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Por Manuel Roda Índice Técnicas de Karting 1 (Nociones generales) Técnicas de Karting 2 (Mantenimiento

Por Manuel Roda

Por Manuel Roda Índice Técnicas de Karting 1 (Nociones generales) Técnicas de Karting 2 (Mantenimiento y

Índice

Técnicas de Karting 1 (Nociones generales) Técnicas de Karting 2 (Mantenimiento y puesta a punto) Técnicas de Karting 3 (Motores)

Nota : Toda la información que contiene este documento ha sido extraída de la página web de Todocoches http://www.todocoches.com/.

Aunque se puede practicar desde muy temprana edad (categoría cadete niños de 8 a 12

Aunque se puede practicar desde muy temprana edad (categoría cadete niños de 8 a 12 años) la mayoría llega al karting en el momento que la disponibilidad económica se lo permite y suele ser después de pasar por los alquileres en los circuitos, las visitas a las carreras y una afición muy grande, pero ¿que pasa al empezar?. Uno va a los circuitos o comerciantes, compra un chasis y un motor, y en la mayoría de los casos no se conoce el uso y manejo de dichos aparatos y ¡¡empieza la odisea por aprender!!. En este punto todo lo que a continuación se va a exponer son las conclusiones particulares del que escribe y no pretende sentar cátedra porque, como todo en la vida, lo que aquí digamos blanco, otros entenderán que es negro, pero en fin, allá vamos.

otros entenderán que es negro, pero en fin, allá vamos. Compramos el Kart ¿y que hacemos

Compramos el Kart ¿y que hacemos con él?, lo guardamos en el circuito o lo llevamos a casa para hacer cosas que mejoren la máquina, si tenemos sitio en casa, se enfadará la familia, pero cuando uno viene del curro diario, es relajante poder apretar tornillos y controlar los motores. ¿Que no sabemos? bueno para eso estamos aquí. Si lo dejamos en el circuito se puede dejar en un box de alquiler, y esto nos obligará a hacer el mantenimiento los fines de semana en el circuito. Una vez decidido que el

los fines de semana en el circuito. Una vez decidido que el vehículo esté en casa,
los fines de semana en el circuito. Una vez decidido que el vehículo esté en casa,

vehículo esté en casa, ¿tenemos herramienta?, para meterle mano será necesario un juego de llaves de "allen", destornilladores, un juego de llaves planas, un juego de llaves de tubo, etc

Si lo tenemos en casa ¿como lo llevaremos al circuito?, pues en una buena vaca (en el vehículo), un remolque pequeño o una furgoneta, que nos permita llevar la herramienta y el kart, la vaca y el remolque es lo más asequible, algunos llevan incluso furgonetas industriales hechas taller, carpas etc

Fig.4 condiciones del chasis se coloca en una superficie plana y girando el volante a

Fig.4

condiciones del chasis se coloca en una superficie plana y girando el volante a tope, en cada sentido, la rueda contraria al giro se levantará del suelo en unos cms. que se controlaran y al girar al otro

Se supone que cuando compramos el kart comprobamos que el tubo no esté rajado ni roto por ningún sitio, estará limpio y, en función de la antigüedad y el precio, con una buena presencia. Para comprobar las

y el precio, con una buena presencia. Para comprobar las Fig.5 Fig.6 La distancia del neumático

Fig.5

el precio, con una buena presencia. Para comprobar las Fig.5 Fig.6 La distancia del neumático al

Fig.6

La distancia del neumático al suelo debe ser igual en ambos sentidos.

lado la rueda correspondiente se debe

levantar igual que la primera, si la altura

a la que se levantan las ruedas es

distinta se debe suponer que el chasis

está cedido (Figuras 4-5-6). Este caso

se suele dar por salida de pista o golpe,

pero también puede ocurrir que si se gira siempre en el mismo circuito y no está promediado el sentido de las curvas ocurra que se ceda la parte del chasis que siempre está en apoyo.

que se ceda la parte del chasis que siempre está en apoyo. En estos casos se

En estos casos se puede hacer una “chapuza”, que consiste en poner un apoyo en la parte inferior del chasis que más se levanta del suelo y con peso se cede el chasis hasta que las ruedas se levantan igual, en estos casos al poco tiempo el chasis vuelve a estar cedido, esto no quiere decir que el chasis no se pueda usar pero llevando el vehículo al límite se notarán diferencias en el trazado de las curvas.

