PROGRAMA DE CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL

MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR (ECUADOR)

PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

Arturo Monfort Mulinas

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Índice:
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 3 2 PLANIFICACION, ENTORNO Y DESARROLLO SOSTENIBLE ..................................... 4 2.1 2.2 Objetivos ....................................................................................................................... 4 Planificación estratégica versus planificación “formal”: Planificación para la

calidad ....................................................................................................................................... 5 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.5 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) ............................................................ 10 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) .............................................................. 11 Contenido de la Directiva sobre EAE. Experiencias en la UE..................................................... 12 Estrategia Europea para la Gestión Integrada de las Zonas Costeras (GIZC) ...... 17 Responsabilidad Social Corporativa (RSC) .............................................................. 21

3 PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS ................................... 23 3.1 3.2 3.3 Objetivos ..................................................................................................................... 23 Entornos y necesidades .............................................................................................. 23 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario de titularidad

estatal español........................................................................................................................ 24 4 EL PLAN ESTRATÉGICO ................................................................................................... 27 4.1 4.2 4.3 4.4 Objetivos ..................................................................................................................... 27 Introducción ................................................................................................................ 27 Planificación Estratégica: el caso del Puerto de Rotterdam ................................... 31 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español ..................................... 36

5 EL PLAN DIRECTOR ........................................................................................................... 40 5.1 5.2
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Objetivos ..................................................................................................................... 40 Elementos básicos de un Plan Director .................................................................... 40
1 Planificación Estratégica

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5.3 5.3.1 5.3.2 5.4

Análisis de la demanda: la previsión de tráfico ........................................................ 42 Metodología de previsión de tráfico del sistema portuario español ......................................... 46 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores ........................................................ 50 Capacidad de la oferta ............................................................................................... 54

6 DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS ............................................... 65 6.1 6.2 6.3 Objetivos ..................................................................................................................... 65 Concepto de Zona de Servicio .................................................................................. 65 Usos portuarios, de reserva y usos vinculados a la interacción puerto-ciudad ..... 66

7 LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD .................................................................................... 69 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 Objetivos ..................................................................................................................... 69 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad ................................ 69 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial....................................... 73 Génesis y gestión de espacios de usos no portuarios .............................................. 75 Caso Valencia ............................................................................................................. 80

8 EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN PUERTOS ........................................................... 81 8.1 8.2 Objetivos ..................................................................................................................... 81 Metodología ................................................................................................................ 81

9 PÁGINAS WEB DE INTERÉS ............................................................................................. 87 10 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 89

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haciendo uso del sentido común. aportaba que los proyectos que necesitan mucho tiempo para ser ejecutados no tienen éxito casi nunca. plan de pensiones.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 1 INTRODUCCIÓN Si uno se para a pensar. no se emplean instrumentos muy sofisticados -más allá de las populares agendas electrónicas. Ya en el siglo XVIII. concentrados y controlar el proceso si no se quiere caer en la predicción de Montesquieu. Así pues habrá que estar muy atentos. De esto precisamente se trata: de anticipar y de anticiparse en la justa medida. la adecuada planificación se basa. Montesquieu (1689-1755). porque siempre queda la socorrida herramienta de la improvisación. es decir. los Proyectos Portuarios necesitan mucho tiempo para su planificación y puesta en explotación. para conformar la mejor oferta competitiva posible apoyándose en aquellos instrumentos y metodologías que faciliten de modo eficiente la consecución de tal objetivo. Mal augurio porque. en general. Por otro lado. como afirma acertadamente Almendola (2006) aunque existen técnicas de planificación muy avanzadas y elaboradas. Puerto Bolívar 3 Planificación Estratégica . en general. ante todo. porque parece que el plan se impone desde el exterior (es el destino. en muchos casos. en una actitud de anticipación que no es sino una evidente manifestación del sentido común. en sus Reflexiones sobre la Monarquía Universal en Europa. plan de ahorro) y largo plazo (planificación familiar. o el jefe). Sin embargo. el ejercicio de planificar.para esta gestión. y en otros. plan de trabajo) como para el medio (plan de vacaciones. aquel que consiste en hacer planes o proyectos es una actividad cotidiana que se realiza tanto para el corto (plan del día. plan de jubilación).

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 2 PLANIFICACION. herramientas como la gestión integrada de zonas costeras. y la Responsabilidad Social Corporativa (RSC). Desarrollar el concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) de Planes y Programas. SOSTENIBLE 2. Puerto Bolívar 4 Planificación Estratégica . Incorporar el concepto de Responsabilidad Social Corporativa (RSC). Los objetivos del capítulo son: Presentar el talante de la planificación estratégica frente a la planificación “formal”. y. caracterizando ambas perspectivas. Presentar la Directiva sobre EAE de la Unión Europea y las experiencias en la materia. Introducir Integrada el de concepto de Gestión como Zonas Costeras proceso en la promoción del desarrollo sostenible de las zonas litorales donde se emplazan los puertos. marcando las diferencias con la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de Proyectos. que permiten abordar el ámbito de la planificación desde una perspectiva integral u holística.1 Objetivos ENTORNO Y DESARROLLO En este primer capítulo del presente Módulo se hace necesario introducir distintas áreas de conocimiento vinculadas al concepto de sostenibilidad como la de la planificación y evaluación ambiental estratégica.

social y medioambiental realizables desde su cultura organizacional. el camino de la planificación se ha recorrido de una forma implícita o virtual muy vinculada a la experiencia y formación del equipo gerencial que ejercita tal relevante función. ¿hacia dónde vamos? quede soportada por la cultura de la organización y contemple coherentemente el entorno socio-económico y medioambiental o umland portuario (Enriquez. Es desde este marco comunitario desde donde debe abordar y concretar ámbito y contenido de política económica. se esquematiza a grandes trazos este proceso. La aplicación de uno u otro esquema terminológico es secundaria. Esa experiencia es. habitualmente. exigente de buenas dosis de sentido común. El plan estratégico del puerto debe constituirse en instrumento básico de su gestión. se presenta un resumen de la caracterización de la Planificación Estratégica en contraste con el modelo de Planificación Formal empleado hasta entrada la década de los sesenta del siglo XX. Puerto Bolívar 5 Planificación Estratégica . día a día. y la situación respecto a la competencia..2.1. el enemigo común. F. fruto de anteriores actuaciones de "prueba y error" que fueran asumibles en entornos estáticos pero que resultan de alto riesgo en un contexto tan dinámico y competitivo como el presente. entendida como el conjunto de personas físicas o jurídicas cuya actividad se encuentra directamente relacionada con el puerto.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 2. lo trascendente es que la respuesta a los interrogantes: ¿cuál es nuestro negocio?.2 Planificación estratégica versus planificación “formal”: Planificación para la calidad Históricamente. 1993). La Autoridad Portuaria en su condición de miembro de la Comunidad Logístico Portuaria. Por ello. En la figura 2. debe identificar. Su materialización se plasma en el conjunto de objetivos cuya consecución permite el desarrollo efectivo de la misión del puerto. la aparente dificultad es resuelta con el uso de glosarios "personalizados" donde acoplan perfectamente todos ellos. No es objeto del presente apartado profundizar en la diversidad de los términos empleados por los "apóstoles" en planificación estratégica ya que. asumir e interpretar el papel que le corresponde en el escenario portuario. Incluso la determinación de la misión puede enfocarse desde distintas perspectivas: fijar un objetivo. puede contrastarse la implantación progresiva del talante de la Planificación Estratégica y de su expresión en el Plan Estratégico como instrumento fundamental en la gestión portuaria. muchas veces. estrategia. el modelo de función o la transformación interna. En la figura 2.

Futurología →mirar el futuro con ojos de presente. multiplicidad de parámetros e interrelaciones. Trata de adivinar un futuro que no existe. pero. F.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 2. Oportunismo: sacar partido de lo inesperado. mensurables y. PLANIFICACIÓN FORMAL VERSUS PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PLANIFICACIÓN FORMAL Caracteriza una mentalidad REACTIVA Insiste en la planificación FÍSICA: Proyecto – Presupuesto – Recursos financieros. Entorno incierto. Cierto “conservadurismo”: prevalece el temor a la innovación → tiende a la imitación competitiva. Puerto Bolívar 6 Planificación Estratégica . Amenazas... Prevalece la valoración de los resultados parciales: “el plan es el plan”. lo importante es ganar batallas. Se asume la provisionalidad. Reconsideración y reformulación de objetivos. Supone que la planificación es un “proceso científico”: modelos complejos. Prospectiva → mirar el presente con ojos de futuro. 1993. cambiante y fuera del control de la organización. Fuente: Elaboración propia basada en Enriquez.1. ¿ganar la guerra? Objetivos determinados. Asociable a un entorno estático y controlado. Manera flexible de pensar. Insiste en la planificación de actividades: MISIÓN → OBJETIVOS → ACCIONES Método DAFO (Debilidades. Fortalezas y Oportunidades) Se diseña el futuro: del “querer hacer” al “querer ser”.. Formulación de objetivos con detalle en razón inversa del tiempo previsto para su consecución Mezcla componentes intuitivos y racionales. Anticipa hoy las decisiones futuras. Valoración de resultados global y no sectorial: ganar la guerra aún perdiendo batallas. Algo indisciplinada y aparentemente arbitraria Apuesta por la innovación competitiva en actitud de alerta. PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Caracteriza una mentalidad PROACTIVA. a plazo fijo. incluso modificación de metas.

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FIGURA 2.2. ESTRATEGIA

Fuente: Elaboración propia

En la configuración de la misión y especialmente en la definición de los objetivos resulta determinante la tipología de la organización portuaria (landlord, toolport, operacional) que aborda el ejercicio de planificación estratégica. Sin embargo, en cualquier caso, no puede perderse la perspectiva de que aunque nominalmente sea el Plan Estratégico de la AP, es imprescindible tener claro que conforma el Plan Estratégico del Puerto y debe contar en su elaboración con la participación de la comunidad logístico portuaria y agentes económicos y sociales (“stakeholders”) en un proceso transparente y participativo (Winkelmans, 2008). Rafael del Moral, Presidente de la Fundación Valenciaport hasta el año 2009, en su intervención en el "IV Congreso de la Marina Civil", celebrado en 1990, bajo la ponencia titulada El Puerto de Valencia: una estrategia de futuro exponía que estrategia y táctica van a conformar un binomio indisoluble de la planificación empresarial. Con la estrategia trataremos de anticiparnos al futuro, determinando las mejores vías de acción para alcanzar los objetivos de la empresa. Una vez realizado el diagnóstico correcto, mediante la táctica estableceremos el plan de acciones que nos permita pasar de la situación actual a la deseada. Por lo tanto, mediante el planteamiento estratégico se da respuesta a interrogantes como: ¿Cuál es nuestro negocio? y ¿hacia dónde vamos? que son fundamentales en la delineación de la "situación deseada" o visión.
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Para tal ejercicio se cuenta con potentes herramientas de análisis y diagnóstico, cada vez más extendidas en su uso: las matrices del Boston Consulting Group y de la General Electric Company; el Análisis Estructural por el Método MIC-MAC; el Portafolio Portuario (Moral, R. Del, 1991); o, el más popular Método DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades). En términos generales, puede afirmarse que la estrategia es la respuesta al interrogante del querer ser, desde el poder ser consecuencia del diagnóstico, concretada en la definición de un conjunto de objetivos reformulables dentro del dinamismo de la Planificación Estratégica. Es para la consecución de tales objetivos donde interviene el concepto de táctica. De modo que la táctica se constituye en la respuesta a la cuestión del cómo, o en palabras del Presidente de la Fundación Valenciaport, es el plan de acciones para pasar de la situación actual a la deseada. Como ya ocurriera a la hora del diagnóstico propio del proceso estratégico no tiene sentido un recorrido táctico virtual, tácito o exclusivamente intuitivo. De nuevo, se hace necesario su concreción y el uso de las herramientas de análisis adecuadas. En la segunda parte del presente Módulo, correspondiente a la gestión portuaria, se propone y desarrollan dos modelos complementarios: El Cuadro de Mando Integral que ayuda a las organizaciones a transformar la estrategia en objetivos operativos; y, la Planificación para la Calidad, según la metodología desarrollada por el profesor Juran, como táctica o técnica en la consecución de objetivos estratégicos.

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TÁCTICA Y ESTRATEGIA (1984) Mi táctica es mirarte aprender como sos quererte como sos. Mi táctica es hablarte y escucharte construir con palabras un puente indestructible. Mi táctica es quedarme en tu recuerdo no sé cómo ni sé con qué pretexto pero quedarme en vos. Mi táctica es ser franco y saber que sos franca y que no nos vendamos simulacros para que entre los dos. no haya telón ni abismos. Mi estrategia es en cambio más profunda y más simple mi estrategia es que un día cualquiera no sé cómo ni sé con qué pretexto por fin me necesites. Mario Benedetti, escritor y poeta (1920 (1920-2009)

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por ejemplo. En el espacio europeo. El Club de Roma. nutrición. los EEUU promulgaban la Ley de Política Medioambiental Nacional (National Environmental Policy Act). un grupo de unos 50 intelectuales de todo el mundo que se reunían con frecuencia para intentar enderezar el mundo. Así. por iniciativa de las Naciones Unidas y bajo la dirección de Brundtland publicó el informe Nuestro futuro común.3 La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) El final de la década de los años sesenta del siglo pasado trajo. recursos naturales y medio ambiente. se acuña el término sustainable development o desarrollo perdurable. la Comisión Mundial de Medio Ambiente y del Desarrollo. junto con la consecución del objetivo del aterrizaje del hombre en la luna. han tenido que pasar casi 25 años para que se formalizara la referencia contenida en los primeros borradores de la Directiva sobre Evaluación de Impacto Ambiental (Comisión Europea. en el que recogiendo una idea expuesta en 1904 por el geógrafo Ernst Friedich. dependiente éste de la oficina del mismo presidente de los EEUU. y. en lo sucesivo cualquier recomendación o informe sobre propuestas legislativas y otras acciones federales importantes que afecten significativamente al medio humano debían acompañarse de una declaración detallada acerca de los efectos ambientales. El estudio concluía que si las tendencias continuaban. el despegue institucional sin retorno de lo que hoy se conoce como gestión ambiental. el sistema global se sobrecargaría y colapsaría para el año 2000. En 1987. en la referencia “Transportes: un enfoque integral” (1994). 1985 y 1997) respecto a la conveniencia de tener en cuenta lo antes posible las incidencias sobre el medio ambiente de todos los procesos técnicos de planificación y decisión. en el año 1970. Así. publicó el conocido manifiesto “Los límites del crecimiento” que incluía un modelo matemático del futuro mundial. que por mala traducción al español se ha divulgado como desarrollo sostenible. Efectivamente. población.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 2. El primitivo enfoque ha venido siendo reivindicado por multitud de autores. fundaban la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency). en 1972. desarrollado por el MIT (Instituto Tecnológico de Massachuchetts) que analizaba cinco variables: tecnología. creaban el Consejo de Calidad Medioambiental (Council of Environmental Quality). la Comisión elaboró en 1980 el primer borrador de Directiva sobre Evaluación de Impacto Ambiental en el que contemplaba la conveniencia de realizar la evaluación de impacto ambiental en la fase de planeamiento y no en la de proyecto. En 1968 había nacido el Club de Roma. y a que los Estados miembros prevean la puesta en práctica de los procedimientos de evaluación de estas incidencias. De acuerdo con la referida Ley. se subraya que de haberse incluido la evaluación a Puerto Bolívar 10 Planificación Estratégica .

