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ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL DEL TRAMO: SAN MARCOS - CAJABAMBA

1111 INTRODUCCIÓN
La seguridad vial de una carretera en sí, comprende aspectos muy amplios que abarcan desde la propia señalización, las características geométricas de la vía, la Educación Vial, que consiste en la difusión y entendimiento de la población en todos los aspectos de la seguridad vial. La señalización es la materialización ingenieril en forma de señales, letreros informativos, pintura en el pavimento, guardavías u otros, de las medidas de seguridad vial; sin embargo, sabemos que poco sirven estas medidas cuando los usuarios, no conocen el significado de las señales, y consecuentemente son indiferentes a los mensajes de los dispositivos instalados. El resultado de esta falta de difusión es el cada vez más creciente con el aumento del número de accidentes de tránsito con consecuencias fatales. En lo que compete al presente Estudio Definitivo, el esfuerzo está orientado a proyectar la mejor señalización, balanceando en forma óptima el aspecto técnico con el económico y la seguridad. Sin embargo, cualquier proyecto de seguridad vial será inútil si no existe una educación vial impartida eficientemente a la población y asumida por ésta. Se debe tomar en cuenta que para la realización del Estudio de Seguridad Vial, la obtención de datos de accidentes es limitado por el apoyo relativo de las autoridades en proporcionar una adecuada información estadística de los antecedentes de accidentes que se relacionan con el quehacer diario del transito de vehículos pequeños de mototaxis, motos lineales, transporte ligero y pesado de pasajeros y de carga; ellos utilizan la vía en regular condición de transitabilidad gracias a una plataforma con mantenimiento actual ejecutada por el “Proyecto Perú” pero con poca seguridad vial, esto, debido a problemas funcionales de trazo y geometría, que se complica con algunos sectores de fuertes pendientes, vegetación adyacente, viviendas colindantes a la vía, anchos

Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha, Tramo: San Marcos - Cajabamba

insuficientes, taludes inestables, problemas de drenaje y geotécnicos; todo esto hacen que el Estudio Definitivo, se torne como un anhelo esperado para una mejor operatividad vehicular, sin embargo el argumento eficaz para realizar una señalización adecuada nos brinda la experiencia de los informantes que nos advierten de problemas de seguridad vial y accidentes producidos en la Carretera.

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ANTECEDENTES

En el año 2004, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes Nacional (PROVIAS NACIONAL) encargó al Consorcio Luis Huarhua - Eddy Pinella el Estudio de Preinversión - Perfil del Proyecto: Mejoramiento de la carretera San Marcos - Cajabamba - Huamachuco. En aplicación de las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, el Estudio de Preinversión Perfil citado en el párrafo precedente, fue revisado por la Dirección de Inversiones de la Oficina General de Presupuesto y Planificación del MTC (OPP), habiendo mediante Informe N° 1220-2004MTC/09.02 del 15.12..2004 aprobado el Estudio de Perfil del Proyecto de Mejoramiento de la carretera San Marcos - Cajabamba - Huamachuco y se recomienda continuar con el ciclo del proyecto a nivel de Factibilidad. En el año 2009, elabora el Estudio de Factibilidad la Empresa Bustamante Williams y Asociados Consultores S.A., teniendo en cuenta los procedimientos establecidos por la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Publica, Ley N° 27293 y sus modificatorias Leyes N° 28522 y 28802, su Reglamento y Directiva N° 001-2009-EF/68.01, Directiva General del SNIP, para el proceso de evaluación de Estudios de pre-inversion, con fecha 10.Ago.2009, emitió el informe N° 933–2009MTC/09.02 aprobando el Estudio de Factibilidad del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera San Marcos – Cajabamba – Sausacocha y recomendó la declaración de Viabilidad del indicado Proyecto, identificado con el Código B.P. N° 11432. En tal sentido para continuar con el ciclo del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera San Marcos – Cajabamba – Sausacocha, Tramo: San Marcos – Cajabamba de aproximadamente 58 Kilómetros de longitud, la Unidad Gerencial de Estudios requiere la elaboración del Estudio Definitivo en mención, el mismo que deberá ser elaborado de acuerdo a los Términos de Referencia. El proyecto vial comprende la articulación principalmente de los distritos de Pedro Gálvez, Ichocan, Chancay, Eduardo Villanueva (La Grama) en la provincia de San Marcos y los distritos de Condebamba y Cajabamba en la provincia de Cajabamba; dando accesibilidad directa a 10 poblados entre ellos al distrito menor de Malcas (Huayo) e indirecta a más de 15 poblados, y de manera general articulando vialmente a las Regiones de Cajamarca y La Libertad.