Otra medida que corrobora lo anterior es medir en diagonal desde dos puntos iguales (Figura 9) ocurre lo mismo, si la medida es igual se supone que el chasis está bien, si no coincidiera el chasis estaría cedido, antes de asegurar que el chasis está cedido debemos comprobar que el eje está centrado puesto que si no está centrado nos falsearía la medida (Figura 7-8).

Fig.9

La medida desde el extremo del eje al tornillo del eje de la mangueta contraria.

Fig.7 Fig.10 - Convergencia "+" Fig.11 - Convergencia "0" Fig.12 - Convergencia "-" Fig.8 Las

Fig.7

Fig.7 Fig.10 - Convergencia "+" Fig.11 - Convergencia "0" Fig.12 - Convergencia "-" Fig.8 Las

Fig.10 - Convergencia "+"

Fig.7 Fig.10 - Convergencia "+" Fig.11 - Convergencia "0" Fig.12 - Convergencia "-" Fig.8 Las

Fig.11 - Convergencia "0"

- Convergencia "+" Fig.11 - Convergencia "0" Fig.12 - Convergencia "-" Fig.8 Las medidas A y

Fig.12 - Convergencia "-"

- Convergencia "0" Fig.12 - Convergencia "-" Fig.8 Las medidas A y B deben ser iguales

Fig.8

Las medidas A y B deben ser iguales para que el eje esté centrado.

En primer lugar nos encargaremos de intentar entender como funciona un chasis:

1º La dirección se supone que tiene regulación en las varillas por lo tanto el primer problema que se puede dar es, “que la dirección esté mirando pa triana”, ¿cómo lo comprobamos?, primero ¿como puede estar la dirección? bien, regular, mal y requete mal. Depende de las circunstancias de la pista y la forma de conducir cada uno, ¿cómo entendemos que debe ser el “bien”? pues teniendo la dirección con “convergencia 0” (figura 11). En lluvia la convergencia puede ser positiva (figura 10), y en cualquier caso nunca negativa (figura 12) y estamos hablando de algún que otro milímetro, y con esto haya van las estampas.

Fig. 13 Fig. 14 La medida A - B. Si la medida es positiva la

Fig. 13

Fig. 13 Fig. 14 La medida A - B. Si la medida es positiva la convergencia

Fig. 14 La medida A - B. Si la medida es positiva la convergencia es positiva (Fig.10). Si la medida es negativa la convergencia es negativa (Fig.12)

Como comprobamos este invento, pues si alguien nos ayuda con dos reglas una en cada rueda por la parte exterior y la dirección recta se mide la regla por delante de la rueda, procurando que el metro no se doble con nada del chasis ya que esto nos falsearía la medida y otra medida por detrás del neumático, no se si se entiende, una vez hechas las dos medidas se restan y eso nos da una medida que si es 0 “premio” si no es así, ya tenemos tajo.

