro del rea de accin de la gra se colocan 16 camadas y si es fuera del rea no mas de 11 camadas. 2.7.3 Ensamblaje de campos con traviesas de hormign. La secuencia constructiva es como sigue. 1. Carga y ubicacin de los paquetes de traviesas. 2. Distribucin de las traviesas en la plantilla.

Colocacin de las fijaciones en las bandas de la traviesa y en el centro. Colocacin de las platinas bajo el rea del carril. Colocacin del carril. Ubicacin de los pernos y elementos de fijacin en los orificios de la traviesa. Apriete de las tuercas. Almacenaje de campos. Si el almacenaje se produce dentro del rea de la gra prtico se permiten 15 camadas, si es fuera de esta solo 11 camadas. 2.7.4 Ensamblaje de conexiones. Las conexiones se ensamblan en bloques. Si el equipo de izaje tiene una capacidad menor que 50 toneladas, tanto en la planta como en el lugar de colocacin se divide en cuatro partes, si la capacidad de este es igual o mayor a 50 toneladas se ensamblan en dos partes. Los bloques se ensamblan con largueros de madera de un largo menor de 45 m, los largueros de madera se ubican el lugar de colocacin. El bloque de la culata a la rana se ensambla con 14 traviesas normales. Los bloques se ensamblan en plantillas especiales. 1. Bloque de la aguja. 2. Bloque de un desvo. 3. Bloque de la rana. 4. Bloque en la culata de la rana. Al igual que los largueros se sigue una secuencia que comprende: 1. Colocacin de traviesas y largueros sobre la plantilla. La distribucin se realiza haciendo que las cabezas de las traviesas queden para la parte recta en una misma lnea para crear uniformidad y esttica. 2. Se barrenan las traviesas y los largueros y se le aplican antispticos. 3. Se colocan las sillas, planchuelas, los bloques, las fijaciones y las barras. 4. Se montan los elementos restantes entre dos. 5. Se colocan los carriles y se fijan en uno de los lados, tambin se montan las ranas, las guardarranas y se fija a cartabn el resto de los carriles. 6. Se cargan en equipos especializados o en gndolas. FIG. 2.4 MONTAJE DE UNA CONEXIN. 2.8 Carga de materiales de va y su transportacin. Carga y transporte de los elementos que componen la va. Carga y transporte de campos, balasto y conexiones ensambladas. Ejemplos y clculos para determinar el equipo idneo. 2.8.1 Carga y transporte de los elementos que componen la superestructura de la va. Los elementos de la superestructura de la va, carriles, traviesas, fijaciones y balasto, se cargan a granel, desde los puntos de origen, generalmente puertos de embarque, almacenes generales ferroviarios o centros de carga, hacia los lugares donde van a ser utilizados, sean estas las brigadas y distritos de vas o las plantas de ensamblaje. Los elementos de vas se cargan segn sus caractersticas en paquetes o en contenedores segn su longitud, volumen o peso. 2.8.1.1 Carriles. Los carriles al ser elementos sumamente largos se cargan directamente en vagones ferroviarios abiertos (planchas) y segn su longitud en una, dos o varias planchas. Como todos los carriles no son de igual longitud y de igual calibre, para la utilizacin de equipo, debe conocerse el peso de cada elemento, en caso de haber paquetes de carriles de varios calibres, su longitud y su peralto. Adems debe

3. 4. 5. 6. 7. 8.

10

conocerse el tipo de vagn (segn su capacidad)que hay en existencia, para este fin. Para la carga se utilizan gras con electroimn o aditamento especial. Los carriles se tratan de cargar en varias camadas y en forma piramidal, para hacer ms estable su transportacin. Entre camadas se colocan varillas de madera como separador, colocndose estos en no ms de 1.0 m para evitar deformaciones por flexin. El carril al ser cargado en planchas toma la configuracin de la curva de la va o forma una cuerda con relacin a ella. En el mundo se utilizan carriles cuyo peso por unidad de longitud oscila entre 35 Kg/m hasta 75 Kg/m por lo tanto, la exigencia de que debe conocerse el peso de los carriles y la capacidad del equipo, nos permite conocer la cantidad de carriles que podemos ubicar en cada vagn. Fig 2.5 Carga de carriles en planchas ferroviarias Pongamos como ejemplo que queremos cargar y transportar carriles del tipo P50 (51,51 kg m) de 12,5 m de longitud y tenemos para la carga una plancha de 50 ton de capacidad. Cuantos carriles podemos ubicar en la plancha.
Elemento Anclas P43 Anclas P50 Arandela P43 Arandela P50 Carril P43 Carril P50 (1954) Carril P50 (1965) Clavo de va Arandela plana Mordazas P43 Mordazas P50 Presillas elsticas Silla P43 Silla P50 U.M u u Mu Mu ml ml ml u u u u u u u Peso en kg. 1.01 1.15 49 68 44.65 51.51 51.63 0.378 0.064 15.61 18.77 0.715 5.26 6.2 Elemento Tornillo tirafondo P43 Tornillo tirafondo P50 Tornillo T Tornillo P43 Tornillo P50 Traviesa de madera I Traviesa de madera II Traviesa de madera III Traviesa de hormign Tuerca P43 Tuerca P50 U.M u u u u u u u u u u u Peso en Kg 0.53 0.58 0.68 0.43 0.59 120 100 95 250 0.16 0.16

Tabla 2.2 Peso de los materiales que se utilizan en el ensamblaje de campos y en los trabajos de va. Es decir cada carril pesa 643,88 kg = 0,65 ton Si tenemos una plancha con capacidad para 50 ton, si queremos conocer que cantidad de carriles podemos ubicar, tenemos que: 50 ton = 77.6 78 carriles 0.644 ton Es decir, que cada plancha de 50 ton de capacidad puede ser cargada con 78 carriles P50 de 12,5 m. 2.8.1.2 Traviesas de madera. Las traviesas de madera se cargan al igual que los carriles en planchas, pero tambin pueden ser cargados en cajones o gndolas. Las traviesas de madera se transportan en paquetes de 20 o 25 traviesas, unidas por un fleje. Al igual que los carriles, las traviesas se cargan teniendo en cuenta su peso y su volumen y el tipo de vagn que se disponga. Una traviesa de madera tiene un peso que oscila entre 75 y 150 kg. segn sea madera dura, semi-dura o blanda. Fig 2.6 Cargue de la traviesa de madera en paquetes.

11

Fig 2.7 Cargue de la traviesa de madera en planchas. 2.8.1.3 Traviesas de hormign. Estas traviesas se cargan tambin en planchas ferroviarias, de la misma forma en que se cargan las de madera, tienen un peso de 250 kg, por lo que la cantidad depende del tipo de plancha. Se cargan en paquetes de 16 unidades. Se cargan con gras con aditamentos especiales. 2.8.1.4 Carga de los elementos de fijacin. Los elementos de fijacin se cargan en contenedores, bidones, cajas de madera (guacales), etc. No requieren de vagones especializados, lo mismo puede cargarse en vagones cerrados (casillas), en gndolas o cajones o en planchas como en cualquier equipo automotor. Estos elementos de fijacin son de pequeas dimensiones y su peso oscila entre 49 gramos y 18,8 kg por cada unidad. 2.8.1.5 Carga de campos. Los campos se cargan en planchas o en plataformas trineos, conocidas por trineo, que es una plancha que posee rodillos en su piso para permitir que el paquete de campo ruede por ellos. Cuando la carga se efecta en trineos, la primera camada se realiza colocando el carril con la corona hacia abajo y la traviesa hacia arriba, el resto se coloca de forma normal. Fig 2.8 La cantidad de campos a cargar por plancha no solo depende del peso de los campos o la capacidad de la plancha o el trineo. Depende adems del glibo permisible y de la estabilidad de los equipos en movimiento. Generalmente no se colocan mas de 7 campos por planchas, sean con traviesas de hormign como de madera. Cuando el tramo a recorrer entre la planta de ensamblaje y el lugar de montaje de la va, es corto se permiten hasta 9 si la capacidad de la plancha lo permite. 2.8.1.6 Carga y transporte de balasto. El balasto para la va se carga en equipos especializados. Son una especie de tolvas que se cargan por arriba y descargan por debajo. La descarga es regulada mecnica o neumticamente segn abran las compuertas inferiores que poseen. La capacidad de carga de estas tolvas es de 33 a 36 m3. En Cuba para la va se utilizan 3 tipos de balasto, piedra picada, que puede ser de dos clases, roca gnea o roca caliza, rocoso o pizarra azul, material que se utiliza en vas de poca intensidad de trnsito arena que se utiliza muy poco. En los patios la ultima capa que se riega es gravilla para facilitar el trabajo de los obreros de movimientos. En Cuba utilizamos dos tipos de equipos. El BK, tolva que regula la descarga por medio mecnico, permitiendo la salida mediante la apertura de las compuertas inferiores, controlando la cada por medio de cadenas y pernos colocados adecuadamente en los orificios que tienen la tapa. El Hopper, que es un vagn que funciona mediante el aire comprimido que le produce la locomotora y por este medio, mediante un mecanismo confeccionado al efecto, se regula la apertura de las compuertas. Este equipo es capaz de descargar en todas las secciones transversales de la va o en lugares definidos de esta seccin transversal. Figura 2.9 Figura 2.10 1. Cadena de regulacin. 2. Traviesa de madera que evita que la piedra, arena o rocoso sobrepase el nivel de la corona del carril. 2.9 Secuencia de trabajo para la colocacin de la superestructura de la va en tramos y estaciones.

12

El xito de la colocacin y montaje de la va frrea es reflejo de la buena organizacin del ensamblaje de campos, as como del control que se tenga sobre la carga de campos y elementos de la superestructura. Otro elemento que se debe tener en cuenta es la organizacin que se observe en el lugar del trabajo. La forma en que sean cargados los campos, observndose todos los elementos geomtricos de la va a montar es de suma importancia, recurdese que en los tramos curvos hay campos que deben ser acortados en su carril interior, para mantener uniformidad en las juntas frontales. En los patios debe tenerse en cuenta en que lugar se colocaran las conexiones, la colocacin de campos de menores dimensiones que los normales para no variar la geometra de la va. Teniendo todo esto en cuenta la secuencia de montaje de la superestructura es como sigue. Despus de realizado el replanteo por las comisiones de estudio, los equipos de izaje comienzan la colocacin de los campos previamente numerados, ubicando el eje de las traviesas en el eje de la explanada previamente fijado. 2.10 Colocacin y ensamblaje de la va mediante campos y a manos. Esquemas o secuencias constructivas. 2.10.1. Colocacin de la va mediante campos utilizando gras de izaje ferroviario. Antes de comenzar a realizar los trabajos de colocacin y montaje se procede a preparar la organizacin de los trenes de obra y los equipos de construccin. El trabajo como es normal en este tipo de trabajo, se divide en tres etapas: 2.10.1.1. Trabajos preparatorios. Estos trabajos se realizan fundamentalmente cuando se ejecutan trabajos en vas en explotacin o en una va aledaa a la existente, con vista a disminuir el tiempo de cierre del tramo lo ms posible. Son trabajos preparatorios los siguientes: a) Preparacin de la superestructura de la va y los trenes de obra en una rigurosa formacin. b) Replanteo del eje de la va y ubicacin de las conexiones con los patios y los enlaces. c) Solicitud de ventanas, si se trabaja en tramos en explotacin o de la construccin de una va paralela a otra en explotacin. Tambin se piden ventanas si el trabajo se realiza en un ramal a una va principal y durante un tiempo se requiere ocupar la va principal. 2.10.1.2. Trabajos fundamentales. Estos trabajos son los que ocupan el tiempo de la ventana, son las vas importantes. En estos trabajos se realiza lo siguiente: a) Colocacin de los campos. b) Reajuste del campo y unin con los otros campos, alineacin. c) Riego de balasto (primer riego) sobre los campos colocados. d) Primer levante de la va, alineando, nivelando, calzando con equipos (este levante se realiza dos veces con equipos TAMPER). e) Barredura y regulacin del balasto y perfilado del prisma. f) Segundo riego de balasto. g) Segundo levante, realizndose todas las operaciones del inciso d). h) Barredura, regulacin del balasto. i) Cancelacin de la ventana de tiempo. 2.10.1.3. Trabajos de acabado. a) Terminacin del apriete de los tornillos en las juntas y en las fijaciones del carril a la traviesa. b) Regulacin de las juntas.

13

c) Alineacin final. d) Regulacin del prisma de balasto a mano. 2.10.2 Secuencia de los trenes de obra y de los equipos de construccin. a) Los trenes de obra tienen que estar bien ubicados unos detrs de otros, con vista a que uno no estorbe el trabajo de otro. El primer tren que sale es el tren colocador, llevando la cantidad de campos programados para el da. Este tren lleva trineos y una gra de gran productividad (Platov UK 25/20) lleva los campos programados para varias jornadas. b) El prximo tren es el de balasto. Este tren llevara la mitad de la cantidad total requerida para el tramo a montar. El riego se ejecutara desde el final del tramo a montar hacia el inicio de la obra y llegando a este lugar parten los equipos de construccin. c) Los prximos equipos que salen son las mquinas alineadoras, niveladoras y calzadoras; estas mquinas realizan el primer levante de la va, mediante dos pases al tramo. Frecuentemente trabajan dos equipos Tndem y en ocasiones se programan para que trabajen dejando una traviesa en el medio para que otra mquina la calce. d) Al finalizar estas mquinas salen las barredoras y las reguladoras de balasto. Estos equipos recogen el balasto que sobra en un lado y lo llevan a los lugares donde faltan. Al terminar dejan la va con un perfil definido. e), f) y g) Estas tres operaciones son las mismas que la b, c y d; realizando el segundo riego, el segundo levante, perfilado, barrido y regulado final. 2.10.3 Colocacin de la va con materiales sueltos. La colocacin de la va con materiales sueltos requiere de mucho mas tiempo que la mecanizada, pues los materiales se van colocando paulatinamente y cada grupo de brigada se especializa en una o varias operaciones. La preparacin de la explanada al igual que en el caso de la colocacin con equipos; es la misma, es decir se replantea el eje y se indican los puntos fundamentales de las conexiones en los patios. Una brigada comienza a colocar las traviesas que son tradas con equipos automotores o ferroviarios hasta un lugar prximo al comienzo de la etapa. Con posterioridad se vienen colocando las sillas si las traviesas son de madera y las platinas si las traviesas son de hormign. Otro grupo viene colocando el carril del lado derecho en orden ascendente del kilometraje y los van clavando si se trata de traviesas de madera o colocando las fijaciones y apuntando las tuercas si se trata de hormign. Otro grupo va fijando el carril de la otra banda, ponindolo a cartabn. En este tipo de trabajo no se requiere de acortar los carriles en el caso de los tramos curvos, en este caso no es preocupante la ubicacin de las juntas, pues no se utiliza la mecanizacin. Se regulan las juntas y se prepara la va para el balastaje. El balastaje se realiza igual que en la va mecanizada, ya que el riego de balasto se puede ejecutar solo con vagones o tolvas especializadas. El calzado, nivelado y alineado final se realiza a mano con herramientas mecnicas, electro - mecnicas o diesel, hidrulicas o neumticos, segn haya en existencia. Tambin pueden utilizarse mquinas especializadas. 2.11 Clculo del montaje de va. Para determinar el gasto tanto de materiales como de personal para el montaje de la superestructura de la va hay que partir de la clasificacin de la superestructura de la va frrea establecida en Cuba.

14

Parmetro Densidad de trfico Velocidad mxima hasta Qmx /eje locomot Qmx/eje vagones Peso del carril Tipo de traviesas Cant. de Trav. por km en rectas Cant. de trav. por km en curvas

U.M Mill.ton Km/km kph Ton/eje (kN/eje) Kg/m --u u

I 25 140 23/230 21.5/215 50

II

Tipo de Superestructura III IV 5 90 21.5/215 21.5/215 50 Madera u hormign 3 60 21.5/215 21.5/215 43

V 1 40 19/190 17/170 43

10 100 21.5/215 21.5/215 50

1840 2000

1760 1840

1680 1760 Piedra triturada de roca gnea, caliza o grava natural

1600 1680 Piedra triturada de roca caliza o grava natural

1500 1600 Piedra triturada de roca caliza o arena gruesa

Tipo de balasto

---

Piedra triturada de roca gnea o caliza

Cantidad de balasto por Km Espesor de balasto en madera Espesor de balasto en hormign

m3 mm mm

1800-2000 1800-2000 1800-2000 1600-1800 1600-1800 250 300 250 300 250 300 200 250 200 250

Tabla 2.3 Clasificacin de la va en Cuba. 2.11.1 Clculo de los materiales necesarios para la clasificacin de campos. Los materiales se calculan teniendo en cuenta la clasificacin de las vas. Un campo de madera tiene 2 carriles. 2 pares de mordazas o bridas de la medida del carril. 12 tornillos de la medida del carril. 12 tuercas. 12 arandelas de presin. Una traviesa de madera tiene: 2 sillas de la medida del carril. 6 clavos en rectas. 10 clavos en curvas. Segn la topografa de la va, para tramos con traviesas de hormign se le colocan elementos que protejan el corrimiento del carril y no permitan que puedan crearse jorobas, juntas topadas o demasiado abiertas debido a este fenmeno. Estos elementos se denominan anclas. La distribucin de las anclas es como sigue:
Tramo sin frenaje En balasto En otro de piedra o tipo de grava balasto graduada Tramo con frenaje En piedra o grava graduada En otro tipo de balasto

Tipo de va

Para ms de 25 mill de ton km/km durante un ao

15

Doble va o va sencilla con gran carga en un solo sentido Va sencilla con igual carga en ambos sentidos Tramos de frenaje de trenes sin carga

32 22/22 ---

36 22/22 ---

42 40/0 22/22

44 30/0 22/22

Para menos de 25 mill de ton km/km durante un ao Doble va o va sencilla con gran carga en un solo sentido Va sencilla con igual carga en ambos sentidos Tramos de frenaje de trenes sin carga 26 18/18 --30 20/20 --36 34/0 18/18 42 34/0 22/22

Tabla 2.4 Distribucin de las anclas. Materiales para un campo de traviesas de hormign. Al igual que con la traviesa de madera el campo requiere de: 2 carriles. 2 pares de mordazas del mismo tipo que el carril. 12 tornillos. 12 tuercas. 12 arandelas de presin. Adems si la traviesa es con taco plstico se requiere de: 4 tornillo tirafondo. 4 presillas elsticas o semi - elsticas. 2 platinas de gomas. 4 cojinetes de gomas. Si la traviesa es con orificios y arandelas de sujecin requiere de: 4 tornillos con cabeza T. 4 presillas elsticas o semi - elsticas. 4 cojinetes de goma. 2 platinas de goma. Si el tramo esta electrificado o sealizado requiere adems de: 4 bujes aislantes. FIGURA # 2.11. Mordazas o bridas. Arandela de presin. FIGURA #2.12. Elementos de fijacin de traviesas de madera. FIG # 2.13. Elementos de fijacin para traviesas de hormign. 2.11.2 Clculo para la colocacin y montaje de la superestructura. La colocacin y montaje de la superestructura se calcula a partir de campos previamente ensamblados y el balasto, ambos; segn la clasificacin de la va. 2.12 Colocacin del carril largo soldado (CLS). 2.12.1 Requerimientos. Para colocar el CLS, tambin llamado carril sin juntas, se verifican las longitudes de los tramos. Las condiciones tcnicas de sus elementos, las caractersticas de la zona (curvas, rectas, cambios de rasantes, puentes, etc.) y se elabora un proyecto de colocacin. En este proyecto se indica el inicio y el final de cada banda en explotacin, las juntas aislantes para el sistema de bloqueo y el aumento del hombro de balasto hasta no menos de 25 cm. Se requiere cumplir una serie de condiciones:

16

1. Los radios de curva mnimos deben ser: 2. En el tramo 500 m como mnimo, en el patio 180 m pero regando el balasto en el entrevas hasta el borde superior de la traviesa. FIGURA # 2.14. Riego de balasto en las entrevas en tramos o patios. FIG. 2.15 hombro de balasto. 3. En los pasos a nivel permanentes se colocan juntas aislantes en los puntos donde se especifique. El carril sobre el paso a nivel se coloca de 25 o ms metros y 4 carriles normales (de 12.5 m) a ambos lados del paso a nivel. FIGURA # 2.16. Colocacin de los pasos a nivel. 4. En los puentes con cama de balasto se permite la colocacin del CLS; en camas abiertas no y la distancia mnima entre la cabeza o aproche del puente y la unin con el CLS deber ser no menor que 150 m, y aqu se colocaran carriles de longitud normal. FIGURA # 2.17. Distancia mnima antes de los puentes de camas abiertas. 5. No se permiten soldar carriles en menos de 150 m ni en ms de 500 m. Para mayor longitud se suelda en el lugar. 6. En los patios para evitar las tensiones excesivas en las mordazas de las juntas aislantes, se colocan 4 campos con longitud normal (12.50 m) a ambos lados de cada junta, excepto en las conexiones donde se colocarn de un solo lado, 2 campos con carril normal en la culata de la rana y dos en la punta de la aguja. FIGURA # 2.18. Situacin de la colocacin del CLS en la entrada de un patio sealizado. 7. En las curvas en carril anterior debe ser acostado igual que en el caso de los campos de longitud normal. El acortamiento se calcular de la siguiente forma: En la curva circular: SD (2.9) donde: At cc = 1 R Atcc S1 DRAcortamiento total en los lmites de la curva circular (mm). Distancia entre ejes del carril. Desarrollo o longitud de la curva circular (m). Radio de la curva (m). 1500 D R (2.10)

At cc =

En la curva de transicin: At cc = S1 D 2R (2.11) donde:

Atct - Acortamiento total en los lmites de la curva de transicin. L - Longitud de la curva de transicin. Algunos autores dan para este caso la siguiente ecuacin: S L2 (2.12) donde: At cc = 1 2C C - Parmetro de la curva de transicin.

17

C = RL

(2.13)

El acortamiento total sera: At t = At cc + 2At ct (2.14) 8. La temperatura mxima y mnima del intervalo de fijacin del CLS ser de 22C y 37C para el lmite inferior y superior respectivamente. 9. Se neutralizan las tensiones del carril para que este tome la dimensin necesaria y a una temperatura conocida. 10. Par a la colocacin con calidad se deben calzar las traviesas, nivelar y alinear la va, se corrigen las superelevaciones en las curvas, se aprietan uniformemente las tuercas con un torque entre 1500-1800 kg/cm. Se sustituyen los elementos de fijacin que presentan defectos o deterioros. Se alinea la va. 11. La flecha mxima permisible en tramos rectos ser de 5 mm siempre que esta variacin sea paulatina y a razn de 1 mm por 1m de longitud. 2.12.2 Transportacin y descarga del carril largo soldado (CLS). La transportacin del CLS se realiza con equipos especializados consistente en un tren con planchas habilitadas al efecto, con rodillos, guas y dispositivos de anclaje. El vagn de cola tiene un dispositivo de anclaje y uno de descarga. Este ultimo dispositivo puede moverse para poder ubicar los carriles tanto en el centro de la va como en la posicin propia del carril y en el momento de la descarga no permite que el carril se flexe o cambie de posicin con la consiguiente fractura del carril. La descarga se produce fijando la punta del carril en la junta donde va a comenzar el cambio, mediante un dispositivo destinado para este fin y despus de esta operacin el tren comienza a moverse despacio y as el carril va cayendo suavemente en el centro de la va. FIGURA 2.19. Descarga del CLS. 2.12.3 Colocacin del CLS. La colocacin del carril se puede realizar de forma manual y mecanizada, utilizando la gra UK 25/90 o 25/21. En Cuba el cambio se realiza de forma manual. El trabajo se realiza en tres etapas: 2.12.3.1 La etapa preparatoria comprende las operaciones siguientes: 1. Establecimiento de una disminucin de la velocidad de los trenes por el tramo a cambiar de 15 kph. El tramo a cambiar debe ser protegido a una distancia no menor de 500 m en ambos lados, colocndose un estandarte de color amarillo. 2. Distribucin de los accesorios de va utilizando una plancha de arrastre. En cada junta se colocan 6 juegos de fijaciones ya ensambladas. 3. Se retiran 4 tornillos de cada junta en ambas bandas del carril dejando solo 2 (el 2 y el 5 en las mordazas). Comienzan el trabajo cuando el grupo anterior se aleje unos 12.5 o ms. 4. Se zafan los tornillos de las fijaciones con las traviesas utilizando apretador de tuercas vertical y sacando los tornillos de 2 de cada 3 traviesas. Se requiere de 8 operarios con 4 aprieta tuercas. Comienzan cuando el grupo anterior se aleje de 10 a 50 m 5. Se liberan las bandas de CLS, zafando las presillas que los sujetan, situado en los extremos de las bandas y retirando las fijaciones. Para este trabajo se requiere de dos operaciones y comienzan cuando el grupo anterior este

18

adelantando en otro carril. 6. Ocho operarios sustituyen los elementos de fijacin y presentan las tuercas en los tornillos con excepcin de los que tienen presillas cortas, las cuales son cambiadas por presillas largas. Cada operario se ocupa de un carril por su borde exterior o interior segn le corresponda. Comienzan cuando el grupo anterior a pasado un carril. 7. Dos jefes de brigada con dos operarios toman la temperatura de ambas bandas (2 termmetros por banda, colocndose en la garganta del carril del lado que no de el sol), miden la longitud de la banda a esa temperatura. La temperatura debe coincidir con la temperatura de neutralizacin. T mx + T mn +5 2

Tn =

(2.15)