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METODOLOGÍA

Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha, Tramo: San Marcos - Cajabamba

El estudio de seguridad vial ha sido realizado, estableciendo el análisis de las estructuras en función a los trabajos a efectuar en el MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAN MARCOS – CAJABAMBA – SAUSACOCHA, TRAMO: SAN MARCOS – CAJABAMBA. El acápite de Señalización y Seguridad Vial se desarrolla principalmente en base a cuatro ítems referenciales:

• • • •

Planos Topográficos y de Señalización obtenidos de los estudios anteriores. Informes de Seguridad Vial, Topografía, Diseño Geométrico y Tráfico. Informes de Puntos Negros. Verificación de esta información y toma de datos en campo.

Como metodología para el Estudio de mejoramiento y rehabilitación de la vía en el acápite de Seguridad Vial se tendrá:

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Análisis de las estadísticas de los accidentes e Identificación de los Puntos Negros Análisis de las características físicas actuales de la vía para identificar los factores que pueden afectar la seguridad de la vía proyectada Planteamiento de soluciones a los puntos negros.

Para el caso de la Señalización se realizo las siguientes labores:

• •

Evaluación pormenorizada de la condición actual de los elementos de señalización y seguridad vial existentes. Planteamiento de soluciones de los requerimientos de reemplazo, reposición o reparación de señales verticales deterioradas o mejoras puntuales con nuevos elementos de señalización y el diseño de marcas en el pavimento.

Planteamiento de soluciones de los requerimientos de reemplazo, reposición o reparación de elementos de seguridad deteriorados o mejoras puntuales con nuevos elementos de seguridad.

Cabe indicar que, después de la correspondiente evaluación y/o planteamientos realizados, se toma la decisión de diseñar de manera total un nuevo sistema de señalización y seguridad vial, por tratarse prácticamente de una Obra nueva.

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REVISION DE LA INFORMACION EXISTENTE

4.01 Recolección De Datos

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Ante esta situación creemos que no se puede confiar o admitir como veraces la información que nos pueda hacer llegar por ser incorrecta. Según los expertos del Touring Club del Perú. en abril del 2007. Hospitales. Se aplicará con mayor énfasis en los lugares donde se registran los mayores índices de siniestralidad o los llamados “puntos negros”. incompleta o nula. debido a que los mismos son ocasionados por la irresponsabilidad de malos conductores. Tramo: San Marcos . para ejecutar un adecuado Estudio de Seguridad Vial y Señalización. y considerarlos en el Expediente Técnico.. educación vial. el apoyo logístico de rescate. Dentro de las causas de accidentes en nuestro país. manifestando que no cuentan con una estadística o archivos de los sucesos. se tiene. con motivo de la Semana Mundial de la Seguridad Vial. el mal estado de los vehículos y de las vías y el incumplimiento de las normas y reglamentos.Cajabamba . publicidad. a la informalidad de las empresas de transportes. para la respectiva recolección de datos de accidentes.Se ha realizado los trámites. 1111 5. se debe diseñar el Estudio de Señalización y Seguridad Vial de acuerdo al Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. de los organismos públicos como son de la PNP. la Presidencia de la Republica. sin embargo las Instituciones a la que HOB Consultores ha recurrido. etc. transeúntes y conductores de vehículos) que de seguro orientaran mucho mejor con sus comentarios de los accidentes mas comunes producidos en la Carretera de manera mas adecuada. Por su parte el alcohol y la velocidad constituyen los factores de alto riesgo en los accidentes de tránsito. Interior. no han respondido de manera eficaz. Educación y Salud para prevenir un transporte seguro. una acción tomada con miras a generar un cambio de actitud en la población y uno de los factores principales para combatir la inseguridad vial y la violencia social. legislación y acción policial. Preocupados por la problemática de seguridad vial en nuestro país. el registro de accidentes que permita identificar las posibles causas de los accidentes y los servicios que deben ser prestados y coordinados por las diferentes entidades del Estado. ante esto se busca la opinión de los usuarios (pobladores. Igualmente es necesario tener en cuenta los servicios médicos de emergencia para las víctimas. Esta claro que después de obtener la información especifica sobre los accidentes de tránsito con un inventario propio clasificando los puntos problemáticos. En este caso primara la experiencia profesional de HOB Consultores S. dispone la ejecución de una serie de medidas en los sectores Transportes y Comunicaciones. A partir de la estadística de accidentes registrada. Postas Medicas.A. el 84% de los accidentes de tránsito ocurridos en nuestro país pudieron evitarse.1 ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Generalidades Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de infraestructura vial. se tiene que el 33% de los Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. más los comentarios de los pobladores. revisión mecánica de los vehículos. Este Plan Estratégico. presento el “Plan Nacional de Seguridad Vial 2007-2011”. educación para los conductores. la imprudencia de los chóferes y peatones.