Deberemos aflojar las contratuercas de las varillas de la dirección y teniendo en cuenta que cada contratuerca y varilla gira en sentido diferente, deberemos girar las varillas poco a poco y comprobando de la forma anterior si la medida se va a “0”, cuesta un poco porque cuando se aprietan las contratuercas se mueve todo y vuelta a empezar, paciencia cuando todo sale bien que a gusto se queda uno. Cuidado ya hemos tocado la convergencia que

está a 0 pero la dirección puede ocurrir que esté torcida, ¿como comprobar si

puede ocurrir que esté torcida, ¿como comprobar si Fig. 16 Fig. 17 Las dos medidas deben

Fig. 16

ocurrir que esté torcida, ¿como comprobar si Fig. 16 Fig. 17 Las dos medidas deben ser

Fig. 17 Las dos medidas deben ser iguales para que ala dirección esté centrada (Fig.16 y 17)

para que ala dirección esté centrada (Fig.16 y 17) Fig. 15 Medida A – B. Si

Fig. 15 Medida A – B. Si da negativo la caída es negativa, se admite en vacío un máximo de 2 mm de caída negativa. Si da positivo en ningún caso es correcto.

está o no torcida?, pues igual, giramos la dirección a tope en un sentido, tomando una referencia que puede ser la parte exterior de la llanta y el tornillo del eje de la mangueta, se anota la medida y se gira al lado contrario tomando las mismas referencias, se vuelve a medir y suerte, si da la misma medida (figura 16 Y 17) esta centrado, enhorabuena, que la da diferente, vuelta a empezar con las varillas de la dirección y tendremos que recoger la varilla de un lado y extender la del otro. Por último, si las varillas las ponemos verticales, comprobaremos la caída, que también será 0, ó dos mm. como mucho (figura 15).

Me llaman a cenar, si queréis que siga escribiendo mandarme “emilios” a

mroda@tiff93.es para seguir, que hay muchas cosas y necesito que me animéis a

estos

comentarios.

seguir

escribiendo.

Acepto

críticas,

opiniones,

consejos,

que

añadir

a

La alineación de la cadena: Al igual que la cadena se tiene que engrasar cada

La alineación de la cadena:

Al igual que la cadena se tiene que engrasar cada vez que se sale a una manga no esta de mas que de vez en cuando comprobemos la alineación de la corona con el piñón del motor, para ello necesitamos una regla de acero u otro tipo de material pero que sea totalmente recta para comprobar según vemos en las fotos:

totalmente recta para comprobar según vemos en las fotos: La regla apoyada en la corona de

La regla apoyada en la corona de forma horizontal alineada con 2 tornillos para comprobar en 3 veces.

alineada con 2 tornillos para comprobar en 3 veces. 1ª Corona descentrada a la derecha. 2ª

1ª Corona descentrada a la derecha.

para comprobar en 3 veces. 1ª Corona descentrada a la derecha. 2ª Alineada. 3ª descentrada a

2ª Alineada.

para comprobar en 3 veces. 1ª Corona descentrada a la derecha. 2ª Alineada. 3ª descentrada a

3ª descentrada a la izquierda.

Corona con tres tornillos. La cadena en el centro de la distancia entre la corona

Corona con tres tornillos.

La cadena en el centro de la distancia entre la corona y el piñón la tolerancia vertical, debe de ser de medio centímetro hacia arriba y medio a bajo, si es menos tendremos que retrasar el motor y si es mas adelantarlo hasta que este dentro de la tolerancia de 1 cm en total, si la cadena esta muy tensada consume potencia y si esta floja se saldrá de su sitio. Una vez comprobada la alineación en un punto comprobar la corona haciéndola girar y cambiando de posición poniendo la regla apoyada en dos tornillos, puede haber un poco de desviación si la corona no esta muy correcta, si es poco puede valer si varia mas

de 1 m/m hay que cambiarla, se pueden torcer si el circuito esta bacheado al dar en el suelo, si ocurre esto comprobar la cadena que seguramente estará tocada y se tendrá que cambiar también.

Si tienes previsto cambiar de corona a menudo un truco tonto es no poner todos los tornillos solamente la mitad de ellos.