Tn- Temperatura de neutralizacin en C. Tmax- Tmin- Temperatura mxima y mnima respectivamente en C. La longitud del carril se mide en metros con aproximacin de 3 cifras decimales. Adems se mide la longitud de los carriles de muestrario (normales y colocados), una vez obtenidos los datos lo marcan en la garganta del carril. 2.12.3.1 Trabajos fundamentales. 1. Formalizar el establecimiento de una ventana de tiempo clausurando el paso por la va. Se colocan a 800 m del comienzo y final del trabajo estandartes rojos. 2. Se retiran los tornillos que quedan en la junta, utilizando cuatro operarios, retirando las mordazas de cada junta. Cada operario atiende una junta. 3. Se zafan los tornillos de las fijaciones que quedaron con la traviesa, con dos equipos aprieta tuercas verticales. Cada equipo se ocupa de una banda; trabajan cuatro operarios. Comienzan cuando el equipo anterior se encuentre a 12.5 m 4. Los operarios proceden a girar en 90 a las presillas restantes de ambas bandas. Comienzan 22 minutos despus de haber comenzado el grupo anterior. 5. Retirar los carriles normales o de inventario, con 4 operarios, con barretas que simultneamente los alejan hacia la parte exterior de la carrilera a no menos de 50 cm de la posicin anterior y con la corona hacia arriba. FIGURA. 2.20. Posicin que ocupan los carriles de inventario al ser retirados, el CLS se mantiene en el eje de la carrilera. 6. Acondicionar los accesorios. Diecisis operarios repartidos en 2 grupos de a 8 por banda, procede a invertir las platinas, sustituir las defectuosas, limpiar las superficies de apoyo de las platinas y los cojinetes, sustituyen las defectuosas y colocan los bujes aislantes en los tornillos restantes, as como sustituyen las fijaciones completas de cada junta del carril normal por fijaciones completas con presillas largas. Comienzan cuando el equipo se aleje a 25 m. 7. Cuatro operarios con barretas colocan los extremos de ambas bandas de CLS, llevndolos a su fijacin correcta, procedindose a amordazarlas con todos sus tornillos. FIGURA 2.21. Empalme del CLS con el carril ya existente. 8. Dos operarios con un gato de va y una barreta sitan en cada banda de carril largo soldado una mordaza, dejada en el centro de la va por el grupo que sito los tornillos de las juntas, para facilitar el desplazamiento de las

19

bandas hacia el lugar de ubicacin sobre las traviesas. Comienzan 11 minutos despus que el grupo anterior. 9. Cuatro operarios con barretas colocan simultneamente ambas bandas de CLS deslizndolas sobre las mordazas que sirven de calzo. Comienzan 13 minutos despus que el grupo anterior termine. 10. Cuatro operarios dos por cada banda proceden a girar las presillas a 90 para llevarlas a la posicin normal. Comienzan cuando el grupo anterior se aleje 25 m. 11. Los dos equipos aprietatuercas verticales con sus operarios aprietan los tornillos de las fijaciones cada 3 traviesas. Un equipo comienza su trabajo 18 minutos despus que el grupo de operacin #10 comienza el trabajo. Aprietan las tuercas de las fijaciones tanto interiores como exteriores de una de cada 3 traviesas por una banda. El otro grupo comienza cuando el anterior se aleje 12.5 m realizando el mismo trabajo pero comprobando cada 6.25 m el cartabn de la va. El jefe de la brigada es el que comprueba con su cartabn. 12. Empalme final de ambas bandas. Cuatro operarios y un jefe de brigada empalman ambos extremos de la banda de CLS para lo cual utilizan un mocho de carril como suplemento, o cortan los extremos de los CLS si estos son mas largos y sobrepasan el tramo calculado, y proceden al amordazamiento de los carriles. Comienzan su trabajo cuando termine el grupo de la operacin nmero 9. 13. Un jefe de brigada cancela la ventana y establece una precaucin de 15 kph por el tramo cambiado. 2.12.3.2 Trabajos de acabado. 1. El jefe de la obra re visa si se cumplen todos los requisitos del punto 13. 2. Ocho operarios, cuatro por cada banda proceden a recoger y acondicionar los materiales cambiados, excepto el carril. 3. Doce operarios, seis por cada banda recogen todos los accesorios sobrantes, reunindolos para su posterior recogida en un motor de va. 4. Ocho operarios con cuatro equipos aprieta tuercas verticales y un jefe de Brigada, aprietan las restantes fijaciones. 5. Cuatro operarios con dos equipos aprietan los tornillos exteriores y los otros cuatros los interiores. Este grupo comienza cuando los primeros han pasado de 12 a 20 m. 6. Recogida de equipos y herramientas. Diez operarios recogen y cargan en un camin o en planchas de arrastre todos los equipos y herramientas utilizadas. Comienzan su trabajo conjuntamente con los operarios que realizan las operaciones #2 pero por el otro extremo del tramo. 7. Se cancela la precaucin. 2.13 Confeccin de juntas de expansin. En los lugares donde la variacin de la temperatura es muy brusca que a veces sobrepasan los 70C (temperatura del carril) se utilizan juntas que pueden ser de varios tipos: Juntas normales, es decir juntas con sus mordazas y sus tornillos con carriles convencionales que son cambiados en primavera y en otoo para que al variar la temperatura las colas no se topen si aumenta la temperatura o se alejan si baja y al mismo tiempo evitan que se cizallen los tornillos. Tambin se utilizan agujas de expansin, en los extremos del carril largo soldado, una de las cuales se deja suelta para que pueda correr si se dilata o contrae. Se usan tambin carriles con cortes en su eje que permiten la dilatacin o la contraccin. (Vea figura 2.22.).

20

FIGURA 2.22. Juntas de expansin.

21

2.14 Clculos de los materiales y mano de obra para la construccin de campos y el montaje de la superestructura de la va. 2.14.1 Clculo de los materiales y la mano de obra para el ensamblaje de campos. Todas las operaciones que son necesarias para el ensamblaje de campos se interrelacionan y se ejecutan en una cadena armnica. La organizacin debe ser precisa para con ello evitar la disminucin de la produccin. Hay operaciones que se realizan simultneamente y otras se realizan despus de terminada la anterior, otras minutos despus de comenzada esta, pero en cualquiera de los casos, si no se cumple, rompe el eslabn de la cadena. Este tipo de trabajo en cadena permite la especializacin de las operaciones, lo que nos lleva al aumento de la productividad. Los materiales para el calculo ya fueron vistos en epgrafes anteriores, por lo que nos limitaremos a ofrecer el gasto de mano de obra.
Nro 1 Descripcin U.M Norma de Tiempo H-mn Eq-mn 4 5 1.10 1.55 0.455 0.92 4.11 1.05 2.77 3.6 0.3 1.7 11.8 17.7 0.367 ------1.37 --------0.85 2.95 2.95 Intervalo entre operaciones 6 --15 min despus de la 1ra actividad 15 min desp. de la 2da act. Fuera de cadena Al final de la act. 2 Al terminar la act. 5 Al final de la act. 6 Al final de la act. 7 Simultnea a la 8 15 min del comienzo de la 9 Fuera del tiempo de ensamblar Fuera del tiempo de ensamblar Nro de operaciones y operadores 7 6 operarios 1 operador 6 operarios ms 6 de la act. 1 2 operarios 16 operarios 6 operarios de la 4 y 1 operador 12 operarios de la 2 y 4 de la 4 6 operadores de la act. 5 12 operarios de la act. 6 4 operarios de la 6 16 operarios 4 operadores 1 operario 6 operarios 1 operador

2 3 Descarga de traviesas en 1 Trav la plantilla (1 gra) Distrib. de traviesas en la 2 Trav plantilla Alineacin de las 3 Trav traviesas 4 Ensamble de fijaciones Trav Carga y distribucin de 5 Carr carriles (2 gras) Colocacin de las 6 fijaciones en los Trav extremos de las traviesas Poner a escuadra los 7 Camp carriles Limpieza de mordazas y 8 Mord extremos de carriles 9 Marcaje de la traviesa Trav Ubicacin y ajuste de las 10 Torn fijaciones (8 eq.) Amacenaje de campos 11 Camp (1 gra) Carga de campos en 12 Camp planchas

Tabla 2.4 Gasto de fuerza de trabajo. Ejemplo: Se requiere ensamblar 20 Km de va de I categora, en una planta con capacidad para 600 m diarios en dos turnos de trabajo. Con traviesas de hormign. El clculo lo realizamos para 150 m, en una plantilla de 300 m. Las operaciones que vayan finalizando en el primer tramo pasan a trabajar en el segundo tramo. El segundo turno comienza a las 3 horas y 30 minutos del comienzo del primer turno y trabaja en la segunda camada, de la misma forma que lo hizo el primer turno. Al finalizar se almacenan los campos y/o se calzan con planchas.
Descripcin de la actividad Normas tcnicas H-mn Eq-mn Gastos de trabajo H-mn Cant. de Durac opera- en min. Eq-mn rios

ro

U.M

Cant.

22

1 1 2 3 4 5 6

2 Descarga de traviesas a la plantilla (paquete) Distribucin de traviesas Alineacin de traviesas Ensamblaje de fijacin Carga de carriles

3 trav trav trav trav carril

4 276 276 276 552 24 276 12 48 276 1104

5 1.10 1.55 0.455 0.92 4.11 1.05 2.77 3.6 0.3 1.7

6 0.367 ------1.37 --------0.85

7 303.6 427.8 125.6 507.9 98.65 289.8 33.225 172.8 82.8 1876.8

8 101.3 ------32.875 --------938.4

9 6 6 2 16 6 16 6 12 4 16

10 50.6 71.3 62.8 31.79 16.45 18.125 5.55 14.4 20.7 117.3

Coloc. de fijacin en el trav extremo de la traviesa Puesta en escuadra de los 7 camp carriles Limpieza de mordaza y mor8 extremo de carriles daza Marcaje de los ejes de 9 trav traviesas Ubicacin y apriete de 10 tornill tuercas

3665.026 11 12 Almacenaje de campos Carga de campos en planchas camp camp 48 48 11.8 17.7 2.95 2.95 566.4 849.6

1072.575 141.6 141.6 283.2 4 6 141.6 141.6

1416.0

Tabla 2.5 Resumen de fuerza de trabajo y Tiempos. El gasto total de fuerza de trabajo ser: GtotFT= ( 3665 .026 507.9 ) 4 + 507.9 2 + 1416 = 15060 .304 min = 251 horas GtotEq= 1072.575 4 + 283.2 = 4573.5 min=76 horas y 14 min. 2.14.2 Clculo de la mano de obra necesaria para el montaje de la superestructura de la va frrea.
Norma de tiempo Nro Descripcin U.M H-mn 4 10.8 4.2 1.5 Eq-mn 5 2.7 ----Interv entre operac. 6 Estas 3 operac se pueden realizar de forma paulatina con el mismo grupo Comienza a los 30 min del comienzo de 1,2 y3 Comienza a los 10 min del comienzo de la act 4 en los primeros 8

1 1 2 3

2 Coloc de campos Alineacin manual Colocacin de juntas funcionales (1 gra) Regulacin de juntas. Se realiza cada 8 campos (capac. de la plancha) Ajuste de tornillos (4 aprietatuercas) se quitan las mordazas provisionales y se colocan las permanentes

3 camp camp junta

Nm de operarios y operador es 7 1 operador 4 operarios 7 operarios 16 operarios

4 5

ml tornillo

2.14 1.5

--0.75

23

Riego de balasto (se realiza desde el final del tramo colocado hasta el inicio). Se riega la mitad del balasto en el tramo Regulacin del balasto con un regulador B.E.B de la Tamper Levante, alineacin, nivelacin y calzado (con dos equipos en tndem)(primer y segundo levante)

m3

0.48

---

ml

---

0.24

ml

---

0.134 0.15

Barrido y perfilado del balasto

ml

---

0.48

campos Comienza 10 min despus de finalizada la act 5 o cuando regrese el tren colocador o al otro da Comienza 10 min despus de la llegada del tren de balasto Comienza 10 min despus de la act 7, regulan el trabajo en 2 etapas del inicio del tramo, al final y regreso Comienza 10 min despus que salgan del final los 2 equipos de la act 8 (es el equipo de la act 7 que viene de regreso)

4 operarios (1 tren) 1 operador 2 operador es

4 operador es

Tabla 2.6 Gasto de fuerza de trabajo. Este trabajo desde la actividad 6 a la 9 se repite. Nota: La velocidad de los trenes de obras es de 15 kph por los tramos en construccin o reconstruccin sin balastar y 30 por el tramo con levante. Ejemplo: Se requiere construir un tramo de va de I categora, con una productividad diaria de 600 m, utilizando una gra UK 25 y equipos de la construccin de firma TAMPER.
Norma de tiempo H-min 5 10.8 +4.2 15 1.5 2.14 1.5 0.48 ------0.48 --Eq-min 6 2.7 2.7 ----------0.24 0.134 0.15 0.48 --0.24 Gasto de trabajo H-min 7 720 720 144 1284 (214) 6624 259.2 --------259.2 --Eq-min 8 129.6 129.6 ----------144 160.8 180.0 288 --144 Cant Durc de de la opeoperae rario n min s 9 10 4 4 4 7 16 4 --------4 --180 180 36 183.5 (31) 414 64.8 144 160.8 180 288 64.8 144

No 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Descripcin de la operacin 2 Colocacin de campos Alineacin manual Coloc de juntas provisionales Regulacin de juntas Ajuste de tornillos Primer riego de balasto Regulacin del balasto Levante de va, alineacin y calzado Barrido y perfilado Segundo riego de balasto Regulacin del balasto

U.M 3 camp camp juntas ml torn m3 ml ml ml m3 ml

Cant de trabajo 4 48 48 96 600 (100) 4414 540 600 1200 600 540 600

24

12 13

Levante, alineacin, nivelacin y calzado Barrido final

ml ml

1200 600

-----

0.134 0.15 0.48

------9290.4

160.8 180 288 1675.2

-------

160.8 180 288

Gasto total del trabajo

154h 50'

27h 56'

Tabla 2.7 Ejemplo de clculo. 2.14.3 Clculo de la mano de obra necesaria para el levante, alineacin y nivelacin a manos. En este caso el riego de balasto se realiza de una sola vez.
Nro 1 1 2 3 4 5 5 Descripcin 2 Alineacin (gatos) Primer levante, hasta 20 cm (gatos) Segundo levante, hasta 20 cm (gatos) Calzado con calzadores electromecnicos Tapado y perfilado en piedra Tapado y perfilado en arena U.M 3 ml ml ml trav ml ml Norma de tiempo (H-min) 4 7.52 30 60 5.4 80 43.6 Intervalo entre operaciones 5 Nota ----------Nmero de operarios 6 10 20 20 4 20 20

Tabla 2.8 Clculo de la mano de obra. Nota: Estas operaciones se realizan una despus de la otra. Anexo al ejemplo anterior.
Norma de tiempo (H-min) 4 5 600 7.52 600 30 600 60 1104 5.4 600 80 Gasto total en minutos Gasto total en horas 600 43.6 Gasto total en minutos Cant de trabajo Gasto de trabajo (H-min) 6 4512 18000 36000 5961.6 48000 112473.6 1874h 33' 26160 90633.6 Cant de Durac de opera- la operarios cin 7 10 20 20 4 20 20 8 451.2 900 1800 1490.4 2400 1300

Nro 1 1 2 3 4 5 6

Descripcin 2

U.M 3 ml ml ml trav ml ml

Gasto total en horas 1510h 33' Tabla 2.9 Anexo. La comparacin entre el trabajo manual y el mecanizado es considerable. Una mquina sustituye el trabajo de 73 hombres si se trabaja en vais con balasto de piedra y de 59 hombres si es con arena. 2.14.4 Clculo del cambio de carril largo soldado.
Nro Descripcin de la operacin U.M Norma de tiempo Intervalo entre operaciones

25

H-min 1 2 3 4

Eq-min 5 6

Cant de hombres necesarios 7

TRABAJOS PREPARATORIOS 1 2 3 Distribucin de accesorios del carril normal (4 presillas por Una cada junta) Retirar los tornillos de las juntas de los carriles viejos (4 Tornillo por cada junta) Zafar los tornillos de las fijaciones (2 de cada 3 Tornillo traviesas y 4 aprietatuercas) Liberar las bandas del C.L.S (1 junta en cada banda) Junta 1.0 1.31 0.3 ---0.15 --3 min Comienza a los 10 min de empezar el grupo 2 8 operarios 4 operarios 8 operarios

13

---

Por cuestiones de seguridad comienza cuando el grupo 2 operarios anterior est a ms del largo del carril Comienza cuando el grupo 3 halla terminado 8 operarios

Sustitucin de accesorios y giro de las presillas (se sustituyen 4 presillas cortas presilla por junta de carril normal). Se giran 90 grados Toma de temperatura al C.L.S y marcaje en la garganta del Banda carril

0.49

---

25

---

No se contabiliza

2 operarios

TRABAJOS FUNDAMENTALES 7 8 9 10 Retirar tornillos de la junta (2 tornillos que quedan por junta) Zafar tornillos de fijacin (1 traviesa de cada 3) 2 equipos aprietatuercas Giro de presillas Retirar los carriles de largo normal Acondicionamiento de los accesorios Empalme inicial de bandas de C.L.S Calzado de las bandas con mordazas para poder correrlas con ms facilidad. Se usan gatos y barretas Corrimiento y colocacin de las bandas de C.L.S. se utilizan barretas Tornillo Tornillo Presilla Carril 1.31 0.3 0.1 3.13 --0.15 ----5 min despus del final 4 operarios de la 5 Cuando el grupo anterior se encuentre a 12.5m o a los 3 min 5 min despus de comenzada la act 8 Cuando el grupo anterior termine los 8 primeros carriles ( 13 min) Cuando el grupo anterior se aleje 25m (3 min) Cuando el grupo de la act anterior se halle a ms de 25m o 5 min Comienza 11 min despus que el grupo anterior termine 4 operarios 4 operarios 4 operarios 16 operarios 4 operarios

11 12

Carril Banda

35.42 19.8

-----

13

Junta

0.7

---

2 operarios

14 15

Banda

78 0.1

-----

Giro de presillas a su posicin Presilla normal Apretado de tuercas de las fijaciones con 2 aprietatuercas (cada 3 tornillos)(un equipo por banda)

16

Tornillo

0.22

0.11

13 minutos despus que el grupo anterior 4 operarios termine Comienza al alejarse el grupo anterior en 2 4 operarios campos o 2 min Un equipo comienza al pasar 18 min del comienza del grupo 4 operarios anterior y el otro sigue a este a los 12.5m

26

Empate final de ambas bandas de C.L.S (s el carril 17 no llega se coloca un mocho y s se pasa se corta)

Banda

40

---

Cuando termine el grupo anterior

4 operadore s

TRABAJOS DE ACABADO 18 Recogida de los materiales y acondicionamiento de los cambiados o sobrantes Recogida de otros accesorios Apretado de tornillos (2 traviesas que faltan)(se usan 4 aprietatuercas) Recogida de equipos y herramientas Juego 3 --Este trabajo est fuera de este mecanismo pues no interfiere a otros Este trabajo est fuera de este mecanismo pues no interfiere a otros Comienza inmediatamente que termine la operacin 16 No tiene afectacin 8 operarios 12 operarios 8 operarios 10 operarios

19

Juego

2.5

---

20 21

Tornillo ---

0.2 3

0.1 ---

Tabla 2.10 Normas de tiempo para el cambio del CLS. Ejemplo: Un tren de campos de 3600 m dividido en tramos de 300 m. Se requiere en un tramo de va de I categora con carril P 50 de 12.5 m de largo. Clculos preliminares. Cantidad de tramos. 3600/300=12 es decir 14 juntas. En 300 m hay 0.3*80=24 campos, por lo que tenemos el siguiente material que tenemos que cambiar o eliminar. En cada tramo de 300 m tenemos: Sobrantes: 46 pares de mordazas. (46 juntas). 276 tornillos con sus trenes y arandelas de presin. 184 presillas cortas. Colocar nuevas 184 presillas largas. Veamos el tiempo que necesitamos para hacer el cambio de CLS en 300 m de va.
Descripcin de la operacin 2 Cant de trab 4 Norma de tiempo H-min 5 Eq-min 6 Gastos de trabajo H-min 7 Eq-min 8 Cant de opera rios 9 Durac de la act (min) 10

Nro 1

U.M 3

TRABAJOS PREPARATORIOS 1 2 3 4 5 6 Distribucin de accesorios Retirar los tornillos de las juntas Zafar tornillos de las fijaciones Liberar bandas Sustitucin de accesorios y giro de presillas Toma de temperatura Unidad Tornillo Tornillo Junta Unidad Banda 184 184 1472 2 184 2 1 1.31 0.3 13 0.49 25 --0.655 0.15 --0.245 --184 241.04 441.6 26 90.16 50 1266.8 --120.52 220.8 --45.08 --386.4 8 4 8 2 8 2 23 60.26 55.2 13 11.27 25

27

TRABAJOS FUNDAMENTALES 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Retirar tornillos que faltan de la junta Zafar tornillos de fijaciones Giro de presilla Retirar carril Acondicionamiento de los accesorios Empalme inicial del C.L.S Calzado de las bandas con mordazas para carriles Correr las bandas de C.L.S Girar las presillas a su lugar Apretado de tuercas de las fijaciones Empate final del C.L.S Tornillo Tornillo Presilla Carril Campo Banda Juntas Banda Presilla Tornillo Banda 92 736 2024 48 24 2 48 2 2208 736 2 1.31 0.3 0.1 3.13 35.42 19.8 0.7 18 0.1 0.22 40 0.655 0.15 --------------0.11 --120.52 220.8 202.4 150.24 850 39.6 33.5 156 220.8 161.92 80 2235.7 8 60.26 110.4 --------------80.96 --251.62 4 4 4 4 16 4 2 4 4 4 4 30.13 55.2 50.6 37.6 53.13 9.9 16.8 39 55.2 40.48 20

TRABAJOS DE ACABADO 18 19 20 21 Recogida de los materiales Recogida de otros accesorios Apretado de tornillos Recogida de equipos y herramientas Juegos Juegos Tornillo Unidad ----1472 --3 2.5 0.22 3 ----0.11 ------323.84 --323.84 4103.5 8 ----161.92 --161.92 584.2 8 12 8 10 ----40.48 ---

68.4 h Tabla 2.12 Tiempo necesario para cambiar un C.L.S.

9.8 h

2.15 Clculo de la mano de obra para cada una de las actividades. Para conocer la mano de obra necesaria es conveniente confeccionar un grfico con cada una de las operaciones, el intervalo entre ellas y la cantidad de operarios necesarios para cada una de ella y con esto llegar a confeccionar la plantilla. 2.15.1 Clculo de la mano de obra para el ensamblaje y la duracin de las actividades. Confeccin del grfico. Debemos utilizar una escala con el fin de determinar el tiempo de duracin de cada operacin, digamos que 1cm=20 minutos. GRAFICO 2.1. grfico del tiempo consumido en cada operacin y la duracin total del trabajo. 2.15.2 Clculo de la mano de obra y la duracin de la actividad de montaje

28

de la superestructura de la va. (600 m). Al igual que en el caso anterior se confecciona el grfico. Como esta actividad tiene operaciones con mucho gasto de fuerza de trabajo no se ejecutan todas al mismo da. Escala 1 cm=20 min. GRAFICO 2.2. Las operaciones de la 6 a la 9 se repiten. La duracin total del trabajo es igual a: Ttotal = T3 + T 4 + t 4 T3 + T5 + t 5 T 4 + 2(T6 + t 6 + T 7 + t 7 + T8 + t8 + T9 + t 9) = t 4 + T5 + t 5 + 2(T 6 + t 6 + T 7 + t 7 + T8 + t8 + T9 + t 9) = 30 + 414 + 10 + 2(64.8 + 10 + 144 + 10 + 340.8 + 10 + 288 + 10) = 2209 .2min = 36.8h pues: t4=30 T5=414 t5=10 T6=64.8 T7=144 T8=340.8 T9=288 t6=10 t7=10 t8=10 t9=10 Esto nos indica que el trabajo para el montaje de 600 m de va es hasta 36.8 horas, no obstante el tiempo que se calcula es hasta la operacin #6, pues el trabajo de los equipos del balastaje generalmente trabaja despus de la jornada laboral, de la misma forma que los trenes de obra. Las brigadas tienen un rgimen de trabajo de 10 das con 5 de descanso. El grfico se construye para los 10 das de labor. Teniendo en cuenta esto ultimo podemos decir lo siguiente: Las brigadas de montaje trabajarn: Ttotal = t 4 + T5 + t 5 + 2(T 6 + t 6) = 30 + 414 + 10 + 2(64.8 + 10) = 603.5min = 10h 05min

De aumentar el nmero de brigadas y de grupos variaran los tiempos. GRAFICO DEL TIEMPO DE DURACION DE LA CONSTRUCCION Y MONTAJE CON EQUIPOS. 2.15.3 Clculo de la fuerza de trabajo y la duracin del cambio de CLS. Clculo para la colocacin de 300 m de va (2 de 300 m). ESQUEMA. Las operaciones 18, 19 y 21 se realizan por el personal que va terminando las operaciones y que no se incorporan a otras operaciones. Duracin del trabajo:

29

Ttotal = T1 + T 2 + t 2 T1 + T3 + t 3 T 2 + T5 + t 7 + T 7 + t8 + T8 T 7 + t 9 + T9 T8 + t10 + T10 T9 + T11 + t11 T10 + T12 + t12 + T13 + t13 + t14 + T14 T11 + t15 + T15 T14 + t16 + T16 T15 + T 20 = 3 + 55.2 + 10 + 12 + 5 + 3 + 5 + 13 + 3 + 10 + 5 + 17 + 11 + 13 + 2 + 18 + 40.5 + 40.5 = 266.2min = 4h 26min La ventana necesaria ser desde la operacin 7 a la 17: adicionar los 20 minutos de la 17 =165.5 minutos =2 horas, 46 minutos.

2.16 Confeccin de los presupuestos para las actividades de construccin de la superestructura de la va frrea. El presupuesto para las actividades de vas se confecciona tomando como base el precio por rengln variante; el listado oficial de precios de los materiales especficos para la va frrea, las tarifas de alquiler de equipos ferroviarios y la tarifa horaria de la mano de obra. Obtenidos estos valores se utiliza la nueva formula tpica del calculo del precio de construccin por rengln variante (PRECONS). Como unidad bsica utiliz el kilmetro de va y a partir de este valor articulamos el total de la obra.