la evaluación de cada obra concreta tendría mucha menos relevancia pues de antemano estaría evaluada la magnitud de sus efectos. Por lo tanto. Puerto Bolívar 11 Planificación Estratégica . conocida como Directiva sobre Evaluación Ambiental Estratégica (Directiva sobre EAE) que entró en vigor en julio de 2004. Además podría considerarse la suma de efectos de acciones individuales y el efecto sinérgico que puedan tener. acumulados y sus interacciones.3. Permite contemplar de forma integral los impactos indirectos.es del Ministerio de Agricultura. la EIA representa un proceso más reactivo. esto es. Alimentación y Medio Ambiente español puede encontrarse la propia Ley e información adicional. sobre evaluación de determinados planes y programas en el medio ambiente. las actuaciones concretas tendrían un marco de referencia ambiental mucho más preciso.1 El concepto de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) Existe un consenso elevado en la consideración de la EAE como un instrumento que facilita la incorporación de la componente medioambiental desde las etapas más tempranas de la toma de decisiones. en concreto a través de la Ley 9/2006. no se trata de un procedimiento alternativo a la tradicional Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos. Facilita la consideración de alternativas. En el caso de España. sino que la complementa en varias facetas (figura 2. la Directiva sobre EAE se traspuso con retraso. de 28 de abril. Incorpora una mayor dimensión espacial y de agentes implicados. En la pestaña “Calidad y evaluación Ambiental” de la página www. Con ello. desde los niveles más altos o estratégicos. En consecuencia.3): La EAE tiene un carácter marcadamente proactivo o preventivo. 2. el objetivo es su integración en los procesos relacionados con las políticas. planes y programas en aras del desarrollo sostenible.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR nivel de planes y programas.magrama. El 27 de junio del año 2001 fue aprobada la Directiva 2001/42/CE relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente.

que incluye: La preparación de un informe medioambiental. el transporte. recogido en el Artículo 1. a través de la correspondiente evaluación ambiental se resume el proceso vinculado a la EAE. la energía.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 2. que sí quedaba contemplado en los primeros borradores. En primer lugar cabe señalar que la Directiva ha excluido de su ámbito de aplicación el de las políticas.3. la pesca. la industria. La comunicación de la decisión.3: CONCEPTOS DE EAE Y DE EIA Fuente: Elaboración propia. La celebración de consultas. es el de contribuir a la integración de aspectos medioambientales en la preparación y adopción de planes y programas con el fin de promover un desarrollo sostenible. Respecto a las definiciones que se plasman en el artículo 2. la silvicultura. basada en Oñate. La consideración del informe sobre el medio ambiente y de los resultados de las consultas en la toma de decisiones. La Directiva es de aplicación a todos los planes y programas que se elaboren con respecto a la agricultura. la Puerto Bolívar 12 Planificación Estratégica .2 Contenido de la Directiva sobre EAE. y. JJ y otros (2002) 2. Experiencias en la UE El objetivo de la Directiva.

la fauna. la población. incluidas las dificultades (como Puerto Bolívar 13 Planificación Estratégica . el turismo. las telecomunicaciones. el agua. c) Las características medioambientales de las zonas que puedan verse afectadas de manera significativa. la gestión de recursos hídricos. comunitario o del Estado miembro que guarden relación con el plan o programa y la manera en que tales objetivos y cualquier aspecto medioambiental se han tenido en cuenta durante su elaboración. la tierra. reducir y. g) Las medidas previstas para prevenir. la flora. El informe medioambiental debe identificar. compensar cualquier efecto negativo importante en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa. describir y evaluar los probables efectos significativos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa. en la medida de lo posible. En cuanto al contenido estructura el siguiente: a) Un esbozo del contenido. incluyendo en particular los problemas relacionados con cualquier zona de especial importancia medioambiental. contemplando alternativas que consideren los objetivos y el ámbito de aplicación geográfico de éstos. como las zonas designadas de conformidad con las Directivas 79/409/CEE y 92/43/CEE. incluidos aspectos como la biodiversidad. f) Los probables efectos significativos en el medio ambiente. los factores climáticos. el aire. e) Los objetivos de protección medioambiental fijados en los ámbitos internacional. b) Los aspectos relevantes de la situación actual del medio ambiente y su probable evolución en caso de no aplicación del plan o programa. d) Cualquier problema medioambiental existente que sea importante para el plan o programa. objetivos principales del plan o programa y relaciones con otros planes y programas pertinentes. h) Un resumen de los motivos de la selección de las alternativas contempladas y una descripción de la manera en que se realizó la evaluación. la salud humana. el paisaje y la interrelación entre estos factores. los bienes materiales el patrimonio cultural incluyendo el patrimonio arquitectónico y arqueológico.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR gestión de residuos. la ordenación del territorio urbano y rural o la utilización del suelo y que establezcan el marco para la autorización en el futuro de proyectos enumerados en los anexos I y II de la Directiva de EIA.

Puerto Bolívar 14 Planificación Estratégica . de conformidad con el artículo 10. los Estados miembros comunicarán a la Comisión información aparte sobre los tipos de planes y de programas que. el acceso a la información. el Consejo aprobó la Posición Común (CE) nº 41/2002 con miras a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo. la Comunidad firmó el Convenio de la CEPE de la ONU sobre acceso a la información. Un aspecto relevante que enmarca la Directiva es el relativo a información y consulta a las autoridades y público. de conformidad con el artículo 3. No cabe duda que cada vez más. participación ciudadana y acceso a la justicia en materia medioambiental es un aspecto básico en los procesos vinculados a la toma de decisiones. por la que se establecen medidas para la participación del público en la elaboración de determinados planes y programas relacionados con el medio ambiente. la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente conocido como Convenio de Aarhus. y por la que se modifican con respecto a la participación del público el acceso a la justicia de las Directivas 85/337/CEE y 96/61/CE del Consejo. entre los considerando de la Directiva se recoge que a fin de contribuir a dotar de mayor transparencia el proceso decisorio y a fin de garantizar que la información presentada para la evaluación sea exhaustiva y fidedigna. incluida la expresión de opiniones. i) Una descripción de las medidas previstas para la supervisión. Así. j) Un resumen de carácter no técnico de la información facilitada en virtud de los epígrafes precedentes. En este sentido cabe recordar que el 25 de junio de 1998. el pasado 25 de abril de 2002. La Comisión pondrá esta información a disposición de los Estados miembros. La información se actualizará periódicamente. además deben fijarse unos plazos adecuados con tiempo suficiente para las consultas. es necesario establecer que las autoridades en la cuestión medioambiental de que se trate y el público sean consultados durante la evaluación de los planes y programas y.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR deficiencias técnicas o falta de conocimientos y experiencia) que pudieran haberse encontrado a la hora de recabar la información requerida. de acuerdo con el artículo 13. Por último. se someterían a una evaluación ambiental con arreglo a la presente Directiva. Como consecuencia de tal compromiso.

programas y proyectos de infraestructura del transporte.magrama. Los referidos manuales.1 Experiencias de EAE de Políticas.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/evaluacionla dirección ambiental del Ministerio de Agricultura. Puerto Bolívar 15 Planificación Estratégica .europa. En el ítem “Consulta de Planes” de http://www. requerimiento que se materializó en el Manual sobre EAE de Planes de Infraestructura del Transporte (Comisión Europea. así como otra serie de estudios en relación con la EAE están disponibles en la dirección www.3.eu. Posteriormente. 1998). En la figura 2.2.htm.4 se recoge el procedimiento para el desarrollo de la Evaluación Ambiental Estratégica de acuerdo con la Ley 9/2006 de EAE española.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 2. 1999) que fue actualizado en una nueva versión en el año 2005 (Comisión Europea. 2005). planes y Programas en la Comunidad Europea A modo de antecedente del impulso de la aplicación de la EAE en la Unión Europea cabe señalar la referencia contenida en el Libro Blanco sobre la Política Común de Transportes de 1992 en el que se afirma que la EAE será parte integrante del proceso de decisión de la política. Otro ámbito de aplicación relevante es el relacionado con los Planes de Desarrollo Regional financiados con Fondos Estructurales que también cuenta con un manual de aplicación (Comisión Europea. Alimentación y Medio Ambiente español puede consultarse el estado de tramitación de planes y programas en procedimiento de evaluación ambiental estratégica. el artículo 8 de la Decisión 1693/96/CE sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte exigió el desarrollo de una metodología de EAE sobre la red.int/comm/environment/eia/seasupport.

PROCEDIMIENTO PARA EL DESARROLLO DE LA EAE EN ESPAÑA (2006) El Ministerio de Fomento español publicó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del que en 2005 elaboró un Informe de Sostenibilidad Ambiental enmarcado en el proceso de aplicación de la Directiva sobre EAE.cedex. Los correspondientes documentos se encuentran disponibles en la web http://peit.4.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 2.es Puerto Bolívar 16 Planificación Estratégica .

si bien no se concreta una estrategia. El término “integrada” se refiere tanto a la integración de objetivos como a la integración de los numerosos instrumentos necesarios para conseguirlos. continuo e iterativo destinado a promover la gestión sostenible de las zonas costeras.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 2. De la protección. la Comisión adoptó dos documentos: ¿Qué es la gestión integrada de zonas costeras? Es un proceso dinámico. La gestión de las ca zonas costeras es una gestión integrada en el tiempo y en el espacio y es intrínsecamente Puerto Bolívar 17 Planificación Estratégica . sectores e instancias administrativas pertinentes.4 Estrategia Europea para la Gestión Integrada de las Zonas Costeras (GIZC) Los primeros pasos en el ámbito de la gestión europea de las zonas costeras se formalizan en el año 1981 con la celebración de la Conferencia sobre Regiones Marítimas Periféricas de la sobre CEE en la que se aprueba la Carta de las Costas Europeas. Consiste en conseguir equilibrar a largo plazo dentro de los límites impuestos por la dinámica litoral y la capacidad de carga de la zona. los beneficios: Del desarrollo económico y de los usos de la zona costera por los seres humanos. y del acceso y disfrute públicos de la costa. preservación y restauración de las zonas costeras. Designa la integración de todas las políticas. De la reducción de las pérdidas en términos de vidas humanas y de daños a las cosas. Implica la integración de los componentes terrestre y marítimo del territorio. Desde 1996 hasta 1999 la Comisión desarrolló un Programa de Demostrac Demostración sobre gestión integrada de zonas costeras conformado por 35 proyectos pilotos y 6 estudios temáticos. El siguiente hito en esta materia se produce con la Resolución del Consejo de 25 de febrero de 1992 sobre el futuro de la política comunitaria relativa a las costas europeas y la Resolución del Consejo de 6 de mayo de 1994 sobre una estrategia comunitaria para una gestión integrada de las zonas costeras. Fruto de tal acción.

La palabra “gestión” implica un proceso que abarca todo el ciclo. de 8 de septiembre de 2000.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR pluridisciplinar. desde la recogida de información. económicos. sociales y culturales) de la sociedad en una zona costera concreta y en un momento dado. Ello exige una sólida base científica relativa a la evolución de las zonas costeras. c) una gestión modulada en un proceso gradual que facilite las adaptaciones según surjan problemas y evolucionen los conocimientos. No debe encasillarse en ningún caso como un aspecto emparentado exclusivamente con el sector del medio ambiente. a las que se ha puesto en conocimiento de la información debida. y. la ejecución y su seguimiento. la toma de decisiones. La palabra “planificación” debe entenderse en su sentido más amplio de desarrollo estratégico de políticas y no simplemente como planificación de los usos del suelo u otro tipo de planificación sectorial. de 17 de septiembre de 2000. Puerto Bolívar 18 Planificación Estratégica . la planificación. y realizar las actuaciones oportunas para conseguir esos objetivos. de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la gestión integrada de las zonas costeras: una estrategia para Europa. En la Recomendación se recogen los principios que los que debe basarse el desarrollo de la GIZC: a) una perspectiva amplia y global (temática y geográfica) que tome en cuenta la interdependencia y disparidad de los sistemas naturales y las actividades humanas que tengan incidencias en las zonas costeras. Una Propuesta de Recomendación. En la gestión integrada de las zonas costeras se recurre a la participación y cooperación de todas las partes interesadas y afectadas. del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras en Europa que fue adoptada el 30 de mayo de 2002 por el Consejo y Parlamento. b) una perspectiva a largo plazo que tenga en cuenta el principio de cautela y las necesidades de las generaciones actuales y futuras. Fuente: Comisión Europea (1999) Una Comunicación. para evaluar los objetivos (medioambientales.