En el buje o porta disco que pueden tener uno o dos tornillos para apretar:

disco que pueden tener uno o dos tornillos para apretar: Conviene si tenemos que mover el
disco que pueden tener uno o dos tornillos para apretar: Conviene si tenemos que mover el

Conviene si tenemos que mover el porta disco no aflojar del todo para no dejarlo suelto y que no se mueva al comprobar la alineación si tiene dos tornillos apretarlos a la par si no puede quedar mal ajustada la pieza y se aflojara.

En este otro caso, si se tuvieran dos tornillos se realizaría la misma operación que con el porta disco del freno.

La presión de los neumáticos:

Teniendo en cuenta que se puede llegar a rodar con una presión de 500 gramos, tenemos un gran campo de trabajo, aunque normalmente una vez halladas las presiones correspondientes se suelen cambiar poco.

¿Que necesitamos?

Para este menester, pues un buen medidor de presiones, ya que cuando se trabaja en "plan fino" las variaciones se pueden llegar a controlar de 50 en 50 gramos, esto para controlar la presión pero que nos dice:

Medidor de presión ¿Que presión hay que poner?: P i r o m e t

Medidor de presión

¿Que presión hay que poner?:

Medidor de presión ¿Que presión hay que poner?: P i r o m e t r

Pirometro

A parte de la sensibilidad del piloto que en principio estará mas preocupado de estar en la pista que de otra cosa pues "el pirómetro":

en la pista que de otra cosa pues "el pirómetro": Paso 1 Paso 2 Paso 2

Paso 1

Paso 2
Paso 2

Paso 2

Es un aparato que nos va ha servir para controlar la temperatura de los neumáticos y esta a su vez nos dirá que presión de neumáticos necesitamos, Como usarlo, el aparato tiene una punta con una mezcla de metales sensible a la temperatura con ella mediremos en la banda de rodadura colocando la punta inclinada 45º para no perforar el neumático y pinchando entre uno o dos milímetros, midiendo como se ve en las fotos. En los bordes y en el centro las temperaturas tienen que ser iguales en los tres casos, de no ser así en caso de ser las bandas exteriores del neumático las que tuvieran menos temperatura y por lógica el centro del neumático mas temperatura debemos pensar que tenemos exceso de presión, en caso contrario si los bordes tienen mas temperatura que el centro del neumático estamos con falta de presión. Una vez controlados los cuatro neumáticos con el pirómetro "que no tenéis pirómetro" no os preocupéis que no lo tiene todo el mundo pero para esto también hay solución lo vemos mas tarde, por donde íbamos "ya" como esto se empieza a complicar. Hemos dicho que lo ideal es que todos los neumáticos tengan la misma temperatura, si no tienes pirómetro el equivalente aunque no es tan exacto es que a todos los neumáticos se les incremente la presión por igual, esto es lo teórico, por que luego hay que contar con la pista que para que

Paso 3 esto fuera correcto debería tener la misma cantidad de curvas en un sentido

Paso 3

Paso 3 esto fuera correcto debería tener la misma cantidad de curvas en un sentido y

esto fuera correcto debería tener la misma cantidad de curvas en un sentido y en otro como esto no suele ser así siempre en el lado de mas apoyo se deberá tener mas temperatura que en el otro, como decíamos antes llevado a un caso extremo y teniendo en cuenta el incremento de presiones para las carreras, se pueden ajustar las presiones en frío antes de empezar de manera que al coger la temperatura el neumático tengan todos la misma presión esto hay que probarlo antes de las carreras haciendo pruebas y viendo los incrementos de presión, otra cosa importante es que una vez teniendo el chasis ajustado para carrera con las presiones de caliente si se hacen cronos a 1 o 2 vueltas se deberá poner la presión que tengamos en caliente ya que en dos vueltas el neumático no alcanza la temperatura de trabajo y si ponemos la presión de carrera que deberá ser mas baja el kart seguramente ira muy agarrado Si por necesidades de reglajes tenemos que llevar menos de 700-800 gramos es imprescindible llevar en las llantas tornillos para evitar que el neumático desllante y nos de un disgusto.