servicios médicos de emergencia para las víctimas. que el diseño geométrico se ha calculado con cierta velocidad y cuando la obra entra en servicio y tenga una buena superficie de rodadura. VEHICULO: Es un elemento sobre el que se tiene que intervenir con el fin de disminuir los accidentes originados por averías mecánicas.A. incidiendo sobre las revisiones mecánicas y las llamadas tolerancias cero. se tiene que los datos registrados indican que una de las causas gravitantes de los accidentes de tránsito lo constituye la distracción. Por otro lado.Cajabamba . HOB Consultores S. distracción. legislación.accidentes se deben al exceso de velocidad. publicidad. Sin embargo todas las actuaciones que se presenten respecto al elemento usuario no serán efectivas si no se reglamenta las sanciones a los infractores. Un hecho que llama la atención del análisis de registro de accidentes. creándose un Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. porque se sabe que en vías construidas con superficies de calidad a pesar de tener una señalización optima. los vehículos desarrollaran velocidades por sobre tres veces del mínimo. velocidad inadecuada. Sin embargo notamos con mucha preocupación. por falta de control de las autoridades e imprudencia de los usuarios. de hecho se producirán muchos accidentes porque las curvas horizontales no estarán aptas para una velocidad mayor por un inadecuado peralte. teniendo en cuenta los factores de mejoras de la infraestructura vial. y el 11% restante debido a que los conductores se encontraban en estado de ebriedad. imprudencia del conductor. somnolencia. Tramo: San Marcos . LA VÍA Y EL ENTORNO: Actuando sobre este elemento se puede conseguir una reducción de los accidentes mediante un buen diseño de señalización de la carretera para mitigar las consecuencias negativas de un error humano o mecánico. el 12% a causa de la imprudencia de los peatones. educación sobre la revisión mecánica de los vehículos. sobre-horarios en la conducción vehicular e imprudencia del peatón. un análisis a profundidad sobre el transito. servicios que deben ser prestados y coordinados por los diferentes Institutos del Estado. desarrollara. con un Diseño Geométrico que considere las recomendaciones de los Términos de Referencia. educación peatonal. sobre todo se debe tener presente los tres elementos principales que conforman la seguridad vial: USUARIO: Que es un elemento sobre el que se debe actuar activamente para disminuir factores de la alcoholemia. educación para los conductores. quienes por negligencia o descuido se exponen a sufrir accidentes con consecuencias lamentables para su integridad física. reglamentaciones e informaciones que da la señalización vial. las infracciones aumentan por irresponsabilidad de los conductores que no acatan las prevenciones. maniobras antirreglamentarias. sobreanchos y la correspondiente transición. el 28% a imprudencias de los conductores. apoyo logístico de rescate. con la aprobación de la Entidad. es el hecho que únicamente un 6% de los accidentes de tránsito son ocasionados por fallas técnicas o inadecuada señalización. presentándose ésta tanto en los conductores como en los peatones o pasajeros. acción policial. por lo que se concluye que no se puede hablar de accidentes sino de irresponsabilidad y de errores humanos.