La mayoría de las estrategias nacionales elaboradas en cumplimiento de la Puerto Bolívar 19 Planificación Estratégica . f) la participación de todas las partes interesadas (interlocutores económicos y sociales. g) el apoyo y la participación de todas las instancias administrativas competentes a escala nacional. la Comisión adoptó su estrategia temática sobre la protección y la conservación del medio ambiente marino. que incluía una propuesta de Directiva –en proceso de desarrollo. regional y local. con lo cual las actividades humanas serán más respetuosas con el medio ambiente. desde el punto de vista económico. En junio de 2007 se presentó la Comunicación de la Comisión. apoyando la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras. Según corresponda. por ejemplo mediante acuerdos y según el principio de la responsabilidad compartida. más responsables socialmente y racionales. h) el recurso a una combinación de instrumentos destinados a facilitar la coherencia entre los objetivos de la política sectorial y entre la ordenación y la gestión. de forma que pueda responderse a sus necesidades prácticas con soluciones específicas y medidas flexibles. las organizaciones no gubernamentales y el sector empresarial) en el proceso de gestión. la estrategia temática completa el conjunto existente de políticas y legislación de la UE aplicables a la parte terrestre de la zona costera. e) un trabajo en sintonía con los procesos naturales y que respete la capacidad de carga de los ecosistemas.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR d) las características locales y la gran diversidad de las zonas costeras de Europa. Al proponer un marco legislativo para alcanzar un estado ecológico satisfactorio del medio marino. organizaciones representativas de los residentes de las zonas costeras. fruto del correspondiente trabajo de recopilación lanzado en el año 2006. se debería proceder a establecer asociaciones con las autoridades regionales y locales o entre las mismas. En ésta se ponía de manifiesto que “la aplicación de la gestión integrada de las zonas costeras es un proceso lento y a largo plazo. entre las cuales convendrá establecer o mantener los vínculos adecuados para mejorar la coordinación de las distintas políticas existentes. Posteriormente.sobre la estrategia marina. “Evaluación de la GIZC en Europa”. en octubre de 2005. a largo plazo.

europa. hacia una gestión y una ordenación costeras más integradas.eu/ourcoast/). la acuicultura. la generación de energía en el mar y otras formas de explotación del fondo marino”. Puerto Bolívar 20 Planificación Estratégica . Debemos hacer frente a las dificultades derivadas de unos usos del mar que compiten cada vez más entre sí. Aunque sigue prevaleciendo el enfoque sectorial. la respuesta a la Recomendación GIZC UE forma parte de un proceso lento. pero constante. En la Comunicación se subraya el hecho de que “los marcos vigentes de planificación se centran sobre todo en el suelo y no suelen ocuparse de cómo proyectos costeros pueden afectar al mar y viceversa. bajo el título “Una política marítima integrada para la Unión Europea” (Libro Azul). En la mayoría de los Estados miembros. La Recomendación GIZC UE apoya estos procesos y ha tenido el efecto claro de fomentar la sensibilización e intensificar la actuación a favor de una ordenación y una gestión sostenibles de las zonas costeras.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Recomendación GIZC UE se adoptaron en 2006 y su puesta en práctica no ha hecho más que empezar. la pesca. las actividades recreativas. En respuesta a la recomendación. como el transporte marítimo. de crear un sistema de intercambio de buenas prácticas en el desarrollo de la gestión integrada de las zonas costeras. la Comisión lanzó en 2009 un proyecto de tres años de apoyo para promover el intercambio de buenas prácticas y fomentar una aplicación eficaz de las medidas de gestión integrada de las zonas costeras (http://ec. que se puso en marcha en junio de 2006 con la adopción del Libro Verde de la Comisión: “Hacia una política marítima de la UE: perspectiva europea de los océanos y los mares” que derivó en la Comunicación de la Comisión. formulada en el Libro Azul. las estrategias nacionales deberían proporcionar un marco más estratégico e integrado” La estrategia marina y la política de gestión integrada de las zonas costeras de la UE deben entenderse también en el marco más general de la política marítima de la UE. de octubre de 2007.

Ecuador. La web facilita mucha información y un gran número de “links” de gran interés. la Responsabilidad Social Corporativa (RSC) es “la integración voluntaria. En el primer caso.5 Responsabilidad Social Corporativa (RSC) De acuerdo con la definición contemplada por la Comisión Europea (2001). a nivel mundial.net. de las preocupaciones sociales y ambientales en sus operaciones comerciales y en sus relaciones con sus interlocutores”. México y Chile.se creó en 1997. los países que presentan mayores avances en esta materia son Reino Unido y Australia.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR También la ESPO (European Sea Ports Organisation).com) un breve documento sobre su estrategia en RSC y en el año 2008 la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2007. En el ámbito australiano es de destacar el caso del Puerto de Brisbane (www. el puerto de Rotterdam colgó en su Web (www. En el ámbito portuario. bajo el impulso de la organización CERES (Coaliation for Environmentally Responsable Economies) y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA). para uso de las empresas en la elaboración de sus memorias de sostenibilidad o responsabilidad social corporativa.coastman.au). En el ámbito iberoamericano resulta de interés la página web “Red Global para el Manejo Integrado de Zonas Costeras” (www. destaca ABP (Associated British Port Holdings) que editó su primera Memoria de RSC del año 2002 (www.co. Puerto Bolívar 21 Planificación Estratégica . La GRI –www. por parte de las empresas. con el objeto de desarrollar a nivel mundial un conjunto común de estándares de información. El término interlocutores responde a la traducción de “stakeholders” o grupos de interés. También en 2006 se publicó una primera versión piloto para el sector de la logística y el transporte (GRI Logistics and Transportation Sector Supplement).com.portofrotterdam.uk). en el documento ESPO Code of Practice on the Birds and Habitats Directives (2007) recomienda expresamente a las Autoridades Portuarias que participen activamente en las iniciativas de GIZC.co) en la que se incluyen como países miembros de COASTMAN: Perú.globalreporting.portbris. A principios de 2007. La última versión es del año 2006. Entre las herramientas para el desarrollo y comunicación de la gestión en materia de RSC es de señalar la de la Global Reporting Initiative (GRI).org. Colombia.abports. 2. La primera versión de la Guía para la Elaboración de Memorias de Sostenibilidad se adoptó en el 2002.

la Autoridad Portuaria de la Coruña y la propia APB. resultado del Proyecto MESOSPORT. cultura y deporte. provincia de la cual se siente parte integral.com) lanzó su primer “Informe Social y Ambiental” de los años 2002-2003. Puerto Bolívar 22 Planificación Estratégica . coordinado por el Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de la Comunidad Valenciana (FEPORTS). En España.es) puede descargarse el documento “Guía para la elaboración de Memorias de Sostenibilidad en el Sistema Portuario Español” (2008). niñez. han convertido a esta compañía en la gran promotora de significativos cambios sociales en la región. entre otros. Otra referencia es Manzanillo Internacional Terminal-Panamá (MIT). con el objetivo de contribuir con el desarrollo social de la provincia de Colón”.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR En Latinoamérica. tales como educación. En la página web de Puertos del Estado (www. la Fundación Valenciaport –en representación de la Autoridad Portuaria de Valencia-. con su Politica de Responsabilidad Social y sus férreos Valores Corporativos.mitpan.pancanal.puertos.com) refiere su decidida política de RSC afirmando ser una empresa “preocupada por el bienestar de su comunidad” manifestando el “deseo de MIT de colaborar en Colón. cumpliendo con su compromiso de retribuirle a la sociedad colonense la confianza depositada en esta importante compañía portuaria”. que en su página web (www. entre otros intervinieron Puertos del Estado. de modo que la “experiencia recopilada durante los últimos años han permitido a MIT la creación y ejecución de 9 Programas de Ayuda Permanente en áreas de sensible importancia para la sociedad. la Autoridad del Canal de Panamá (www. el 31 de octubre de 2008 la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) organizó la Primera Jornada de Responsabilidad Social de la Comunidad Portuaria en la que.

♦ Medioambiental. que debe dar respuesta a las necesidades de los entornos: Físico: ♦ Territorio: relación puerto . De actividades o económico Institucional o social. Aspectos relevantes en relación con la componente física son: Puerto Bolívar 23 Planificación Estratégica . generan los correspondientes impactos de ámbito local. física y operativa.1 Objetivos PORTUARIA: NIVELES E No cabe duda que los puertos son elementos estratégicos en el desarrollo económico. Los objetivos del capítulo son: Definir el concepto de planificación portuaria. 3. nacional o internacional. Identificar instrumentos de planificación estratégica. Clasificar los niveles de planificación portuaria. regional.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 3 PLANIFICACIÓN INSTRUMENTOS 3. social y medioambiental del territorio que. en función de su tipología y dimensión.2 Entornos y necesidades El ejercicio de la planificación portuaria consiste en el proceso de identificación de la demanda futura de servicios portuarios con el objeto de la configuración de una oferta de servicios que resulte viable y sostenible. Por la cantidad de interrelaciones a contemplar es de señalar que se trata de una actividad compleja y multidisciplinar.ciudad.

Como en otros ámbitos. Aspectos relevantes en relación con la componente de actividades o económica son: La necesidad de planear soluciones flexibles que puedan adecuarse al desarrollo tecnológico. La necesidad de incorporar la participación pública en el proceso. en estratégicos y operativos. Puerto Bolívar 24 Planificación Estratégica . es arriesgado copiar soluciones de otras experiencias sin la correspondiente adecuación.3 Instrumentos de planificación y gestión en el sistema portuario de titularidad estatal español En el sistema portuario de titularidad español se emplea un conjunto de instrumentos de planificación que pueden clasificarse (figura 3. La necesidad de contemplar el ámbito de la relación puerto-ciudad.1). 3. La necesidad de incorporar la participación de la comunidad portuaria y los agentes económicos en el proceso. Aspectos relevantes en relación con la componente institucional o social son: La necesidad de articular las competencias de las distintas administraciones. La necesidad del desarrollo sostenible. atendiendo a su repercusión y nivel de decisión.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR La necesidad de acometer una planificación territorial integral. En el enfoque de los aspectos anteriores resulta relevante la cultura de la sociedad en la que se desarrolla el ejercicio de planificación.

Se trata del Plan Medioambiental y de Seguridad. y del Plan de Calidad. El instrumento operativo del Plan de Empresa se desarrolla en la segunda parte del presente Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria.2 se esquematiza el contenido básico de los distintos instrumentos estratégicos de planificación portuaria que son desarrollados en el resto de los apartados del presente Módulo.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 3.1: PLANIFICACIÓN PORTUARIA: NIVELES E INSTRUMENTOS NIVEL INSTRUMENTO Marco Estratégico (OPPE-AAPP) Plan Estratégico ESTRATÉGICO Plan Director Delimitación de Espacios y Usos Portuarios Plan Especial (urbanístico) Plan de Empresa OPERATIVO Objetivos. Puerto Bolívar 25 Planificación Estratégica . en la figura 3. Además de los anteriores cabe identificar otros dos instrumentos estratégico-operativos que por su significación pueden abordarse de manera individualiza o desarrollarse en el marco del plan estratégico y del plan de empresa. metas e iniciativas Inversiones y presupuesto Fuente: Elaboración propia Asimismo.

áreas de reserva y usos vinculados a interacción puerto-ciudad Desarrollo urbanístico El Plan de Seguridad y el Medioambiental acometen los aspectos de la seguridad integral y de política medioambiental de desarrollo portuario y de operaciones. El Plan de Calidad desarrolla la estrategia de la AP y de la Comunidad Portuaria en el ámbito de la calidad de los servicios ofertados a los clientes del puerto. estrategias referidas al Sistema Portuario Misión. objetivos. CONTENIDO BÁSICO INTRUMENTO ESTRATÉGICO Marco Estratégico Plan Estratégico Plan Director Delimitación de Espacios y Usos Portuarios Plan Especial Fuente: Elaboración propia CONTENIDO Misión. a los aspectos de seguridad y ambientales de la gestión portuaria.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 3. El concepto se acomete en la segunda parte del presente Módulo del curso dedicado a la gestión portuaria. estrategias referidos al puerto Infraestructura portuaria Usos portuarios. Su contenido se acomete en los correspondientes Módulos del curso dedicados. Puerto Bolívar 26 Planificación Estratégica . metas. objetivos.2: INSTRUMENTOS ESTRATÉGICOS. respectivamente. metas.

Poco a poco se iría introduciendo en el sector de los servicios para desembarcar en los primeros puertos (Rotterdam) a finales de los setenta. en cinco etapas: Definición del escenario estratégico. A finales de los 80 se publican distintos artículos sobre la materia aplicada a los puertos (Chasan D. En general. se repasa la evolución de la planificación estratégica en el Puerto de Rotterdam y se desarrolla la planificación estratégica del sistema portuario español.. Unos años más tarde. el proceso de elaboración del Plan Estratégico se desarrolla. Los objetivos del capítulo son: Describir una metodología para la elaboración de un plan estratégico portuario y presentar distintos casos. a través del IPEC.J. Plantear un ejercicio de aplicación del análisis DAFO (Debilidades. edita un monografía bajo el título El Plan Estratégico: un Instrumento de Gestión Portuaria del ingeniero Enriquez. ese mismo año. 4. Amenazas. principalmente en USA. la Autoridad Portuaria de Valencia. la UNCTAD edita un estudio complementario bajo el título Planificación Estratégica para Autoridades Portuarias. 1988).2 Introducción El empleo de la planificación estratégica.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 4 EL PLAN ESTRATÉGICO 4. en 1993. Puerto Bolívar 27 Planificación Estratégica . siendo en el año 1988 cuando la American Association of Port Authorities (AAPA) publica la guía Strategic Planning: A Guide for the Port Industry. Establecimiento del marco competitivo Formulación de la visión del puerto.1 Objetivos En el capítulo primero de este Módulo se puso de manifiesto la importancia de la planificación estratégica en el ámbito portuario. básicamente. En el presente se acometen aspectos del contenido. fundamentalmente aplicada al ámbito de la producción. Fortalezas y Oportunidades) de un puerto o sistema portuario. se lanza en la década de los sesenta.

en el caso del Plan o Marco Estratégico del Sistema Portuario. Este ejercicio se conoce como análisis DAFO (Debilidades.1 se recoge el análisis DAFO del Sistema Portuario Mexicano a principios del 2008. se concreta la estructura (Equipos. etc. En todo el proceso descrito es indispensable la participación de la Comunidad Portuaria en el caso del Plan Estratégico del Puerto. Asimismo. etc. En el establecimiento del marco competitivo se analizan las fortalezas y debilidades del puerto o sistema. La definición del escenario estratégico conlleva la identificación de las tendencias del mercado (comercio. logística. transporte.) atendiendo a su incidencia sobre el puerto o sistema portuario e identificando factores clave de competitividad. donde la valoración de la competencia resulta especialmente relevante. Oficina de Desarrollo. así como las amenazas y oportunidades en relación con el entorno exterior. Para alcanzar los objetivos estratégicos se formulan una serie de líneas de desarrollo estratégico. El proceso desarrollado debe permitir identificar dos o tres objetivos estratégicos básicos y una serie de prioridades para la consecución de la visión. Fortalezas y Oportunidades). en la figura 4. Amenazas. tecnología.) que posibilite la implantación del Plan. se elabora el calendario de ejecución y las prioridades. Puerto Bolívar 28 Planificación Estratégica . A modo de ejemplo. Formulación del Plan de Acción. configurado por los proyectos estratégicos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Formulación de las líneas estratégicas. A partir de los análisis precedentes se alcanza el diagnóstico estratégico que desde la consideración de la misión del puerto facilita la identificación de la visión. se formula el Plan de Acción en el que se concreta el Plan de Desarrollo Estratégico. y de las AAP. Finalmente.