Se tiene que llevar un control de los ajustes de cada entrenamiento, que podéis apuntar en la hoja de control que nosotros utilizamos y a la podéis hacer los cambios que necesitéis para que se amolde a vuestras necesidades.

Reparto de pesos:

para que se amolde a vuestras necesidades. Reparto de pesos: Puede parecer una tontería lo que
para que se amolde a vuestras necesidades. Reparto de pesos: Puede parecer una tontería lo que

Puede parecer una tontería lo que a continuación vamos ha ver cuando empezábamos esto era causa de cachondeo entre los colegas puesto que algunos de ellos decían que aquello no servia para nada, pero llevar el kart equilibrado para nuestra forma de conducir es sumamente importante. La forma mas económica de poder realizar este ajuste es con cuatro básculas de baño, hoy en día existen balanzas electrónicas que realizan esta función pero con un costo que dependiendo del uso no tiene sentido, sigamos con las básculas de baño, si somos varios amigos cada uno se lleva de casa una y esta solucionado sino no son tan caras, como se usa muy fácil se coloca el kart en un sitio plano y se ponen debajo de cada rueda una bascula:

Se comprueban los pesos, ni que decir tiene que antes tendremos que haber puesto a

Se comprueban los pesos, ni que decir tiene que antes tendremos que haber puesto a cero las básculas si ya tenemos montado el kart tendremos que colocar al piloto en su posición normal y en orden de marcha, casco, mono, todo el equipo que se va a usar en carrera incluida la gasolina que de promedio se use en el kart en carrera, con las básculas debajo de cada rueda, el peso que nos tiene que dar sumadas las cuatro básculas será el total que sirve para saber según las categorías si nos sobra peso o tendremos que poner plomo la teoría es que el tren trasero tenga el 60 por ciento de peso total y el tren delantero el 40 restante esto de partida después cambiando el porcentaje haremos que cambie el comportamiento de kart si aumentamos porcentaje atrás nos deslizara mas, si aumentamos delante se nos hará mas neutro, esto a gusto del consumidor sin sacrificar la postura lógica del piloto.

Es bastante difícil por no decir imposible ajustar el peso exactamente siempre hay pequeñas variaciones que si hay que poner plomo se pueden solucionar puesto que al hacer el reparto de pesos el plomo lo puedes colocar donde lo necesites siempre teniendo en cuenta que tendrá que estar lo mas bajo posible:

pesos el plomo lo puedes colocar donde lo necesites siempre teniendo en cuenta que tendrá que
pesos el plomo lo puedes colocar donde lo necesites siempre teniendo en cuenta que tendrá que
pesos el plomo lo puedes colocar donde lo necesites siempre teniendo en cuenta que tendrá que

Uno se tiene que asegurar de que los plomos están bien sujetos al asiento o donde se coloque con tuercas autoblocantes y refuerzos en el asiento para que no se rompa.

Convendrá tener un reglaje standard para estas comprobaciones que tendremos apuntado en el bloc de entrenamientos. Estamos pensando que ya tenéis el kart montado si no es así el esquema básico es el de:

el kart montado si no es así el esquema básico es el de: Distancia del asiento

Distancia del asiento al eje.

el esquema básico es el de: Distancia del asiento al eje. Distancia del asiento a la

Distancia del asiento a la parte delantera del chasis, los dos lados del asiento deben de tener la misma distancia salvo que queramos descentrar el peso.

la distancia del asiento al suelo (tres centímetros) será con el chasis en su posición mas baja, si los circuitos tienen el asfalto irregular se tendrá que sacrificar la eficacia por la conservación del trasero ya que si va demasiado justo el asiento dará en el suelo y no se podrá rodar sin romper el asiento y lo demás. Otra vez una cosa nos lleva a otra las variaciones en la altura del chasis.