20+000 .HUAÑIMBITA HUAÑIMBA HUAÑIMBA . 23+100 Km. 9+660 Km. 58+770 LONG.30 2. 20+140 – Km. la plataforma tiene 6. En las zonas urbanas y semiurbanas. 22+100 – Km. 2. 20+000 KM. 28+040 – Km. 20+140 Km.CHANSICUCHO CHANSICUCHO . 28+040 Km.ISCOCUCHO CHAQUICOCHA -NARANJOS SAN MARTIN ALGAMARCA-CHUCQUIBAMBAPOMABAMBA.2 Registro y Análisis de las Características Físicas Actuales de la Vía A fin de describir las características de la vía se ha visto por conveniente sectorizar la carretera de la siguiente manera: SECTOR SAN MARCOS .00 4.00 1. para el transporte público de pasajeros y conjuntamente colocar la señal informativa de Ómnibus.20 0.50 3.30+500 Km.36 0. 6+700 – Km. 9+660 – Km 11+660 Km. es necesario establecer Paraderos con bahía de refugio.70 1. con el nombre de la ciudad.66 2.70 6. Tramo: San Marcos . 35+800 Km.CHOROPAMPA ZONA URBANA CHOROPAMPA ZONA URBANA AGUAS CALIENTES SEMIURBANA CASERIO HUAYO CASERIO HUAYO . 32+200 Km. 30+500 – Km. Km. 58+360 – Km. las señales Informativas de preaviso y confirmación. 23+100 – Km. en los puntos de acceso al poblado. 24+200 – Km. 48+160 – Km. 6+700 Km.00 8. 3 y 4 Tipo 3 y 4 Tipo 1 y 2 Tipo 3 INCLINACION TRANSVERSAL Varia entre 05% y 40% Varia entre 05% y 50% Varia entre 05% y 30% Varia entre 05% y 40% Varia entre 05% y 30% Varia entre 05% y 80% Varia entre 00% y 05% Varia entre 05% y 50% Varia entre 00% y 05% Varia entre 05% y 70% Varia entre 00% y 05% Varia entre 05% y 70% Varia entre 00% y 05% Varia entre 00% y 15% Varia entre 05% y 50% Varia entre 05% y 30% Varia entre 05% y 80% Varia entre 50% y80% Varia entre 00% y 20% Varia entre 05% y 50% Las características físicas de la vía. 24+200 Km. 8+000 Km. 26+900 Km.10 2. 22+100 Km.46 1.70 1. 52+000 Km.60 1. Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. Adicionalmente la señal preventiva P 56 (CRUCE DE PEATONES). 0+000 – Km. 8+000 – Km. 35+800 – Km. 11+660 – Km.00m de ancho promedio. 5.14 2.84 3.ICHOCAN ZONA URBANA DE ICHOCAN ICHOCAN .30 1. el alineamiento es sinuoso.CHANCAY ZONA URBANA DE CHANCAY CHANCAY – KM. 2+660 – Km. 2+660 Km.48 1. 21+500 Km. por sentido de circulación. limite de velocidad de zona urbana.00 3. 37+800 Km. 58+360 Km.CAJABAMBA ZONA URBANA DE CAJABAMBA SEMIURBANA CAJABAMBA PROGRESIVAS Km.Cajabamba . 32+200 – Km.entorno de puntos negros en cada curva porque las señales preventivas o restrictivas serán obviadas. 37+800 – Km.SUCCHA SUCCHA .MANGALLANA MANGALLANA . 21+500 – Km.50 OROGRAFIA Tipo 2 Tipo 2 y 3 Tipo 2 Tipo 2 y 3 Tipo 2 Tipo 2. 48+160 Km. 3 y 4 Tipo 1 Tipo 4 Tipo 1 Tipo 1 y 2 Tipo 2 y 3 Tipo 2 Tipo 2. son de una carretera que se encuentra con mantenimiento permanente dentro del “Proyecto Perú” con una superficie de rodadura con TSB rejuvenecida con capa de sello asfáltico. 26+900 – Km. 52+000 – Km.MALCAS MALCAS . 3 y 4 Tipo 1 Tipo 3 Tipo 1 Tipo 2.

le producen una serie de impresiones. así como su enmarcamiento en el paisaje. en algunas zonas urbanas y semiurbanas existen postes y tendido de cables eléctricos de servicio domiciliario y de mediana tensión. en dicho contexto. la visibilidad es la principal característica que se busca en una vía.Cajabamba . 6+700.1 Inexistencia o Ineficiencia de Alumbrado Público A lo largo de la vía. A continuación hacemos referencia del estado actual de la planimetría. Entre el Km. la plataforma de servicio vehicular se encuentra dentro de una topografía ondulada con un alineamiento sinuoso a consecuencia de las viviendas y terrenos de cultivo adyacente a la carretera y la ubicación de postes de concreto de electrificación por el lado derecho.50m de ancho y cuenta con cunetas revestidas en zonas que así lo requiere. 5. 2+000 al Km. Dentro las características físicas actuales de la vía. 8+000 el trazo pasa por la zona urbana de Ichocan con alineamiento completamente sinuoso y totalmente antirreglamentario a consecuencia de lo angosto de la calle por la existencia de viviendas mal alineadas. con el consiguiente incremento de posibilidades de accidentes. especialmente entre el Km. 8+880 al Km. 9+300 la plataforma o superficie de rodadura se encuentra dentro de una topografía ondulada–accidentada que hace el alineamiento sinuoso y que tiene como problema de trazo dos curvas de desarrollo en un espacio reducido a la altura del Km.2. altimetría y secciones de la zona de Estudios. Tramo: San Marcos .2. sector que se encuentra dentro de una topografía ondulada – accidentada. Las condiciones ideales para el conductor son aquellas en las que la visión de la carretera es dinámicamente estable y su transcurso posterior predicable. dentro de este sector se ubica una falla geológica a la altura del Km. 5+700 al Km. errática o distraída. 7+200 donde existe una curva y contracurva con ángulo recto donde el giro de los vehículos pesados son un problema para la integridad de la viviendas y de la seguridad de los usuarios de esta vía. que permiten identificar los factores que afectan la seguridad vial. tenemos: 5. 9+040. 2+000. además de existir curvas de desarrollo o de vuelta con radios muy reducidos. sin embargo existe gran ineficiencia de alumbrado público. 0+000 al Km. la conducción puede hacerse tensa. en la medida que estas resultan difusas o desvían su atención. Entre el Km. 6+200. Entre el Km. Planimetría: Entre el Km. 8+000 al Km. 7+100 al Km.cuenta con bermas de 0. Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. el trazo es muy sinuosa con curvas y contracurvas que no cuentan con transiciones adecuadas entre tangentes y curvas. 6+700 al Km.2 Alineamiento Horizontal y Vertical Inadecuado La visión que el conductor tiene en la plataforma de una carretera.