2.16.1 Elementos necesarios para un kilometro de vas y el precio Precio unitario de cada uno de ellos.
Nro 1 1 Elemento 2 Carril P-50 Traviesa de madera de Unidades Precio por km unitario 3 4 5 Uno 160 309.78 Ton 103.02 480.28 1840 1760 Unid 26.85 1680 U.M 1600 3 4 Traviesa de hormign tipo Unid A Cuba 73 P50 Mordazas P50 Par 1840 1760 1680 160 30 12.48 Nro 1 9 10 11 12 13 Elemento 2 Carril P-43 Traviesa de madera de Traviesa de madera de Trav hormign de taco plstico (TP) P50 y P43 Mordazas P43 Unidades Precio por km. unitario 3 4 5 Uno 160 285.6 Ton 89.3 511.71 1600 Unid 1520 19.9 1440 U.M Unid Unid Par 1440 1600 1520 1440 160 1300 30 6.3

30

5 6 7 8

Tornillo 24 150 (P50) Tuerca M24 Arandela de presin M24 Balasto de piedra

Unid Unid Unid M3

960 960 960 1800

0.36 0.32 0.02 30

14 15 16 17

1600

Tornillo 22 135 Unid (P43) Tuerca M22 Unid Arandela de Unid presin M22 Carril largo M soldado

960 960 960 300 m banda

0.35 0.32 0.02 66.4976

Tabla 2.13 Elementos necesarios para un kilmetro de vas y el precio unitario de cada uno de ellos.
Nro 1 1 2 3 4 5 6 7 Elemento 2 Silla P50 Clavos de va 16 16 160 Tornillo tirafondo para hormign Presillas elsticas Tuerca M22 Cojinete de goma Bujes aislantes Unid por Precio traviesa unitario 3 4 5 Unid 2 5.78 10 Unid 6 0.17 4 U.M Unid Unid Unid Unid Unid 4 4 4 4 4 0.52 1.92 0.32 0.15 0.13 Nro 1 8 9 10 11 12 Unid por traviesa 2 3 4 Silla P43 Unid 2 10 Tornillo tirafondo Unid 6 para madera 4 Elemento U.M Tornillo T Presillas rgidas Arandela plana Unid Unid Unid 4 4 4 2 Precio unitario 5 3.78 0.23 1.04 0.646 0.032 0.81

13 Platinas de goma Unid

Tabla 2.14 Materiales de fijacin para una traviesa.


Nro 1 Elemento 2 U.M 3 Unid por campo 4 44 42 40 36 34 32 30 26 22 20 18 Precio unitario 5 Nro 1 Elemento 2 U.M 3 Unid por campo 4 44 42 40 36 34 32 30 26 22 20 18 Precio unitario 5

Anclas P50

Unid

6.358

Anclas P43

Unid

4.18

Tabla 2.15 Elementos para un campo con traviesas de madera.


Conexin tipo 1 P50 Nro 2 11 9 Unid de medida 3 Unid Juego Juego Precio unitario 4 20000 682580 4580 3906.2 Conexin tipo 1 Nro Unid de medida 3 Unid Juego Juego Precio unitario 4 18000 5600 3807 3500

Largueros de madera Largueros de acero

2 11 P43 9 Largueros de hormign con huecos Largueros de hormign sin huecos

Tabla 2.16 Otros precios.

31

2.16.2 Tarifa horaria del uso de equipos.


Nro 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Tipo de equipo 2 Locomotora Locomotora Locomotora Locomotora Locomotora Gra Gra Motor de va Caboose Capacidad 3 2000 HP 1600 HP 1000 HP 900 HP 800 HP 25 T 16 T ----Tarifa horaria 4 78 62.4 39 35.1 31.2 20.7 13.248 4.5 17.28 Nro 1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Tipo de equipo 2 Plancha Plancha Plancha Gndola Hopper B.K Regulador BEB Alin, niv, calz EJAG Alin, niv, calz STA Capacidad 3 63 T 60 T 50 T 60 T 32 m3 30 m3 ------Tarifa horaria 4 1.5225 1.45 1.20833 1.16 1.16 1.0875 13.38 34.5 38

TABLA 2.17 Tarifa horaria del uso de equipos. 2.16.3 Tarifa horaria de la fuerza de trabajo. Jefe de seccin ---------- 1.70 Jefe de brigada ---------- 1.58 Operario Reparador ---- 1.50 Operador de gra ------- 1.60 2.16.4 Procedimiento para el clculo del precio de la construccin por rengln variante ( PRECONS ).
Elementos componentes y formulacin Nro 1 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 Denominacin 2 Costo directo de materiales Costo directo de mano de obra Costo directo de uso de equipos Medios auxiliares y pequeo material de va Costo directo total Costos indirectos Costo total Utilidad Precio Equivalencia 3 Formulacin en funcin de los costos directos de mano de obra, materiales y uso de equipos 4 C1 C2 C3 3%(C1+C2+C3) C1+C2+C3+C4 29% de C5 C5+C6 20% sobre costo de elaboracin C7+C8 0.03(C1+C2+C3) 1.03(C1+C2+C3) 0.2987(C1+C2+C3) 1.3287(C1+C2+C3) 0.26574(C2+C3) 1.3287C1+1.59444(C2+C3)

---

Tabla 2.18 PRECONS. 2.17 Ejemplo. Tomando como ejemplo el calculo que se hizo de las actividades ya estudiadas confeccionemos el presupuesto. 2.17.1 Para la actividad de ensamblaje de campos. 2.17.1.1 Costo directo de materiales.
Nro Elemento Prec unita -rio Cant Precio total Nro Elemento Prec unita -rio Cant Precio total

32

1 1 2 3 4 5 6

2 Carril P50 Traviesas de hormign Mordazas P50 Tornillos P50 Tuercas P50 Arandela de presin

3 309.7 8 30 12.48 0.36 0.32 0.02

4 96 1104 96 576 576 576

5 29738.8 33120 1198.08 207.36 184.32 11.52

1 7 8 9 10 11 12

2 Presillas elsticas Tuerca M22 Cojinete Bujes Arandela plana Platina de goma

3 1.92 0.32 0.15 0.13 0.032 0.81

4 4416 4416 4416 4416 4416 2208

5 8478.72 1413.12 662.4 574.08 141.312 3576.96 79306.752

Total de materiales

2.17.1.2 Costo directo de equipos.


Equipo Gra prtico Gra KDE Planchas 63 Precio unit 20.7 13.248 1.5225 Cant de horas 16 16 168 Precio total 331.2 211.96 255.78 Equipo Locomotora (1000 HP) Caboose Precio unit 39 17.28 Total Cant de horas 24 24 Precio total 936 414.72 2149.66

En el ensamblaje de campos se trabajo en dos tiempos, la gra prtico trabaja en el ensamblaje directamente y la gra KDE en la carga de los campos. Las planchas que se alquilan sirven para el transporte de las traviesas y los carriles desde la fabrica de traviesa y el puerto o almacn central respectivamente. Para este fin se requiere de una locomotora. El clculo lo hacemos para los 600 m que tiene como plan. 1104 traviesas requieren de: 6 planchas de 63 ton. 1104 =6 184 96 carriles pueden ubicarse en una plancha de 63 ton. Los campos que se producen (48) necesitan de 8 planchas de 60 ton. La locomotora y el caboose para el transporte de las traviesas y los carriles, se incluyen en este calculo la locomotora, las planchas y el caboose, con los campos se calculan en el montaje de la superestructura. 2.17.1.3 Costo directo de mano de obra. El costo directo de la mano de obra se obtiene del gasto total de trabajo obtenido de la tabla 2.5. A esto se la agrega que como en la planta, por turno trabajan 2 brigadas, es necesario calcular 2 Jefe de brigadas y 1 Jefe de seccin de turno. Ese como los operadores de equipos que tambin aparecen en la Tabla 2.5 columna 7.
Cargo J seccin J brigada Operario reparador Operador de Horas consumidas 8.5 17 134 38 Nro de turnos 2 2 2 2 Total de horas consumidas 17 34 268 76 Tarifa horaria 1.7 1.58 1.5 1.6 Precio total 28.9 53.72 402 121.6

33

equipos Total 606.22

2.17.1.4 Clculo del presupuesto. (PRECONS), (Ensamblaje de campos). C1- Costo directo de materiales. $ 79306.752 C2- Costo directo de mano de obra. 606.22 C3- Costo directo de equipos. 2149.66 C4- Medios auxiliares 2461.879 C5- Costo directo total. 84524.511 C6- Costos indirectos. 24512.108 C7- Costo total. 109036.619 C8- Utilidad 732.348 C9- Precio. 109768.967 Precio de cada campo $2286.853 2.17.2 Para la actividad de montaje de la superestructura. Como nota aclaratoria diremos que: en el clculo de los materiales se tiene en cuenta solamente los materiales siguientes: Campos y balastos. En el caso de los equipos se tiene en cuenta el tren colocador con sus planchas, el calculo de las planchas se realiza para dos tramos y en el caso del tren de balasto se calcula un tren con el balasto total de cada tramo, aunque en la realidad se utilizan mas de un tren, debido a la rotacin de los vagones. 2.17.2.1 Clculo de los materiales.
Elemento Campos de 23 traviesas Balasto de piedra Precio unitario 2286.8533 30 Cant 48 1080 Precio total 109768.967 32400 142168.97

2.17.2.2 Clculo de la mano de obra. En la colocacin y montaje de la va trabajan dos brigadas por lo que se calcularan dos J' de brigadas y un J' de secciones dato se tomara de la tabla 2.7, columna 6 para los operarios reparadores de va y columna 7 para los operadores de equipos. De los equipos, solo se calculan los operadores de gra.
Cargo J seccin J brigada Operario reparador Operador de equipos Horas consumidas 10 20 154.83 10 Nro de turnos 1 1 1 1 Total de horas consumidas 10 20 154.83 10 Tarifa horaria 1.7 1.58 1.5 1.6 Precio total 17 31.6 232.25 16 $ 296.85

2.17.2.3 Clculo del uso de equipos.

34

Equipo Gra 25 T Planchas 60 T Cabosse BEB

Precio unitario 20.7 1.45 17.28 13.38

Cant de horas 10 192 48 14.4

Precio total 207 278.4 829.44 192.67

Equipo Locomotora (1000 HP) Hopper (34) EJAG-6 STA

Precio unitario 39 1.16 34.5 38

Cant de horas 48 816 14.4 14.4

Precio total 1872 946.56 496.8 547.2

$ 5370.07

2.17.2.4 Clculo del presupuesto por PRECONS (montaje de la va) C1- Costo directo de materiales. 142168.967 C2- Costo directo de mano de obra. 296.85 C3- Costo directo de uso de equipos 5370.07 C4- Medios auxiliares. 4435.0764 C5- Costo directo total. 152270.9634 C6- Costo indirecto. 44158.578 C7- Costo total. 196429.5414 C8- Utilidad. 1505.93 C9- Precio. 197935.4714 Precio para cada km de va $ 329892.45 2.17.3 Para la actividad del cambio de carril largo soldado. En el clculo del presupuesto para el cambio del carril largo soldado no se tienen en cuenta los equipos, pues en el costo de los hilos del carril ya vienen incluidas la descarga y la transportacin. 2.17.3.1 Clculo del costo directo de materiales.
Elemento Carril largo (m) Presillas elsticas (u) Tornillos T (u) Tuerca M22 Cojinete (u) Arandela plana (u) Precio unitario 66.49764 1.92 1.04 0.32 0.15 0.032 Cantidad 600 184 184 184 184 184 Precio total para 300 m 39898.584 353.28 191.36 58.88 27.6 5.89 40535.594 Precio total para 1800 m 239391.5 2119.68 1148.16 352.28 165.6 35.34 243213.56

2.17.3.2 Costo directo de uso de equipos. No se calcula. 2.17.3.3 Costo directo de mano de obra. Personal que labora: 1 J seccin ----------------------------------- 1 4.5 hora 1.7= 7.65 45.36 2 J brigada ----------------------------------- 2 4.5 hora 1.58= 14.22 85.32 2 operarios de reparacin de vas ------ 24 4.5 hora 1.5= 162 972.0 183.87 1103.22 2.17.3.4 Clculo del presupuesto por PRECONS (cambio de carril largo soldado). C1- Costo directo de materiales. 24213.56

35

C2- Costo directo de mano de obra. C4- Medios auxiliares. C5- Costo directo total. C6- Costo indirecto. C7- Costo total. C8- Utilidad. C9- Precio. As que el precio para un km. de va ser

1103.22 7329.503 251649.283 72977.421 324623.704 293.17 324916.874 $ 329897

36

Tema III Normas de proteccin y Defectos en los elementos de la va. 3.1 Seguridad del trabajo y del mantenimiento de trenes. Normas de proteccin del trabajo durante la ejecucin de los trabajos de construccin y montaje, reparacin y mantenimiento de la va frrea. En los tramos de vas y en las estaciones con el fin de proteger a los trabajadores que se encuentran realizando tareas de mantenimiento, reparacin o reconstruccin de la va frrea se establecen una serie de normas que deben ser cumplidas rigurosamente. En los tramos de vas sencillas, donde la velocidad es menor de 100 kph se coloca un estandarte de color amarillo en el lado derecho, en el sentido de direccin a 700 m antes del obstculo o frente de trabajo. Al finalizar el tramo afectado se coloca una bandera o estandarte verde que indique que la afectacin termino. Ver figura 3.1 a. En ese mismo tramo de va sencilla pero si la velocidad es igual o menor de 100 kph y menor de 140 kph se colocan en el mismo orden un estandarte en el lado derecho en orden ascendente a 1400 m y un segundo a 1000 m. Ver figura 3.1 b. FIG 3.1 Proteccin de un tramo de va sencillo. a) en vas con velocidades menores de 100 kph. b) en vais con velocidades mayores o menores de 140 kph. En muchos ferrocarriles, estas distancias se tabulan en dependencia de las pendientes, el tipo de tren y las velocidades establecidas. Veamos la tabla 3.1.
Velocidad mxima (km/h) Pendiente Carga < 80 --80 - 90 90 100 < 80 --80 90 --Viajeros < 100 100 140 --140 160 < 100 100 140 --140 160 Distancia de frenado (m) Desde el punto donde se debe colocar la seal 800 1000 1100 1400 1000 1100 1300 1500 Desde la seal hasta el punto afectado 1000 1200 1300 1600 1200 1300 1500 1700

<6

6 10

> 10

Lo determina la mxima direccin de Ferrocarriles

Tabla 3.1 Distancia de frenado. La explicacin de esta tabla es la siguiente: El tren debe tener el suficiente poder de freno, como para detenerse en la distancia que media entre el punto donde se coloca la seal y 200 m antes del obstculo, lugar de trabajo o alguna instalacin ferroviaria como pasos a nivel, puentes, entradas a tneles, patios, apartaderos, apeaderos,... En tramos de doble va las seales se colocan en ambas bandas, a la misma distancia y en las mismas condiciones as como en la va contigua a la que s esta trabajando. ( vea Fig. 3.2) Fig. 3.2. Colocacin de la seal de proteccin en caso de doble va En caso de va paralela (vas que se encuentran una contigua a la otra pero que la circulacin de los trenes es en ambos sentidos en cada una de las vas) se colocan las seales dobles o se colocan en el entre va, protegiendo as a ambas carrilera ( Vea Fig. 3.3). Esto se hace si el entre vas es entre 4.5 y 5.3 m, si es mayor no se hace.

37

FIG 3.3 Colocacin de las seales de proteccin en caso de vas paralelas. Cuando el trabajo se realiza en un patio, la carrilera en la que se va a trabajar se clausura, clavando la aguja si el cambia vas es mecnico o desconectndolo si se trata de cambia va elctrica. Se colocan dos estandartes amarillos a ambos lados del defecto o del frente de trabajo, frente al poste de capacidad. En todos los casos, antes de comenzar el trabajo, el jefe de la brigada proceder a establecer una precaucin por el tramo dado indicando con precisin el lugar exacto de trabajo. Si el trabajo se realiza con paso por la va en que se trabaja o por las vais contiguas, los trabajadores en el momento en que el tren se aproxime al lugar deben alejarse hacia la berma a una distancia no menor de 5.0 m En los cambios de carril largo soldado, cuando se realiza el riego del carril, estos se colocaran en el eje de la va, anclndolos en sus extremos. Fig. 3.5 Ubicacin del carril largo soldado para ser cambiado. Los materiales de vas tanto para ser utilizados de inmediato, como los de reserva deben ser ubicados teniendo en cuenta el glibo de equipos autorizados en el ferrocarril, para evitar rozaduras o golpes con los equipos. Ver glibo Fig. 3.6. Fig. 3.6 Glibo ferroviario, dentro de esos limites, no puede ubicarse material alguno excepto el carril largo soldado. 3.2 Velocidades autorizadas para la circulacin de trenes de obra y otros trenes que deban circular por las vas en reparacin.
Descripcin - Va con conexin esqueletizada o con falda de balasto - Primer levante con transicin o cambio de rasante de menos de 100 m - Primer levante con transicin o cambio de rasante de ms de 100 m - Segundo levante sin alineacin ni tapado - Circular por el tiro curvo de las conexiones usadas como principales - Curvas cerradas (de 140 a 200 m de radio) - Baches o desniveles en longitud menor que el largo de un carril - Flojedad o reblandecimiento de la explanacin - Accidente o defecto grave Velocidad en km/h 30 20 30 50 40 30 20 20 15

Tabla 3.2 Velocidades autorizadas 3.3 Defectos de los elementos que componen la superestructura de la va. Por las vas ferroviarias circulan trenes con cargas considerables y a altas velocidades. Sus ruedas al circular por la va golpean al carril con una fuerza que oscila entre los 100 y 150 KN, dicha fuerza se ve afectada por un coeficiente dinmico debido a la velocidad que provoca un aumento considerable sobre el efecto que esta fuerza provoca en la va. Este efecto crea deformaciones elsticas, debido a la caracterstica elstica de la superestructura de la va, que con el tiempo va convirtindose en deformaciones residuales. La continua circulacin de los equipos sobre los carriles va creando en ellos desgastes y Defectos, los cuales son trasmitidos a las traviesas, a las fijaciones y estas al balasto y por ultimo a la explanada. 3.3.1 Defectos de los carriles. En los carriles se producen Defectos por varias razones, las cuales enumeraremos en este epgrafe. 3.3.1.1 Desgastes.

38

El desgaste se produce debido al contacto entre la pestaa o la llanta (superficie de rodadura) contra el carril. Este desgaste puede ser vertical u horizontal. El desgaste horizontal se produce principalmente en las curvas por el roce e impacto entre la rueda gua con el borde de trabajo de la corona del carril. El desgaste vertical la produce la llanta de la rueda, principalmente cuando se encuentra en zona de frenado o aceleracin. El desgaste equivalente, es la suma del desgaste vertical y la mitad del desgaste horizontal o lateral.

El desgaste permisible en los carriles, es el desgaste equivalente mximo que permite que los trenes circulen por una va. El desgaste vertical es el que ms afecta, pues de llegar a tener el carril un desgaste excesivo puede provocar que las pestaas de las ruedas golpeen los tornillos de las juntas y con ello deteriorar este punto de la va que se considera uno de los ms peligrosos. (Ver tabla 3.3)
Tipo de desgaste y caractersticas de las vas donde este se produce P50 equivalente P43 equivalente Menor de P43

Desgaste equivalente Vas principales con velocidades entre 121 y 140 km/h Vas principales con densidad de carga mayor de 10 mill ton por km y velocidades de 120 km/h o menos Vas principales con densidad de carga menor de 10 mill ton por km Carrileras de recepcin y expedicin en vas con tensin de carga mayor de 10 mill ton por km Otras vas de patio Desgaste lateral Vas principales con velocidad entre 121 y 140 km/h Vas principales, de recepcin y expedicin con densidad de carga mayor de 10 mill ton por km al ao Resto de las vas de expedicin y recepcin Desgaste vertical de la corona del carril con mordazas de barra, independientemente de la categora de la va 6 13 16 10 --10 13 7 --7 10 7 a 10 7 (4)* 10 (3.5) 13 (5) 16 (9.5) 19 (11) --8 (3) 9 (4) 12 (5.5) 15 ----6 (1) 9 (5.5) 12 (7)

Tabla 3.3 *Nota: El valor entre parntesis es el desgaste vertical.

39

El desgaste vertical se mide en el centro del carril y el desgaste lateral a la altura igual a 13 - 14 mm del nivel de rodadura del carril. Los Defectos se miden con calibradores especiales. FIG. 3.9 instrumento del instituto de investigaciones del transporte ferroviario de Mosc. 3.3.1.2 Defectos de los carriles. Los Defectos de los carriles pueden ser producidos en el proceso de fundicin o por efecto de los equipos. Existe una clasificacin que comprende 9 grupos. Al grupo 1 pertenecen los Defectos por laminacin y desmoronamiento del metal en la superficie de rodadura, producidos por fisuras internas o por defectos de fabricacin, tambin se deben al acelerado y frenado. Al grupo 2 pertenecen las fisuras transversales en la corona del carril y las roturas debido a estas causas. Las causas pueden ser por Defectos de fabricacin o por impactos dados por la pestaa de la rueda. Al grupo 3 pertenecen las fisuras longitudinales en la corona del carril. La laminacin puede ser vertical u horizontal. La causa principal es por defectos de fabricacin: metal contaminado por elementos no permitido en el proceso de fundicin, acumulacin de fsforo y azufre en alguna parte del elemento, as como otros deterioros de la estructura del metal. La fisura longitudinal se desarrolla por bandazos, baches, incorrecta superelevacin en el carril exterior de la curva. Al grupo 4 pertenecen el aplastamiento y desgastes no uniforme de la corona del carril. Los aplastamientos ocurren en los extremos del carril donde se crea una ondulacin semejante a la silla de montar. En estos Defectos se produce en la mayora de los casos rebabas a un lado y otro. Se observa frecuentemente en carriles fabricados con acero blandos. Su aceleracin lo producen las juntas bajas, las calas topadas o muy abiertas. Los desgastes ondulatorios se producen con mas frecuencia en los tramos de aceleracin y frenado y muy caracterstico de los tramos donde circulan locomotoras diesel y locomotoras de traccin elstica. Al grupo 5 pertenecen los defectos en el alma del carril o debajo de la corona del carril. Se producen por la incorrecta colocacin del carril sobre las sillas, poco mantenimiento de la superelevacin del carril exterior de la curva. Al grupo 6 pertenecen los defectos y deterioros en el patn del carril. Estas fisuras llegan a romper una parte del patn o hacer que el patn se seccione. Estas fisuras se producen como resultado de defectos fabriles de fundicin. El desarrollo de estas fisuras es posible como consecuencia de un mal mantenimiento a las vas, por falta de apoyo del carril en la silla, por inclinacin brusca del carril hacia el eje de la va, as como inclinaciones longitudinales debido a bandazos. El impacto que le da la rueda al carril provoca el surgimiento de tales fisuras. El peligro mayor lo representan las fisuras internas o burbujas en el centro del patn. Al grupo 7 pertenecen aquellas roturas que presenta el carril en toda la seccin, exceptuando las indicadas en el grupo2, esos debidas a inclusiones slidas en el metal, por el impacto de las ruedas con planos. Al grupo 8 pertenecen los defectos por flexin del carril que generalmente se producen por impactos bruscos o por accidentes sobre la va. Al grupo 9 pertenecen los defectos no incluidos en los 8 grupos anteriores. Fig. 3.10 Defectos de los carriles 3.3.2 Defectos de las traviesas y largueros. 3.3.2.1 Defectos de las traviesas y largueros de madera. Los defectos que se producen en estos elementos son originados fundamentalmente por agentes biolgicos, ocurren con mayor frecuencia en el rea

40

bajo los carriles y se desarrollan debido al esfuerzo cclico a que se ven sometidos. Otros defectos son producidos por la accin mecnica del carril al paso del tren, que provoca aplastamiento en la superficie bajo el carril o la silla, que produce fisuras y roturas de esa capa. DIBUJO 3.3.2.2 Defecto de las traviesas de hormign. Los tipos de defectos que podemos encontrar en las traviesas de hormign se clasifican en 6 grupos: En el grupo 1 se presentan las fisuras, excepto con descubrimiento del acero, as como fisuras horizontales longitudinales en la parte media y en el rea bajo el carril. En el grupo 2 se encuentran los desconchados. En el grupo 3, el deterioro de la traviesa con descubrimiento del acero, as como tambin fisuras horizontales longitudinales en la parte media y bajo el carril. En el grupo 4, se hallan las partiduras o flojedad en el acero. En el grupo 5 defectos en los orificios o en los tacos. En el grupo 6 Otros defectos. Fig. 3.11 Defectos de las traviesas. 3.3.3 Defectos de las partes metlicas de las conexiones. Los defectos que se producen en las partes metlicas de las conexiones son principalmente desgastes producidos por el paso de los trenes, debido a impactos y resbalamiento. Otra serie de defectos se basan en la perdida de cartabn principalmente en la zona de la rana. El desgaste lateral de los carriles de guardia y de la aguja se mide a 13 mm de la superficie de rodadura, en la seccin donde el espesor de la aguja no desgastada tiene 20 mm. El desgaste lateral del carril de guardia adems, se comprueba en el comienzo de la aguja. El desgaste del corazn de la rana se determina por su eje longitudinal y se mide con una regla colocada en el extremo de las patas, pero en las ranas fundidas hay que tener en cuenta que las patas tienen 1 mm por encima del corazn. El desgaste del corazn se mide donde el ancho de la rana es igual 40 mm, a 13 mm de altura del nivel de rodadura de la rana.
Desgaste lateral en el carril de guardia y la aguja en la Desgaste vertical seccin igual a 20 Desgaste mm Partiduvertical ra de la En el en el De la aguja corazn carril de punta de desde la de la guardia Aguja la rana punta Aguja no rana en mm protegientre la protegida la da garganta y seccin la seccin igual a 40 de 30 mm mm 8 10 12 6 8 6 6 9 6 6 8 8 11 8 8 200 300 400 200 300 6 8 10 6 8 6 8 10 6 8

Tipo de carril

Tipo de va

Partidura de la superficie del corazn desde la punta

Principal P50 y mayor Recepcin y expedicin Otras vas P43 y meno r Principal Recepcin y expedicin

100 200 300 0 100

41

Otras vas

10

11

400

10

10

200

Tabla 3.4 Desgaste permisible de las patas metlicas de las conexiones. 3.3.4 Defectos de la geometra de la va frrea en planta y perfil. Sobre la va en su conjunto actan tres cargas fundamentales. Un tren con los motores apagados influye sobre la superestructura de la va solamente con la carga esttica correspondiente al piso de los equipos. Al ponerse en funcionamiento el motor, comienzan una serie de vibraciones que influyen directamente sobre la va aumentando el efecto sobre la va. Al ponerse en movimiento sobre la va comienzan a actuar las tres cargas. La carga vertical se compone del paso del equipo afectado por un coeficiente dinmico. Esta carga trata de flexar el de la carga vertical, aumentada por el movimiento en zigzag debido a que, las ruedas estn rgidamente unidas al eje presentando un juego lateral que impacta consecutivamente con uno u otro carril. Esta carga trata de volcar el carril o de correrlo y jorobarlo, provocando que se abra el cartabn de la va. La carga horizontal longitudinal, es producto de la aceleracin o el frenado de los equipos rodantes y provoca corrimiento longitudinal de los carriles y en ocasiones jorobas al toparse los carriles as como roturas de los tornillos de las juntas por cizallamiento, adems hay juntas que quedan abiertas provocando el cizallamiento de los tornillos y el aplastamiento de los extremos de los carriles.