Altura del chasis:

Normalmente todos los chasis llevan reglajes de altura en la parte delantera el eje de la mangueta tiene arandelas de ajuste dependiendo de su colocación el chasis sube y baja de la parte delantera y esto nos hace que cuando el chasis esta abajo se sujete mas y si lo subimos se nos deslizara mas:

En el eje trasero tiene mas trabajo puesto que hay que desmontar prácticamente todo el

En el eje trasero tiene mas trabajo puesto que hay que desmontar prácticamente todo el eje que en la sujeción de los rodamientos se varia la posición hacia arriba o abajo en taladros fijos o variables teniendo el mismo efecto que en el tren delantero:

variables teniendo el mismo efecto que en el tren delantero: Normalmente los chasis van con el
variables teniendo el mismo efecto que en el tren delantero: Normalmente los chasis van con el

Normalmente los chasis van con el tren trasero arriba y el delantero al centro, a partir de aquí es todo probar y verificar en la pista las mejoras de comportamiento del kart que se deben traducir en mejora de tiempos si al hacer un cambio no se nota mejora marcha atrás y probar otra cosa, como todo lo que se esta comentando vuelvo a repetir es cosecha propia si alguien considera que digo alguna barbaridad que me lo diga y así entraremos en debate.

Reglajes de agua:

En seco se tiende a que el chasis sea lo mas rígido posible por eso se ponen mas barras a los asientos y se llevan todos los accesorios apretados para que el kart se deslice a gusto del piloto:

mas barras a los asientos y se llevan todos los accesorios apretados para que el kart

Pero en agua es evidentemente al contrario se necesita que el kart torsione al máximo para poder clavar los neumáticos al asfalto, como lo hacemos, norma básica todo lo que no sea imprescindible suelto, soltaremos todas las barras del asiento ojo solo las

suelto, soltaremos todas las barras del asiento ojo solo las suplementarias las dos de origen no
suelto, soltaremos todas las barras del asiento ojo solo las suplementarias las dos de origen no

suplementarias las dos de origen no por favor los pontones con los tornillos también flojos se trata de que todas las piezas que estén unidas entre si por tornillos estén flojas para que no den rigidez al conjunto:

La barra trasera también, el chasis en su punto intermedio de altura, en el eje trasero los neumáticos lo mas cerca del chasis:

en el eje trasero los neumáticos lo mas cerca del chasis: Comprobando que no lleguen a
en el eje trasero los neumáticos lo mas cerca del chasis: Comprobando que no lleguen a

Comprobando que no lleguen a rozar con nada y con un buje corto, cuidado dependiendo de los bujes que se lleven rozarían las llantas en el chasis, la dirección debe tener convergencia positiva un par de m/m y la presión de los neumáticos de agua debe de ser bastante mas que la de seco como el doble. Si se prevé mucha

de m/m y la presión de los neumáticos de agua debe de ser bastante mas que
de m/m y la presión de los neumáticos de agua debe de ser bastante mas que

agua y hay que correr se deben cerrar los pontones con cinta y proteger el disco de freno para que coja algo de temperatura y poder frenar:

de freno para que coja algo de temperatura y poder frenar: El diseño del protector del
de freno para que coja algo de temperatura y poder frenar: El diseño del protector del

El diseño del protector del disco de freno, admite múltiples variaciones, queda a vuestro gusto (protección realizada con un bote de aceite de coche de 5l).

Pero volvamos al asunto, una vez puesto ha cero el micrómetro, ¿COMO SE PONE A
Pero volvamos al asunto, una vez puesto ha cero el micrómetro, ¿COMO SE PONE A

Pero volvamos al asunto, una vez puesto ha cero el micrómetro, ¿COMO SE PONE A CERO?. Una vez montado el micrómetro se gira el motor y cuando la aguja cambia de sentido es el famoso "PMS" se le hace quedar quieta a la aguja y se mueve el dial hasta coincidir el cero con la aguja y se repite el proceso para comprobarlo. Miraremos el encendido y veremos que tiene dos marcas que en este caso no deben coincidir puesto que si el encendido no lo hemos tocado tendrá el avance original

el encendido no lo hemos tocado tendrá el avance original Como todo llega en la vida,

Como todo llega en la vida, ya nos toco lo de los motores, esta vez vamos ha

comentar

la

puesta

a

punto del

encendido.