Entre el Km.Entre el Km. 45+500 al Km. 47+330 se encuentra muy comprometido el paso por el Puente Ponte que es una estructura de concreto de un solo carril y con poca longitud Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. 18+980 y del Km. Entre el Km. 22+350 al Km. 31+200 el trazo cruza parte del valle de Condebamba por una topografía plana–ondulada con presencia de tramos de tangentes largas y curvas con radios aceptables. a lo largo de este sector también se puede notar la existencia de viviendas y terrenos de cultivo adyacentes a la carretera. donde existe asentamiento de viviendas y terrenos de cultivo a ambos lados de la vía. 20+500 al Km. dentro de este sector se encuentra la zona urbana de Malcas (Huayo) a la altura del Km. 29+500 al Km. 11+200 el trazo pasa por la zona urbana de Chancay con un alineamiento medianamente sinuosa. 17+500 el trazo se desarrolla por terrenos ondulados y accidentados y el alineamiento es muy sinuoso a pesar de que algunos sectores ofrece trazos de tangentes reglamentarias. 18+920 al Km. 41+700 el trazo continua por el valle de Condebamba por un sector de topografía plana–ondulada con un alineamiento de tangentes con longitudes adecuadas y curvas que se desarrollan con radios aceptables que hacen que la vía no sea muy sinuoso. 23+150 el trazo cruza la zona urbana del poblado de Aguas Calientes con una geometría sinuosa a consecuencia de las viviendas asentadas al lado derecho y de topografía accidentada por el lado izquierdo con presencia de laderas empinadas. 47+800 donde a la altura del Km. centros asistenciales de salud y centros educativos. 17+500 al Km. 46+700 al Km. 34+700 al Km. 31+150. 21+060 que tienen curvas con ángulos delta muy cercanos a los 90°. 41+700 al Km. Entre el Km. donde existen viviendas y terrenos de cultivo adyacentes a la vía. 47+300 al Km. Entre el Km. 31+200 al Km. 11+200 al Km. 34+700 el trazo cruza parte del valle de Condebamba que tiene una topografía ondulada. Entre el Km. Entre el Km. 47+800 el trazo se torna sinuoso en un sector de topografía ondulada– accidentada. 22+350 el trazo de la carretera es aceptable no presenta sinuosidad y cuenta con tangentes largas entrelazadas por curvas de gran radio a excepción de los subsectores del Km. Resalta en este tramo los problemas geométricos de alineamiento a consecuencia de filtraciones de agua que promueven fallas geológicas como son los espacios del Km. este sector se presenta como un descenso obligado hacia el valle de Condebamba y para lo cual el alineamiento se desarrolla con 8 curvas de volteo y de curvas con contracurvas sucesivas de radios inadecuados para el giro de vehículos pesados de gran tonelaje y longitud. 9+300 al Km. Tramo: San Marcos . la plataforma de la carretera se desarrolla con un alineamiento sinuoso a consecuencia del asentamiento de viviendas y terrenos de cultivo adyacentes que cuentan con un sistema de riego mediante canales de importancia que atraviesan la carretera o recorren paralelos a la misma. Entre el Km.Cajabamba . 23+150 al Km. 46+900 además de existir una zona de erosión de la margen derecha del Río Ponte del Km. 46+000 y del Km. la calle que sirve para el paso por esta localidad cuenta con ancho suficiente pero que no es optimo a consecuencia de que se utilizo como drenaje cunetas triangulares que le quitan espacio a la vía y son muy inseguras por lo profundo en su altura.