con los sectores social y privado para desarrollar proyectos altamente generadores de empleo. OPORTUNIDADES Saturación y altos costos de los puertos competidores de los EE UU en el Pacifico. autorizaciones y contratos portuarios. estatales y federal. Insuficiente coordinación de los programas de desarrollo regional y los portuarios. Crecimiento desbalanceado entre los diferentes puertos. FORTALEZAS Presencia de empresas operadoras con estándares de clase mundial y tecnología avanzada y amplia participación del sector privado. Reducida integración de los instrumentos de planeación y gestión. Autosuficiencia financiera de las APIs APIs como entidades independientes con un marco legal que posibilita la organización de los puertos. La posición estratégica de ciertas porciones de los litorales nacionales La participación de los gobiernos municipales. Importante participación en el mercado mundial de cruceros. revisión y despacho de las mercancías en los puertos. Uso indiscriminado de la infraestructura para cualquier tipo de carga.1: ANÁLISIS DAFO DEL SISTEMA PORTUARIO MEXICANO (ENERO 2008) DEBILIDADES Ineficiencias en la segunda maniobra. Complejidad de requisitos para el otorgamiento de concesiones. Inserción de los puertos en los PROREDs y en el desarrollo costero a través de las ACIS. administrativa y técnica de los puertos norteamericanos. por deficiencias en la conectividad y procesos de revisión que requieren modernizarse. Condiciones de competencia razonable entre y al interior de los principales puertos del país. Falta de aprovechamiento de las oportunidades de negocio en los corredores multimodales. Intercambio comercial concentrado en pocos puertos (falta de política) Acelerada transformación en la actividad marítima y portuaria en el ámbito internacional. Creciente capacidad económica. comparado con otros modos de transporte Mejores prácticas logísticas en los modos de transporte terrestre y en los puertos extranjeros que compiten con los nacionales. Posición geográfica de México y los diversos tratados de libre comercio con otros países. Limitaciones legales y de gestión apropiadas para incentivar la participación del capital privado en los puertos. AMENAZAS Complejidad y rigidez en los trámites de control. Interés de las empresas por agregar valor en los puertos. (carencia de integración regional) Limitada aplicación de mecanismos de financiamiento para atender las necesidades de inversión de largo plazo. Mayoría de puertos con capacidad instalada adecuada para satisfacer la demanda inmediata.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 4. Elevado potencial para la industria de cruceros y Puerto Bolívar 29 Planificación Estratégica . permisos.

Protecciones económicas en los puertos extranjeros. Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes (2008) Puerto Bolívar 30 Planificación Estratégica . El crecimiento del mercado global favorece el transporte marítimo. turismo náutico.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR canadienses y del Caribe para aprovechar los mercados internacionales. La metodología de valuación aplicada actualmente por el INDAABIN no responde al mercado de inversiones de riesgo en los puertos.

Desarrollo de un sistema mundial EDI. la Cámara de Comercio.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 4. La necesidad de un aprovechamiento más intensivo del espacio portuario. financiado por los gobiernos provinc provinciales. ferrocarril y ductos. El análisis de la evolución mundial permitió lanzar distintas estrategias para el Puerto de Rotterdam: El primer Plan Estratégico se publica en el año 1992 bajo el títu PLAN 2010. La mejora de la accesibilidad se planteaba respecto a todos los medios: vías de n navegación. cuando la Administración Municipal del Puerto de Rotterdam decide incorporar es su estructura la figura del planificador estratégico perfilando su lanzamiento bajo un modelo poco estructurado. Puerto Bolívar 31 Planificación Estratégica . A mediados los 80 se aborda un trabajo explícito de evaluación estratégica regional. concretando por ejemplo. carreteras. A través del Plan de Empresa se concretaban objetivos vinculados a las referidas líneas y se incorporaban otros nuevos: En relación con la ampliación portuaria hacia el mar. Impulso del ámbito de la enseñanza y la investigación. Desarrollo del Área de Relaciones Públicas. y. En paralelo se título lanza un Plan de Empresa Cuatrienal. La mejora de la accesibilidad al puerto. así como a la mejora de la disponibilidad de línea de atraque.3 Planificación Estratégica: el caso del Puerto de Rotterdam Es a finales de la década de los 70. el desarrollo de un Centro Logístico Europeo para frutas frescas y zumos. se insistía en la necesidad de ampliar insistía los espacios destinados a la Distribución. e La mejora de la protección medioambiental. Gestión de la calidad de los servicios ofertados. la Asociación Empresarial y la Administración Municipal. El Plan Estratégico marcaba cuatro líneas estratégicas principales: La ampliación portuaria hacia el mar.

cabe señalar que en una encuesta realizada en 1999. granel sólido y mercancía general) en los dos escenarios. El proyecto Maasvlakte 2 conlleva la generación de una gran área portuaria. Jefe del Departamento de Planificación Medioambiental y Portuaria. dida En la figura 4. en el proceso de desarrollo y comunicación del Plan. Dos de ellos son especialmente significativos para el desarrollo portuario y la relación puerto ciudad: puerto-ciudad: El Área Maasvlakte 2. no puede ser más explícito: el tráfico expresado en toneladas. Puerto Bolívar 32 Planificación Estratégica . aunque importante. la autoridad munic municipal de Rotterdam y los municipios de la región concretado en cincuenta proyectos. se insiste en las cuatro líneas estratégicas (espacio. La línea de desarrollo de la calidad de los servicios se concreta en la imagen de configurarse como un quality port y en términos de personalidad portuaria. En este sentido. buena relación puerto ciudad y desarrollo puerto-ciudad sostenible) necesarias para alcanzar la visión del puerto. el Gestor Municipal Portuario maneja el slogan from landlord to mainport manager.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Los años que siguen. De Brujin (199 (1997). el Estado. Por otra parte. sin pérdida de su identidad portuaria. el Proyecto Kop Van Zuid conlleva la reconversión del área de la dársena portuaria que contacta con el corazón d la de ciudad en una atractiva área urbana multifuncional. Bajo la den Bajo la denominación ROM Rijnmond (Rijnmond Physical Planning and Environment project) se desarrolla una macro actuación de cooperación entre la macro-actuación industria. industrial (1000 ha.) y de reserva natural y esparcimiento (750 ha. conexiones. El Proyecto Kop Van Zuid.). Creemos que es más importante generar empleo y valor añadido añadido. la autoridad provincial. y. grupos de interés.2 se plasman las previsiones de tráfico para el año 2020 y el desglose por forma . En éste. no es nuestro objetivo principal. Europa Dividida (Escenario ED). los ciudadanos de Rótterdam se manifestaban en un 81% a favor de mantener actividades portuarias en la ciudad. se contemplan dos escenarios de crecimiento que se autocaracterizan en su denominación: Competencia Global (Escenario CG).2 de presentación (granel líquido. portuarias En 1998 se publica el nuevo PLAN 2020 Proyecciones integrales para el Puerto y la Industria.

Se trata de pasar de ser un puerto de graneles líquidos (oil port) a configurarse principalmente como puerto de contenedores (container port). 1999) la que va a permitir abordar con mejores garantías el reto de desarrollo sostenible.com Puerto Bolívar 33 Planificación Estratégica . FIGURA 4.portofrotterdam. y de un puerto-refinería (refinery port) a un puerto químico (chemical port).CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Es la opción por la función logística y la consiguiente generación de flujos monetarios (De Brujin.2: PREVISIONES DE TRÁFICO DEL PUERTO DE ROTTERDAM Fuente: www.

rapidez y seguridad.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR En 2004. En la Memoria Corporativa del año 2009. empleando el modelo GRI.3). el Puerto deja de ser gestionado directamente por la Administración Municipal. El Plan de Empresa vigente es el de horizonte 2011-2015. conocimiento. En el año 2006. se integra por primera vez el ámbito de RSC. En esta ocasión se manejan cuatro escenarios para las previsiones que se sitúan para 2020 en valores superiores a los estimados en el anterior Plan. el Puerto de Rotterdam publica el documento PORT VISION 2020 en el que se marcaban seis objetivos: versatilidad. Puerto Bolívar 34 Planificación Estratégica . sostenibilidad. entre otros aspectos. la voluntad expresa de impulsar una estrategia de RSC. atractivo y limpieza. el Puerto de Rotterdam aprobó el documento PORT VISION 2030 Port Compass bajo la visión de posicionarse como Hub Global y Cluster Industrial de Europa liderando en eficiencia y sostenibilidad (figura 4. En diciembre del 2011. transformándose en una Corporación y presenta su Plan de Empresa 2006-2010 en el que se recoge.

3: PORT VISION 2030 Port Compass (Puerto de Rotterdam) Fuente: Port of Rotterdam (2011) Puerto Bolívar 35 Planificación Estratégica .CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 4.

contenidos en el referido documento. en su caso. financieros y de recursos humanos del conjunto del sistema portuario estatal. de acuerdo con la política económica y de transportes del Gobierno. apruebe el modelo de desarrollo estratégico. Hay que señalar que el Plan Estratégico se debe elaborar. en las mejores condiciones de calidad de los servicios que se presten. herramienta que dota la LPEMM –también desde la modificación del año 2003. Con motivo de la aprobación de la modificación de la Ley en 1997. los criterios de actuación. facilitando el libre comercio y el transporte de mercancías y personas. quedó posteriormente recogido expresamente en la modificación de la Ley del año 2003. y la evolución propuesta del modelo.4 y 4. La definición de las líneas y objetivos estratégicos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 4. Con anterioridad a la aprobación legal del instrumento Marco Estratégico con la modificación de la LPEMM del año 2003. y en condiciones de autosuficiencia financiera. se lanzó un nuevo proceso de reflexión estratégica que culminó en el Marco Estratégico de 1998. los objetivos generales de gestión técnicos. la visión del Sistema Portuario de Titularidad Estatal Español. Se corresponde con el artículo 66 del Texto Refundido de la LPEMM: Puerto Bolívar 36 Planificación Estratégica . y. económicos. al menos: Un análisis y diagnóstico de la situación actual.5 se plasma. El modelo de negocio respecto a la gestión del dominio público portuario. respectivamente. en el ámbito del MARCO ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PORTUARIO DE INTERÉS GENERAL. Así.4 Planificación Estratégica en el Sistema Portuario Español La inclusión formal de la herramienta del PLAN ESTRATÉGICO DE LA AUTORIDAD PORTUARIA en la LPEMM se produce en la modificación del año 2003 (Artículo 53 del Texto Refundido de la LPEMM de 2011).al Ministerio de Fomento para que. Los criterios de actuación y el plan de acción. Puertos del Estado en colaboración con las AAPP elabora tal marco que debe ser ratificado por el Consejo Rector del OPPE y remitido al Ministro de Fomento para su aprobación. El empleo de tal instrumento por parte de la AP es potestativo y debe incluir. En las figuras 4. en el año 1994 se configuró un primer Marco Estratégico que establecía que la Misión del Sistema Portuario debía ser la de contribuir al desarrollo de la actividad económica. éste se ha venido desarrollando desde la aprobación de la Ley de Puertos a finales del año 1992.

facilitadores de la actividad económica. garantizando el interés general. Puerto Bolívar 37 Planificación Estratégica .CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR La gestión del dominio público portuario estatal estará orientada. como se califican en alguna terminología portuaria. de la competitividad de nuestro tejido social y empresarial y de su sostenibilidad ambiental. a promover e incrementar la participación de la iniciativa privada en la financiación. de acuerdo con lo previsto en esta Ley. Corresponde a las Autoridades Portuarias la provisión y gestión de espacios e infraestructuras portuarias básicas. a través del otorgamiento de las correspondientes autorizaciones y concesiones. Finalmente cabe añadir que la exposición de motivos de la modificación de la LPEMM del año 2010 se afirma que “los puertos de interés general tienen que conformarse como puertos «Landlord avanzados». tanto demaniales como de obra pública. así como coordinadores de los diferentes agentes y administraciones que intervienen en el paso por puerto de buques y mercancías”. construcción y explotación de las instalaciones portuarias y en la prestación de servicios. promoviendo tanto la actividad económica en los puertos como la prestación de los servicios por parte de la iniciativa privada La gestión de las infraestructuras y del dominio público portuario se realizará con criterios de rentabilidad y eficiencia.

constituidas por los puertos de interés general agrupados en sus entidades básicas. promueve el desarrollo de métodos participativos para la planificación. interaccionando positivamente en su entorno social y natural. Los elementos que lo componen se configuran como Unidades de Negocio. Fuente: OPPE (1998) Puerto Bolívar 38 Planificación Estratégica . Las Autoridades Portuarias ostentan la autonomía funcional y de gestión que les permite gerenciar y controlar los factores que afecten a su negocio. respetan los principios de leal competencia. dotándose de infraestructuras y tecnología y explota sus recursos. presta servicios de calidad y de valor añadido. En su relación. En este marco.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 4. de forma que la optimización de éstos conduzca a una progresiva eficiencia en su utilización que permita contribuir a mejorar las infraestructuras y el nivel de satisfacción del cliente. el cual. con especial atención a la gestión de calidad. mediante la actividad del sector portuario como elemento de continuidad en la cadena intermodal. Promueve la implantación de la iniciativa privada en el sector y la liberalización de servicios. como órgano sectorial. Gestiona sus recursos bajo el principio de autosuficiencia. Para ello. a corto y largo plazo. que son las Autoridades Portuarias. se establecen relaciones de cohesión y se explotan las sinergias a través de Puertos del Estado. gestión y control del conjunto del sistema. al desarrollo económico-social nacional y de las Comunidades Autónomas en que se asienta.4: VISIÓN DE SISTEMA PORTUARIO DE TITULARIDAD ESTATAL ESPAÑOL Contribuye eficaz y eficientemente.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 4.5: EVOLUCIÓN DEL MODELO DE SISTEMA PORTUARIO ESTATAL ESPAÑOL Fuente: OPPE (1998) Puerto Bolívar 39 Planificación Estratégica .

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5 EL PLAN DIRECTOR
5.1 Objetivos
El Plan Director (PD) – también denominado Plan Maestro - plasma el potencial desarrollo del puerto en el horizonte del largo plazo (20 años o más), concentrándose en las infraestructuras, como fruto de la evaluación de las distintas alternativas posibles, y en coherencia con un análisis previo de tipo estratégico para el puerto. Los objetivos del capítulo son: Describir distintas metodologías de análisis de la demanda portuaria en términos de previsión de tráfico. Introducir los distintos conceptos de capacidad portuaria. Orientar el cálculo de la capacidad de una terminal por línea de atraque y por almacenamiento.