Para empezar quitaremos la bujía y pondremos el soporte que nos va ha permitir sujetar el micrómetro, que es el relojito que se ve en la foto. Una vez colocado tendremos que comprobar que con el alargador nos permite que el micrómetro gire completamente y nos indique el punto muerto superior que de aquí en adelante será "PMS".

superior que de aquí en adelante será "PMS" . eso debemos comprobarlo y tomar nota por

eso debemos comprobarlo y tomar nota por si después de variarlo tenemos que volver atrás. Cuando hemos girado el motor en el sentido "1" y tenemos el "PMS" veremos que girando en sentido contrario hasta hacer coincidir las dos muescas, el micrómetro nos habrá marcado una distancia recorrida en milímetros esa medida será el avance del encendido, que quiere decir que la chispa salta antes del dichoso "PMS" actualmente alrededor de los 2,3 milímetros, si retrasamos el encendido, que yo entiendo que es la aproximación al "PMS" del salto de la chispa y se baja del 2,3 manteniendo todo lo demás igual tendremos una mejora en los bajos del motor, pero si lo hacemos al contrario y subimos del 2,3 tendremos mas altos, que a la vez se modifica con el largo del escape, cuando el flexo es mas corto tiene mas bajos y si el flexo es mas largo

tendrá mas altos, la medida promedio es desde donde apoya el codo del escape en el motor a la punta es de 81,5cm

Una vez comprobado para variarlo se aflojan los tres tornillos que sujetan el estator del encendido y colocando el "PMS" se gira el rotor hasta la medida que queramos dejar y después se ajusta el estator con la marca del rotor se aprietan los tres tornillos y se comprueba el avance ya que al apretar el estator se suele variar el encendido puede ser que solo queramos variar un poco y pongamos 2,4 o queramos probar algo nuevo

y vallamos ha 2,8 lo normal es estar entre 1.9 y 2.6 salvando preparaciones salvajes

que pidan algo fuera de lo normal, OJO SI DESMONTAIS UN ENCENDIDO que no usa chaveta, conviene marcar la posición de las piezas antes de desmontar, si no podéis marcarla lo normal será que con el pistón en el "PMS" se coloque la muesca del rotor en el centro del ajuste del estator para así tener tolerancia para darle el avance correspondiente, si se da el caso de tener un encendido sin chaveta tener cuidado que a veces se giran y se van de punto y no hay quien se aclare cuando no arrancan los motores.

Otra cosa que mejora el rendimiento de los motores es el aumento de la compresión, el método mas fácil es el rebajado de culata, para lo cual vamos a ver los pasos necesarios.

Aquí necesitaremos de utillaje industrial y será mejor dar las instrucciones y lo haga un profesional.

¿Que necesitamos para aumentar la compresión del motor?:

¿Que necesitamos para aumentar la compresión del motor?: En este punto hay que decir que son

En este punto hay que decir que son dos las formas de cubicar las culatas para comprobar hasta que punto se puede apretar un motor.

Vamos a ver las dos porque cada una tiene su truco, primero hacemos una mezcla de aceite y gasolina 50% que nos servirá para cubicar las culatas, empezaremos con la culata desmontada, se pone una bujía ciega como la bujía de la foto.