51+400 al Km. 54+600 el trazo se encuentra dentro de la zona urbana de Cajabamba que tiene una topografía plana.00m y la plataforma tiene una superficie de rodadura de 6. Entre el Km. esto a consecuencia de la mala ubicación de viviendas. 2+000 al Km. Perfiles y Secciones Entre el Km. Este sector presenta problemas de alineamiento del trazo en algunas intersecciones y a consecuencia de ello.50m y la Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. 51+400 presenta un diseño geométrico deficiente por curvas y contracurvas con radios de giro sumamente peligroso.5% y una sección transversal a flanco de ladera con cortes con una altura promedio de 3. Entre el Km. que en este caso es negativo si lo relacionamos con el arrastre de materiales del lecho por el lado izquierdo (aguas arriba).Cajabamba . 0+000 al Km. Dentro de este sector a partir del Km. el paso de algunos vehículos pesados de carga pueden tener problemas de giro en dichos puntos. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +3% y una sección transversal a flanco de ladera de derecha a izquierda con cortes por el lado derecho con una altura promedio de 2. el alineamiento tiene tangentes largas y las curvas presentan curvas con radios suficientes y reglamentarios.50m de ancho a cada lado. por el lado derecho se observa filtraciones de agua por la existencia de terrenos cultivo y algunos bofedales. 57+500 al Km. Dentro de la zona urbana de Cajabamba tiene una topografía plana–ondulada. Entre el Km. Tramo: San Marcos . cuenta con cunetas de tierra. este sector se ubica la parte final del proyecto y se empalma con la Carretera de Cajabamba–Sausacocha.00m con bermas de 0. La zona o Avenida por donde pasa el trazo presenta ancho suficiente a consecuencia de que las viviendas se encuentran alejadas pero con mal alineamiento en sus fachadas. 2+000.con respecto a las dimensiones del cause y con falta total de galibo. actualmente se encuentran en construcción y la otra parte se encuentra sin pavimentar lo que origina en épocas de lluvia que este sector sea intransitable. Entre el Km. 51+400 el trazo se encuentra en un sector de topografía ondulada– accidentada y como consecuencia de ello el alineamiento es sinuoso con existencia de 8 curvas de vuelta con radios reducidos para la maniobra de vehículos pesados. 58+000 el trazo se encuentra dentro de una semi-urbana de Cajabamba que tiene una topografía ondulada–accidentada. 57+500 el trazo actual de paso por Cajabamba se realiza por calles no habilitadas para tal fin. ya que parte de las calles. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +4. 6+700. 42+300. Otra zona que desmerece la geometría de este sector es la presencia de dos curvas de vuelta en un pequeño espacio y poco radio de curvatura que se encuentra a la altura del Km. 47+800 al Km. 54+600 al Km. Entre el Km. el alineamiento presenta un sector sinuoso a consecuencia de un trazo con dos curvas de desarrollo de radio antirreglamentario. 42+100 al Km. 51+100 se inicia la zona urbana de Cajabamba y hasta el Km. que tiene previsto la municipalidad para el paso de vehículos pesados.

El sector cuenta con cunetas revestidas. 8+000 al Km. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de -3.50m de ancho a cada lado y cuenta con cunetas revestidas. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de -1% y pasa por la zona urbana de Ichocan. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de -6% y esto a consecuencia del descenso hacia el valle de Condebamba. el sector cuenta con cunetas revestidas.plataforma tiene una superficie de rodadura de 6.00m a 15.00m de altura y la superficie de rodadura es de 6.00m de ancho con bermas de 0.50 de ancho a cada lado.50m de promedio y la superficie de rodadura es de 6. 23+150 el trazo cruza la zona urbana del poblado de Aguas Calientes.00m de ancho con bermas de 0. la sección transversal es a flanco de ladera con taludes de corte de 3. 9+300 al Km.00m con cunetas revestidas por sectores que presenta una profundidad inadecuada para zonas urbanas por lo peligroso para los peatones o vehículos.00m de altura y la superficie de rodadura es de 6.50 de ancho a cada lado. las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario. 11+200 al Km.50m de ancho a cada lado.00m de promedio en el resto del sector.50m de ancho a cada lado. 11+600. el sector cuenta con cunetas revestidas. la sección transversal se ubica a flanco de ladera con taludes de corte con alturas de hasta 6. 8+000 al Km. 7+200 donde existe una curva y contracurva con ángulo recto y que tiene una pendiente máxima de +8%. no existen sobreanchos en las curvas. la plataforma tiene una superficie de rodadura de 6. Entre el Km.5% y pasa por la zona urbana de Chancay. 22+350. Esta zona tiene el problema de transito vehicular por contar con un ancho insuficiente en la plataforma a consecuencia Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. Entre el Km.50 de ancho a cada lado. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de -1. especialmente entre el Km.00m de promedio entre el Km.00m a consecuencia de lo angosto de la calle por la existencia de viviendas mal alineadas.Cajabamba . 11+600 al Km. la sección transversal es en corte cerrado con taludes de corte de hasta 1. 6+700 al Km. 11+200.5% y la sección transversal se desarrolla con sectores de relleno y cortes a flanco de ladera donde los taludes tienen una altura promedio de 6. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +5%. Entre el Km. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +7.00m de ancho con bermas de 0.00m de ancho con bermas de 0. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de -4. El sector cuenta con cunetas revestidas. Entre el Km. 22+350 al Km. la sección transversal presenta anchos variables con un mínimo de 5.00m y la superficie de rodadura es de 6. Tramo: San Marcos . la sección transversal presenta anchos variables con un mínimo de 7. Entre el Km. las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario. las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario. 8+800 y con alturas de hasta 2.00m con bermas de 0.5% y asciende hasta una divisoria de aguas para luego descender al valle de Condebamba. 9+300.5% y la sección transversal es con cortes a flanco de ladera de derecha a izquierda y tiene cortes de hasta 15. 19+000 al Km. 7+100 al Km. Entre el Km. no existen sobreanchos en las curvas. Entre el Km.00m con bermas de 0. el sector cuenta con cunetas revestidas. 19+000. 8+000.