5.2 Elementos básicos de un Plan Director
Los elementos básicos de la elaboración del Plan Director son: La previsión de tráfico, La capacidad del puerto actual y su evolución; y, La consideración de distintas alternativas de desarrollo de infraestructuras portuarias y accesos que respondan a la demanda.

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La combinación de los elementos citados genera un conjunto de alternativas que deben valorarse en términos económico-financieros y medioambientales, con objeto de inclinarse por la opción más eficiente en términos de desarrollo sostenible (económico, social y medioambiental). En la figura 5.1 (IAPH, 2001) se esquematiza de forma simplificada el proceso. FIGURA 5.1: PROCESO DE ELABORACIÓN DE UN PLAN DIRECTOR

Fuente: IAPH (2001)

Un aspecto especialmente relevante en la elaboración del PD es el relativo al análisis de la accesibilidad terrestre al puerto. Dado que en la mayoría de las ocasiones, la AP no es la entidad competente en la aprobación y desarrollo de los proyectos de acceso terrestre (carretera y ferrocarril), además de recoger en el ámbito del PD las correspondientes necesidades, es imprescindible trasladarlas convenientemente a las entidades competentes en la materia, y seguir e impulsar su desarrollo. En el caso español, la LPEMM incorpora, en su artículo 54, la herramienta del PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS DEL PUERTO que fue introducido en la modificación de la Ley del año 2003. Tal instrumento debe desarrollarse ante la construcción de un nuevo puerto de titularidad estatal o en el caso de la ampliación o realización de nuevas obras de infraestructura de uno existente, que alteren significativamente su configuración.

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El proyecto de PD lo elabora la AP y debe incluir: La definición de las necesidades de desarrollo del puerto durante un horizonte temporal de, al menos, diez años. La determinación de las distintas alternativas de desarrollo, el análisis de cada una de ellas y selección de la más óptima. Los estudios de impacto ambiental que procedan. La previsión de desarrollo por fases, valoración y recursos, análisis financiero y económico (coste-beneficio). Análisis de accesos terrestres.

5.3 Análisis de la demanda: la previsión de tráfico
Uno de los ejercicios más complejos del ámbito de la planificación portuaria es el relativo al estudio de previsión del tráfico. La estimación de la demanda a atender, en distintos horizontes temporales, es uno de los elementos básicos del Plan Director Portuario. El nivel de desagregación del tráfico viene marcado por los objetivos a cubrir con el estudio (figura 5.2): La planificación del desarrollo portuario; y, La previsión de ingresos, indispensable a la hora de acometer la evaluación financiera del plan. En este aspecto interviene la correspondiente estructura o marco tarifario operante en el puerto. Desde la perspectiva de la planificación de infraestructuras, con el objeto de poder definir áreas funcionales y terminales de manipulación de mercancías, es imprescindible que la previsión del tráfico de mercancías se exprese atendiendo a su forma de presentación – granel líquido, granel sólido y mercancía general- y de manipulación. En relación con la previsión de ingresos, en función del marco tarifario, puede ser necesario contar con los desgloses vinculados a la clasificación que atiende al origen/destino del tráfico: carga/descarga, cabotaje/exterior y hinterland/transbordo.

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3 se esquematizan las clasificaciones y desagregaciones de tráfico aplicables en el estudio de previsión.2: OBJETIVOS DE LA PREVISIÓN Y NIVEL DE DESAGREGACIÓN DEL TRÁFICO En la figura 5.3: CLASIFICACIÓN Y DESAGREGACIÓN DE TRÁFICOS CLASIFICACIÓN Naturaleza DESAGREGACIÓN Sectores productos Granel líquido Forma de presentación Granel sólido Mercancía general: Contenedorizada No contenedorizada Carga (embarque) Descarga (desembarque) Origen/Destino Cabotaje Exterior Terrestre/Marítimo: Hinterland Transbordo Fuente: Elaboración propia Puerto Bolívar 43 Planificación Estratégica .CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5. FIGURA 5.

puesto que la mayor parte del desgaste de los pavimentos es debida al choque de las herraduras de las bestias de tiro. pues. una de las más importantes es la relativa a las condiciones de salubridad de las grandes poblaciones. contribuyen a la difusión de las inmundicias. sobretodo en los firmes de piedra machacada. En efecto. el desgaste de los afirmados será insignificante y quedarán además suprimidos el ruido y la trepidación tan sensibles en las calles empedradas. Las caballerías.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR EL RIESGO DE LAS PREVISIONES A LARGO PLAZO Ventajas de los automóviles Entre las varias ventajas que ofrece el empleo de los automóviles. además. el empleo de los automóviles ocasionará grandes economías en los gastos de conservación de los afirmados. con sus herraduras producen y remueven el polvo que. levantado por el viento. Además de la ventaja para la salud pública y de la economía en la limpieza de las calles. se debe tender a facilitar su propagación y empleo en vista de las incontestables ventajas que ofrecen para la salubridad. En éstos. es la de ocupar menor espacio que los coches tirados por caballerías. Otra ventaja del automóvil. el tiro ocupa un espacio mayor que el ocupado por el carruaje. Año 1899 Puerto Bolívar 44 Planificación Estratégica . forma esa neblina molesta y perjudicial que se olvo observa en los lugares de mucho tránsito de carruajes. “Revista extranjera” en Revista de Obras Públicas. la economía de conservación y el aumento de capacidad de las grandes poblaciones. que en lugar de considerar los automóviles solamente como una cosa de curiosidad mecánica para gente caprichosa y adinerada. la mayor parte de las basuras de las calles de los grandes centros de población provienen del empleo de los caballerías en la tracción de carruajes. Resulta. importante en las calles donde hay gran acumulación de vehículo vehículos. Suprimidas estas y generalizado el empleo de las llantas de caucho o neumáticas.

por ejemplo. en algunas ocasiones la disponibilidad de series con pocos años o la fiabilidad de la información condicionan en gran medida su empleo. Puerto Bolívar 45 Planificación Estratégica . mediante la generación de los correspondientes escenarios. Es necesaria una buena elaboración del cuestionario que permita su eficaz explotación a que posteriori.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Las principales metodologías o instrumentos empleados en la previsión de tráficos portuarios son: Los análisis estadísticos Las entrevistas-encuestas encuestas Los análisis macroeconómicos Los informes sectoriales El horizonte temporal de la previsión es un factor que resulta determinante en la elección de la metodología más adecuada. El mayor inconveniente de esta técnica es que no incorpora factores que puedan alterar la tendencia. Sin embargo. Un caso particular de esta técnica es el método Delphi que se explica en el apartado de la metodología de previsión de tráfico empleada en el sistema portuario español. si bien cualquiera de las metodologías relacionadas puede resultar eficaz para previsiones a medio plazo (5/6 años). riesgo de su empleo crece con el horizonte de la previsión. y consecuentemente. Un aspecto especialmente interesante en relación con esta técnica es el que se deriva del análisis de la evolución histórica del tráfico atendiendo a su forma de presentación. completadas con entrevistas personales permite obtener información cuantitativa y cualitativa de empresas clientes del puerto. Entrevistas/encuestas La investigación de campo asociada a la remisión de encuestas. por ejemplo. Por otro lado. cuantificar el grado de contenedorización alcanzado por productos. dado que rica permite. el tendencia. es recomendable recurrir a análisis macroeconómicos a la hora de acometer previsiones a largo plazo (10 o más años). asociaciones empresariales y organismos oficiales relacionados con el sector portuario. una de las ventajas es la de contar con series desagregadas atendiendo a las clasificaciones por forma de presentación y origen/destino. Análisis estadísticos adísticos Consiste en el estudio y extrapolación de las series históricas de los distintos productos contemplados en la clasificación atendiendo a la naturaleza. Así.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Análisis macroeconómicos Se trata de emplear un modelo económico que permita estimar el tráfico marítimo vinculado a un escenario de crecimiento económico. cada una de las AAPP elabora de manera independiente la previsión de los puertos q que gestiona. Informes sectoriales Permiten incorporar en la previsión las distintas estrategias contempladas por las empresas a nivel de grandes sectores. La nueva metodología (figura 5. Puertos del Estado contrató una asistencia técnica para elaborar previsiones de tráfico a largo plazo (2020) que sirvieran de referencia en el desarrollo de los Planes Directores de las distintas AAPP. (análisis Delphi. en el sistema portuario se abordaba la previsión a un horizonte temporal de seis años lo que permitía su empleo en la elaboración de los Planes de Empresa. sectoriales y macroeconómicos. Realizadas estas primeras previsiones se producen unas reuniones de contraste donde se ajustan las diferencias. hasta que se alcanzan unas previsiones definitivas.4) contempla tres grandes fase de desarrollo: fases Puerto Bolívar 46 Planificación Estratégica . cados 5. Por un lado. Históricamente. por otro. El proceso se produce cada 2/3 años. Puertos del Estado licita y contrata una e asistencia técnica con la que elabora una previsión de todos los puertos de interés general.3. Para el estudio del año 2004. Puede tratarse de un modelo complejo de alto grado de desagregación o de simples correlaciones entre tráfico e indicadores económicos co como el PIB o la población.1 Metodología de previsión de tráfico del sistema portuario español La metodología de previsión de tráfico en el sistema portuario español combina varios de los instrumentos citados anteriormente (análisis estadísticos. etc.). De esta forma se incorporan en el proceso nuevos factores que no pueden ser identificados en los análisis estadísticos y macroeconómicos.

que contempla la especificación. incorporando su visión particular con más detalle. ajuste y empleo de modelos de series temporales univariantes sobre cada tipo de tráfico portuario. Puerto Bolívar 47 Planificación Estratégica . los referidos tres procesos de la fase II son: Proceso causal: estimación de flujos origen-destino derivada de la evolución del contexto económico sectorial para proceder luego a un reparto por cadenas logísticas y de transporte. tanto en el contexto económico sectorial como en la logística y el transporte y el nodo portuario. En concreto. mejorar las previsiones de tráficos portuarios. realizar un reparto por puertos. Proceso de toma de información directa a los principales clientes del puerto. Fase II: Realización de previsiones de evolución de agregados económicos. de flujos y modos de transporte y finalmente de tráficos portuarios procedentes de tres procesos distintos. en relación a sus propias previsiones de inputs y/o outputs de mercancías que pasan por los puertos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Fase I: obtención de la información necesaria para comprender la situación actual y las tendencias. Proceso tendencial: fundamentado en un modelo de series temporales. a través de una campaña de encuestas. y dentro del ámbito de las cadenas marítimo-terrestres. con las proyecciones correspondientes. Fase III: contraste de estas previsiones con las Autoridades Portuarias para.

El OPPE empleó esta técnica en el año 2000 a la hora de abordar la previsión para los años 2001.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5. El tema de la evolución futura del tráfico portuaria en España se estructuró en cuatro bloques: La evolución futura de la economía en general. 2004 y 2006. Consiste en alcanzar el mayor consenso en los aspectos relacionados con el ámbito de estudio. El sector portuario y su entorno. contando para ello con la colaboración de expertos. Puerto Bolívar 48 Planificación Estratégica . Situación y evolución de ciertos sectores económicos relevantes para el tráfico portuario.5) empleada en temas de alto nivel de incertidumbre y bajo nivel de información estructurada.4: ESQUEMA METODOLÓGICO DE ELABORACIÓN DE PREVISIONES DE TRÁFICO EN EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL (VERSIÓN 2004) Fuente: OPPE (2004) Método Delphi Se trata de una metodología (figura 5. Amenazas y oportunidades para el sector.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5. J. • Cuantificación y Fuente: Poncela. • Envío Informe a expertos. • Elección temas. • Relleno del segundo • Conclusiones finales. • Posicionamiento • Comparación de las respuestas del grupo con las propias. • Elaboración del primer cuestionario. • Elaboración y envío • Relleno del primer cuestionario. • Análisis de los segundos cuestionarios. • Envío • Análisis de los primeros cuestionarios. (2000) Puerto Bolívar 49 Planificación Estratégica .5: MÉTODO DELPHI GRUPO DE TRABAJO EQUIPO PANEL DE EXPERTOS • Selección de expertos.

resultando una media en el periodo Puerto Bolívar 50 Planificación Estratégica 2007 . 2003. La previsión resulta de una combinación de las técnicas referidas con anterioridad.y la evolución del tráfico portuario de contenedores. se observa la correlación entre la evolución económica –expresada en PIB. la metodología empleada por el consultor OCEAN SHIPPING en relación con la previsión de tráfico de contenedores a escala mundial. con la excepción del año 1991.3. En la figura 5.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 5. 2007). FIGURA 5. Así. 1996. el cociente de las tasas de crecimiento se mantiene entre dos y cuatro. a modo de referencia.6: CORRELACIÓN ENTRE CRECIMIENTO MUNDIAL Y TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES EVOLUCIÓN DEL CRECIMIENTO MUNDIAL Y DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1991 1992 1993 Tráfico de contenedores POCENTAJE Crecimiento mundial 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Fuente : Ocean Shipping Consultants (2008) En la figura 5. si bien sólo se aprecia una correlación más clara entre ambas desde el año 1997. 2000.7 puede observarse como. La referida consultora viene publicando desde hace años tales previsiones para horizontes temporales de entre 10 y quince años (OCEAN SHIPPING CONSULTANTS.6 se observa como las tasas de crecimiento del tráfico portuario de contenedores se mantienen significativamente por encima de las correspondientes al crecimiento económico. si bien la base principal es el análisis macroeconómico.2 Una metodología de previsión de tráfico de contenedores En este apartado se presenta.

el tráfico portuario mundial crece al 10. Sin embargo. Esto es.7%.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR ligeramente superior a tres. COCIENTE ENTRE TASA DE CRECIMIENTO ECONOMÍA Y TASA DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES CORRELACIÓN ENTRE ENTRE EL CRECIMIENTO MUNDIAL Y EL TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES 7 % ECONOÍA/% CONTENEDOR 6 5 4 3 2 1 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Fuente : Ocean Shipping Consultants (2008) Puerto Bolívar 51 Planificación Estratégica .8%. en el periodo. para un crecimiento medio mundial del 3.7. es necesario tener presentes los distintos factores que inciden en la fiabilidad de tal correlación. FIGURA 5.