Carga

Efecto que produce Baches y juntas bajas.

Causas Deficiencias en el mantenimiento al balasto por falta de calzado.

Soluciones Limpieza del balasto, extraccin del balasto sucio y riego del limpio, levante y calzado.

Vertical Consecuencia del bache al (Peso del equipo Cambio del carril y calzado de Partidura del carril. producirse golpe de la rueda afectado por un la traviesa. sobre el carril. efecto dinmico y Consecuencia de la junta por la velocidad) Abolladura de la baja, debido a deficiente Cambio del carril, calzado de corona del carril calzado de la misma y las juntas. Apriete de las de la junta. deficiente apriete de la mordazas. mordaza. Deficiencia en la fijacin del carril a la traviesa, que Apriete de tornillos o clavado Carrilera abierta permite el corrimiento del de los clavos de vas. carril (fijacin exterior) Deficiente resistencia del Riego de balasto en el Horizontal Joroba balasto o falta de hombro de hombro y calzado de las Transversal balasto. traviesas. Apriete de los tornillos en Deficiencia en la fijacin del traviesas de hormign o Vuelco del carril carril a al traviesa (fijacin clavado de clavos de va en interior) traviesas de madera. Horizontal Corrimiento del Deficiente apriete o clavado Colocacin de anclas en las longitudinal carril. de las fijaciones o falta de traviesas de madera o apriete (por aceleracin anclas. con el torque necesario en las y frenado o por traviesas de hormign.

42

grandes variaciones de temperatura)

Corrimiento del carril con vuelco de la traviesa.

Deficiente resistencia del balasto o va esqueletizada.

Riego de balasto, calzado y compactado.

Tabla

43

Tema IV Mquinas, mecanismos, instrumentos y herramientas utilizadas en la actividad de vas frreas. En el mundo ferroviario, para humanizar los trabajos en las vais se ha creado un sin nmero de implementos que permiten que el trabajo se realice en menos tiempo y con muy buena calidad.
Indicador Productividad (m/h) PD 350 Donelli (Italia) 350 MD 8 Greismar (Alemania) 350 P 811 Matisa (Suiza) 350 SUZ 350 Plasser (Austria) 350 SUZ 350 Plasser (Austria 500 UK sistema Platov (Rusia) 1000

Tabla 4.1 Mquinas colocadoras de vas


Matisas (Suiza) Indicador Productividad (m3/h) AmpliMn tud del traba-jo Mx (m) Profundidad bajo el carril (mm) Velocidad de traslacin (km/h) Longitud (m) 8CB 5 300 3.5 4.9 800 50 26.6 12CB 8 500 3.5 4.9 800 50 29.5 C 830 600 3.4 4.9 950 80 29.2 Plasser and Theurer (Austria) RM 76 RM 80 RM 62 RM 63 UHR UHR 420 3.7 4.35 850 60 30 650 3.8 4.3 850 80 35 600 3.5 7.72 850 80 24.7 800 3.5 5.0 1000 80 31.8 SHOM -D (Rusia) 3000 2.4 5.0 650 50 47.22

Tabla 4.2 Mquinas limpiadoras de balasto.


Matisa (Suiza) B124 / B124 600 2/1 100 150 15.24 Plasser and Theurer (Austria) 07-16 500 1 150 150 16.94 07-32 1200 2 150 150 16.94 07-275 500 1 150 150 16.94 07-64 1500 2000 4 ----25.5 0832 Hasta 1200 2 ----23.47 VPO (Rusia) 1200 Tamper (Canad) EJA6 250 1 100 100 6.95 STA 250 1 100 100 6.95

Indicador

Productividad m/h Calzado, al mismo tiempo traviesas Levante en mm Corrimiento lateral en mm Longitud en m

1000 2 100 100 26.91

Tabla 4.3 Mquinas alineadoras, niveladoras y calzadoras. Hay equipos que realizan otras labores, como la maquina soldadura de carril, la cortadora de maleza, el estabilizador dinmico, etc. 4.1 Equipo colocador de va.

44

La maquina colocadora o tendedora de va, el regulador de balasto y las maquinas alienadoras niveladoras y calzadoras ya fueron estudiadas en el tema II. (Vea tabla 4.1) Existen otras maquinas, equipos y herramientas que sern objeto de este tema. 4.2 Equipos limpiadores de balasto. (Vea tabla 4.2) Esta maquina realiza la limpieza del balasto en todo el ancho del prisma. El balasto contaminado se extrae del prisma de balasto, se lleva a travs de cintas transportadoras hacia un tambor donde es vibrado hasta soltar las materias contaminantes, las cuales pasan a travs de un tamiz y de aqu a travs de otra cinta transportadora es regada hacia el exterior de la va, mientras que el balasto ya libre de contaminantes es llevado de nuevo a la va y regado. 4.3 Equipos estabilizadores de la va. Estos equipos pueden ser autopropulsados o de arrastre, la velocidad de trabajo es de 0 a 3 Km/hora, graduable. Elimina el asentamiento inicial de la va, mediante una estabilizacin controlada y geomtricamente correcta. Aumenta la resistencia lateral de la va, cuando tiene una estructura homognea en el prisma de balasto. Da mayor seguridad contra deformacin. 4.4 Herramientas mecanizadas. Estas herramientas pueden ser neumticas, elctricas, hidrulicas o diesel. Cualesquiera de ellas se utilizan en el mantenimiento, reparacin o construccin de la superestructura de la va. 4.4.1 Segueta de cortar carriles. Esta herramienta se utiliza para cortar cualquier tipo de carriles, puede ser elctrica o diesel. Para el corte de un carril se demora: Carril del tipo: R 65, UIC 60, S 64, RE 132 ---------------- 17 min. R 50, UIC 54, S 54, RE 115 --------------- 10 min. R 43, RE 80, RE 90, S 49, RE 75 --------- 8 min. 4.4.2 Taladro de carriles. El taladro se utiliza para barrenar los orificios del carril, cuando estos son reparados in situ. Taladra un orificio en 2 min. Pueden ser elctricos o diesel. 4.4.3 Martillo. Este instrumento se utiliza en el clavado en traviesas de maderas, o largueros en las conexiones, pueden ser elctricos, neumticos, o diesel. 4.4.4 Aprieta tuerca vertical. Se usa para apretar las tuercas de las fijaciones, se les llama tambin tirafondera. Posee un controlador de torque. Puede apretar un tornillo en 50 seg. 4.4.5 Aprieta tuerca horizontal. Se utiliza para el apriete de los tornillos de las juntas. Aprieta los tornillos al mismo tiempo del anterior. 4.5 Equipo para soldar carriles. Esta maquina suelda a tope por resistencia elctrica. Suelda un carril en un tiempo entre 2 y 3 minutos. Los extremos de los carriles son tensados con un dispositivo hidrulico con una fuerza de 125 toneladas. Para la soldadura a tope por resistencia elctrica no se emplea material extrao. En la soldadura por contacto elctrico y fusin continua el calor se obtiene por efecto de Joule, poniendo en contacto bajo presin los extremos de los carriles por lo que se hace pasar una corriente de bajo voltaje y muy alta intensidad (hasta 6.5 vol. y 10000 Amp.). La corriente se transmite a los carriles a travs de unas mordazas de la maquina que a la vez proporciona la presin de contacto.

45

Como consecuencia del contacto a travs de las caras de los carriles a soldar se producen chispas con explosiones liberndose una cierta cantidad de energa que produce el calentamiento de la zona; a medida que los carriles avanzan uno contra otro la cantidad de superficie que entran en contacto es mayor aumentando el rea de calentamiento distribuyndose parte del calor a la profundidad del metal. Este proceso de fusin es posible si la potencia de la maquina de soldar, as como de la fuente de alimentacin es suficiente para la distribucin de los puntos de contacto que se forma en una unidad de tiempo. Los extremos de los carriles se calientan hasta altas temperaturas producindose hasta 1500, cuando ya el metal esta fundido se aplica una fuerza de 40 a 50 toneladas con el transformador de soldar desconectado, producto de esta fuerza el metal liquido es arrojado a la superficie en forma de rebaba gruesa, en la zona de la soldadura los tomos se reestructuran en redes cristalinas formando uniones interatmicas que concluyen el proceso de soldadura. La rebaba se desbasta con un equipo especializado, las muelas liberan al carril y concluye el proceso. Estas maquinas tienen el mismo principio que los equipos montados en la planta de soldar carriles.

46

Tema V Mantenimiento corriente de la va. 5.1 Control de estado tcnico de la va. Evaluacin del estado tcnico de la va. El control del estado tcnico de la va se realiza desde la base, por le jefe de brigada hasta la mxima direccin de los ferrocarriles. En Cuba el control se realiza de forma visual chequendose desde trenes, motores de va y a pie. En los controles a pie se utilizan calibradores que para medir los lugares que se marquen en las visitas realizadas en motores de vas. Para este fin se utilizan calibradores de vas que determinan el nivel y la anchura de la trocha de la va. 5.1.1 Frecuencia de las inspecciones. Existen instrucciones que establecen la forma, el periodo y los lugares a inspeccionar.
Clase de vas Lugares I, II y III velocidades Principales I (120-100-70) II (110-90-60) III (90-80-60) Patios Conexiones Dos veces por semanas y al menos dos veces por mes Dos veces al mes Una ves al mes. En detalle cada 6 meses Frecuencia de la inspeccin

IV, V y VI velocidades Principales IV (80-70-50) V (70-50-35) VI (60-40-30) Patios Conexiones Dos veces por semanas y al menos dos veces por mes Una vez por semana Una ves al mes. En detalle cada 6 meses

VII y VIII velocidades Principales VII (40-30-20) VIII (30-20-15) Patios Conexiones IX velocidad IX (15-15-15) Vas con deficiencias Una vez al mes o las requeridas segn el estado tcnico de la va o la intensidad de trfico Una vez por semana Una ves al mes. En detalle cada 6 meses

Tabla 5.1 Frecuencia de las inspecciones. La primera columna de las velocidades se refiere a la mxima establecida para trenes con coches motores. La segunda para trenes de viajeros con locomotora y la tercera para trenes de carga o mixtos.

47

5.1.2 Mtodos de control. En trenes: El superior acompaado o no del jefe de brigada o de funcionarios de la actividad, inspeccionan desde la locomotora o el caboose, el estado general de la va, determinando los lugares donde existan defectos visibles o perceptibles. En motor de vas: El supervisor acompaado o no del jefe de brigada del tramo comprueba el estado tcnico de la va, las seales fijas, los pasos a nivel, cada uno de los elementos de la va y la variacin de sus parmetros. A pie: Se revisara diariamente por el caminavas una parte del tramo que atiende, tomando las medidas que se hallen dentro de su alcance, de hallar algn defecto. En caso de no poder resolverlo proteger la va y establecer una precaucin. El superior acompaado no el jefe de brigada revisara el estado tcnico de la va as como cada elemento en detalle. 5.1.3 Defectos que se controlan. Carriles: fracturas, fisuras, desgastes quemaduras, herrumbres, abolladuras. Platinas o sillas: partidas, torcidas, fuera de lugar, inadecuadas. Juntas: partidas, torcidas, bajas, zapateadas, con deficiente aislamiento. Clavos: altos, jorobados, descabezados, extrados. Fijaciones: partidas, torcidas, inadecuadas, o rodadas, flojas, muy apretadas. Anclas: Faltantes, insensibles, separadas de las traviesas. Traviesas: paridas, fisuradas, daadas, desclavadas. Balasto: sucio, faltante, sobre las traviesas. Drenaje: cunetas obstruidas, exceso de hierba. Conexiones: desaliadas, desniveladas, abiertas o cerradas, falta de elementos del cambiavas. Seales: pintura, desaplomes, faltantes, cadas, colocadas incorrectamente. Pasos a nivel: elementos que afectan el glibo, visibilidad, seales inadecuadas o faltantes. 5.1.4 Instrumentos de medicin. Cartabn de va: Para comprobar el ancho entre los bordes de trabajo de los carriles (En Cuba 1435 mm), as como para determinar el nivel relativo de la va. Calibrador de juntas: instrumento en forma de cua que se utiliza para conocer el espaciamiento entre los extremos de los carriles. Calibrador de presillas: instrumento igual al anterior que se utiliza para determinar el apriete correcto de las presillas. Calibrador de carriles: instrumento semejante a un pie de rey, se utiliza para la determinacin del desgaste del carril. Existen varios modelos de calibradores de carriles. Carretillas defectoscpicas: por medio de ultrasonidos detectan las fisuras, burbujas, cabello u otro defecto en el interior de los carriles. Adems de estos instrumentos existen en el mundo ferroviario, equipos e instrumentos que revisan por un mtodo u otro el estado tcnico de la va, de esta manera tenemos: Carretilla de inspeccin: comprueba la alineacin, la nivelacin y le ancho entre las bandas de trabajo de los carriles. Vagn comprobador: Este es un equipamiento instalado en un vagn de pasajeros que tiene mecanismos para catar los niveles de alineacin, el ancho de la trocha, las calas en las juntas, superelevacion de la va, etc.

48

Con este equipo y el vagn d inspeccin se realiza un sistema de nivelacin basado en una escala de puntos. A mayor cantidad de puntos obtenidos el estado tcnico de la va es malo. En la Tabla #1 se indica la puntuacin en condiciones excelentes o buenas, obtenidos por el vagn comprobador. Se consideran condiciones satisfactorias cuando la puntuacin obtenida es menor de 250 puntos. (Vea tabla 5.2)
Balasto Piedra picada, Arena Tipo de carril graba gruesa de y media cantera, asbesto Va excelente P50 o mayores 0-15 0-15 P43 0-15 0-20 P38 y 80 Lbs/yd 0-20 0-25 Menos de 80 Lbs 0-20 0-30 Arena fina y otros Tipo de carril Balasto Piedra picada, Arena graba de gruesa y cantera, media asbesto Va buena 16-30 16-30 21-35 21-40 16-30 21-40 26-50 31-60 Arena fina y otros

0-20 0-25 0-30 0-30

P50 o mayores P43 P38 y 80 Lbs/yd Menos de 80 Lbs

21-40 26-50 31-60 31-80

Tabla 5.2 El estado de la va por alineacin en planta (desalineacin) se obtiene por los datos de un vagn comprobador y se considerara de acuerdo a la tabla 5.3. En los puentes y en sus accesos los puntos sealados en la tabla 5.4 se duplicaran si los puentes tienen entre 25 y 100 m de longitud y en 200 m antes y despus del puente. Si el puente tiene mas de 100 m se tomaran 500m a cada lado. Las puntuaciones se duplicaran en los baches y desniveles de los puntos aislantes.
Balasto Piedra picada, Arena Tipo de carril graba gruesa de y media cantera, asbesto P50 o mayores 0-15 0-15 P43 0-15 0-20 P38 y 80 Lbs/yd 0-20 0-25 Menos de 80 Lbs 0-20 0-30 Arena fina y otros 0-20 0-25 0-30 0-30 Tipo de carril Balasto Piedra picada, Arena graba de gruesa y cantera, media asbesto 16-30 16-30 21-35 21-40 16-30 21-40 26-50 31-60 Arena fina y otros 21-40 26-50 31-60 31-80

P50 o mayores P43 P38 y 80 Lbs/yd Menos de 80 Lbs

Tabla 5.3 Suma mxima de puntos en alineacin (con respecto a su eje de proyecto)
Defecto y su valoracin 1 1- Carrilera abierta a) en rectas y curvas de radio 350 m (1435 mm) b) en curvas con radios de 349 m y 300 m (1445 mm) Hasta 6 mm Hasta 6 mm 6 a 11 mm 6 a 11 mm 11 a 16 mm 11 a 16 mm > 16 mm > 16 mm Magnitud permisible por grados de complejidad y puntuacin que se obtiene I II III IV 2 3 4 5

49

c) en curvas de radios de 299 m y menos (1450 mm) 2- Carrilera cerrada a) en rectas y curvas de radio 350 m b) en curvas de radio entre 349 y 300 m c) en curvas de radios menores de 299 m Puntuacin para los desperfectos 1 y 2 en puntos por cada 1 m lineal de va 3- Desniveles (cualquiera que exista) Puntuacin por cada lugar segn la distancia a que se encuentra el desnivel de la zona nivelada Longitud de 7 m Longitud de 7 a 14 m Longitud de 14 a 24 m 4- Desnivel lateral Puntuacin por cada lugar revisado cuando la longitud de la desviacin es Hasta 5 m 5 a 10 m 5- Desnivel suave Puntuacin por 1 m lineal de va 6- Baches y jorobas Puntuacin por cada lugar 7- Diferencias de flechas en planta medida con una cuerda de 20 m, en los puntos situados en el centro de la cuerda Puntuacin por cada lugar cuando la flecha es mayor de 32 mm el desperfecto se considerar mayor y se valorar en 251 puntos

Hasta 6 mm Hasta 4 mm Hasta 4 mm Hasta 4 mm 0

6 a 9 mm

9 a 11 mm

> 11 mm

4 a 8 mm --4 a 9 mm 1

8 a 10 mm 4 a 6 mm --100

> 10 mm > 6 mm > 9 mm 1000

0 0 0

30 15 10

300 150 100

2000 1500 1000

Hasta 6 mm 0 0 Hasta 4 mm 0

6 a 10 mm 10 5 4 a 15 mm 1

10 a 15 mm 100 50 15 a 30 mm 10

> 15 mm 1000 500 > 30 mm 100

0 Hasta 8 mm 0

2 8 a 15 mm 1

10 15 a 23 mm 10

100 23 a 32 mm 150

Tabla 5.4 Grado de desperfecto de los carriles y su puntuacin. FIGURA 5.2. Cinta para medir el ancho de la trocha y determinar la puntuacin. Suma de los puntos = A*1000+(B-A)*100+(C-B)*1 Desnivel relativo.14 mm es de tercer grado, 1x50=50 puntos. El estado de la va en planta se valora con puntos en toda la longitud del tramo de vas principales y de recepcin y expedicin, en patios, en tramos curvos y rectos, as como en las conexiones (excepto cruzamientos y cunetas) para valorar las desalineaciones en planta se establecen las normas que observamos en el punto 7 de la tabla 4.4. Defectoscpico de carril.

50

Estos equipos se utilizan para detectarlos defectos que poseen los carriles tanto en internos como externos. Hay equipos magnticos, electromagnticos y ultrasnicos. El proceso de obtencin es igual en cada tipo y consiste en la introduccin en el metal del carril de una seal que en el caso del sistema ultrasnico tiene una frecuencia de 2.5 Mhz. Esta seal tiene la propiedad de reflejarse cuando el medio por el que se transmite deja de ser uniforme o existe algn tipo de discontinuidad en el metal. Para la emisin y captacin de la seal ultrasnica as como su representacin en pantalla o en forma de seal sonora se han diseando equipos electrnicos. Este equipo logra dar la longitud y el espesor del defecto as como el tipo de defecto. Con este equipo se obtienen las fisuras en los carriles, que atraviesen los orificios de las juntas, bajo la corona del carril, incluyendo los que se encuentran en el rea de las juntas, fisuras horizontales y verticales en la corona y las longitudinales en la garganta, fisuras transversales en la corona tanto individualmente como en el exterior de estas estn ubicadas sobre la garganta. Los defectoscopios magnticos obtienen las fisuras transversales internas en la corona del carril y bajo las manchas oscuras o claras que estn ubicadas en la cara superior de la corona a una profundidad no mas de 4 mm y en las ubicadas en las caras laterales no mas de 0.25 del ancho de la corona. Estos equipos pueden ser montados sobre equipos de grandes dimensiones no desmontables o en pequeas carretillas ferroviarias de peso ligero para poder ser sacadas de la va si fuese necesario por dos personas. 5.1.5 Evaluacin de la va en Cuba. En Cuba la evaluacin utilizada es a partir de 5 parmetros que caracterizan el trabajo que realiza la actividad. La valoracin es la siguiente: 1Estado tcnico de la va. 2Cumplimiento del plan tcnico - econmico del ano. 3Riego de balasto en el periodo analizado. 4Reduccin del ndice de precauciones. 5Reduccin de la accidentalidad. La puntuacin se realiza de la siguiente forma. 1. Estado tcnico de la va: Este dato se toma al inicio del ao. Por cada Km. de va en buen estado se les otorga 5 puntos. Por cada Km. de va en estado regular se les otorga 2.5 puntos. Por cada Km. de va en mal estado se les otorga 0 puntos. Se establecen 3 categoras de vas y por cada una de estas categoras 3 velocidades segn el tren que circule. Por debajo de estas categoras se establece que la va esta en mal estado.
I Estado de la Viajeros va Coches con motores locomot Bueno 120 100 Regular Malo 80 60 70 50 Velocidades en km/h II Viajeros Coches con Carga motores locomot 80 70 50 60 50 50 40 35 30 III Viajeros Coches con motores locomot 60 50 50 30 40 20

Carga 70 50 35

Carga 35 30 15

51

Tabla 5.5 La sumatoria de la puntuacin obtenida se divide entre la totalidad de los Kms. a atender por la unidad que se este analizando, brigada, distrito, distancia o territorio. 2. Cumplimiento del plan tcnico econmico. Se clasifica segn el cumplimiento obtenido por plan. 3. Riego de balasto. Se calcula el por ciento de balasto regado contra el plan. 4. Reduccin del ndice de precauciones. Se calcula el ndice promedio de precauciones (IPP) en el periodo analizado y se compara con el de igual periodo del ano anterior. El ndice promedio de precauciones se obtiene del producto de: La longitud del tramo afectado por la duracin en das, por la reduccin de velocidad, por el factor de pares de trenes y se divide entre 1000. Si la precaucin no indica la velocidad establecida se considera la mitad de la autorizada por el itinerario. Si se indica un solo punto de afectacin este se considerara 0.050 Km Factor de pares de trenes.
Pares 1a3 4a7 8 a 11 12 a 15 16 a 20 > 21 Factor 2 4 6 8 10 12

La cantidad de pares de trenes se obtiene por el itinerario. Si el valor del IPP se mantiene igual o aumenta la puntuacin es 0, pero si disminuye; se obtiene una puntuacin en dependencia del por ciento de disminucin. 5. Reduccin de accidentalidad. Se compara la cantidad de accidentalidad que tuvo la actividad en el periodo analizado contra el mismo periodo del ano anterior, si redujo se dan todos los puntos si se mantiene igual o aumenta se les da 0. 5.1.6 Ejemplo. 1Estado tcnico de la va. Una distancia de vas atiende 228.8 Km de va. Tiene 170.1 Km en la segunda categora y 58.7 en la tercera. Para las vas de segunda categora se obtiene lo siguiente: 80.6 en buen estado 64.6 en regular estado 25 en mal estado Para las vas de tercera categora se obtiene lo siguiente: 10.2 en buen estado 23.3 en regular estado 25.2 en mal estado = (80.6*5+64.6*2.5+10.2*5+23.3*5)/228.8=2.95 2Cumplimiento del plan tcnico econmico. TIPO DE REPARACION PLAN REAL

52

Reparacin ligera Reparacin media Mantenimiento

15.1 23.3 100.0

13.2 15.2 112.9

87.4 65.2

Se realiza una media ponderada: (13.11*15.1+9.79*23.3+16.435*100)/138.4=15.31 3PLAN 13000 4Riego de balasto REAL 1092 8.4% 0.42

Reduccin del ndice de precauciones(IPP)

1996 tuvo en IPP de 54.621 1997 tuvo un IPP de 32.348 22.273 Para obtener 8 puntos tenia que reducir 54.621 y redujo 22.273 puntos por lo tanto: 22.273*8/54.621=3.26 por lo tanto obtuvo 3.26 puntos 5Reduccin de accidentalidad

1996 tuvo 3 1997 tuvo 1 Redujo 2 que equivale al 66.67% Para obtener 10 puntos requerira reducir 3, para la reduccin de 2 obtiene: 10*0.6667=6.667 Total de puntos a obtener: Estado tcnico de la va Cumplimiento del plan tcnico econmico Cumplimiento del riego de balasto Reduccin del ndice de precauciones Reduccin de la accidentalidad. 2.95 de 5 15.31 de 15 0.42 de 2 3.26 de 8 6.7 de 10 Total 28.64 de 40
0 a 27 28 a 31 32 a 35 36 a 40 mal regular bien excelente

En nuestro caso la unidad controlada obtuvo regular. 5.2 Mantenimiento corriente de carriles. Nivelacin y alineacin manual y con equipos.

53

5.2.1 Mantenimiento de carriles. El mantenimiento comienza desde el mismo instante en que la va comienza a ser explotada. El mejor mantenimiento es el constante chequeo del comportamiento de los distintos elementos que componen la superestructura de la va. El mantenimiento a la va frrea significa observar que los parmetros de diseo de la va chequeada no sufran variaciones que determinen el deterioro de un elemento que componen la va o en su conjunto. Las normas tcnicas establecen parmetros basados en la categora de la va para el mantenimiento de la va en perfil. En los tramos rectos la cara superior de la corona en ambas bandas en cada seccin deben estar en un mismo nivel, sin embargo para que los trenes tengan un movimiento mas sereno se permite que una de las bandas este mas alta que la otra en 4 mm. En este caso la carrilera sufre menos impactos laterales del equipo rodante. En los tramos rectos sobre puentes metlicos de tablero superior se podra mantener el desnivel relativo de 4 mm entre una y otra banda de carriles, cuando la longitud del mismo no exceda los 25 m. Si la longitud del puente es mayor de 25 m no podr mantenerse el desnivel relativo de 4 mm en recta. No se admite tampoco en conexiones ni en los accesos a los puentes, 25 m a cada lado. El desarrollo del desnivel de 4 mm de una de las bandas de carriles en los tramos rectos de una va sencilla se determina la dependencia de las condiciones locales, estado del terrapln, etc., en los tramos de doble va como regla se eleva la banda exterior de las carrileras. Para mantener estos parmetros del nivel en recta se requiere ejecutar los trabajos de nivelacin. 5.2.2 Nivelacin de la carrilera. Para la rectificacin del nivel, la eliminacin de los apoyos deficientes entre el carril y la silla o la platina entre la silla o la platina y la traviesa y esta con el balasto se realiza fundamentalmente el calzado del balasto bajo la traviesa o la colocacin de calzos entre el carril y la traviesa. Antes del comienzo de la nivelacin se determina los limites y la medida del bache. Los limites se establecen a ojo y se marcan en la garganta del carril. La profundidad del bache o desnivel se mide con instrumentos pticos. La nivelacin puede realizarse con herramientas manuales, herramientas electromecnicas o diesel o equipos mecanizados. 5.2.2.1 Nivelacin manual. Antes de comenzar la nivelacin se revisan las calas y si es necesario se regulan. Con cualquiera de los mtodos que se utilicen exceptuando el mtodo con equipos mecanizados, la forma de nivelar la va es levantada con gatos hidrulicos o mecnicos o ambos, en dependencia de las dimensiones del levante. El equipo de medicin se coloca en el tramo que se encuentre en perfectas condiciones, una mira se pone fija en el tramo prximo en buen estado y otra se va corriendo cada 6.5 m, ubicndose en cada lugar de la puesta de la mira un gato de izaje, como puede verse en la figura 5. Punto A y B lugar de ubicacin de la mira y el equipo ptico respectivamente 1,2,3,4,5,6 y7 puntos donde se coloca la mira y los gatos para el levante. En los puntos donde se determina el levante se colocan gatos que van siendo manipulados hasta que la va ocupe la posicin correcta. Luego se calza y compacta el balasto y se regula con tenedores si se trata de balasto de piedra grava y con palas si es arena o cualquier otro rido de granulometra fina.