31+200. Entre el Km. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +1% y la sección transversal se desarrolla mayormente en sectores a flanco de ladera con cortes de 2. 51+100 se inicia la zona urbana de Cajabamba y hasta el Km. 51+400 los anchos de las secciones transversales son variables entre 5.00m de altura y la superficie de rodadura es de 6. Entre el Km. 47+800. Entre el Km. 46+700 al Km. 57+500. 34+700 al Km. el sector cuenta con cunetas revestidas. 51+400 al Km. 46+000 y del Km. 46+900 donde existen deformaciones en la superficie de rodadura a consecuencia de fallas geológicas.Cajabamba . Resalta en este sector los problemas de anchos en las secciones transversales de los espacios del Km.00m de ancho con bermas de 0.00m de ancho.00m de ancho con bermas de 0. el perfil longitudinal tiene pendientes variables de acuerdo a las calles por donde atraviesa la vía del transito pesado por la zona urbana de Cajabamba. 47+800. 45+500 al Km. 54+600 al Km.00m de ancho con bermas de 0. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +2. 23+150 al Km. por el lado izquierdo existen veredas y cunetas rectangulares en varios sectores y por el lado derecho la municipalidad viene concluyendo la construcción de un corredor para ciclistas y peatones.00m de ancho con bermas de 0. las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario. el trazo cruza parte del valle de Condebamba. Entre el Km. Entre el Km. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +-1% y la sección transversal se desarrolla mayormente en sectores de relleno y la superficie de rodadura es de 6. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +5. este corredor esta limitado con la vía existente mediante sardineles peraltados. 47+800 al Km.50 de ancho a cada lado. 51+400. 54+600. 34+700. las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario.50 de ancho a cada lado.00m de altura en promedio y la superficie de rodadura es de 6. además de existir una zona de erosión de la margen derecha del Río Ponte entre el Km.00m a 8.5% y la sección transversal se desarrolla mayormente en sectores a flanco de ladera con cortes de 2. las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario. el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +1% y la sección transversal se desarrolla dentro de una Avenida que cuenta con un ancho promedio de 13. 47+300 al Km. el trazo cruza parte del valle de Condebamba.5% y la sección transversal se desarrolla mayormente en sectores a flanco de ladera con cortes de 5.00m limitados por cunetas de Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. Tramo: San Marcos . el trazo cruza parte del valle de Condebamba.50 de ancho a cada lado. las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario. algunas de ellas con pendientes de hasta el 9% y otras con 0% y la sección transversal se desarrolla dentro de las calles con anchos variables que van desde los 5.00m de altura y la superficie de rodadura es de 6. cabe mencionar que a partir del Km. Entre el Km.de que la vía es utilizada como paradero de buses y vehículos menores como son los colectivos y motótaxis. agudizándose aun más el problema los días sábados de feria. 31+200 al Km.50 de ancho a cada lado.00m de ancho y esta limitado por viviendas.00m a 10. la característica principal de este sector es la presencia de canales de riego que atraviesan la vía o recorren de manera paralela haciendo que la carretera se torne peligrosa por los angostamientos que produce estos canales en algunas zonas.

Entre el Km. 57+500 al Km.Cajabamba . el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +6% y la sección transversal se desarrolla dentro de un tramo nuevo con una superficie de rodadura en de tierra sin afirmado y tiene un ancho promedio de 6.2. Izquierda Izquierda Derecha Izquierda Derecha Derecha Derecha Derecha Derecha Izquierda Izquierda Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.50m. Tramo: San Marcos . Los accesos identificados se enumeran a continuación: RELACION DE ACCESOS ACCESO PROGRESIVA UBICACIÓN OBSERVACIÓN A Hidrandina y zona agrícola A zona agrícola A Milco A Capilla y campo deportivo A zona agrícola A zona agrícola A zona agrícola A Poro Poro y La Colpa A Poro Poro y La Colpa Calle a centro de Ichocan Calle a centro de Ichocan Calle a losa deportiva Calle a centro de Ichocan Calle a centro de Ichocan Calle a centro de Ichocan Calle a centro de Ichocan A Sabogal A Pencapampa y Huaylla Al estadio de Chancay A zona agrícola A Iracacucho A Chanshicucho A La Grama A Socchagon A zona agrícola A La Grama Zona urbana Aguas Calientes Zona urbana Aguas Calientes A la Grama Zona urbana Aguas Calientes A Chichir 0+580 1+430 1+700 3+000 3+320 4+080 5+250 6+730 7+040 7+130 7+200 7+380 7+450 7+730 7+800 8+080 8+950 9+240 10+300 10+380 11+140 20+180 20+700 21+150 22+130 22+500 22+650 22+700 22+900 22+120 23+420 Derecha Izquierda Derecha Derecha Derecha Derecha Derecha Izquierda Izquierda Derecha Derecha Izquierda Derecha Derecha Derecha Derecha Izquierda Derecha Derecha Izq. y Der. cabe mencionar que el trafico por las calles por donde atraviesa la vía del transito.3 Accesos e Intersecciones Irregulares e Inadecuados Las principales intersecciones existentes en el Tramo son las que se indican en la Relación de Accesos. en ella se puede notar que todos los accesos presentan en común espacio reducido para el ingreso a los mismos (giro).distintos tipos y veredas de anchos variables. 58+000. 5. en este tramo existen viviendas mal ubicadas que necesariamente deben ser afectadas.