En la figura 5.8. hay un conjunto de factores que es necesario tener presentes a la hora de su aplicación: El tráfico portuario está expresado en unidades físicas (TEUS) y el económico en términos de valor. El tráfico portuario incluye los tránsitos marítimos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR En el sentido indicado en el párrafo anterior. El tráfico portuario. OSC (junio 2008) emplea dos escenarios de crecimiento a la hora de configurar los cuadros macroeconómicos de previsión. El tráfico portuario incluye los contenedores vacíos. uno más optimista y otro más conservador (respectivamente. según el área geográfica y el periodo de tiempo. Caso I y caso II). está inmerso en un proceso de contenedorización de mercancías. para la previsión 2009-2015 se están contemplando crecimientos mucho más moderados. Puerto Bolívar 52 Planificación Estratégica . además de las dificultades de tipo estadístico respecto al cálculo de las tasas de variación de ambas series. se tienen los escenarios macroeconómicos de crecimiento económico contemplados para las distintas áreas geográficas. En el actual escenario de crisis e incertidumbre. a modo de ejemplo.

9 2.0 3.3 3.0 2.8 2.8 2.2 2.4 2.4 OTROS ESTE ASIÁTICO PAÍSES EN 8.5 5.0 4.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5.0 Caso II UNIÓN EUROPEA USA 2.4 6.1 4.5 4.9 2.0 1.7 5.4 2. Puerto Bolívar 53 Planificación Estratégica .4 1.8 2. OSC llega a la previsión de tráfico contenedorizado que se recoge en la figura 5.8 2.4 7.0 2.5 1.8 5.1 1.1 2.9 2.4 Caso Caso Caso I II I 1.8 3.7 5.0 DESARROLLO MUNDO 4.7 Fuente: OSC (2008) Aplicando la metodología indicada a las distintas áreas geográficas mundiales.1 3.8: ESCENARIOS MACROECONÓMICOS 2007 2008 2009-15 2016-2026 Caso I Caso II 2.8 2.2 4.9.6 4.9 3.0 6.6 JAPÓN 2.8 2.

la inferior de las referidas.4 Capacidad de la oferta Habitualmente el análisis de capacidad de la oferta portuaria se acomete cuantificando la correspondiente capacidad de las distintas terminales y muelles que configuran el puerto.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5. HORIZONTE 2020. Resultando como capacidad de la terminal.002 712 800 557 647 391 234 144 36 55 1985 700 600 500 400 300 200 100 529 86 0 1980 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Fuente : Ocean Shipping Consultants (2007) 5.9: PREVISIÓN DE TRÁFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR. EVOLUCIÓN/PREVISIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR 1000 900 800 MILLONES DE TEUS 1. Capacidad por superficie. Para cada cual se estima: Capacidad por línea de atraque. y. Capacidad de recepción/entrega terrestre. Puerto Bolívar 54 Planificación Estratégica .

que resulta de la suma del producto. Rendimiento operacional en muelle (productividad en toneladas/horas estancia). granel. para las escalas en un año . contemplando esloras y ocupaciones medias. Regularidad en el servicio de carga/descarga.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR La capacidad por línea de atraque resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de: Regularidad del tráfico (de las llegadas) de buques por su tipología. i=n MEH Eslora = ∑ Ocupación i =1 × i Eslora i En el caso de que la eslora y los tiempos de estancia no presenten gran dispersión pueden emplearse las siguientes fórmulas que aproximan el referido indicador. pesca. MEH MEH Eslora Eslora = Ocupación Anual × Anual Eslora × Media Media = Arribos × Ocupación Eslora Media Puerto Bolívar 55 Planificación Estratégica .…) de la mercancía. Tipo de buque y forma de presentación (contenedor. de la eslora de cada buque por el correspondiente número de horas de ocupación de muelle. Para el cálculo de la demanda de línea de atraque se emplea el indicador MEHEslora (Metros Eslora x Hora ) anual.

La Teoría de Colas resuelve el sistema de distribución de Llegadas. a falta de mejor conocimiento de la caracterización del muelle o terminal en términos de distribución de llegadas y de servicios. los siguientes sistemas: Puerto Bolívar 56 Planificación Estratégica . es igual al producto del tiempo de ocupación del sitio por el rendimiento (productividad toneladas/hora) del buque en su estancia (ocupación) en el mismo. MEH Muelle = MEH Eslora × K Separación La capacidad anual de un puesto de atraque. y por otra. la distribución de las llegadas de las naves y la distribución de los tiempos de servicio en el muelle.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR A la hora de estimar la línea de atraque demandada hay que considerar el espacio entre buques a lo largo del muelle. la capacidad del muelle es el producto del número de puestos de atraque por la capacidad por puesto. Capacidad = Por puesto de atraque Tasa Ocupación × Horas Año × Rto. La calidad de servicio ofertada como relación entre el tiempo de espera (fondeo) y el tiempo de servicio. distribución de Servicios para “n” puestos de atraque. contemplando un coeficiente de separación (Kseparación). calculando el indicador MEHMuelle. en términos de toneladas. Ocupación Muelle Finalmente. La UNCTAD (1984) recomienda. Capacidad = Muelle º puestos atraque × Capacidad Por puesto de atraque La tasa de ocupación admisible resulta de considerar: Por una parte.

En concreto. Monfort y otros. M/E2 y E2/E2) para el caso de dos puestos de atraque.10 se representan gráficamente tres de los sistemas referidos (M/M. Puerto Bolívar 57 Planificación Estratégica . un tiempo medio de espera (fondeo) del 15% del tiempo de estancia en muelle (por ejemplo.15. y. En caso de una distribución aleatoria de tiempos de servicio. para el sistema más aleatorio. 2011) demuestran que en el caso de las terminales públicas de contenedores: ♦ la distribución de llegadas se ajusta al caso de llegadas aleatorias. y. Para una misma calidad de servicio. la tasa estaría en torno al 36%. por ejemplo de 0. subiendo al 40% en el caso de la terminal polivalente y alcanzando el 54% en la terminal especializada. ♦ que la distribución de tiempos de servicio se ajusta más a una Erlang de K=4 o superior. en función de la caracterización del sistema se obtienen distintas tasas de ocupación admisibles. Aguilar y otros. de modo que el sistema resultante es M/E4(o mayor)/n. esto es. Para el caso de terminales especializadas (por ejemplo. cabría emplear el sistema M/M/2. En la figura 5. de contenedores): Sistema de llegadas Erlang 2 (E2)/ distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (E2/E2/n). Algunos estudios empíricos recientes (Agerschou. 3 horas de espera y 20 de ocupación de muelle). 2004.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Para el caso de terminales o muelles polivalentes: sistema de llegadas aleatorias (M)/ distribución de Servicios según Erlang 2 (E2)/n puestos de atraque (M/E2/n). 2008.

la tasa de ocupación admisible para el caso de 2 puestos de atraque (54%). SISTEMAS M/M. Puerto Bolívar 58 Planificación Estratégica . M/E2 Y E2/E2 PARA 2 PUESTOS DE ATRAQUE Fuente: Elaboración propia En la figura 5. 2 y 3 puestos de atraque. Entrando de nuevo con el ejemplo de la calidad de servicio de 0. se observa como.11 se representa el sistema E2/E2 para los casos de 1. y a ser del 64% en el caso de 3 puestos de atraque.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5. pasa a ser sólo del entorno del 32% en el caso de un único atraque.10.15.

A la hora de decidir la calidad de servicio a ofertar en las instalaciones.11 se concluye que no es correcto hablar de una tasa de ocupación máxima sin tener en consideración las características del sistema y el número de puestos de atraque. En las publicaciones de Drewry (2002 y 2010) se plantea el cuadro recogido en la figura 5. una de las referencias a disponer será la de la oferta de las instalaciones en competencia. pero es claro que éste es un ejercicio teórico por cuanto que los beneficios de la ampliación afectan de distinta manera al explotador de la infraestructura y al naviero. mayor será la exigencia de calidad por parte del naviero. El punto de equilibrio teórico es el que iguala los costes de un nuevo atraque con los beneficios de la disminución de las esperas. a mayores costes (tamaño de buque). En cualquier caso. SISTEMA E2/E2 PARA 1.10 y 5.11. por cuanto. salvo en el caso que se trate de una terminal dedicada y ésta acometa la inversión. Así. habrá que tener presente los costes de inmovilización de los buques afectados. a la hora de Puerto Bolívar 59 Planificación Estratégica .12 que combina los dos elementos justificados en los párrafos precedentes. 2 Y 3 PUESTOS DE ATRAQUE Fuente : Elaboración propia De lo anterior observado en las figuras 5.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR estimar capacidades por línea de atraque (en TEUS por metro y año). FIGURA 5. la terminales de transbordo alcanzan mayores productividades. entre otros aspectos. Puerto Bolívar 60 Planificación Estratégica . contempla la caracterización del tráfico. por un lado. cabe señalar que. CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE ATRAQUE Fuente: Drewry (2002) En la figura 5. en general. pudiendo alcanzar mayores tasas de ocupación. y por otro.13 se presenta un cuadro elaborado por el equipo de Planificación y Desarrollo Portuario de la Fundación Valenciaport para la estimación de la capacidad por línea de atraque que actualiza y mejora la propuesta de Drewry de 2002 y 2010. porque realizan gran número de movimientos por buque.12. Adicionalmente. segmenta el concepto de número de atraques en tres tamaños de terminales (pequeña. de modo que las instalaciones con alto % de transbordo cuentan con mayor programación de escalas. mediana y grande).

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5.13 CAPACIDAD DE TERMINALES DE CONTENEDORES POR LÍNEA DE ATRAQUE Fuente: Monfort y otros (2011) Puerto Bolívar 61 Planificación Estratégica .

tal y como está representado gráficamente en la figura 5.14). medida en Huellas_TEU/m2 o Huella-TEU/ha.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR La capacidad por superficie resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de: Forma de presentación de las mercancías. o sea 2.2 millones de TEUs suponiendo que tuviera 20 ha de patio).000 TEUs/ha/año. de la geometría del patio de la terminal y de la gestión del patio.14. En el caso de las terminales de contenedores. la capacidad anual de dicha terminal será de unos 29. tendría una capacidad anual de 73.200 TEUs/ha/año (véase figura 5. para el caso de una terminal de 30 hectáreas de patio que emplea un sistema con una capacidad estática de 400 TEUs/ha (reach stacker) y suponiendo que los contenedores permanecen en la terminal una media de 5 días.000 TEUs/ha año (es decir. Tiempos de estancia de las mercancías en el puerto (rotación). pasillos y viales.15 facilita el cálculo de la capacidad estática necesaria del equipamiento. la densidad por superficie. straddle Carrier.19 millones de TEUs/año. que considera una altura media de apilamiento. como el RMG. para cada sistema de almacenamiento –chasis o plataformas. sin modificar el tiempo de estancia. Por ejemplo. Densidad (productividad) del sistema de almacenamiento-apilamiento. en el caso de planificar una terminal con una capacidad máxima de 60. RMG. la capacidad anual de almacenamiento variará en función de los días de estancia de los contenedores en la misma. Puerto Bolívar 62 Planificación Estratégica . Si el dato de partida es la capacidad anual necesaria y el número de días de estancia medios. se debería emplear un sistema con una capacidad de al menos 800 TEUs por hectárea de patio. es función de la distribución de las huellas. la figura 5. reach Stacker.–. Por ejemplo. lo que se traduciría en unos 876. etc. RTG. A partir de la capacidad estática del patio de la terminal. en que los contenedores tuviesen una estancia media de 5 días. esta misma terminal. con 1.000 TEUs/ha. Con otro sistema de patio de mayor capacidad estática. con una capacidad máxima de 1.000 TEUs/año.

15: CAPACIDAD ESTÁTICA DEL EQUIPO DE PATIO COMO RESULTADO DE LAS NECESIDADES DE CAPACIDAD ANUAL Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA 1.200 1.000 120.000 20.000 Capacidad anual (TEUs/ha año) 100.100 1.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 5.000 80.000 Capacidad Estática (TEUs/ha) 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Días de Estancia (Te) Fuente: Monfort (2008)a Puerto Bolívar 63 Planificación Estratégica .000 60.000 0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Días de Estancia (Te) Fuente: Monfort (2008) FIGURA 5.000 40.14: CAPACIDAD ANUAL (TEUs/HA AÑO) EN FUNCIÓN DE LA CAPACIDAD ESTÁTICA DE ALMACENAMIENTO Y DE LOS DÍAS DE ESTANCIA 140.

Este subsistema de la terminal puede ser tratado de manera análoga a la capacidad por línea de atraque. A modo de referencia. de la previsión de operaciones de recepción-entrega por parte de sus clientes permite una mejora en la programación de los recursos y la consecuente optimización del sistema. los problemas de acceso (colas y esperas) se producen en las puntas horarias de llegadas de los camiones a la terminal. En cualquier caso. Asia) de los congresos Terminal Operations Conference (TOC) pueden consultarse ponencias desarrolladas por consultores u operadores de terminales en esta materia. en cualquiera de las ediciones (Europa. que permiten ensayar escenarios alternativos de tráfico y comportamiento de la terminal. No resulta fácil la laminación de tales horas punta por cuanto responden al funcionamiento estructural del sistema cargadores-receptores-transportistas. añadir que en la actualidad es habitual el empleo de modelos de simulación en el diseño y explotación de terminales. Puerto Bolívar 64 Planificación Estratégica .CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR La capacidad de recepción/entrega terrestre viene determinada por el número de puertas y la productividad de éstas (lógicamente relacionada con la capacidad de manipulación del sistema de recepción-entrega). Por último. En general. América. que resultan mayores si coinciden con puntas en operaciones marítimas. según su sistema operacional. el avance en los sistemas de información a la terminal.