Se coloca la culata con la cámara hacia arriba y horizontal después con el artilugio de cristal o de plástico grueso para que no se deforme, preparado como el de la foto, se hace un taladro de 2mm y después se hace otro de 6 ó 7 sin llegar

a taladrar para que nos quede un cono

invertido y poder mas fácilmente llenar la

culata con el liquido de cubicar, se le da un poco de grasa muy poca y bien extendida para que haga de junta y se pega a la culata, con la pipeta graduada que se rellena y se deja reposar para que no halla burbujas se va introduciendo el liquido en el espacio que queda entre la culata y el cristal cuando se llena sin dejar burbujas ni

se va introduciendo el liquido en el espacio que queda entre la culata y el cristal

sobresalir del ras del cristal por debajo, tendremos el cubicaje de la culata.

La otra forma de cubicar el motor es con todo montado, en una mesa en plano, se coloca el pistón en el "PMS" y se introduce la mezcla por el agujero de la bujía estando el motor en plano se llena hasta el borde superior del orificio de la bujía y se descuentan 2,3 c/c que es el cubicaje aproximado de la zona superior desde donde apoya la bujía y la parte superior donde empieza la cámara de combustión, esta forma es mas exacta, ya que se tiene en cuenta la forma del pistón y casi siempre nos dará menos que con la culata desmontada.

Esta operación hay que hacerla bien y rápida ya que se puede falsear la medida al poder escurrir a través del segmento hacia el cárter, el liquido de cubicar.

En todo caso antes de rodar comprobar el dichoso "SQUISH" por si las moscas el destrozo puede ser importante.

Antes de rebajar la culata dos consideraciones: 1ª: Con mucha compresión tendremos mejora en circuitos lentos y podemos tener mucha perdida en los rápidos lo ideal si el reglamento lo permite es tener dos culatas con diferente cubicaje o una con juntas que nos permita bajar y subir la compresión.

Siempre teniendo en cuenta el "SQUISH" o algo así, se pronuncia así y se escribe como se puede, que es eso del "SQUISH" algo que el que suscribe lo ha sufrido en sus carnes y no una sino varias veces así que quien quiera hacer esto que se aplique.

Esta palabrota maldita de antes es la separación que queda entre el pistón y la culata hay un mínimo para que el pistón no de en la culata después de rebajarla, antes de rebajar la culata tenemos que comprobar si tenemos espacio, el mínimo con seguridad es de 0.8 milímetros por debajo es peligroso ya que es fácil dar con el pistón en la culata.

Para comprobar el puñetero "SQUISH" necesitamos hilo de estaño de 2 milímetros y como se ve en la foto de la izquierda con el motor montado y totalmente apretado se introduce por el orificio de la bujía y se apoya en la pared del cilindro.

Con una llave se hace girar el motor una vuelta completa se notara un punto duro, después se saca el estaño y tendrá el aspecto de las fotos de abajo, se mide en la zona señalada.

Una vez medido para comprobar se repite la medida al lado contrario y debe de dar lo mismo una pequeña variación puede significar que el pistón no esta perfecto de fabricación o la culata no la han planificado bien, si la distancia es muy pequeña desmontar la culata y revisar.

También puede ser que la culata no a asentado bien, si es así se debe aproximar la culata apretando los tornillos con la mano y después con la dinamométrica apretando en cruz en cualquier caso se debe tener en cuenta la

los tornillos con la mano y después con la dinamométrica apretando en cruz en cualquier caso

medida mas pequeña que será lo que primero toque el pistón con la culata con el consiguiente destrozo "OJO" si ocurre eso cambiar las dos jaulas porque quedan tocadas y al poco tiempo el destrozo será mas grande.

tocadas y al poco tiempo el destrozo será mas grande. Bueno pues esto es todo por
tocadas y al poco tiempo el destrozo será mas grande. Bueno pues esto es todo por

Bueno pues esto es todo por esta vez, espero que sea de vuestra ayuda. Ya sabéis si queréis que se trate algún tema o queréis saber algo en concreto solo tenéis que decírmelo a esta dirección mroda@tiff93.es o si queréis entrar en el foro y dejar allí el mensaje en el apartado de karting.