54

El calzado puede realizarse con barretas picos apisonados o pisones o calzadores elctricos o diesel. 5.2.2.2 Nivelacin con equipos. En los ferrocarriles hay varios fabricantes que producen mquinas que son capaces de realizar las labores que de forma manual se realizan en la actividad de vas. En Cuba se utilizan los equipos Tamper. Como vimos en el capitulo de la mecanizacin este equipo nivela utilizando para ello una gua consistente en una carretilla situada a 100 pies del equipo, donde esta montado un emisor de rayos infrarrojos. El proceso de trabajo consiste en que cuando el equipo se encuentra en un lugar desnivelado el rayo infrarrojo emitido es recibido por un receptor ubicado en la parte trasera del equipo que hace funcionar un mecanismo que posee una pantalla, la cual comienza a elevarse hasta que corta el rayo infrarrojo, acoplado a esta pantalla se encuentra un agregado que se compone de varios gatos que eleva la va junto con el equipo. Cuando el rayo infrarrojo es cortado por la pantalla cesa el movimiento hacia arriba y comienza entonces el calzado de la va mediante el mecanismo de bateo o calzado. Este mecanismo posee unos bates que se introducen en el balasto que se encuentra alrededor de las traviesas bajo el carril y hace que la piedra se compacte y soporte a la superestructura calza. 5.2.3 Alineacin. La alineacin se realiza cuando la va es desnivelada en planta. Esta desviacin puede ser producida por fuertes impactos laterales producidas por el choque de las pestaas de las ruedas en su movimiento normal de zigzag, esta causa puede a su vez ser producida por exceso de juego lateral del eje del equipo o por exceso de la velocidad establecida en los tramos curvos con radios pequeos. Tambin esta desviacin puede ser producida por deficiente mantenimiento del balasto que no es capaz de resistir el impacto lateral. Otra causa puede ser el corrimiento longitudinal de los carriles debido a la falta de mantenimiento en el apriete o clavado de la va que al toparse con una junta que resista el empuje flexa la va en el sentido transversal ocasionando juntas. 5.2.3.1 Alineacin manual. La alineacin manual al igual que la nivelacin se realiza con gatos diseados para este fin o con gatos de izaje normal, tambin se utilizan barretas. Al igual que en la nivelacin utilizamos equipos pticos para conocer la magnitud de la desviacin. Estos equipos se sitan de forma similar a la anterior, en tramos no afectados a ambos lados de la va desplazada, como se muestra en al figura 5.7 marcando en el carril cada 10 m la dimensin a correr. El tramo afectado se esqueletiza, es decir se elimina el balasto en el borde de la traviesa en el lugar hacia donde se va a correr la va y se colocan los gatos o las barretas en forma de zigzag. Despus de desplazada la va hacia el lugar correcto esta debe ser de nuevo nivelada y calzada pues la va pierde su compactacin y por estar esqueletizada pierde su nivel. 5.2.3.2 Alineacin con equipos. La alineacin con el equipo Tamper tiene el mismo principio de la nivelacin e incluso como se vio en el caso anterior hay que nivelar despus de desplazada la va. El trabajo se realiza de la siguiente forma. Si el desplazamiento se realiza hacia el lugar donde el equipo tiene instalado el receptor, el emisor con el rayo infrarrojo, el receptor no lo puede captar, por lo que la pantalla comienza a correrse hacia el lado contrario al desplazamiento hasta que el receptor capte la seal, en este momento la va se desplaza fuera de su eje hacia el lado contrario y cato seguido la pantalla comienza a moverse en sentido contrario al anterior hasta que cierre la seal, desplazando la va hasta su eje correcto.

55

Desplazamiento de la va hacia el lugar donde se encuentra el receptor (1), la seal emitida por el emisor (2), no es captado por el receptor. La flecha indica la direccin del primer corrimiento. La lnea discontinua de punto y raya indica el lugar hasta donde fue llevada la va en el primer desplazamiento hasta que la pantalla de sombra permita el paso de la seal. Si el desplazamiento es hacia el lado contrario a la ubicacin del receptor y del emisor la situacin es mas sencilla al captar la seal el receptor la pantalla se mueve hasta obstaculizar el paso de la seal y el mecanismo se detiene, aqu comienza el levante para nivelar y calzar. 5.3 Mantenimiento a los elementos que componen la superestructura de la va. 5.3.1 Mantenimiento a los carriles. El mantenimiento a los carriles comienza desde el momento en que es almacenado. Para cargar el carril debe hacerse de forma tal que no vaya a flexarse en demasa. La forma de izarlos es siempre en su posicin de trabajo y con los cables colocados equidistantes a los extremos del carril y si el cargue se realiza con guas equipadas con electroimanes, en el mismo sentido del carril. En el almacenaje el carril debe situarse sobre calzos separados unos de otros a 1 m, tratando de ubicarse en camadas formando una pirmide en lugares llanos, evitando que contacten con el suelo. Ya colocado debe controlarse que apoye sobre la base, que el patn no quede montado, que tenga buena compactacin. En las juntas no se permitir que un carril tenga la superficie de rodadura por encima del otro, ya que esto provoca abolladuras, corrimiento longitudinal, partiduras o desgastes exagerados. Debe evitarse colocar traviesas de distintas rigideces porque la va pierde su estabilidad. En las vas sealizadas debe evitarse que se suelden los electrodos en el patn o en la garganta del carril. En las curvas, muy especialmente si estas no se mantienen debidamente el carril se desgasta, por ello para evitar un desgaste exagerado sistemticamente deben ser lubricados con grasa gravitada. Cuando en una curva se produce un desgaste en el carril de afuera se debe cambiar de borde de trabajo, es decir el borde de afuera pasa para adentro. Ver figura 5.11, por lo 2 que el carril puede usarse hasta que se pierda toda su capacidad, es decir se desgasta por ambos bordes. 5.3.2 Mantenimiento a las mordazas. Para que la mordaza tenga una vida til de larga duracin es conveniente mantener en buen estado las juntas, as como velar por que el desgaste del carril no sobrepase los requerimientos tcnico- econmicos exigidos. La mordaza comienza a determinarse cuando la junta est floja y esto hace que la friccin desgaste los orificios y el impacto de la rueda, adems de partir el carril puede tambin partir la mordaza. Si una de la pareja de mordazas se desgasta deben ser cambiadas las dos, pues de dejarse una vieja con una nueva al pasar los trenes la nueva asimila mayor tensin que la vieja. Esta mordaza con mayor rapidez se deteriora y puede partirse. 5.3.3 Tornillos de juntas. Pueden sufrir deterioros por cizallamiento o por flexin, partiduras de la cabeza o de la rosca. Todas estas deficiencias pueden evitarse, evitando el corrimiento longitudinal de los carriles, evitando el desgaste vertical excesivo en los carriles ya que las pestaas pueden impactar al tornillo y partirlo por su cabeza o por la roscas, manteniendo las calas en las juntas, buen apretado de loa tornillos, engrase de los

56

mismos. Los tornillos deben apretarse de 45 a 48 kN-m para P50 y menor de 56 a 60 kN-m para P65 o mayor. 5.3.4 Sillas. Las sillas pierden su vida til si al provocar abolladuras en las traviesas de madera, estas no se limpian sistemticamente, la superficie de la traviesa queda de forma irregular lo que hace que la silla apoye mas en los bordes que en el centro y trae como consecuencia que la silla se flexe, por eso la superficie de la traviesa bajo el carril debe guardar completamente plana. Las sillas hay que reclavarlas cuando se note que los clavos se van aflojando y deben engrasarse. 5.3.5 Mantenimiento a las traviesas de maderas. Las traviesas de madera se van agrietando, para evitar que esto suceda se le aplican antispticos. El uso de la silla hace que la traviesa obtenga una mayor duracin. Si la traviesa se barrena antes de ser colocada tambin aumenta la vida til, si se almacenan en lugares ventilados y secos as como antes de almacenarse se le aplican antisptico, tambin aumenta la vida til de las traviesas. Para cargarlas se debern usar tenazas especializadas, no se deben tirar al ser trasladadas, etc. Una vez colocadas en la va se tratara de mantener la va bien reclavada y calzada. Cada vez que se vaya a reclavar hay que aplicarle antispticos. Cuando ya la traviesa tiene grietas deber procederse a la colocacin de flejes que disminuyan o eliminen el avance de la grieta (vea figura 5.13). Tambin se entarugan los clavos cuando estos pierden su capacidad de resistencia a la extraccin. Se abre un orificio mayor que el dimetro del clavo (16 mm) y se aplica antisptico con posterioridad se coloca en lugar un tarugo de 1 mm o 2 de dimetro mayor que el orificio practicado en la traviesa y se introduce. Despus se vira la traviesa y se utiliza por el otro lugar. Para el reclavado de las traviesas se utilizan tacos de 4x15 mm y una longitud de 110 mm, cuando la banda de carril se corre hasta 3, cuando la banda de carril se corre de 4 a 6 m las dimensiones del taco son 6x15 mm. Las traviesas que no se puedan reparar son las que presentan deterioros por putrefaccin bajo las sillas, desprendimiento de astillas o lascas entre las grietas, fracturas transversales, fisuras pasantes de cara a cara en la altura desde un extremo de la traviesa en una longitud mayor de 1 m a lo largo de la traviesa. Igual procedimiento se realiza en los largueros de conexiones o largueros de cruzamientos. 5.3.6 Mantenimiento al prisma de balasto. El prisma de balasto deber mantenerse limpio de materia contaminante, evitando el exceso de humedad. Debe mantenerse el hombro de balasto en sus dimensiones permisibles y no permitir el crecimiento de hierba en la misma. Cuando aparecen signos de zapateo bajo las traviesas hay que buscar la forma de darle salida al agua depositada, remover la piedra de los cajones de balasto y las traviesas a una profundidad no menor de 10 cm por debajo de la superficie inferior de la traviesa. El balasto que no sea de piedra. Se quita el balasto sucio de las partes laterales de las traviesas y por debajo de las mismas a una profundidad no menor de 5 cm por debajo de su cara inferior. En cualquiera de los casos planteados debe colocarse balasto nuevo en el lugar donde se extrajo el contaminado. Por supuesto despus de estas operaciones hay que volver a nivelar y calzar. 5.3.7 Mantenimiento de las juntas. Las calas son holguras que deben existir en las juntas, deben mantenerse segn lo establecido en normas.

57

Para carriles de 12.5 m de longitud y en dependencia de la temperatura del carril la cala ser igual a: ver tabla 5.6.
Dimensiones de la holgura en mm 0 1.5 3.0 4.5 6.0 7.5 9.0 Temperatura del carril en C 65 y ms 55 a 65 45 a 55 35 a 45 25 a 35 15 a 25 5 a 15

Tabla 5.6 Holguras normales. La temperatura del carril se toma con termmetros especiales que se colocan, como norma, en la garganta del carril en el lado de sombra. Cuando las dimensiones de la cala pasan de 9 mm o la cala se topa hay que regularla. Este trabajo se realiza con gatos hidrulicos especiales que aprisionan los carriles y los unen o separan segn se encuentren las calas. 5.3.8 Mantenimiento de las conexiones. En las conexiones al igual que en los tramos de va, el apretado de tornillos y reclavado de las traviesas es de gran importancia, as como el engrase de las agujas y del mecanismo del cambia vas. El ancho de la trocha o cartabn de las conexiones se mide en distintos puntos de la misma. 1. En las juntas del carril de guarda. 2. A 1000 m de la punta de aguja. 3. En la punta de aguja. 4. En la junta de culata de la rana por la recta y por la curva. 5. En el centro de un bloque de desvo. 6. En el final de la curva y en la rana. Las holguras se miden en: Culata de la aguja, por la recta y por la curva. En la rana, en la garganta, en el punto practico y en el lugar donde el corazn de la rana tiene 40 mm de ancho. En las patas de la rana y el guardarranas
En la A 1000 punta del mm de la carril de punta de guarda la aguja a 1434 1435 1435 b 1435 1441 1441 En la punta de la aguja C 1435 1447 1447 En la culata de la aguja Por la recta d 1437 1435 1435 Por la curva e 1439 1497 1447 En la mitad de la curva f 1435 1417 1449 En el final de la curva y de la rana g 1435 1430 150

Tipo de conexin --P50 P50-P43 P50-P43

N de la rana
ro

--1/8 1/11 1/9

Tabla 5.7
Tipo de conexin En la culata de la aguja En la rana En las patas de la rana y guardarranas

58

Nmero de la rana --P50 P50-P43 P50-P43 --1/8 1/11 1/9

Por la recta

Por la curva

h1 140 80 ---

h2 140.5 93 80

En el punto En la prctico y garganta en la seccin (40 mm) i j 68 68 68 45 45 45

En la parte recta de los guardarr a-nas k 44 44 44

En el ensancha miento l 68 68 68

En la entrada

m 90 90 90

Tabla 5.8 La abertura en la aguja en las conexiones P43 y P50 debe ser de 152 mm en el eje de la primera rana y se admite una tolerancia de +8 y 2 mm. En cambio para vas elctricas la norma es de 150 mm y se admite una abertura mnima de 147 mm. No se permite: defectos en la barra que une las agujas, ni desajustes mayores de 4 mm entre las agujas y sus carriles de guarda, partiduras de la aguja o del carril de guarda (vea los desgastes permisibles en la tabla 5.9), desniveles en las agujas con respecto a sus carriles de guarda de 2 mm o ms (se mide en la seccin donde el ancho de la corona de la aguja es de %= mm o ms, (Figura 5.18). La diferencia de nivel de la aguja con respecto al carril de guarda se mide en un punto situado a una distancia igual a 1/3-1/4 del ancho de la corona del carril de guarda desde su cara lateral de trabajo (vea fig. 5.18, 5.19, 5.20). Si existe un desgaste desigual entre los carriles de guarda y las agujas, tambin la inclinacin de los carriles de guarda y las agujas es desigual la diferencia de nivel de las agujas respecto al carril de guarda se determina como la diferencia entre las magnitudes a y b (fig. 5.19 y 5.20). Los tornillos de las barras que unen las agujas entre si deben ser colocadas con la tuerca hacia abajo en las conexiones no centralizadas elctricamente deben tener pasadores o presillas de seguridad. 5.3.9 Mantenimiento a las seales de vas fijas. Las seales de vas deben ser pintadas correctamente con pintura blanca de fondo, orla o rotulo en negro y el poste tambin de negro. Las seales deben ser aplomadas para evitar que se caigan y pierdan la razn para la cual fueron concebidas. Para poder darle visibilidad deber eliminarse la hierba de ella en 1 m de dimetro o ms. 5.3.10 Mantenimiento a la va en los pasos a nivel. Debe mantenerse el ancho de la canal de rodamiento en 150 mm y la profundidad en 57 mm cuando el paso a nivel sea de hormign. Cuando sea construido con guarda carriles el ancho de la abertura entre las caras de cartabn del guarda carril y el carril de la va frrea ser de 90 mm. Los guarda carriles deben tener un nivel mayor que el carril, pero nunca podr sobrepasarse del borde inferior de las defensas de las locomotoras. 5.4 Mantenimiento a los tramos curvos. 5.4.1 Mantenimiento de los tramos curvos en perfil. Las curvas con el paso de los trenes van perdiendo el nivel de proyecto. Como es conocido las curvas en dependencia del radio tiene que superelevar el carril exterior con respecto al interior. Esta superelevacin se halla por la siguiente ecuacin:

59

h = 11.8

Vmed 2 R

donde: h- peralto de la curva en mm. Vmed velocidad media en Kph. R- radio de la curva en m La velocidad media se halla a partir de conocer el nmero de trenes por tipo que circulan por la curva dada, la velocidad mxima autorizada por cada tipo y su tonelaje promedio. En Cuba la superelevacin mxima es igual a 150 mm. Ejemplo: Supongamos que por una curva de 800 m de radio circulan 10 trenes con una velocidad mxima autorizada de 140 Kph y un peso de 570 ton, tambin circulan 12 trenes de 1500 ton a 100 Kph, 20 trenes a110 Kph con un peso de 1000 ton y 8 trenes de 2500 ton que circulan a 90 Kph. Queremos conocer la velocidad media y la superelevacin para la curva circular. Vmed 2 = = V1 N1T1 + V2 N 2 T2 + V3 N 3T3 + V4 N 4 T4 N1T1 + N 2 T2 + N 3 T3 + N 4 T4

140 2 10 570 + 100 2 12 1500 + 110 2 20 1000 + 90 2 8 2500 10 570 + 12 1500 + 20 1000 + 8 2500 = 10921 .821 V = 104.5kph 105kph Vmed 2 11.8 10921 .821 h = 11.8 = = 161mm R 800 h > 150mm, se debe disminuir la velocidad utilizando la ecuacin: V = 3.6 R V = 3.6 800101.8 101kph Se mantendr el nivel calculado de superelevacin y no exceder de 4 mm sobre el mismo. La variacin de la diferencia de nivel debe ser suave y no sobrepasar de 1 mm por cada m2 de longitud. 5.4.2 Mantenimiento de la va en planta. El centrado de la va en los tramos curvos se comprueba midiendo la flecha. Como regla general la flecha se mide con cuerdas de 20 m de longitud. Las curvas circulares estndares tienen una cuerda para cada radio ya que para curvas de igual radio tiene siempre una misma flecha. La diferencia permisible de las flechas de flexin, medidas en los puntos vecinos a la cuerda de 20 m son los siguientes: En tramos rectos---------------------------------------------- 8 mm En curvas de radio mayores de 650 m-------------------- 8 mm En curvas de radio entre 401-650 m--------------------- 10 mm

60

En curvas de radio menor de 400 m------------ --------- 12 mm


Radios de la curva en m 200 250 300 350 400 Flechas en mm 250 200 167 143 125 Radios de la curva en m 500 600 700 800 1000 Flechas en mm 100 83 71 60 50 Radios de la curva en m 1200 1500 1800 2000 3000 4000 Flechas en mm 42 33 28 25 17 12.5

Tabla 5.9 Flechas de las curvas en el centro de las cuerdas de 20 m de longitud. La desviacin del crecimiento uniforme de las flechas en las curvas de transicin no puede ser mayor de 6 mm. De acuerdo con las instrucciones para el mantenimiento de la va frrea las curvas de radio menor a 3000 m deben tener curvas de transicin. La longitud de las mismas se determina de la forma siguiente: l=1000*h donde: l- longitud de la curva de transicin. h- superelevacin en mm.

Pero en todas las condiciones la longitud mnima de la curva de transicin debe ser: Para radio entre 3000 y 1500 m ------------------------- 30 m Para radio entre 1490 y 1000 m ------------------------- 40 m Para radio entre 990 y 710 m ------------------------- 50 m Para radio entre 100 y menos ------------------------- 60 m La magnitud del radio de las curvas en relacin con la flecha puede determinarse por la expresin siguiente: R=1000*a2/8*f donde: f- flecha de la curva en mm a- cuerda de la curva en m R- radio de la curva en m

En los limites de la curva de transicin las flechas crecen escalonadamente, por eso se exige que el crecimiento de la flecha debe ser uniforme, o sea si en algunos puntos la flecha es igual a 5 mm en el punto colindante a 10 m en direccin de la curva deber ser de 15 mm, en los puntos subsiguientes a 10 m unos de otros las flechas serian igual a 25, 35, 45 mm,... Se excluyen los puntos que coinciden con el principio y el final de la curva de transicin. En el inicio la flecha es de 1 a 3 mm en dependencia de la longitud de la curva de transicin y al radio de la curva, en el punto final ser igual a la flecha de la curva circular disminuida en 1 o 3 mm. Para comprobar el centrado de la va siempre debe hacerse por un carril, el carril gua o de alineacin. En las curvas, el carril gua se toma el exterior. Antes de comenzar el calculo para el centrado de las curvas deformadas se comienza por marcar la curva en secciones cada 10 m, marcando la garganta del carril con pintura o creyn. Este marcaje aproximadamente comienza a 30m del inicio de la curva en tramo recto. La suma de las flechas de las curvas circulares es igual al ngulo de giro de la curva por un coeficiente de proporcionalidad. El ngulo de giro y la suma de las

61

flechas son magnitudes constantes para cada curva circular. Comparando la suma de las flechas tcnicas con las naturales obtenidas en el terreno podemos comprobar la correccin del trabajo que se realice. La suma tcnica de la flecha se determina por la siguiente expresin:

f = K
donde:

f - sumatoria de flechas

K- coeficiente de proporcionalidad en mm/grado o mm/radian - ngulo de giro en grados o radianes.

El coeficiente de proporcionalidad es igual a 5000 si el ngulo se expresa en radianes y 87.2665 si se expresa en grados. La diferencia entre la suma tcnica y la suma de las flechas obtenidas por mediciones no puede ser mayor de: A 2 n donde: n- cantidad de puntos obtenidos en la curva, en los que se mide la flecha. diferencia entre la sumatoria terica y la medida en la curva. A- Diferencia entre la sumatoria terica y la medida en la curva. En el grfico y debido a que en la curva de transicin las flechas crecen poco a poco segn se acerquen a la curva circular, la lnea que representa a las flechas se traza de forma inclinada; y como la curva circular de un mismo radio la dimensin de las flechas no varia, la lnea de las flechas ocupa una posicin horizontal (Vea figura 5.24). La flecha en cada punto de la curva de transicin se calcula por la siguiente expresin: ft = fx l

donde: Ft- flecha de la curva de transicin en mm. f- flecha de la curva circular en mm. x- distancia desde el comienzo de la curva de transicin hasta el punto que se estudia en m. l- longitud de la curva de transicin en m Si el comienzo y el final de la curva de transicin coinciden con los puntos marcados las flechas en estos puntos se determinan por la siguiente expresin: La flecha en el inicio de la curva de transicin es igual a f 0/6*n y la flecha al final de la curva de transicin es igual a: f0-f0/6*n; donde f0- flecha de calculo de la curva de transicin, n- numero de divisiones marcadas. Ejemplo: Si f0=40 m y n= 4, tenemos para el punto de inicio de la curva de transicin (Ts) que:

62

F0/6*n=40/6*4=1.67 aproximadamente 2 mm La flecha al final de la transicin SC F0-f0/6*n=40-40/6*4=38 mm Despus de realizadas las mediciones, estas se llevan a una tabla (Vea tabla 5.10). En la columna #1 se escribe los puntos en que fue medida la curva. En la columna #2 se escriben las flechas naturales, obtenida por las mediciones. Estos datos se trasladan grfico de las flechas. Las flechas se suman y se comparan con la terica si no se igualan, la curva se encuentra deformada y debemos proceder a establecerla segn diseo. Teniendo esto se procede a trazar la lnea que representa el grfico de las flechas calculadas. El eje de esta lnea debe entremezclarse con la lnea de las flechas naturales. Esta lnea se construye de tal forma de que ella en su mayor parte corte la lnea de flechas naturales y en el tramo de la curva circular se trate de hacer paralela al eje de las abscisas y en los tramos de las curvas de transicin con un ngulo de inclinacin que depende de la longitud de la curva de transicin y las flechas de calculo de la curva de transicin. La flecha de calculo se determina por el grfico. En los casos en que la lnea horizontal del grfico de la flecha de calculo se hace difcil hacerlo a ojo, la flecha de calculo de la curva circular se debe tomar igual al valor de la media aritmtica de las flechas naturales. Despus de trazarse la lnea de las flechas de calculo los datos obtenidos se pasan a la columna #3. Veamos un ejemplo. Rectifiquemos una curva deformada con una longitud de desarrollo igual a 170 m incluyendo las dos curvas de transicin. En el grfico de las flechas naturales (vea figura 5.24) traza la primera variante de las flechas de proyecto. La escala que utilizaremos es la siguiente: por la horizontal 1 cm equivale a 10 m y por la vertical 1:1. Como eje del grfico usamos una de las horizontales. Bajo el eje dejamos tres renglones para escribir las flechas naturales, calculadas y de proyecto, as como un rengln para colocar los puntos donde fueron medidas las flechas naturales. En la columna 4 se escribe la diferencia entre las flechas calculadas y las naturales, indicando el signo que obtiene, si la flecha natural es mayor que la de calculo el signo que se obtiene es positivo, si ocurre viceversa el signo es negativo. La suma algebraica de la columna 4 debe ser igual a 0. (2-3). En la columna 5 se escribe la suma algebraica de la diferencia de flechas, en el primer rengln se pone 0 y se suma este cero con el segundo rengln de esta columna y el resultado se escribe en la columna 5, este resultado se suma con el tercer rengln de la columna 4 y se escribe en la columna 5, y as de forma acumulativa (en al tabla se indica con una flecha), en el ultimo rengln deber obtenerse 0. Despus se suman los resultados de iguales signos y se halla la diferencia. En la columna 6 se escribe de forma acumulativa la suma algebraica de la suma de diferencias de las flechas (semidesplazamiento calculados). En el segundo rengln se escribe 0 y se suma este rengln con el segundo de la columna 5 y el resultado se lleva a la columna 6, este resultado se suma con el resultado de la columna 5 de igual rengln y se lleva al rengln inferior de la columna 6 y as sucesivamente hasta llegar al final (se indica con una flecha en la tabla). El resultado de los semidesplazamientos deber ser igual al total de la columna 5, lo cual se toma como control del clculo de la columna 6. Tabla 5.10