1 Objetivos Los objetivos del capítulo son: Describir el concepto de Zona de Servicio del puerto y el instrumento del Plan de Utilización de Espacios Portuarios (PUEP) empleado en el sistema portuario español.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 6 DELIMITACIÓN DE ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS 6. de reserva y vinculados a la interacción puertociudad. no discriminatorios y de fomento de la libre competencia en la prestación de los servicios. el instrumento de la OM de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios (DEUP) es una herramienta que ve la luz en el año 1992 con la LPEMM. los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos no portuarios. náutico-deportivos y complementarios). según criterios transparentes. pesqueros. Recomendar la navegación en la web del Puerto de Brisbane (Australia) consultando documentos de planificación del espacio portuario.2 Concepto de Zona de Servicio En el caso del ordenamiento portuario español. así como la necesidad o conveniencia de tales usos. bajo la denominación de Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (PUEP) con el doble objetivo de: La delimitación de la Zona de servicio del puerto. De la articulación de las competencias en materia de explotación portuaria y de urbanismo. Puerto Bolívar 65 Planificación Estratégica . 6. En el artículo 69 de la LPEMM se define la Zona de Servicio del puerto como el conjunto de los espacios de tierra y de agua necesarias para el desarrollo de los usos portuarios (comerciales. Definir los conceptos de usos portuarios. objetivos. y. Es la correspondiente Autoridad Portuaria la que elabora el PUEP que debe incluir los usos previstos para cada una de las diferentes zonas del puerto.

exposiciones y otras actividades comerciales no estrictamente portuarias. de reserva y usos vinculados a la interacción puerto-ciudad En el artículo 72 de la LPEMM se concretan cuatro epígrafes de usos portuarios: a) Usos comerciales. recreativos. Simultáneamente a la solicitud de los informes precedentes. los relativos al desarrollo de servicios portuarios básicos y otras actividades portuarias comerciales. Procedimiento administrativo Una vez elaborado el expediente de DEUP. por el volumen de los tráficos marítimos que generan o por los servicios que prestan a los usuarios del puerto. b) Usos pesqueros. tales como equipamientos culturales. A los anteriores. certámenes feriales. entre los que figuran los relacionados con el intercambio entre modos de transporte. incluidos los relativos a actividades logísticas y de almacenaje y los que correspondan a empresas industriales o comerciales cuya localización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico portuario. la AP: Solicita informe de las Administraciones urbanísticas y de la Administración pública en materia de pesca en aguas interiores. hay que incorporar el uso de reserva portuaria. c) Usos náutico-deportivos. somete a información pública el plan por el plazo de 45 días. así como en aquellos otros ámbitos sectoriales sobre los que pueda incidir la DEUP. de acuerdo con la definición de zona de servicio. siempre que no se perjudique el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de tráfico portuario y se ajusten a lo establecido en el planeamiento urbanístico. que deberán informar en los aspectos relativos a sus competencias. Puerto Bolívar 66 Planificación Estratégica .3 Usos portuarios.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 6. Por otro lado. d) Usos complementarios o auxiliares de los anteriores. ordenación del sector pesquero y deportes. pueden admitirse en el dominio público portuario usos vinculados a la interacción puerto-ciudad. durante el cual los interesados podrán formular alegaciones.

desde la perspectiva de su posible incidencia sobre los intereses de la defensa nacional. el OPPE convoca a la AP y a la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar a un periodo de consultas durante el plazo de un mes. Recaba informe del Ministerio de Defensa. al Ministerio de Fomento. entendiéndose en sentido favorable si transcurre dicho plazo sin que el informe se haya remitido de forma expresa. en su caso. Remite el expediente al OPPE. sean tomadas en consideración. junto con el expediente. Por su parte. que a la vista de las alegaciones. da respuesta a los interesados e incorpora al expediente la documentación resultante del trámite. en lo que se refiere a los aspectos de seguridad pública y de control de entradas y salidas de personas del territorio nacional y del Ministerio de Industria. Los referidos informes deben emitirse en el plazo de dos meses desde la recepción de la propuesta. procediendo a las modificaciones del plan. así como la afectación al uso portuario de los bienes de dominio público y de los bienes patrimoniales incluidos en la zona de servicio que sean de interés para el puerto.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Concluido el plazo de información pública. del Ministerio del Interior. sean oportunas. Con la información recopilada emite informe que eleva. La aprobación de la DEUP por el Ministro de Fomento lleva implícita la declaración de utilidad pública a efectos expropiatorios de los bienes de propiedad privada y de rescate de las concesiones que requiera el desarrollo del plan. Puertos del Estado: En el caso de que el informe de la administración con competencias en materia de costas haya sido negativo o la AP no haya recogido en su propuesta sus sugerencias. Turismo y Comercio en aspectos relacionados con la construcción naval. con el objeto de que esta última formule las observaciones y sugerencias que considere oportunas para que. Puerto Bolívar 67 Planificación Estratégica .

au Puerto Bolívar 68 Planificación Estratégica . www.com. Fue pionero en la concepción estratégica del uso del espacio portuario plasmada en el documento Land Use Strategy Strategy.portbris. publicado en el año 2001.. El documento vigente es el Brisbane Port Land Use Plan de diciembre licado de 2010.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Planificación de usos del suelo por la Corporación del Puerto de Brisbane El Puerto de Brisbane cuenta en su web con un buen número de documentos de planificación y sbane gestión portuaria de indudable interés que pueden descargarse.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 7 LA RELACIÓN PUERTO-CIUDAD 7. cabe identificar cuatro etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad (Grindlay. económicos e institucionales. A. 7.1 Objetivos Los objetivos del capítulo son: Presentar un breve recorrido histórico de la relación puerto-ciudad desde factores físicosmedioambientales. Puerto Bolívar 69 Planificación Estratégica . económicos e institucionales.2 Etapas en la evolución histórica de la relación puerto-ciudad Con carácter general.. Introducir aspectos de la consideración urbanística de los puertos. 2002): Unidad Distanciamiento Aislamiento y separación Acercamiento e integración Resulta interesante acometer el referido análisis histórico de la relación puerto-ciudad atendiendo a la evolución de los factores físicos-medioambientales. Reflexionar respecto al desarrollo de Proyectos de Frente Litoral (Waterfront).

Etapa 2: Distanciamiento en la relación puerto puerto-ciudad Desde el siglo XIX hasta la 2ª guerra mundial. Diputaciones. La naturaleza se impone sobre la tecnología. socioeconómicos sobre los físicos. Otras infraestructuras: básicas. social y cultural pese al derribo de las murallas. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Defensa: murallas de la ciudad y defensa (cadenas) del puerto. Puerto Bolívar 70 Planificación Estratégica . El puerto es el principal generador de empleo: es eje de la vida y actividad de la ciudad. Importancia de la figura del capitán capitán-empresario.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Etapa 1: Unidad puerto puerto-ciudad Hasta el siglo XIX. existe una total integración puerto ciudad. A pesar de la separación física entre el puerto y la ciudad. etc. Factores institucionales: Administración local: Consulados. La revolución industrial impulsa la especialización funcional del puerto generando distanciamiento físico. Ayuntamientos. por elementos como las murallas. Infraestructura portuaria: mínima. imponiéndose los aspectos puerto-ciudad. Factores económicos: La agricultura es la base de la organización económica.

Factores económicos: Puerto Bolívar 71 Planificación Estratégica .CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Factores físicos-Medioambientales: Medioambientales: Derribo de las murallas que permiten la apertura de nuevos ejes viarios (calles y ferrocarriles). Conferencia Internacional de Seguridad Marítima de 1914 (SOLAS). Creación de compañías navieras. Francia o España). 1967). aturaleza. calados y superficies. Alcanza su máximo exponente la segregación funcional portuaria. manifestándose la incompatibilidad entre la actividades portuarias y urbanas. Factores económicos: Revolución industrial ♦ Nuevos buques: vapor. Etapa 3: Aislamiento y separación en la relación puerto-ciudad ciudad Desde la 2ª guerra mundial hasta la década de los setenta. hierro ♦ Mejora transporte terrestre: ferrocarril Factores institucionales: Organización administrativa centralizada (por ejemplo. En el siglo XX se impone la tecnología sobre la naturaleza. Accidentes de petroleros al final de los sesenta (Buque Torrey Canyon. Lucha tecnología-naturaleza. Necesidad de mayores líneas de atraque. progresiva desaparición del capitán capitán-empresario y aparición del agente consignatario de buques. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Vallado de los recintos portuarios.

Factores institucionales: El Convenio MARPOL 1973/78. Oriente e Iberoamérica. Factores económicos: Globalización. desarrollan la relación puerto puerto-ciudad. Puerto Bolívar 72 Planificación Estratégica . Organizaciones internacionales que Convenios puerto-ciudad. accesos. de la legislación Cruceros. Espacios portuarios infrautilizados por quedar obsoletos en términos de calado. Baltimore) luego en Europa. Primero en USA (por ejemplo. etc. zonas de actividades logísticas. Rete 2001. Aparición del contenedor.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Extensas áreas industriales portuarias de los cincuenta y sesenta. etc. Etapa 4: Acercamiento e integración en la relación puerto ciudad puerto-ciudad Desde los años setenta hasta nuestros días. intermodalidad. por ejemplo: Villes et Ports (1988). superficie. Factores institucionales: Organismos internacionales: creación de la OMI en 1948. Desarrollo sostenible. Factores físicos-medioambientales: medioambientales: Obligación de EIA. Nu Nuevas necesidades logísticas. Oportunidad de regenerar la relación puerto puerto-ciudad. Actualización portuaria. ciudad.

en su caso. los puertos de interés general son competencia exclusiva del Estado. por la Administración competente en materia de urbanismo. de una Comunidad Autónoma (STC 56/1986). que se instrumenta de la forma siguiente: a) La Autoridad Portuaria formula dicho plan especial. tienen asumidas las competencias en materia de ordenación del territorio. El tribunal (Sentencia del TC40/1998) insiste en que al objeto de integrar ambas competencias. Puerto Bolívar 73 Planificación Estratégica .3 La consideración urbanística del puerto: el Plan Especial En el caso español. las técnicas que resulten más adecuadas: el mutuo intercambio de información. b) Su tramitación y aprobación se realiza de acuerdo con lo previsto en la legislación urbanística y de ordenación del territorio. en supuestos de concurrencia de títulos. los municipios. coordinación. etc. El conflicto competencial ha hecho necesario que el Tribunal Constitucional se pronunciara sobre el asunto. Dado que es posible que estos cauces resulten en algún caso concreto insuficientes para resolver los conflictos que puedan surgir. para articular la necesaria coordinación entre las Administraciones con competencia concurrente sobre el espacio portuario.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 7. conforme a la Constitución. en cada caso. el Tribunal ha señalado que la decisión final corresponde al titular de la competencia prevalente (STC 77/1984) y que el Estado no puede verse privado del ejercicio de sus competencias exclusivas por la existencia de una competencia. la emisión de informes previos en los ámbitos de la propia competencia. Dicho sistema general portuario se desarrolla a través de un Plan Especial o plan urbanístico equivalente. las fórmulas de cooperación. consulta. las Comunidades Autónomas y. participación. aunque también sea exclusiva. la creación de órganos de composición mixta. urbanismo y vivienda. Según se recoge en el artículo 56 de la LPEMM. los planes generales y demás instrumentos generales de ordenación urbanística deben calificar la zona de servicio de los puertos estatales como sistema general portuario y no pueden incluir determinaciones que supongan una interferencia o perturbación en el ejercicio de las competencias de explotación portuaria. pudiendo elegirse. consideración urbanística de los Puertos. concertación o acuerdo son especialmente necesarias con el objeto de la búsqueda de soluciones con las que se optimice el ejercicio de ambas competencias. Por otro lado.

en orden a garantizar que la relación entre el Puerto y la Ciudad de Valencia sea lo más armónica posible. a fin de llegar a un acuerdo expreso sobre el Portuaria.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR c) Concluida la tramitación. corresponde al Consejo de Ministros informar con carácter vinculante. se pronuncie sobre los aspectos de su competencia. El plan especial debe incluir entre sus determinaciones las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación del espacio portuario. en un plazo de quince días. De persistir el desacuerdo. durante un período de seis meses. su desarrollo y su conexión con los sistemas generales de transporte terr terrestre. la Administración competente en materia de urbanismo. Introducción del Convenio de colaboración entre el Ayuntamiento de Valencia y el Puerto Autónomo de Valencia sobre la Ordenación Urbanística del Entorno Portuario y su relación con la Ciudad (19 de mayo de 1986) Considerando de común interés resolver de forma adecuada los problemas urbanísticos de la resolver ordenación del entorno portuario. En caso de que el traslado no se realice o de que la Autoridad Portuaria se pronuncie negativamente sobre la propuesta de la Administración competente en materia urbanística. contenido del mismo. ésta no puede proceder a la aprobación definitiva del plan especial. debe dar traslado del contenido de aquél a la as. y con carácter previo a la aprobación definitiva de dicho plan especial. las instituciones firmantes de este Convenio asumen los compromisos en él reflejados desde el reconocimiento por parte de la ciudad del romisos trascendental y significativo papel que en la economía y desarrollo urbanos de Valencia tiene su Puerto Autónomo y desde la voluntad de éste último para contribuir de forma destaca a una destacada adecuada solución de las necesidades que la ciudad tiene planteadas en su fachada marítima. en el plazo de un mes. a contar desde la aprobación provisional. Autoridad Portuaria para que ésta. Puerto Bolívar 74 Planificación Estratégica . contados a partir del pronunciamiento negativo de la Autoridad Portuaria. debiendo efectuarse las consultas necesarias con la Autoridad Portuaria.

). en uno de los objetivos recogidos en ciudad el Plan de Infraestructuras 1993 1993-2007 MOPTMA (1994): Puerto Bolívar 75 Planificación Estratégica . una importante área terrestre como recurso fundamental para el desarrollo del tráfico intermodal del puerto. Súbitamente la autoridad institucional del puerto. le permitió acumular por diversos medios. lo que supondría una gran inversión para establecer dicho enlace. cuyo proyecto estaba ya en disposición de ser ejecutado. tomó la decisión política de desarrollar sobre dichos terrenos una promoción inmobiliaria urbana. para el que el ayuntamiento no destinaba ningún crédito y el puerto tenía agotada prácticamente la vía privada de financiación... la política portuaria en materia de so relación puerto-ciudad quedó plasmada. como en perspectivas y vistas.4 Génesis y gestión de espacios de usos no portu portuarios Uno de los aspectos que despiertan gran interés en el ámbito de la relación puerto puerto-ciudad es el referido a la gestión de aquellos espacios que han quedado obsoletos (etapa 4: acercamiento e integración) para responder a las necesidades comerciales portuarias. puerto El segundo efecto negativo para el puerto fue verse involucrado en un proceso de realimentación positiva. Este fenómeno –de portuarias... definitiva.. En uebles. en este caso un ayuntamiento.. La consecuencia inmediata para el puerto fue la perspectiva de trasladar la terminal de la contenedores a un emplazamiento sin enlace con los modos de transporte terrestre. por primera vez.) y más (Docksland recientemente a puertos iberoamericanos. extendiéndose posteriormente a Europa (Do ksland de Londres. F (1993) La capacidad técnica y gestora del Director de un puerto del Norte de Europa. como el Director manifestó "lo que los políticos no entienden es que la ciudad y el puerto son ambos perdedores en este proceso". ya que los urbanistas cuestionaban la influencia negativa del puerto para los nuevos inmuebles. En el caso español. tanto en medio ambiente. gestión del frente litoral o waterfront se desarrolla a partir de los años setenta en USA waterfront– (Baltimore.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR El conflicto puerto-ciudad Enriquez. 7. tras la aprobación de la LPEMM de 1992.

En este sentido. Las AAPP deben conservar la titularidad sobre los espacios que se abren al uso público ciudadano. dando origen a tráficos pesados por carretera y ferrocarril y. Gestión de espacios para usos no portuarios primer boletín informativo del OPPE (sept. como garantía de que el pacto en cuanto a los usos se mantiene y de que no se produce finalmente un simple avance de la fachada urbana. es necesario significar que los espacios portuarios comerciales tienen que ser ido. Su compatibilidad con los usos y actividades portuarias El carácter de dominio público de las zonas portuarias. concebidos. actuando. Puerto Bolívar 76 Planificación Estratégica . pues. sino que se trata de generar urbana. por lo tanto. actuando sobre los posibles conflictos y promoviendo ciudad. por su propia naturaleza. 1993) Desde un concepto no patrimonialista del espacio portuario.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Mejorar la integración puerto-ciudad. no se trata de una cesión de espacios o competencias a otras Administraciones. sino de su apertura a usos abiertos a la ciudad compatibles con el dominio público portuario. excluirse de estos espacios. Deben. y. donde se manipulan y almacenan toda clase de mercancías. sosiego o contemplación. como centro de actividades industriales. interfases entre el puerto y la ciudad que no generen nuevas servidumbres o presiones sobre los espacios portuarios comerciales. los usos habitacionales y residenciales. como espacios de paseo. que en definitiva de ser su debe beneficiaria. En consecuencia. generando actividades difíciles de compatibilizar con la interpretación ciudadana habitual del borde litoral. no tiene justificación que espacios portuarios de escasa o marginal utilidad para las actividades del puerto y para su futuro desarrollo no se utilicen para prestar un servicio a la colectividad. la utilización para usos ciudadanos de zonas portuarias teniendo en consideración: La capacidad de autofinanciación de los proyectos. El mantenimiento de la titularidad estatal de las mismas.

tanto económica como financieramente. Excepcionalmente. Dicho de otra forma. cabe considerar su cesión de uso siempre que genere recursos para desarrollar una oferta portuaria alternativa. antes al contrario. La modificación de la LPEMM del año 2003 introdujo algunos aspectos incidentes en la relación puerto-ciudad: Así.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR El aludido cambio de usos debe garantizar que no se impiden o perjudican gravemente las actividades comerciales portuarias. en concreto el de. pasa. Otra referencia a la política de la relación puerto-ciudad se encuentra en el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad estatal (1998). se recoge. en el artículo 72 de la vigente LPEMM que con el objeto de preservar el patrimonio arquitectónico que constituyen los faros. en los espacios de dominio público portuario afectados al servicio de señalización marítima se podrán autorizar usos y actividades distintos de los de señalización marítima. siempre que los mismos no condicionen o limiten la prestación del Puerto Bolívar 77 Planificación Estratégica . No es políticamente posible ni equitativo que las tarifas aplicables a las operaciones estrictamente portuarias se encarezcan para financiar las actuaciones de mejora de la relación entre el puerto y la ciudad. y deben tenerse en cuenta los costes de desplazamiento de la actividad portuaria y los de ejecución de inversiones sustitutorias de las que se utilizan para uso portuario a la hora de evaluar económicamente el proyecto. parece razonable que los beneficios obtenidos en este sector de usos abiertos se apliquen a la mejora de las infraestructuras o el equipamiento portuario. La prueba del nueve de que una operación de esta naturaleza es rentable. evidentemente. los proyectos deben de ser rentables y viables. si los espacios son necesarios para la actividad portuaria. es necesario que los usos previstos respondan cualitativamente a la demanda y que los aprovechamientos que se autoricen por las Autoridades competentes en materia urbanística sean suficientes para garantizar la rentabilidad exigible. Para garantizar un proyecto viable económicamente. En el resumen ejecutivo se incorpora el tema a través de un objetivo correspondiente al Programa de Inversiones. en términos de rentabilidad pública. Limitar la utilización de espacios portuarios para uso ciudadano a aquellos innecesarios para la actividad portuaria y cuya utilización puerto-ciudad sea viable económicamente para la AP. De ahí se deducen dos consecuencias: los nuevos usos ciudadanos deben situarse en espacios de los que pueda prescindirse por la actividad portuaria comercial. por la atracción que por ella sienta la iniciativa privada.

♦ Debe ajustarse a lo establecido en el planeamiento urbanístico. de que el Consejo de Ministros pueda levantar la prohibición de instalaciones hoteleras en este caso.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR servicio. Por otra parte. explotación o gestión de las instalaciones y actividades que se exploten en estos espacios. ♦ No debe perjudicarse el desarrollo futuro del puerto y las operaciones de tráfico portuario. ♦ La AP no pueden participar directa o indirectamente en la promoción. por causa de la evolución de las necesidades operativas de los tráficos portuarios hayan quedado en desuso o hayan perdido su funcionalidad o idoneidad técnica para la actividad portuaria. De esta forma se cierra de manera expresa la posibilidad de la participación de la Autoridad Portuaria en la Sociedad Promotora del Frente Litoral (waterfront). también en el referido artículo 72. excepcional. salvo las relativas a equipamientos culturales y exposiciones. se imponen una serie de exigencias y restricciones en la génesis y explotación de los espacios para usos no portuarios: ♦ Los terrenos no pueden reunir características naturales de bienes de dominio público marítimo-terrestre definidos en el artículo 3 de la Ley de Costas (Ley 22/1988). ♦ Debe tratarse de espacios que. Incluso se contempla la posibilidad. Puerto Bolívar 78 Planificación Estratégica .

El proyecto no tiene diseño previo y completo de la oferta. La AP se centra en el diseño y no en asegurar su funcionamiento futuro. para el caso de proyectos sobre suelo portuario. Su enfoque es de un “parque temático de ocio”. Necesita un buen diseño funcional y una oferta completa y adecuada al mercado. debe integrar a los concesionarios y repartir cargas y beneficios de modo equilibrado. La Sociedad Gestora tiene que disponer de personalidad propia y de autonomía respecto de la AP. La Sociedad se responsabilizaría del mantenimiento y servicios comunes. Rueda propone como componentes del modelo de explotación los siguientes: Se trata de un proyecto empresarial con una gestión especializada. Puerto Bolívar 79 Planificación Estratégica . La AP considera el proyecto como extensión de su actividad o ordinaria. de carácter abierto y en competencia con otras alternativas existentes. relacionado con su entorno y tiene que ofrecer un conjunto sinérgico de actividades y una alta calidad de servicios. identifica una serie de errores frecuentes en la gestión en: fica El proyecto sólo se considera urbanístico y no empresarial. precisa disponer de un equipo humano especializado y su gestión debe estar orientada a responder de su cuenta de resultados (teniendo capacidad para ello). fomentaría la imagen corporativa y desarrollaría todas las funciones que son intrínsecas a una gestión independiente. en los que la AP esté directamente implicada y comprometida en la gestión. SuCC desarrollo debe seguir un eje temático. El modelo de gestión elegido hace que el proyecto sea una carga económica para la AP y para la actividad portuaria. explotaría los espacios públicos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Respecto al modelo de gestión del waterfront resultan de interés las aportaciones de Rueda (2003) en la materia. No hay planificación global y el proyecto carece de unidad funcional e identidad propia. Por un lado.

fotografías.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 7.americascup. Puerto Bolívar 80 Planificación Estratégica .se celebra anualmente.5 Caso Valencia Bajo el impulso de la celebración de la 32 edición de la Copa del América de Vela www. desde agosto de 2008. Adicionalmente.valencia2007 encontrará toda la información: pliego de bases.en la Ciudad de Valencia en el año 2007. El Consorcio Valencia 2007 -integrado por la Administración del Estado.valenciastreetcircuit. la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Valencia convocó un concurso internacional de ideas.com). En la página www.com/es . información urbanística. puerto y ciudad se propusieron la remodelación de la fachada marítima. en el mismo ámbito físico – la dársena interior. una prueba del campeonato del mundo de Fórmula I (www. etc.

en el marco legal que corresponda. Presentar la metodología de evaluación de inversiones empleada en el sistema portuario español. en el presente apartado se incidirá especialmente en el planteamiento público del análisis. en términos de inversión y prestación de servicios –fenómeno muchas veces referido como de “privatización” de los puertos-. es responsable de la definición del Proyecto de Inversión a evaluar. la AP debe ser capaz de interpretar las necesidades del sector privado con objeto de materializar un producto suficientemente atractivo a la hora de licitarlo. Diferenciar las metodologías de análisis financiero. y de coste-beneficio aplicadas a la evaluación de inversiones portuarias. No obstante. Los objetivos del capítulo son: Destacar la importancia de la evaluación de inversiones en puertos y su conexión con los sectores público y privado.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 8 EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN PUERTOS 8. 8. La AP (o el ente que desarrolle sus funciones en el sector público). hace imprescindible abordar el ámbito de la evaluación de inversiones desde la doble perspectiva pública y privada.2 Metodología La figura 8. En la definición del Proyecto.1 Objetivos La tendencia mundial de la participación privada en el desarrollo portuario. En sucesivas aproximaciones se va perfilando el Proyecto de Inversión (incluyendo los términos de su explotación vinculados a un escenario concesional) que finalmente deberá superar el correspondiente procedimiento institucional de aprobación.1 esquematiza el proceso que se produce en relación con la evaluación de inversiones portuarias. dejando la visión privada en el marco del correspondiente capítulo relativo a la figura de las concesiones portuarias del Módulo IV. Sobre éste se produce un doble análisis: el financiero y el de coste/beneficio. Puerto Bolívar 81 Planificación Estratégica .

El proceso de evaluación finalmente acordado se recoge en la figura 8. Seguidamente se resumen las definiciones básicas y los aspectos más novedosos del nuevo enfoque. en colaboración con las AAPP culminó un exhaustivo proceso de actualización de la metodología de Evaluación de Inversiones Portuarias.2.1: PROCESO DE DEFINICIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN Fuente: Elaboración propia En el año 2003. Puerto Bolívar 82 Planificación Estratégica .CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 8. en la creación de unos activos portuarios y en su explotación subsiguiente. con la asistencia técnica de la empresa consultora CONSULTRANS asesorada por el Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria y del IESE Business School de la Universidad de Navarra. Definiciones Proyecto de Inversión: Acción o conjunto de acciones que comprometen unos recursos determinados. el OPPE.

y. El cálculo de la rentabilidad Económica (Análisis Coste/Beneficio). Procedimiento Se contempla la realización de cuatro etapas sucesivas: La definición del proyecto. Evaluación Económica (Análisis Coste-Beneficio): ♦ Evalúa los efectos del Proyecto sobre el conjunto de tráficos.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR Evaluación Financiera: ♦ Evalúa la capacidad del Proyecto para generar el retorno de los recursos aplicados. junto a la AP. retorno que ha de materializarse en las cuentas de la AP. ♦ Valora los flujos financieros diferenciales (entradas y salidas) a sus precios de mercado corrientes. actividades y agentes económicos. y. Situación sin Proyecto: Situación que resultará en el futuro si no se realiza el Proyecto. El cálculo de la rentabilidad Financiera. en el marco global del sistema económico español. Puerto Bolívar 83 Planificación Estratégica . de otros Agentes y recursos privados. ♦ Valora los flujos económicos diferenciales (Beneficios y Costes) a sus costes de oportunidad. Diferencial: Saldo resultante entre la situación con proyecto y sin proyecto. y El análisis de decisiones acerca de la incorporación al Proyecto. con precios constantes.. Situación con Proyecto: Situación que resultará en el futuro si el proyecto se realiza y se pone en explotación.

(2003) Puerto Bolívar 84 Planificación Estratégica .CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 8.2: PROCESO DE ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD DE INVERSIONES PORTUARIAS Fuente: Poncela. J.

1. (2003) En la figura 8.3: TIPOS DE TRÁFICO Fuente: Poncela. captados) y los generados. incluyendo éste el anterior más los tráficos desviados (retenidos y. y.5 se resumen para ambas evaluaciones las tasas de descuento propuestas y el tratamiento de los riesgos e incertidumbres.1 Previsión de tráfico Respecto a la previsión de tráfico se clarifican los distintos tipos de tráfico (ver figura 8. Con proyecto. Puerto Bolívar 85 Planificación Estratégica . J.2.3) en: Sin proyecto.4 se esquematiza la ubicación de los tráficos según clases y situaciones. En la figura 8. FIGURA 8.CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR 8.

CAPACITACIÓN PROFESIONAL Y ATENCIÓN COMUNITARIA PARA CAPACITAR AL TALENTO HUMANO EN RELACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN Y MANEJO DEL TERMINAL MARÍTIMO INTERNACIONAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR FIGURA 8. Análisis de escenarios complejos. Análisis estadístico de riesgos. TRATAMIENTO DE LA INCERTIDUMBRE ASPECTO EVALUACIÓN ECONÓMICA EVALUACIÓN FINANCIERA Función de tipo de interés sin Adopta Tasa de descuento el 5%. incluso. Rentabilidad privado: Tasa del proyecto + 1.4: UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES UBICACIÓN DE LOS TRÁFICOS SEGÚN CLASES Y SITUACIONES CLASES DE TRÁFICO Sin Proyecto Desviado Irrelevante (puede que. Flujos más relevantes.5% Es preceptivo un análisis directo de sensibilidad de resultados (VAN) a variaciones en: Inversiones (salidas). (2003) FIGURA 8.1. J. Previsión de tráfico. sea un tráfico inexistente) EN LA SITUACIÓN ACTUAL EN LAS SITUACIONES FUTURAS Sin Proyecto Con Proyecto EN EL PROPIO PUERTO En otro puerto o cadena de transporte en España Inexistente. (2003) Puerto Bolívar 86 Planificación Estratégica . Variación de precios. Fuente: Poncela. J.5: TASA DE DESCUENTO. por tasa los riesgo (5%) más una prima de riesgo (0% a 3%). Tasa de actualización. Riesgos e incertidumbres A discreción del evaluador: Análisis inverso de sensibilidad de resultados. Tasa de actualización. Es preceptivo un análisis directo de sensibilidad de resultados (VAN) a variaciones en: Costes. o en otro puerto o cadena de transporte en el extranjero EN EL PROPIO PUERTO Generado Fuente: Poncela. Flujos más relevantes. recomendada Organismos de la UE.5% Rentabilidad AP: Tasa del proyecto . Previsión de tráfico.

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