63

Este clculo nos indica que la primera variante de las flechas de clculo no nos satisface ya que no se cumple la condicin de que los semidesplazamientos se regulan a 0 en el ultimo punto de la curva (en nuestro ejemplo se obtuvo 22). Para que esto se cumpla es necesario introducirle a la primera variante de las flechas de calculo algunas correcciones. La correccin de las flechas de calculo y por consiguiente los desplazamientos se realizan con la ayuda del grfico de los semidesplazamientos (vea figura 5.25). Este grfico se construye con la ayuda de la columna 6 con una escala horizontal igual a la del grfico de las flechas y la vertical en los limites entre 1:1 y 1:10. El sentido fsico de este grfico es que l caracterice la alineacin de la ubicacin de las curvas de calculo y naturales. Realmente, si se estima la curva de calculo, convirtindola en al eje de las abscisas y de ella trazar los semidesplazamientos, entonces obtenemos una planta algo exagerada de la curva natural. En nuestro caso el eje de las abscisas I-I del grfico de los semidesplazamientos representa la curva de calculo estirada, las flechas de flexin que se escribieron en la columna 3; la curva del grfico representa la posicin de la curva natural. Este grfico nos da una idea total de en cuanto fue buena la seleccin de la flecha de calculo. En el grfico de los semidesplazamientos, representado en la figura 5.25, se observa que la curva del grfico en el ltimo punto de calculo est ubicada en una recta (punto 17) que no empalma con el eje de las abscisas y no toma una posicin horizontal Pn este mismo grfico se puede determinar en cuanto son aceptables los resultados obtenidos de los semidesplazamientos en dimensin y signo en cada punto. Las flechas de calculo corregidas se llevan al grfico de semidesplazamientos, trazando una nueva lnea de proyecto (2), esta nueva lnea de proyecto debe empalmar en el comienzo y final con la lnea de semidesplazamiento (1) para que en el lugar que enlaza la curva con la recta el desplazamiento fuese igual a cero, es decir, esta lnea debe comenzar en el eje I-I y terminar en la lnea horizontal II-II que pasa a travs del ultimo punto del grfico. Entre el comienzo y el final la lnea de proyecto (2) puede pasar como se desee (con pendientes y rampas). Esto depende de la dimensin de los desplazamientos que se deseen obtener. La distancia entere la lnea de proyecto (2) hasta la lnea de calculo de los semidesplazamientos (1) es la dimensin de los semidesplazamientos proyectados. La lnea de proyecto no debe salirse de los limites de lo9s desplazamientos posibles (siguientes condiciones del lugar). Entonces los desplazamientos de proyecto sern en todos los lugares los permisibles. Si la lnea de proyecto se traza por debajo de la lnea de los semidesplazamientos de calculo, el desplazamiento de proyecto tendr un signo positivo, si es por encima tendr un signo negativo (el desplazamiento positivo es hacia la parte de afuera de la curva, negativo es hacia adentro). En los puntos que se corten las dos lneas no se tiene que desplazar la va. Esto significa que hay puntos de la curva que se mantienen inmviles, la lnea de proyecto debe pasar sobre ellos. Los cambios de la lnea de proyecto se trazan con el fin de acercarse a la lnea de semidesplazamientos de calculo y por tanto para obtener los desplazamientos mnimos. Los cambios debern coincidir con las dimensiones de la curva, lo que facilita los clculos siguientes. Cada cambio es una correccin a las flechas de calculo (a la variante inicial de las flechas de proyecto), los cambios empinados se ubican en el centro de las curvas de transicin y circular, lo que permite con mas uniformidad distribuir las correcciones obtenidas en los puntos. La dimensin de las correcciones se determinan por la inclinacin de la lnea de proyecto con relacin al eje I-I. La magnitud de la inclinacin por la diferencia de las ordenadas en los puntos vecinos al cambio por la distancia entre estos puntos expresados en divisiones. Los valores obtenidos deben ser obligatoriamente

64

nmeros enteros. As la dimensin de la inclinacin de la lnea de proyecto entre los puntos 1 y 4 ser: 15 (+9) = 6 4 Las pendientes son positivas al elevarse y son negativas cuando bajan. Cuando se hallan las dimensiones de las pendientes por ellas se determinan la medida de la correccin a las flechas de calculo para cada cambio de la lnea de proyecto. La correccin total en el punto de cambio de la lnea de proyecto es la diferencia algebraica de los valores de las pendientes de los tramos anteriores y posteriores de la lnea de proyecto. As la correccin total en el punto 9 ser igual a 6-0=-6, en el punto 13 igual a: -3-(-6)=+3 La suma de todas las correcciones debe ser siempre igual a 0 de otra forma se viola la igualdad de la suma de flechas de proyecto y natural. En el ejemplo es: +33-6+3+2+1=0 La correccin total se escribe en el correspondiente rengln del grfico de semidesplazamientos (vea figura 5.25, a), despus en la columna 7 de la tabla. La correccin total casi siempre son dimensiones considerables por eso se deben distribuir en una serie de puntos simtricamente a ambos lados del punto de cambio. Esta distribucin se hace en la columna 8 de la tabla. Es necesario tratar de que el paso de una a otra correccin sea muy brusco. Las diferencias de las variaciones de medida deben ser 1 2 mm y no mayor de 3 mm. La distribucin simtrica de la correccin total no varia la direccin general de la lnea de proyecto y solo varia una fuerte inclinacin del cambio por varios cambios suaves. En los puntos donde la curva no se desplaza, no se coloca correccin alguna. En la columna 9 se escriben los datos de la columna 3 con su correspondiente correccin de la columna 8 (3+8). Puede tambin suceder que en un mismo punto se lleven 2 y a veces 3 correcciones distribuidas en el ejemplo el punto 12. En tales casos la correccin en la flecha de clculo ser igual a la suma algebraica de las correcciones distribuidas para un mismo punto. Las flechas de proyecto (de calculo mas las correcciones) no deben tener desviaciones que violen la estabilidad de la curva. Las desviaciones pueden suceder como resultado de una distribucin desafortunada de las correcciones totales en las flechas de clculo. Las flechas de proyecto que tienen tales desviaciones deben ser reguladas. A la flecha que tiene desviaciones le llevan una correccin bsica par con su signo correspondiente. En funcin de mantener la suma de las flechas de proyecto, la correccin bsica se compensa con una cantidad par de correcciones con el signo contrario, las cuales al sumarse debern igualarse a la correccin bsica. Las correcciones compensadas a las flechas de flexin se distribuyen en los puntos simtricamente distribuidas con relacin al punto con la correccin base. En el ejemplo la suavidad de la curva no se viola introducindole las correcciones. Por los datos de la columna 9 se construye el grfico de las flechas de proyecto (vea figura 5.24). Las columnas 11, 12 y 13 se llevan de igual forma que las 4, 5 y 6. En la columna 14 se escriben los desplazamientos de proyecto, igual al doble de los semidesplazamientos, es decir, el doble de los de la columna 13. 5.5 Mtodo de los diagramas angulares. 5.5.1 Construccin y anlisis de los diagramas angulares de la curva. Para la ejecucin del diagrama angular de las curvas existentes es necesario conocer el ngulo entre la tangente inicial y las tangentes trazadas a la curva en una serie de puntos caractersticos, con frecuencia cada 20 m. Los datos iniciales para la determinacin de los ngulos se establecen en el proceso de trabajo de campo.

65

Para esto en el piquetaje se realiza el replanteo de la curva en tramos de 20 m, comenzando desde el punto a ciencia cierta ubicado antes del inicio de la curva. Cada 100 m (piquete) y en las curvas de pequeo radio, cada 80 m e incluso cada 60 m se ubica la puesta del equipo ptico (trnsito o teodolito), con el cual se mide el ngulo entre estas cuerdas bases uniendo los puntos de puesta del instrumento (fig. 5.26 a). Con frecuencia para facilitar los trabajos de levantamiento y crear una base slida para los replanteos de la curva, en una determinada distancia del eje de la va se ubica un trazado llamado de marcaje. A cada 20 m utilizando una mira horizontal (vea fig. 5.27) se determina la distancia desde la cuerda base o del marcaje hasta la curva, con una flecha (f) (vea fig. 5.26 b). Los ngulos de la pendiente se determinan en el siguiente orden. Inicialmente se determinan los ngulos de inclinacin de la cuerda base y la tangente inicial . 1=1 2= 1+ 2= 1+2 3= 1+ 2+ 3=2+3 y en general m= m-1+ m Este ltimo valor del ngulo es igual al ngulo general de giro de la curva. n= 1+ 2+ 3++n= El arco que abarca cada cuerda base, est replanteada en tramos de 20 m, al final de los cuales se miden las flechas f1, f2, f3 y f4; perpendiculares a la cuerda base. El ngulo,entre cada cuerda de 20 m y la cuerda base se denomina y en ngulo buscado entre las cuerdas de 20 m y la tangente inicial se denomina . Fig. 5.27 Levantamiento de una curva en planta Es obvio que 1=m- 1 2=m- 2 en general

n=m- n

Tomando la longitud de cada cuerda de 20 m nos da un error relativo a la longitud real del arco de la curva de menos de 1: 2000 y sin mucha precisin, se puede decir que: sen 1 = f1/ 20 sen 2 = (f2-f1) / 20 o si determinamos que f2-f1=f2

obtenemos que: sen 2 = f2 / 20 y en general sen n =fn / 20 Ya que el ngulo es muy pequeo (no ms de 5 a 6) con suficiente precisin para el clculo se puede tomar el seno del ngulo igual a su medida en radianes, es decir: Sen = f / 20 rad Entonces expresando todos los ngulos en la expresin para n en radianes, obtenemos n = m - (fn / 20) Al proyectar la rectificacin de una curva existente se hace una excepcin, que consiste en que la curva existente en los limites de cada cuerda de 50 m tiene una correcta configuracin. Entonces la tangente que se traza hacia el centro de la curva en los lmites de la cuerda paralela a la cuerda, estirando esta cuerda y compone

66

con la tangente inicial un ngulo que es la cuerda (vea fig. 5.28). Esta situacin se estudia al confeccionarse los diagramas angulares. Todos los clculos para confeccionar el diagrama angular de las curvas existentes, deben realizarse con un determinado numero de signos, que garanticen la obtencin de una alineacin con una precisin hasta 0.01 m. Los clculos se realizan por un expediente (tabla 5.11), en la parte izquierda se calculan las dimensiones necesarias para la confeccin del diagrama angular de la curva existente y en la parte derecha (comenzando en la columna 8), la seleccin de radios y la determinacin de la rectificacin. FIG. 5.28. Angulo de inclinacin de la cuerda de 20 m con la tangente inicial. En la parte izquierda del expediente (vea tabla 5.11) se encuentran los datos de campo: piquetes (columna 1) ngulo entre las cuerdas bases o entre campos en grados y en radianes en mltiplo de 20 (columna 2) y las flechas (columna 4 ). En caso de levantamiento por el eje, todas las flechas se aumentan en una dimensin constante. Sobre la base de estos datos se calculan los valores mltiplos de 20 de los ngulos rad. f 20 rad = 20 rad = 20 rad f 20 Esto facilita el clculo del rea del diagrama angular de la curva existente en la columna 7 como la suma algebraica acumulada de los valores en la columna 6. La secuencia de los clculos en el expediente se toma de tal forma que nos permita paralelamente con el clculo realizar un control de los mismos, lo que elimina la posibilidad del surgimiento de errores casuales. En la parte izquierda del expediente se realizan las comprobaciones. 1. El ultimo valor del ngulo , debe ser igual al ngulo de giro de toda la curva o en valores mltiplos de 20, el tomado en el expediente: 20rad = 20rad. 2. En los limites de cada cuerda base la suma de los f positivos debe ser igual a los f negativos y cada suma por separado deber igualarse en valor absoluto al mayor en la flecha de la cuerda base dada. 3. La comprobacin que garantiza que todos los clculos estn sin errores en la parte izquierda de la tabla, se debe a que en los puntos de puesta del instrumento el rea del diagrama angular de la curva existente debe ser igual a la dimensin n 20rad (columna 3 en la tabla 5.11) hasta la puesta del instrumento dado. Aqu n, es la cantidad de tramos de 20 m en cada consiguiente cuerda base. Esta comprobacin esta basada en que en los limites de cada cuerda de 20 m, la suma de f es igual a cero y por eso: (20rad - f) = 20rad = n 20rad. Para confeccionar los diagramas angulares (fig 5.29) es necesario ubicar por coordenadas los valores rad = rad - (f / 20). En el expediente se obtuvieron los valores de estos ngulos en mltiplos de 20. Para eliminar clculos adicionales relacionados con la necesidad de dividir los datos de la columna 6 en 20, para confeccionar este diagrama utilizaremos una escala auxiliar que se diferencia en 20 veces de la escala base. Como escala generalmente utilizamos, en la horizontal 1:1000 y en la vertical 1 cm 0.02 radianes. La escala que utilizaremos para los ngulos ser de: 1 cm = 0.4 rad. Para esto en el eje de la ordenada del diagrama angular es conveniente utilizar dos escalas, una

67

para la escala base y otra para la auxiliar. En el trazado de la ordenada se usan escalas mas detalladas graduacin y una escala auxiliar preparada en un papel aparte. Los valores de los ngulos se colocan en el centro de cada veintena correspondiente ya que la direccin de la cuerda coincide con la tangente trazada hacia el centro de la curva en los tramos de 20 m (vea la fig 5.28). As el valor 20rad que se corresponde en el expediente con el piquete 251+ 00 se coloca en el piquete 250+ 90, el valor 20rad del piquete 251+20, se coloca en el piquete 251+10 y as sucesivamente. La ltima ordenada ser colocada de tal forma que no quede en el punto final de las mediciones de campo, sino a 10 m a la izquierda. En el punto final de las mediciones de campo se coloca el total del ngulo de giro . El primer valor de la ordenada (cero) puede ubicarse en el punto de comienzo de las mediciones de campo, entonces la distancia entre las dos primeras ordenadas es igual a 10m .La configuracin del diagrama angular en la curva existente nos da la posibilidad de conocer su situacin. La curva de la fig 5.30 a deformada, de lo que nos indica la configuracin quebrada de su lnea angular. Esta curva tiene unos cuantos radios promedios, cuya dimensin caracteriza la inclinacin de la lnea angular que se indica con una lnea discontinua. En la fig 5.30 b se muestra el diagrama angular de una curva deformada, compuesta de dos partes, que tienen distintos radios: en la primera mitad el radio es mayor y en la segunda menor. Estas curvas son las compuestas. En el caso de la introduccin en los limites de las curvas deformadas de tramos rectos en el diagrama surge un tramo horizontal (fig 5.30 c). Frecuentemente en el proceso de explotacin al final de la curva surgen ngulos contrarios (fig 5.30d). Los tramos de transicin tienen la configuracin de una parbola cubica, en el diagrama angular se muestran como un tramo curvo (fig 5.31), ya que el ngulo de giro en los limites de la transicin crece proporcionalmente al cuadrado de la longitud 5.5.2 Seleccin del radio y determinacin de la alineacin al rectificar curvas existentes. El radio debe ser seleccionado de tal forma que la posicin de la curva deformada y la situacin de proyecto pueda ser limitada de lo ms racional posible en dimensiones y sentido con la rectificacin. Cuando se selecciona el radio es necesario determinar en elementos de la curva, la posicin exacta de ella en el piquetaje y la alineacin de la curva existente. La lnea angular de la curva proyectada debe garantizar: 1. La inscripcin de la curva en el ngulo de giro dado, es decir la tangencia de las dos rectas. 2. Alcanzar la rectificacin aceptable en dimensin y sentido. 3. Seleccin de la curva de transicin de tal longitud que pueda garantizar la obtencin de las rectificaciones finales, necesarias en el sentido y racional en la longitud. La inscripcin de la curva en un ngulo nico ser garantizada si la alineacin en el punto final de las mediciones de campo es igual a cero y el ngulo de giro de la curva de radio seleccionado precisamente sea igual al ngulo de giro de la curva existente ya que la alineacin en cada punto se expresa como el rea del diagrama angular entre las lneas angulares de la curva existente y la seleccionada, por consiguiente para cumplimentar los requerimientos de inscripcin de la curva seleccionada con el ngulo existente es necesario que en el punto del final de las mediciones de campo (vea en la fig 5.32) la diferencia de reas del diagrama

68

existente y la seleccionada sea igual a cero, es decir - =0 para lo que es e p e p necesario que = . e p Calcular y comparar las reas del diagrama angular para las diferentes variantes de la lnea angular seleccionada seria muy engorroso y lento. Pero esto no es necesario ya que para la inscripcin la curva correcta en un mismo ngulo de giro se puede utilizar la siguiente ley de la geometra. Para la garanta de la inscripcin es necesario que , calculada en la parte e izquierda del expediente, fuese igual a (rea del trapecio ACBB ) (vea fig 5.32). p El rea ACBB se compone de un rea del tringulo ACC y el polgono CBB C . Llamaremos BC a travs de x tenemos: D p rad p= 2 + X rad Dp Dp Dp rad +X +X 2 + X 2 2 p=

Dp + X es la lnea promedio del trapecio ACBB ubicado en el 2 centro de la altura del trapecio, es decir, en la distancia rad del eje de la abscisa. 2 De tal forma independientemente de la magnitud del radio de la curva seleccionada, la condicin de inscripcin ( = ) ser satisfecha si la lnea media e p Dp + X ). Para esto la lnea angular del trapecio a la altura rad tenga una longitud ( 2 2 debe ser trazada a travs de un punto con coordenada Dp Xm = + X = e pero Xm se mide desde el final de las mediciones de campo 2 rad (punto B en la fig 5.32) e Ym= rad . A este punto se le nombra M (punto del medio 2 de la curva). La observancia del segundo requerimiento es la obtencin de alineaciones deseables en dimensin y sentido, de la alineacin se obtiene por la correspondiente seleccin de la lnea angular de la curva proyectada. La dimensin de la rectificacin en el punto dado p se determina como la diferencia de rea hasta este punto del diagrama angular de las curvas proyectadas p y existentes e. p = p - e FIG 5.32 Determinacin de la situacin del punto M y la utilizacin de los puntos de control. La dimensin El sentido de la alineacin se determina por el signo de la diferencia de rea en el diagrama angular de las curvas de proyecto y existente. Si p > e p-e > 0 la evolvente de la curva de proyecto es mayor que la evolvente de la curva existente, la rectificacin es positiva y se dirige al interior de la curva, es decir, ella es de un mismo sentido que el giro de la curva, si es una curva a la derecha la alineacin es a la derecha y viceversa, si la curva es izquierda, la alineacin es izquierda. (vea fig 5.33). FIG 5.33 Determinacin del sentido de la alineacin. La correlacin de reas y la curva seleccionada en cualquier punto p y e se determina sobre la base de la observacin del diagrama angular de estas curvas y del expediente para su calculo. (Vea tabla 5.11).

69

De acuerdo con ello, la alineacin mayor o menor se obtiene en los puntos de corte de las lneas angulares de las curvas existentes y de proyecto (los puntos 1,2,3 y 4 de la fig 5.32) ya que en esos mismos puntos la diferencia (p - e) toma los mayores y menores valores absolutos. Los requisitos para la alineacin dependen de las condiciones de proyeccin de las rectificaciones en la planta de la lnea. En una serie de casos es racional mantener determinada direccionalidad de las alineaciones: de doble sentido o de un solo sentido. La alineacin en dos sentidos es racional cuando se requiere garantizar la alineacin mnima en valor absoluto para que se ubique la va rectificada sobre la explanada existente. La alineacin en un solo sentido es racional y a veces necesaria cuando no es deseable la destruccin de uno de los taludes debido a la introduccin en el de reforzamiento una obra permanente, as como cuando se propone la obra de una segunda va y todas las alineaciones deben hacerse del lado de la va ampliada. De esta forma, la alineacin de doble sentido puede ser definida como deseable solamente en el caso de que se obtenga una dimensin absoluta no muy grande y no se requiera del aumento del ancho de la explanada, en caso continuo no seria deseable el aumento de la explanada en distintos lados de la explanada. Si no es posible obtener alineaciones pequeas que no relacionen con su sentido es necesario que se den los sentidos de las alineaciones de forma que todas las ampliaciones de la explanada y la deformacin de los taludes fuesen realizadas en una sola banda, donde ello sea ms aceptable. La dimensin absoluta de las alineaciones en este caso frecuentemente se presenta mas que el primer caso. Por fin, pueden presentarse casos en que en determinados puntos de la curva, sea necesario garantizar una alineacin nula o muy cerca del cero. Tal solucin puede tener lugar en el caso de que en la curva existan obras permanentes, a las cuales no les sea posible reconstruir, puentes pequeos, muros de contencin, etc. (ejemplo en punto 5 en la fig 5.32). A veces para garantizar una alineacin igual a cero, en un punto determinado, se toma la decisin de que en toda la longitud de la curva, se aumenta la alineacin. Por eso antes de proponer la ubicacin de la lnea angular de la curva proyectada se debe precisar los requerimientos de la alineacin en cada caso concreto de la rectificacin de la curva. Teniendo en cuenta que no se puede prever la dimensin y el sentido de las alineaciones, la seleccin del radio de la curva proyectada se realiza en varias tentativas. La lnea angular correspondiente a un determinado valor del radio de la curva seleccionada se realiza a travs del punto medio (M) con un calculo tal que dentro de las posibilidades garantizar los requerimientos exigidos. El radio obtenido de esta forma puede ser determinado como: D R= (m), la longitud de la curva se determina a escala como se muestra en rad la figura 5.32. La dimensin del radio obtenida debe ser redondeada con mas precisin, mientras ms grande es el ngulo de giro ya que cuando el ngulo es grande cualquier pequea variacin del radio puede llevarnos a una variacin considerable de la alineacin. Se recomienda que con un ngulo de giro hasta 10 el redondeo debe hacerse hasta 25 m y correspondientemente con un ngulo entre 10 y 20 el redondeo es hasta 10 m. Con un ngulo entre 20 y 30 el redondeo es hasta 5 m. Con un ngulo de ms de 30 , el redondeo es de 1 a 2 m Por el valor redondeado del radio de proyecto Rp se determina la longitud de la curva proyectada Dp = Rprad y el valor del piquete del comienzo y final de la curva

70

circular: piquete PC = piquete M - Dp /2, piquete PT = piquete M + Dp/2, donde piquete M = piquete B - Xm - valor en piquete del punto final de las mediciones de campo. Para comprobar en cuanto es acertada la tentativa dada del valor del radio, se recomienda determinar la alineacin solo para los puntos caractersticos llamados de control. Estos puntos de control es racional proponerlos en los lugares de las alineaciones caractersticas en dimensin (puntos 1, 2, 3 y 4 de la fig 5.32) corte del diagrama angular de las curvas existentes y proyectadas) o en los puntos donde es necesario garantizar el dado(ejemplo la alineacin nula en el punto 5 de la fig 5.32). Los puntos de control se seleccionan en los tramos de 20 m, ya que en estos puntos se calculan en el expediente las reas del diagrama angular de la curva existente e. Cuando se determinan las alineaciones en los puntos de control se tiene en cuenta el desplazamiento siguiente de la curva en el interior desde la instalacin de la curva de transicin . La alineacin final en cualquier punto de la curva existente es igual a la suma algebraica de las alineaciones de la curva auxiliar y los desplazamientos de la curva de transicin: = p + (m) El desplazamiento de la curva de transicin se determina por la distancia desde TS hasta el punto dado en dependencia del lugar de ubicacin. En la zona desde el TS hasta PC S3 = (m) 6Rl En la zona desde el PC al PT (l s ) 3 =p(m) 6Rl En los limites de la curva circular desplazada l2 =p= (m) 24R Aqu l es la longitud de la curva de transicin. S es la distancia desde el TS hasta el punto dado. La influencia de la curva de transicin se puede contar aproximadamente y cuando la aplicacin de la lnea angular de la curva circular, se inclina a que la alineacin sin contar con que la curva de transicin p, tienda a que la alineacin sin contar con la curva de transicin p sea dirigida hacia fuera de la curva y fuese igual al desplazamiento p aproximadamente. Para esto se recomienda llevar al diagrama angular de tal forma que el rea rayada en la fig 5.32 fuese igual cada cual por separado al desplazamiento p. La determinacin de las alineaciones en los puntos de control es racional realizado en el expediente de la tabla 5.12. TABLA 5.12 Expediente de calculo de las alineaciones en los puntos controles.

En el expediente se muestran los piquetajes de los puntos de control (col -1) y las reas del diagrama angular de la curva existente hasta el punto de control dado e (col - 2), tomado de la columna 7 parte izquierda del expediente, llenado para la curva existente. En las columnas de la 3 a la 6 se calculan las reas del diagrama angular de la curva proyectada.

71

En el tramo del PC al PT desde el punto A al B en la figura 5.32, el rea del D rad diagrama angular se determina como el rea del tringulo p = o teniendo 2 D 1 K2 en cuenta = obtenemos p= denominando = q tendremos que: R 2R 2R p =K2 q El rea del diagrama angular de la curva proyectada a la derecha del punto PT (punto B de la figura 5.32) se determina por la expresin: p = D2pq + X rad (m)

Dp - longitud de la curva circular proyectada. X - distancia desde el PT hasta el punto de control dado. rad - ngulo total de giro de la curva en radianes. Para el clculo del rea del diagrama angular de la curva proyectada en la columna 3 se escribe la distancia D desde el PC hasta el punto determinado, ubicado en los limites de la curva circular y para los puntos ubicados a la derecha del PT la distancia X desde el PT hasta el punto observado. Por las reas del diagrama angular de la curva proyectada obtenidas en la columna 6 y las reas del diagrama angular de la curva existente, se obtienen los desplazamientos p sin tener en cuenta la curva de transicin (col 7). Despus se propone la longitud de la curva de transicin (l) y se determinan los puntos de inicio y terminacin segn el piquetaje. Conociendo la distancia desde el TS hasta el punto de control observado y la zona de la curva de transicin en la que cae el punto dado, calculamos el desplazamiento de la curva de transicin y despus la alineacin final en los puntos de control. La dimensin y el sentido de la alineacin en los puntos de control nos permiten conocer en cuanto es acertada la propuesta en la primera tentativa de seleccin del radio de la curva proyectada. Si la alineacin en los puntos de control no satisfacen las condiciones establecidas, es necesario realizar otras tentativas, tomando otros valores en la longitud de la curva de transicin u otra dimensin del radio de la curva circular. El aumento de longitud de la curva de transicin trae consigo mayor corrimiento hacia el interior de la curva. Esta situacin puede ser utilizada para disminuir la alineacin dirigida hacia fuera o al contrario aumentar en caso necesario la alineacin hacia adentro de la curva. Al contrario, cuando no es deseable realizar las alineaciones dirigidas hacia el interior de la curva o si se desea disminuirlas, se puede utilizar una curva de transicin ms pequea, pero nunca menor que la permisible por las normas. Las alineaciones reguladas en dimensin y sentido utilizando las variaciones en la longitud de las curvas de transicin son posibles en limites comparablemente pequeos. Adems hay casos extremos en que no se puede aumentar la longitud de la transicin. Entonces tenemos que variar el radio de la curva circular, proponiendo nuevas ubicaciones de la lnea angular de la curva proyectada repitiendo todo el clculo de nuevo. La cuestin de que hacia que lugar se deba variar el radio de la curva para obtener la alineacin necesaria en sentido y dimensin se resuelve sobre la base de la comparacin de las reas de los diagramas angulares de las curvas existentes y de proyecto. As en la figura 5.34 en la parte izquierda de la curva (seccin a - a) p

72

> e y la alineacin se har hacia la derecha (al interior de la curva). Se puede disminuir esto solo con la variacin del radio de la curva circular, ya que la curva de transicin, al ubicar la curva circular hacia el interior aumenta mas su alineacin a la derecha (interior de la curva). Por consiguiente para la disminucin de las alineaciones, dirigidos hacia el interior de la curva es necesario disminuir el rea p, que se puede obtener disminuyendo el radio de la curva circular (R2< R1). De todas las tentativas de la seleccin del radio por puntos de control, en los clculos prximos utilizaremos un calculo mucho mas acertado y solo conforme con ello en la parte derecha del expediente de calculo de la curva se produce la determinacin de las alineaciones en todos los tramos de 20 m de la curva dada. En la parte derecha del expediente se calcula el rea del diagrama angular de la curva seleccionada por la expresin p= D2q la sumatoria paulatina del incremento del rea del diagrama angular en los limites de cada tramo de 20 m siguiente. Antes de determinar la alineacin en todos los tramos de 20 m, es necesario estar seguro que se han observado las condiciones principales de la inscripcin de la curva con un ngulo de giro comn: ( = ). e p La magnitud de la alineacin sin contar con la curva de transicin (columna 15 del expediente) se determina como la diferencia entre p - e y la direccin de las alineaciones segn el signo de esta diferencia. Para determinar los desplazamientos de la curva de transicin es necesario determinar la distancia entre TS hasta el final de cada 20 m aledao a l y despus calcular el desplazamiento en dependencia de la zona en la que cae el tramo de 20 m dado. Las alineaciones finales obtenidas, iguales a la suma algebraica de las alineaciones de la circular y de los desplazamientos de la transicin, deben ser de nuevo sometidos al anlisis crtico desde el punto de vista de la posibilidad de disminucin de sus dimensiones o la variacin de la direccin en primer orden por la variacin de la longitud de la transicin. La seleccin del radio y la determinacin de las alineaciones con el mtodo de los diagramas angulares antes mencionados, requiere de muchas tentativas por lo complejo que resulta sus clculos, antes de obtener las alineaciones necesarias en sentido y dimensin. En tales casos la solucin de esta tarea puede ser facilitada con la utilizacin del mtodo de la planta exagerada. 5.6 Mtodo de la planta hiperblica. El mtodo de la planta hiperblica es un desarrollo del mtodo de los diagramas angulares, garantiza la facilidad de construir y calcular, permitiendo que a ojo se pueda solucionar el problema de la seleccin de ngulos sin realizar con ello las repeticiones de los clculos. En la fase del mtodo de la planta hiperblica se encuentra el principio del mtodo grfico - analtico de las parbolas. Este mtodo se basa en la toma de alineaciones corregidas y de elementos de la curva obtenidos como resultado de la primera variante del calculo realizado por el mtodo de los diagramas angulares. Para el clculo de la curva es necesario anticipadamente sealar en las primeras aproximaciones el radio de la curva y determinar para ello la alineacin por el mtodo del diagrama angular o por cualquier otro mtodo. La esencia del mtodo consiste en lo siguiente: Tengamos una curva deformada (figura 5.35 a). Por el mtodo de los diagramas angulares en calidad de la primera tentativa se toma la curva de radio y las alineaciones positivas y dirigidas hacia el centro que se obtuvieron (sin tener en cuenta la curva de transicin). Si acordamos que el eje de la curva sea el eje de las abscisas (figura 5.35 b) podemos trazar, a escala definida, la alineacin obtenida construyendo el grfico de las alineaciones (en nuestro caso la alineacin se traza arriba del eje . Para variar la dimensin o el sentido de las alineaciones obtenidas, es necesario variar el radio de la curva, en el caso dado disminuir el radio hasta la dimensin r < .

73

Entonces la alineacin de la curva existente en relacin con la nueva curva de radio r ser igual a r = p -N, donde N es la normal a la abscisa, distancia entre las curvas de radio y r. Determinando como ser indicado ms adelante, esta distancia en cada uno de los puntos de la curva, se obtendr la planta hiperblica de la curva de radio r con relacin a la curva de radio (en lneas discontinuas en la fig 5.35 b). Tomando esta misma escala vertical igual a la del grfico de las alineaciones e introduciendo la planta hiperblica en el grfico de las alineaciones se puede en forma grfica determinar la diferencia entre p y N, en cualquier punto o la alineacin de la curva existente en relacin con la curva de radio r ( r en la fig 5.35 b). Como ser mostrado ms adelante, la confeccin de la planta hiperblica para los distintos radios seleccionados o corregidos de las curvas proyectadas no se conjugan en la necesidad de realizar clculos adicionales. Por eso se puede comprobar grandes cantidades de variantes para la seleccin del radio directamente por el grfico de las alineaciones controlando las alineaciones obtenidas para cada radio. 5.6.1 Confeccin de la planta hiperblica. La confeccin de la planta hiperblica se realiza de forma diferente en dependencia de la correlacin de los radios de las curvas de diseo y la seleccionada. Aceptando el siguiente sistema de denominacin: - radio de la curva, valorada en calidad de primera tentativa del diagrama angular r. R - los radios de las curvas de proyecto seleccionados y teniendo en cuenta que r < , R > en dependencia de que a cual lado de la curva varia el radio de la curva corregida en comparacin con el radio de la curva inicial. Estas correlaciones determinan dos casos. Caso 1, cuando r < Caso 2, cuando R > Es racional mantener una determinada ley de signos. Con la utilizacin del diagrama angular en calidad de dibujo de apoyo para la determinacin de la direccin de las alineaciones por diferencia de reas del diagrama angular p y de la curva dato y la corregida se recomienda en todos los casos calcular el rea p limitado por la lnea angular , el rea limitada por la lnea angular de la curva existente o las curvas r o R, = p - . En estos casos la alineacin positiva, tal como ya observamos en el mtodo de los diagramas angulares, se corresponder con las alineaciones dirigidas al centro (al interior de la curva) y negativa hacia fuera de la curva. El rea del diagrama angular ubicado entre las lneas angulares y distribuidas bajo la lnea angular de la curva dada , ser el incremento positivo de las alineaciones y el rea ubicada sobre la lnea angular ser negativa. Los corrimientos positivos se colocan en la planta hiperblica en la parte superior y las negativas en la parte inferior del eje . Caso 1 (r < ) para la obtencin de las alineaciones deseadas en sentido y dimensin se debe disminuir el radio de la curva corregida en comparacin con el radio inicial denominado como la primera tentativa. Para la construccin de la planta hiperblica es necesario determinar la distancia N entre las curvas de radio y r. Estas distancias se determinan (figura 5.36 a).

74

a) En el tramo desde PCp hasta el PCr, como la distancia desde la recta (tangente) hasta la curva de radio determinada por el rea del diagrama angular, como se muestra en la fig 5.36 b (a, b y c). b) En el tramo entre PCr y PTr, como la diferencia entre las distancias desde la recta hasta la curva de radio y desde la recta hasta la curva de radio r (rea sombreada acdf). La distancia N en el tramo PCp - PCr se determina por el rea del diagrama angular del radio . K2 N== 2 Donde K - coordenada variable, distancia desde PCp hasta el punto. Denominado 1 = qk obtendremos que N= K2 qk es decir, la distancia entre las curvas 2 observadas varia segn la ley de la parbola cuadrada con un coeficiente constante qk. En el tramo desde PCr hasta PTr el incremento de la distancia entre las curvas y r (contando desde el punto M hacia los puntos PCr y PTr) se determinan como: 1 1 1 K2 1 1 ( ) = K2 qc donde: q c = ( ) N = 2 r 2 r De las ecuaciones anteriores se desprende que el coeficiente de las parbolas de la planta hiperblica numricamente es igual a la mitad de la diferencia entre las curvas corregidas r y la inicial . En el tramo desde PCp hasta PCr esta situacin incluso es correcta si se tiene en cuenta que la curvatura de la curva de radio r en este tramo es igual a: 1 1 1 1 qk= ( ) = 2 2 Para construir las parbolas de la planta hiperblica se debe conocer el coeficiente de las parbolas extremas qk y la central, parbola de acople qc. En la practica para construir el grfico de la planta hiperblica se usan plantillas parablicas de material transparente con distintos coeficientes q. En el caso analizado (r<) se usa el siguiente orden: a) Se obtiene el coeficiente de las parbolas extremas qk a partir del radio conocido del diagrama angular y del complejo de plantillas se halla la que responda a este qk. b) Seleccionada la plantilla de la parbola extrema se coloca el vrtice en el punto PCp y en el punto PTp. Estos puntos tambin son conocidos por el calculo previo en el mtodo de los diagramas angulares. El eje de las parbolas debe ubicarse verticalmente. Por la plantilla se traza la planta hiperblica en el tramo del PCp hasta el PCr y del PTp hasta el PTr. c) Se traza la parbola de acople, que deber unirse a las parbolas extremas en los puntos correspondientes a los PCr y PTk. Por el radio dado que determina los coeficientes de las parbolas extremas y la situacin de sus vrtices, cumplimentando las condiciones que se exigen en el punto C, se puede trazar la parbola de acople. Cada una de estas parbolas se corresponder con determinado valor del radio de la curva corregida r. Este radio

75

puede ser determinado de la expresin para el coeficiente de la parbola de acople, ya que: 1 1 1 qc= ( ) 2 r r= (m) 1 + 2q c

La situacin de los puntos de contacto de la parbola de acople con las extremas correspondientes a PCr y PTr para el radio r dado, debe ser precisado analticamente, por va de la determinacin de la distancia desde el PCp conocido(del diagrama angular) hasta PCr: X= Kp Kr 2 = pr rad 2 (m)

La ordenada del punto de contacto de las parbolas de acople y extremas es igual a: X2 2 La seleccin de la parbola de acople y por consiguiente el radio r, se realiza a partir de las condiciones de obtencin de las alineaciones requeridas tanto en dimensin como en direccin la solucin de otros problemas que surjan en cada caso concreto. El orden a seguir en la seleccin del radio de la curva para el caso r< se indica en la figura 5.37a. En calidad de tentativa inicial por el diagrama angular es una curva de radio =555 m con el inicio PCp y el final PTp. Para este radio las alineaciones positivas (se dirigen hacia el centro) y llegan a tener dimensiones considerables (vea grfico de las alineaciones, en la cual las alineaciones positivas se ubican hacia arriba, de acuerdo con la ley de signos establecidos). Para disminuir las alineaciones es necesario tomar el menor radio r < . 1 1 = = 0.0009 El coeficiente de las parbolas extremas qk= 2 2.555 Seleccionando en el juego de plantilla la necesaria se trazan las parbolas extremas como se indica en la fig 5.37 a. La seleccin de las parbolas de acople se produce para obtener la mayor coincidencia con el grfico de las alineaciones, lo que nos lleva a los valores mnimos de alineacin de la curva existente en relacin con la curva seleccionada r ya que r = N . La primera () y la segunda (q c = 0.00015) tentativas aunque nos llevan a una disminucin de alineacin considerable no pueden ser considerados los mejores. La tercera tentativa (q c = 0.00019 ) nos da una mejor coincidencia de las parbolas de acople con el grfico de las alineaciones y un valor menor, los cuales se determinan grficamente (r en la figura). El valor del radio de la curva seleccionada es: 555 r= = = 458.337 2q c + 1 2 555 0,00019 + 1 Y= El caso 2 (R> ) tiene lugar, cuando para la obtencin de las alineaciones en direccin y dimensin, el radio de las curvas corregidas se requiere aumentar en relacin con el inicial. En este caso la planta hiperblica al igual que en el caso (r<

76

) se compone de tramos con dos parbolas extremas y una de acople. Sin embargo en contradiccin con el primero el coeficiente de las parbolas extremas, as como la posicin de sus vrtices se corresponden con los puntos PCr y PTr (figura 5.38) que no pueden ser hallados tan fcilmente ya que est en funcin de un radio desconocido R que se debe determinar en el proceso de solucin del problema. Por eso cuando R> , la construccin de la planta hiperblica comienza con la seleccin de la parbola de acople y de la mejor forma satisfacer las condiciones exigidas (dimensin y direccin de la alineacin). La posicin de la parbola de acople con el dato qc en la planta hiperblica se establece con mucha precisin a la distancia H entre las curvas de radios y R, en el punto medio PM que no es mas que la diferencia de bisectrices (fig. 5.38 a). Cuando no varia el radio esta distancia ser determinada solo por el valor del radio seleccionado R y puede ser hallado por el diagrama angular figura 5.38 b como el rea sombreada. S2 H= 1 (m) 2 q c donde: S - es la mitad del desarrollo de la curva , es decir, la distancia entre el PC y PM ya que en el caso dado r R < 0 , la ley de los signos aceptada para los desplazamientos, e incluso la diferencia de bisectrices H, ser negativos y se ubicaron abajo del eje . De esta forma cuando R> hay que tomar el siguiente orden para confeccionar la planta hiperblica. 1. Se define la primera tentativa de seleccin de la parbola de acople con determinado qc, con el cual se determina, por la formula anterior la distancia H. 2. La parbola de acople se traza a la distancia H del eje (fig. 5.38 b) y con su ubicacin el grfico de las alineaciones se logra determinar la dimensin de las alineaciones, que se obtienen en la tentativa dada. 3. Si las condiciones establecidas son cumplidas y obtenidos los requerimientos de la alineacin, se determina el radio R que se corresponde con el valor de qc de la parbola de acople elegido. R= 1 2 q c 4. Con el radio R hallado se determina el coeficiente de las parbolas extremas y despus se trazan las parbolas extremas para que los puntos de enlace con la parbola de acople se correspondan con la posicin de PC y PT y el vrtice cruce el eje . La posicin de los vrtices de las parbolas extremas determina el punto de comienzo y final de la curva de radio R-PCr y PTr. La posicin de los puntos PCr y PTr se precisa de forma analtica con la determinacin de la distancia X= R rad 2

En la fig. 5.39 se muestra un ejemplo de la seleccin del radio de la curva para el caso R>. Sea como resultado del clculo del mtodo de los diagramas angulares relacionado con el radio =500 m obtenido por la alineacin negativa (dirigido hacia el vrtice) trazados en el grfico de la alineacin por debajo del eje . Se requiere disminuir la alineacin y obtener el mnimo(cercano a cero) de alineacin en el punto donde esta ubicado el puente. Para cumplimentar las

77

condiciones establecidas (no contando con la curva de transicin), es necesario aumentar el radio en comparacin con . En calidad de primera tentativa se toma la parbola de acople con qc=0.00009. La longitud de la curva de radio (por el diagrama angular) es de 256 m, entonces Dp S= = 128 m y la distancia por la bisectriz entre las curvas R y ser: 2 128 2 H= = 1.60m 1 2.500 0.00009 Despus de trazar la parbola de acople tomada, en el grfico de las alineaciones observamos que la primera tentativa no nos llevo a los resultados requeridos, la alineacin aumento pero en el punto de ubicacin del puente la alineacin es demasiado grande. Para la segunda tentativa se toma la parbola con qc=0.000054 Entonces: 128 2 H= = 0.93m 1 2.500 0.000054 La alineacin r con esto disminuye en la dimensin absoluta pero toma dos direcciones. En el puente el grfico de las alineaciones y la planta hiperblica se cruzan, por consiguiente la alineacin es igual a cero. La parbola obtenida se corresponde con el radio. R= 500 = = 528m 1 2q c 1 2 500 0.000054

El coeficiente de las parbolas extremas es: 1 q k = = 0.00095 2.527 La distancia X se determina como: 527 500 0.50905 = 6.87 m 2 donde 0.50905 es el ngulo de la curva en radianes. X= Utilizando la ley de los signos aceptada y ubicando los desplazamientos positivos hacia arriba y los negativos hacia abajo del eje por la configuracin del grfico de las alineaciones se puede determinar hacia que lado debe ser cambiado el radio para disminuir los desplazamientos. a) Si el grfico es positivo (hacia arriba del eje ) r<. b) Si el grfico es negativo (hacia abajo del eje ) R>. En la figura 5.40 b se muestra el grfico de los desplazamientos que tienen diferentes signos. En la parte izquierda el radio debe ser aumentado y en la derecha disminuido en comparacin con . Esto significa que la curva es compuesta. La planta hiperblica de las curvas compuestas se construye igual que para la curva simple en dependencia de la correlacin de y los radios corregidos.

78

En calidad de ejemplo se muestra la construccin de la planta hiperblica de la curva compuesta (fig.5.40). En la parte derecha el diagrama angular es cortado por el radio cuya dimensin es conocida. La construccin comienza desde la parbola extrema de la derecha 1 con un coeficiente q k = y el vrtice en el punto PT (1 caso r<). 2 En la parte izquierda de las condiciones de la obtencin de alineaciones optimas, al comienzo se selecciona la parbola de acople, cuyo vrtice se ubica a la distancia H del eje de y por el coeficiente de esta parbola qc se determina el radio R. Despus se selecciona la parbola de acople en la parte derecha para obtener la alineacin requerida en esta parte de la curva y garantizar el empalme de esta parbola con la extrema de la parte derecha y la primera de acople. Al final se traza la parbola extrema con coeficiente 1 q k = 2R El orden del clculo de las curvas compuestas contando con las curvas de transicin se expresa mas adelante. 5.6.2 Mantenimiento de la va con carril sin junta (carril largo soldado). La particularidad fundamental del trabajo en la va sin juntas es la presencia en los carriles de las cargas longitudinales(de traccin contraccin de las bandas de carril) que surgen debido a que los carriles no pueden variar su longitud por cualquier variacin de la temperatura. Estas cargas y sus correspondientes tensiones son mayores a medida que la temperatura del carril en un tiempo determinado se diferencie de su temperatura al unirlos en la va. La tensin (en Mpa) puede ser establecida por la expresin: =2,5t donde: 2.5 tensin que surge en la banda de carriles al variar la temperatura en 1C(Mpa). t- diferencia entre la temperatura del carril y la temperatura en el periodo de empate de la banda de carril en C. As, si el carril P50 su temperatura es de 20C, la tensin =2.5 20 = 50 MPa. Por eso en el proceso de mantenimiento y reparacin de la va, es necesario tener en cuenta esta diferencia de temperaturas. En los das de verano muy calurosos hay que observar con mayor rigor la situacin en planta. En los lugares donde se detecten desviaciones de la correcta situacin de la va en planta se miden las flechas con una cuerda de 20 m. Las desviaciones locales se permiten en no mayor de 5 mm con velocidad de movimiento hasta 140 kph y en 4 mm con velocidades mayores de 140 kph, con la condicin de que el crecimiento paulatino sea no mayor de 1 mm por cada metro de longitud de la banda de carril. En tiempos fros se observan en primer lugar la situacin de las soldaduras y a 1 m a cada lado de la junta soldada.

79

Tipo de trabajo

Tipo de traviesa

1 Rectificacin de juntas bajas, baches y golpes levantando la va con gatos Alineacin de la va con herramientas hidrulicas Levante de vas con gatos Esqueletizado del balasto hasta el nivel de la base de la traviesa en una longitud de hasta 25 m

2 Madera y hormign II II Madera Hormign

Altura limite del levante o dimensin del corrimiento lateral en la alineacin (cm) 3 2 1 6 0 0

Aumento de temperatura permisible de Los carriles en C con relacin a la temperatura de colocacin Curvas Rectas 4 20 15 15 15 20 R= 800 m y mayor 5 15 15 10 10 15 R= 500 a 799 m 6 10 15 5 5 5

Tabla 5.13 Aumento de temperatura permisible de los carriles en los trabajos de va. Constantemente hay que observar que se garantice la necesaria tensin de los tornillos de las juntas y para que el carril se asiente firmemente en las sillas. Los tornillos de las fijaciones y las juntas se deben chequear si estn bien apretadas no, golpendose y de estar sueltos apretarlos. El esfuerzo de apriete debe corresponderse con un momento torsor igual a 150-180 N-m, comprobndose con una llave de torque. Especialmente se debe mantener el prisma de balasto: no se permite que el balasto se deslice del hombre, el aumento de la pendiente del talud y un hombro menor de 25 cm. Si la temperatura de la banda de carril es superior a la temperatura indicada en la tabla 5.11, los trabajos que se relacionen con el debilitamiento de la resistencia al desplazamiento lateral o vertical (formacin de jorobas, codos, baches, juntas bajas, etc.). Si es necesario ejecutar estos trabajos con la temperatura del carril que sobrepase la temperatura de colocacin mayor que la indicada en al tabla 5.11 antes del comienzo se liberan las tensiones de temperatura en las bandas de carriles, es decir se descarga la tensin. Con la temperatura de los carriles superior a la temperatura de colocacin en menos de 15C, los trabajos que se relacionan con el debilitamiento de la estabilidad de la va se permite realizar pero se debe observar lo siguiente: rectificar la va en el plano vertical en una dimensin de hasta 10 mm se puede solo en la colocacin o cambio de platina entre las traviesas y el carril, los gatos se deben colocar verticalmente para que el campo no se deslice hacia los lados, el esqueletizado del balasto se permite en no mas de 5 traviesas continuas, antes del esqueletizado de los cajones de balastos vecinos, deben rellenarse los que estn ya esqueletizados y los hombros de balastos, regular el prisma de balasto y compactarlo. El cambio de traviesas, sillas, presillas y tornillos, arandelas de presin cuando la temperatura de la banda de carriles es superior a la temperatura de colocacin en 15C o ms puede realizarse al mismo tiempo en menos de 10 traviesas. No se debe aflojar o trabajar en las juntas de los extremos del carril soldado as como en las juntas entre los carriles de transicin o de temperatura, en evitacin del cambio de las calas establecidas debido a una temperatura diferente a la temperatura de colocacin. En caso necesario se permite el zafado de las juntas en temperatura que se diferencien de la temperatura de colocacin en no mas de 20. Cuando esto sucede es conveniente esperar la variacin de las calas en 1 cm. Para restaurar las calas a su dimensin normal se permite liberar de fijaciones entre 40 y

80

50 m en ambos extremos de la banda de carril y despus de variada la cala se vuelve a fijar. 5.7 Mantenimiento a las vas con sistemas de bloqueo, de transicin elctrica o centralizacin. En las lneas con bloqueo y con traccin elctrica el mantenimiento de la va tiene sus especificaciones relacionadas con la introduccin de semforos, circuitos elctricos postes de electricidad, obras de la sealizacin y la centralizacin con la utilizacin del carril como conductor de la electricidad. En la figura 5.41 se muestra un esquema sencillo de un circuito de carrilera en los tramos con sealizacin. Este circuito incluye los dos carriles 3 y 4, los cables y los alambres, fuente de alimentacin 1 (acumulador, transformador rectificador de voltaje), que limita la resistencia regulada 2 y el reloj de va 5. El circuito de carrilera se limita por las juntas aislantes. En el resto de las juntas, las mordazas y el carril para que haya una mayor transmisin de electricidad se lubrica con grasa grafitada el rea de contacto mordaza- carril. El trabajo normal de un circuito de carrilera debe garantizarse con el mantenimiento de los tornillos los cuales deben mantenerse bien apretados. El balasto contaminado debe ser peridicamente cambiado o limpiado velar por el estado de los drenajes. La parte superior del balasto en los tramos con sistema de sealizacin se debe mantener por debajo del patn del carril en no menos de 30 mm para evitar que se produzcan cortos circuitos. En los lugares donde colocadas anclas el balasto debe estar a no menos de 30 mm por debajo del ancla. Las traviesas de madera con defectos deben ser cambiadas y colocar de nuevo traviesas nuevas o viejas en buen estado tcnico, con instalaciones elctricas y sealizaciones, deben ser avisados los trabajadores de esta rama para que participen en esta actividad. No se permite cambiar carriles en ambas bandas al mismo tiempo excepto cuando se cambian campos completos. Cuando se reclava la va se repara la pendiente transversal del carril se regulan las juntas o se corren las bandas del carril, se vela porque no se rompa el normal trabajo y la integridad de los circuitos de carrilera. Para la medicin del ancho de la carrilera se utilizan cartabones aislados. Cuando se corren las bandas se observa que las juntas estn en correcto estado. En las conexiones centralizadas constantemente se vela por la estabilidad del acople de la aguja con el carril de guardia, as como por la integridad de su aislamiento y conduccin. Los trabajos en los cuales haya que cambiar las barras de tiro cualquiera de las partes metlicas de la conexin, una conexin completa o trabajos de soldadura deben ser coordinados con los tcnicos de la actividad de sealizacin y electrificacin. 5.8 Regulacin de las juntas y corrimiento de bandas. La regulacin de las juntas se realiza cuando existen tres calas abiertas o topadas en serie (para carriles de 12.5 m), si existen calas no se consideran normales para determinada temperatura. El trabajo se realiza sin cortar la circulacin de trenes. Cuando para llevar las calas a una situacin normal se requiere cortar la banda de carril se realiza un corrimiento de banda. El corrimiento de banda se ejecuta tambin para liquidar el desplazamiento longitudinal de las bandas de carriles, cuando en un tramo este desplazamiento con relacin a la banda siguiente tiene una longitud mayor de 8 cm en los tramos rectos y en las curvas mayor de esta longitud ms la mitad del acortamiento estndar de los carriles. La dimensin del

81

corte del carril cuando se corre la va no debe ser mayor de 175 mm en un solo lugar. Antes de comenzar la regulacin o el corrimiento las calas se miden con una plantilla especial graduada (vea figura 5,43). Esta plantilla se introduce en la cala en al borde exterior y en el centro de la corona del carril como se muestra en la figura 5.43 b, esto se realiza de esta forma para no obtener errores en la medicin por desgaste del carril o formacin de rebaba en el borde de trabajo. Las calas se miden cuando la temperatura del carril no pueda variar bruscamente. La medicin se inicia en la junta que no tiene que ser regulada y cuya situacin puede catalogarse de correcta, estas juntas pueden estar en las conexiones que limita el tramo. Las calas se miden en cada borde por separado y el resultado se pasa a la Tabla 5.13 (expediente de las regulaciones) y 5.14 en los cuales se calculan las mediciones y las calas normales y se determinan los corrimientos de los carriles. El anlisis de los expedientes nos lleva a las siguientes conclusiones: 1. En el tramo analizado no es necesario cortar la banda de carril ya que los corrimientos necesarios en ningn lugar se sobrepasa de 20 mm. La construccin de la junta permite esta cala. Por eso para llevar las calas a una situacin normal es suficiente realizar su regulacin. 2. La regulacin hay que realizarla pues en el tramo hay tres juntas topadas seguidas (7, 8 y 9). 3. Entre las juntas la suma de las calas medidas y las calas normales son iguales entre si (1, 4 y 26). Esto indica que las juntas estn correctas y no es necesario correr los carriles contiguos. Las juntas dadas en tramos limites dentro de los cuales debe ser realizada la regulacin de las calas.
Acum Acum Acum Acum ulado ulado Medici ulaci Corri Medici ulaci Corri de la de la Punto Nro de n de n de miento Punto Nro de n de n de miento medimedikilom la las las neces kilom la las las neces cin cin trico junta calas calas ario en trico junta calas calas ario en de de en mm norma mm en mm norma mm calas calas les les en mm en mm

1 6 6 6 0 14 10 68 84 -16 2 10 16 12 +4 15 9 77 90 -13 3 3 19 18 +1 16 5 82 96 -14 4 5 24 24 0 17 0 82 102 -20 5 5 29 30 -1 18 12 94 108 -14 6 10 39 36 +3 19 9 103 114 -11 7 0 39 42 -3 20 8 111 120 -9 8 0 39 48 -9 21 6 117 126 -9 9 0 39 54 -15 22 6 123 132 -9 10 8 47 60 -13 23 10 133 138 -5 11 7 54 66 -12 24 6 139 144 -5 12 2 56 72 -16 25 8 147 150 -3 13 2 58 78 -20 26 9 156 156 0 Observacin: La temperatura del carril +21C, carriles de 25 m de largo, la cala normal para la temperatura es 6 mm.

254

Tabla 5.14 Expediente de regulacin de calas. Si se requiere del corrimiento de calas al expediente para el clculo de calas se le aade 2 columnas. En una columna se colocan los nmeros de banda entre cortes y en la otra la cantidad de cortes en las juntas entre bandas.

82

La dimensin de los cortes se forma de los valores absolutos de los corrimientos de los carriles contiguos y la dimensin de la cala medida en la junta del corte de la banda. La variacin del signo de la dimensin del corrimiento de positivo a negativo o a la inversa nos indica la variacin de la direccin del corrimiento de las bandas. Para representar en un plano el trabajo del corrimiento de calas sobre la base de la tabla 5.14 se construye un grfico de los corrimientos (regulacin) de las calas (figura 5.44). Del grfico se puede observar que en el tramo OD la lnea de calas medidas acumuladas (lnea continua) va mas inclinada que la lnea de las calas normales acumuladas (lnea discontinua), esto significa que aqu las calas reales en las juntas son mayores que las normales.
Corri Acumula Acumula miento do de do de Nme Medicin de necesar Junta calas calas ro de calas en mm io del medidas normales banda carril en mm en mm en mm 1 12 12 6 +6 2 12 24 12 +12 3 15 39 18 +21 1 4 14 53 24 +29 5 17 70 30 +40 6 12 82 36 +46 7 11 93 42 +51 8 14 107 48 +59 2 9 10 117 54 +63 10 9 126 60 +66 11 12 138 66 +72 12 12 150 72 +78 13 16 166 78 +88 3 14 13 179 84 +95 15 12 191 90 +101 ------Dimensin del corte entre bandas en mm

Km

Observaciones

301

29+17=46

63+9=72

Temperatura del carril +24C, carril de 25 m de longitud, cala normal de 6 mm.

95+12=107

Tabla 5.15 En el tramo DAC la lnea continua va menos inclinada que la discontinua, por consiguiente entre las calas 15 y 16 las calas medidas son menos que las normales. En el tramo BC las cala medidas son mayores que las normales y por eso la lnea continua va mas inclinada que la discontinua. De los grficos se puede ver que la lnea continua corta a la discontinua en los puntos 45 y en los 70 ambas lneas se unen, lo que nos indica la igualdad en los puntos dados de las sumatorias de las normales y medidas en las juntas. El trabajo de los corrimientos comienza desde las juntas donde la dimensin real de las calas supera las normales, es decir, con calas abiertas. Para el ejemplo dado en el tramo ODA el trabajo se debe comenzar desde la primera banda desde la cala 1 hasta la cala 15 y moverse hacia el lado indicado en el grfico de las flechas. En el tramo ABC el trabajo deber comenzar desde la ultima banda de la cala 70 hasta la 65 y moverse hacia el lado de la junta 45. La dimensin del corrimiento del carril en cada junta puede ser establecida por el grfico de corrimiento de las calas como la diferencia entre las coordenadas de las lneas de las calas acumuladas normales y reales. Si la lnea de las calas acumuladas medidas no se corta con la lnea de las calas acumuladas normales esto significa que cuando la colocacin de los carriles, las calas fueron incorrectamente establecidas. En este caso se permite que la dimensin de la cala normal sea variada en una longitud de mas de 1.5 mm.

83

En el grfico de desplazamientos de las calas para una banda de carril es recomendable superponer el grfico de los corrimientos de las calas para la otra banda de carril. Esto permite anticipadamente establecer la dimensin del corrimiento de las juntas de una banda contra la otra y mostrar las juntas donde no existen esos desplazamientos. La dimensin del desplazamiento se determina como la diferencia de las coordenadas de la lnea de las calas medidas acumuladas de una y otra banda, siempre que los carriles sean de iguales dimensiones. Para determinar el desplazamiento que dependa de la longitud del carril es necesario que de la dimensin del desplazamiento real se reste la diferencia de las calas medidas acumuladas de ambas bandas. En la junta donde la dimensin de esta diferencia sobrepase el desplazamiento permisible de las calas se seleccionan y se recolocan los carriles. La regulacin de las calas se realiza sin cortar la carrilera en el intervalo entre trenes. El lugar de trabajo se protege con bandas o estandartes de parada y estableciendo una precaucin a los trenes de parar en el lugar de ubicacin de la bandera y continuar la marcha si no existe el estandarte. El trabajo se realiza con equipos hidrulicos especializados RN-01 RN-02 y en algunos casos con martinetes. Antes de abrir el paso a los trenes los gatos y cualquier otro equipo son colocadas las herramientas utilizadas a una distancia tal que no afecte el glibo y los clavos se reclavan. Si la dimensin del desplazamiento de los carriles determinado por la tabla 5.15 requiere el corte de la va y se utilizan mochos para poder dar paso a los trenes en el proceso de trabajo en lugar de regular las juntas, se realiza un corrimiento de bandas. Cuando se va a correr las bandas se realizan los siguientes trabajos adicionales: en la junta que se va a cortar se quitan los tornillos (en la mitad de la junta que se encuentra del lado del corrimiento), se cambian las mordazas de tipos por unas temporales, se colocan los tornillos extrados de la junta de corte, se corren las traviesas de las juntas (si son necesarias), cambiar las mordazas temporales por las definitivas, redistribuir las traviesas de las juntas (de ser necesario), se calzan las traviesas de las juntas y las aledaas con el consiguiente riego de balasto en los cajones y su compactacin, se perfila el balasto en los lugares donde se han calzado las traviesas, los carriles se corren al mismo tiempo con dos gatos regulados en ambas bandas. Cuando se trabaja con un solo gato, para que no se vuelquen las traviesas y no se cierre la carrilera, los hilos de carriles se corren paulatinamente al principio en una banda se corre un hilo despus el otro, etc., en el orden que se muestra en la figura 5.45. Los hilos con carriles de una longitud de 25 m pueden estar compuestos de tres carriles y para una longitud de 12.5 m, cinco carriles.

En los lugares donde se va a cortar la va antes de que se permita el paso a los trenes se limita la velocidad hasta 15 Kph y se colocan mochos de dimensiones acorde con el espacio que quede vaco. La colocacin de estos mochos tiene un carcter temporal.
Temperatura del carril en C (12.5 m) 65 65 55 55 45 45 35 35 25 Calas en mm 0 1.5 3.0 4.5 6.0 Temperatura del carril en C (25.0 m) +50 50 45 45 40 40 35 35 30 Calas en mm 0 1.5 3.0 4.5 6.0

84

25 15 15 5 50

7.5 9.0 10.5

30 25 25 20 20 15 15 10 10 5 50

7.5 9.0 10.5 12.0 13.5 15.0

Tabla 5.16 Calas permisibles segn temperatura del carril.

85

Tema VI Planificacin de los mantenimientos de vas. Planificacin de los materiales y la mano de obra. 6.1 Planificacin del mantenimiento. El trabajo de mantenimiento se planifica de acuerdo al volumen que es requerido para la prevencin del surgimiento de irregularidades de la va o para su rehabilitacin. Como por las distintas vas ferroviarias circulan trenes con variados tipos de equipos de pesos por ejes diferentes y densidades de trfico distintas, cada tramo y cada kilometro tienen caractersticas especificas las que para mantener en las condiciones de diseo requieren de distintos volmenes de materiales y de trabajo. Los trabajos de mantenimiento segn el grado de urgencia se clasifican en: preventivos, urgentes y reporte. Los preventivos son planificados con anticipacin tomando como base los chequeos y controles que peridicamente se les realiza a las vas. Los urgentes son aquellos que se presentan de improviso y que por su gravedad deben ser atendidos inmediatamente que se presenta y que de no atenderse pudiera ocasionar graves consecuencias. Los reportes son trabajos que se realizan en irregularidades que amenacen con la seguridad y estabilidad del movimiento de los trenes, pero que no representan focos de accidentes. El mantenimiento a la va comienza desde el da en que se pone en explotacin una va de nueva construccin, reparada o reconstruida y se realiza en toda la extensin existente y durante todo el periodo planificado. La planificacin parte del conteo de traviesas en mal estado que anualmente se confeccionan tratando de eliminar en primer termino las traviesas que se contabilicen en grupos mayores de 2 consecutivos. 6.2 Planificacin de la mano de obra. Para la realizacin del mantenimiento a la va se crean brigadas equipadas con herramientas e instrumentos que pueden enfrentar las deficiencias, defectos y deterioros que se produzcan en la va. La cantidad de trabajadores directos a la produccin se calcula de varias formas. 6.2.1 Por el mtodo del AREA. La American Railways Engennering Asociation (AREA) tiene un mtodo para determinar la fuerza de trabajo necesaria para el mantenimiento: un kilometro de estos indicadores equivale a: Vas principales (LpI) ---------------------------------------------------------------- 1.00 Vas de II categora (LpII) ----------------------------------------------------------- 0.83 Vas de III categora (LpIII)----------------------------------------------------------- 0.75 Ramales (LR) -------------------------------------------------------------------------- 0.49 Desviaderos (LD) --------------------------------------------------------------------- 0.40 Vas de patio (Lpatio) ----------------------------------------------------------------- 0.32 Conexiones principales (Cp) -------------------------------------------------------0.07 Conexin en el interior(Ci) --------------------------------------------------------- 0.05 Cruzamiento (CZ) -------------------------------------------------------------------- 0.10 Calle pavimentada o cruce de carretera (Cpav) ------------------------------- 0.07 Cruce de carretera no pavimentada (Cnpav) ----------------------------------- 0.03 Cruce de camino vecinal (CV) ---------------------------------------------------- 0.01 Para determinar la fuerza de trabajo se utiliza el indicador denominado kilometro equivalente, mostrado como Leq Leq = ( Li + Ii )( km / equivalte )

86

donde: Li i -

longitud de los tipos va. coeficientes del tipo de va. nmero de instalaciones fijas por tipo. coeficiente del tipo de instalaciones fijas.

La expresin para calcular la fuerza de trabajo es: Ft = K Leq donde: K- coeficiente que depende del grado de mecanizacin existente en el ferrocarril que tiene un valor entre 0.4 y 0.9. (En Cuba se utiliza 0.67) se mide en hombres por kilometro equivalente. 6.2.2 Por el mtodo de los ferrocarriles soviticos adaptado a los ferrocarriles de Cuba. Vas principales (Lp) 1 Km. = 1Km. Vas secundarias (Ls) 1Km. = 0.75 Km. Vas de patios (Lpatio) 1Km. = 0.33 Km. Conexiones en principales (Cp) 15 conex. = 1Km. Conexiones en el interior del patio (Ci) 15 conex. = 1Km. C Leq = Li + ( km / equivlte ) ni donde: Li- longitud de cada tipo de va en Km. - coeficiente para cada tipo de va. C- nmero de conexiones por tipo. ni- coeficiente que afecta a cada tipo de conexin. El resto es semejante al mtodo anterior. Ejemplo: Un distrito de vas atiende 35 Km de vas principales 12 de vas en ramales, 20 Km de vas de patio, 23 conexiones en el interior y 52 conexiones en principales en su territorio hay pasos a nivel, 6 carreteras, 6 calles y 4 caminos vecinales, 2 cruzamientos. Hallemos la fuerza de trabajo por los dos mtodos y comparemos. a) Mtodo del AREA. C Leq = Li + = Lp + 0.83Lp + 0.75Lp + 0.49L R + 0.4L D + 0.32 L patio + 0.07C p ni + 0.05Ci + 0.1C Z + 0.07C par + 0.03C Npar + 0.01Cr = 35 + 0.49 12 + 0.32 20 + 0.07 52 + 0.05 23 + 0.1 2 + 0.07 12 + 0.01 4 = 35 + 5.88 + 6.4 + 3.64 + 1.15 + 0.2 + 0.84 + 0.04 = 53.15.km / eq Ft = 0.67 53.15 = 35.6 36. hom bres.

87

b) Mtodo utilizado en Cuba. Leq = 35 + 0.75 12 + 0.33 20 + 52 23 + = 35 + 9 + 6.6 + 3.46 + 1.15 15 20

= 55.21.km Ft = 0.67 55.21 = 36.99 37. hom bres. Ambos mtodos se acercan en sus resultados. Con estos clculos obtuvimos la fuerza de trabajo directa a la produccin para el distrito de vas en cuestin. Para determinar la fuerza de trabajo total hay que dividir el distrito en tramos atendiendo cada uno por una brigada y se le adiciona el jefe de brigada y un camina vas, adems en el distrito se adiciona el jefe del distrito y un tcnico. La cantidad de hombres obtenidos por el calculo lo dividimos entre la cantidad de brigadas que se determine. Se trata de ubicar a las brigadas en puntos equidistantes a sus limites territoriales y en centros poblacionales. La composicin de la brigada teniendo en cuenta la longitud equivalente que atiendan tendr un jefe de brigada, un camina vas y no menos de 6 hombres directos a la produccin. En el caso que analizamos y si proponemos que en nuestro distrito hubiese 5 brigadas tendramos la siguiente composicin: 1 jefe de distrito 1 tcnico o especialista 5 jefes de brigadas 5 camina vas 37 operarios reparadores de va 49 hombres

88

Tema VII Reparaciones de vas. Clasificacin de las reparaciones. Normas de consumo de materiales necesarios. Clculo de la fuerza de trabajo para las reparaciones. 7.1 Clasificacin de las reparaciones. Las reparaciones a la superestructura de la va se clasifican atendiendo a la necesidad del cambio de sus elementos fundamentales los carriles y las traviesas. El desgaste de los carriles hasta un limite mximo permisible hace que estos elementos sean cambiados por otros nuevos de igual o mayor calibre o de uso con el desgaste dentro de lo permisible y del mismo calibre o mayor. Cuando adems de encontrarse el carril en mal estado el resto de los elementos tambin presentan defectos en dependencia del volumen de materiales en ese estado se realizan los distintos tipos de reparaciones. Las reparaciones se clasifican en: generales o capitales, reparacin media, reparacin ligera, cambio de carril normal y cambio de carril largo soldado. 7.1.1 Reparacin capital o general. En esta reparacin se cambia la superestructura de la va en el tramo planificado por una de igual tipo o de mayor categora, con carriles nuevos o de uso. Estas reparaciones se realizan por varias causas. 1. Deterioro de los elementos de la superestructura que se salen de los limites permisibles. Desgaste en el carril, traviesas en mal estado, balasto contaminado, etc. 2. Aumento del trafico anual lo que requiere de una va ms potente y resistente a la accin del equipo rodante. 3. Aumento de las cargas por eje en los equipos propuestos a calcular por ese tramo o va. 4. Aumento de velocidad. Las operaciones que se realizan en la reparacin capital son las siguientes: Desmantelo de la superestructura de la va existente. 1. Limpieza de las cunetas. 2. Colocacin de la superestructura nueva y su montaje. 3. Balastaje de la va. a) Riego de balasto. b) Regulacin. c) Levante, alineacin, nivelacin y calzado. d) Perfilado de la va. 4. Reparacin de pasos a nivel. 5. Colocacin de conexiones. Materiales a utilizar: Campos o todos los elementos que componen la superestructura de la va en dependencia de la categora. Balasto segn el tipo, si el balasto que tena la va existente no estaba contaminado, se cambia segn la necesidad pero nunca ms de 1000 m3 por km. Conexiones u otros elementos de existir en el tramo. 7.1.2 Reparacin media. Esta reparacin se realiza cuando los elementos de la superestructura tienen defectos que puedan llevar la va a un estado crtico, pero que su volumen no llega al nivel de las reparaciones capitales. Las operaciones que se realizan son: Cambio de carril aislado.

89

Cambio de traviesas aisladas o agrupadas. Cambio de conexiones. Cambio de elementos de fijacin. Reclavado o reapretado de las traviesas. Levante, alineacin, nivelacin y calzado. Regulacin de juntas. Limpieza del balasto que no est contaminado. Esqueletizado de la va donde el balasto est contaminado. Riego de balasto. Limpieza de cunetas. Reparacin de pasos a nivel. Materiales a utilizar: Ms de 340 traviesas por km, pero no ms de 600. De 400 a 1000 m3 de balasto por km. Todo el carril defectuoso. Dos conexiones por km de patio. 50 % de los largueros en mal estado. 7.1.3 Reparacin ligera. Se realiza cuando la va tiene deficiencias que no llegan al nivel de las reparaciones medias, por el volumen de materiales que presentan defectos. Las operaciones que se realizan son: Cambio de traviesas. Cambio de carriles. Cambio de elementos de fijacin. Reclavado o reapretado de traviesas. Levante, alineacin, nivelacin y calzado. Regulacin de juntas. Riego de balasto. Limpieza de balasto contaminado. Limpieza de cunetas. Materiales a utilizar: De 300 a 400 m3 de balasto por km. 250 ml de carriles por km. 50 % del total de los largueros en mal estado. 50 % de las traviesas en mal estado siempre que no excedan de 170 a 340 por km.

7.1.4 Cambio de carril normal. Se realiza cuando es necesario aumentar la capacidad portante de la va y las traviesas y otros elementos que se encuentran en buen estado. Tambin se realiza si el desgaste es superior al permisible pero en un volumen que no llegue al necesario para la eliminacin total. El carril debe revisarse y de tener un desgaste lateral no permisible, pero el vertical an lo permite se invierten los bordes cambiando el carril de una banda a otra. 7.1.5 Cambio de carril largo soldado. Este cambio se realiza en vas donde se halla planificado su colocacin, siempre que el asentamiento y los parmetros exigidos se cumplan. Este tipo de carril permite un ahorro, tanto en materiales al eliminar juntas, como en fuerza de trabajo ya que aproximadamente el 33 % del gasto de fuerza de trabajo se produce en las juntas. Para este trabajo se requiere de un proyecto que incluye la longitud real de cada tramo, la geometra de la va, las instalaciones que tendr en su tramo, etc. 7.2 Documentacin tcnica.

90

Todas las reparaciones se ejecutan a partir de proyectos, que comprenden los volmenes de trabajo a realizar, lasa caractersticas de la va que se van reparar, etc. En los proyectos para la reparacin capital vienen incluidos los clculos de los carriles cortos en las curvas, el listado de materiales, las operaciones que se realizan, etc. Para los cambios de carril largo soldado se confeccionan los planos en planta, done se muestran todas las instalaciones que se hallan en el trazado, las caractersticas de colocacin. Para todas las reparaciones se calculan la mano de obra, el presupuesto y el tiempo requerido para la ejecucin de la obra. 7.3 Periodicidad de las reparaciones. Cada ferrocarril establece un ciclo de reparaciones que como vimos anteriormente lo determina el desgaste mximo permisible del carril y la densidad de trfico circulado por cada tramo de va (entindase por tramo el espacio entre dos estaciones colindantes). Tomando como punto de partida la reparacin capital o general y partiendo del criterio que entre dos reparaciones capitales deben realizarse dos reparaciones ligeras, una media y un cambio de carril (invertir el borde de trabajo). Debido a que para cada categora de va hay una tolerancia de desgaste y que el borde de trabajo puede invertirse, el carril puede usarse en varias vas hasta cumplir con su vida til. No obstante se tiene presente que el carril al perder masa disminuye su momento de inercia y con ello su resistencia a flexo - compresin y esta es otra de las causas por las que se realiza el cambio de carril o la reparacin capital. Con estos datos se confecciona una misma norma que se establece para cada tramo y en periodo que establezca por esta norma se ejecutan las reparaciones. Conociendo la densidad de trafico que debe circular para que el carril se desgaste al mximo permisible y el trafico anual, podemos obtener el tiempo entre cada reparacin capital. Ejemplo: Si para un tramo de una va con categora X el desgaste mximo permisible se produce cuando ha circulado una densidad de trafico Tt y conociendo que anualmente la densidad de trfico es Ta, el tiempo que se sugiere para una reparacin capital sera (tperidica) t period = Tt Ta

Para una reparacin media sera: t period = 1 Tt 2 Ta

Para una reparacin ligera sera: t period = 1 Tt 4 Ta

Ejemplo: Una distancia de va tiene densidad de trfico anual por una doble va de 40 mill.ton en el sentido descendente y 20 mill.ton por la ascendente. Segn las normas para tramos en cuestin la reparacin capital se realiza a las 395 mill.ton.

91

Cual es el ciclo de reparaciones: 1- Reparacin ligera. 2- Reparacin media. 3- Reparacin ligera. 4- Reparacin capital. Reparacin capital: Para la va ascendente t period = 395 = 19aos,9meses 20.aos 20 395 = 9.aos,11.meses 10.aos 40

Para al va descendente t period = Reparacin media: Va ascendente t period = Va descendente t period = Reparacin ligera: Va ascendente t period =

Tt 395 = 10.aos 2Ta 2 20 395 5.aos 80 Tt 395 = 5.aos 4Ta 80 Tt 395 2.5.aos 4Ta 160 Tiempo

Va descendente t period =

Tipo de reparacin Va ascendente Rep. Ligera Rep. Media Rep. Ligera Rep. Capital Va descendente Rep. Ligera Rep. Media Rep. Ligera Rep. Capital

5 aos 10 aos 15 aos 20 aos

2.5 aos 10 aos 5 aos 10 aos

7.4 Clculo de la fuerza de trabajo global. La fuerza de trabajo se calcula de forma global para determinar el total de trabajadores para la realizacin de las distintas reparaciones. Para hallar la fuerza de trabajo se utiliza la siguiente expresin:

92

L RC L RM L CC L RC + + + 5.8 5.1 12 1.0909 FT = 7.6 220 donde: Lrl, Lrm, Lcc, Lrc son las reparaciones ligaras, medias, cambio de carril y capital respectivamente. Los denominadores 7.6, 5.8, 5.1 y 12 son coeficientes que representan el factor de reparaciones expresadas en metros por hombres das. 220 - nmero de das laborables en el ao. 1.0909 - coeficiente que tiene en cuenta el descanso retribuido. Para simplificar esta expresin tenemos: L RC L RM L CC L + + + RC 1533 1170 1029 2420 7.5 Clculo de los materiales y mano de obra necesarias. Ejemplo: Una distancia de va tiene en sus planes la ejecucin de: 16 Km de reparacin capital, 15 Km de reparacin media de ellos 3 Km son de patio y el 10% de los carriles estn defectuosos. En el patio hay 20 conexiones en ellas un 30% de las traviesas se encuentra en mal estado, 30 Km de reparacin ligera con un total de 5 conexiones con largueros en mal estado y 12 Km de cambio de carril (20%). Utilizar el mximo de los materiales. Las fijaciones para el 20% de las traviesas. FT = 7.5.1 Clculo de los materiales.
Tipo de reparacin Cambio de Capital carril (16 km) (12 km) --4800 --------1280 --16000 -----------

Materiales Carriles Traviesas Fijaciones Campos Piedra Conexiones largueros

U.M. ml una jgo uno m3 una jgo

Ligera (30 km) 7500 10200 8160 --12000 --2.5

Media

(15 km)
3000 5100 4080 --15000 6 6

Total 15300 15300 7240 1280 43000 6 8.5

Tabla 7 7.5.2 Clculo de la fuerza de trabajo. L L L L FT = RC + RM + CC + RC 1533 1170 1029 2420 30000 15000 12000 16000 = + + + 1533 1170 1029 2420 = 50.66 51. hom bres Bibliografa

Sobiev M.P. Mantenimiento y reparacin de la va frrea. Editorial Tcnica. Sofa 1985. En blgaro.

93

Chernishov M. A. La va frrea. Editorial Transporte 1969. Mosc. En ruso. Gorinov A. V. Investigaciones y proyectos de la va frrea. Tomo II. edicin 4. Editorial Unin Poligrfica del Ministerio de Vas de Comunicaciones. Mosc 1979. En ruso. Shajuniantz G. M. La va frrea. Editorial Transporte MVC. Mosc 1969. En ruso. Asociacin Americana de Ingeniera Ferroviaria (AREA). Manual recomendaciones prcticas. Editorial AREA. Chicago 1967. En ingls. Varios autores. Reglas para el mantenimiento. Kantor V. B, Pototskiy G, I. Construccin, mantenimiento y reparacin de la va frrea. Editorial Unin Poligrfica del Ministerio de Vas de Comunicacin. Mosc 1962. En ruso. Fernando Olivera Rives y otros. Tratado de Ferrocarriles. Editorial Cientfico Tcnica. Habana 1979. de

FUENTE: http://moodle.uho.edu.cu/course/view.php?id=1092

94

También podría gustarte