Tramo: San Marcos .RELACION DE ACCESOS ACCESO PROGRESIVA UBICACIÓN OBSERVACIÓN A zona agrícola A zona agrícola A zona agrícola A zona agrícola Zona urbana de Malcas Zona urbana de Malcas Zona urbana de Malcas Zona urbana de Malcas A Tabacal A zona agrícola A zona agrícola y río A zona agrícola y río A zona agrícola A zona agrícola A Cochapampa A zona agrícola A zona agrícola A zona agrícola A Chorobamba A zona agrícola A zona agrícola A zona agrícola A zona urbana Huañimba A Cauday A Laguna Ponte A zona agrícola y canteras A zona agrícola A Hurorpampa (rell. sanitario) Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba A Lucchopampa Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Calle Ramón Castilla Calle El Rosario Calle Bolognesi Calle Arica Jirón Zavala 27+000 27+840 28+650 30+040 30+120 30+160 30+220 30+300 31+330 32+470 34+130 34+580 35+100 35+580 35+760 37+030 37+710 39+760 40+820 41+000 42+720 43+460 46+120 47+280 48+020 48+460 50+100 50+950 51+880 52+200 52+360 52+460 52+740 52+840 53+100 53+240 54+520 54+620 55+040 55+130 55+300 55+440 55+600 55+660 55+900 Derecha Derecha Derecha Derecha Derecha Izquierda Izquierda Izquierda Derecha Derecha Derecha Derecha Derecha Derecha Izquierda Izquierda Derecha Derecha Derecha Izquierda Derecha Der/Izq Izquierda Izquierda Izquierda Derecha Derecha Derecha Der/Izq Izquierda Der/Izq Derecha Der/Izq Der/Izq Derecha Der/Izq Izquierda Izquierda Izquierda Izquierda Izquierda Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.Cajabamba .

5+060 al Km. Tramo: San Marcos . 23+200 se ubica la zona urbana del Poblado de Aguas Calientes. donde el paso de vehículos tiene un gran problema por lo angosto de la vía.2.00m donde la vía se angosta creando una zona de peligro. 6+240 se ha producido hundimientos en la plataforma con aparición de fisuras a consecuencia de filtraciones de agua.RELACION DE ACCESOS ACCESO PROGRESIVA UBICACIÓN OBSERVACIÓN Calle Donovan Jirón Leal Calle San Sebastian Calle Suárez Calle Cárdenas Calle José Sabogal Jirón C. A la altura del Km. 1+660 se ubica el pontón antiguo Succha con un ancho aproximado de 4. Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. se considera insuficiente el ancho de la vía a consecuencia de la gran afluencia de vehículos y personas a este sector especialmente los días sábados de feria.4 ESTRECHAMIENTO DE LA VÍA Y DEFORMACIONES DE LA SUPERFICIE A la altura del Km. Entre el Km. 24+000 se ubica un pontón sobre la quebrada Del Cementerio con un ancho aproximado de 4. 12+440 se ubica un sector de división de aguas con laderas pronunciadas a ambos lados y dentro de una curva horizontal cerrada. 8+140 se encuentra la zona urbana de Ichocan. 7+040 al Km.50m donde la vía se angosta creando una zona de peligro.B.Cajabamba . A la altura del Km. 5+220 se ha producido una deformación en la plataforma a consecuencia de filtraciones de agua. Calderón Calle Alfonso Ugarte Jirón Arias Jirón Portugal Jirón Lara Jirón Cáceres Jirón Leal Jirón King Jirón Nacarino Jirón Silva Jirón Cáceres Jirón Bolívar Colegio Agropecuario Carretera a Cajabamba Carretera a Sausacocha 56+040 56+100 56+200 56+260 56+330 56+370 56+440 56+500 56+550 56+600 56+650 56+700 56+800 56+870 56+940 57+010 57+010 57+280 57+680 57+880 58+000 Der/Izq Izquierda Izquierda Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Izquierda Der/Izq Der/Izq Izquierda Izquierda Der/Izq Derecha Izquierda Continua Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Empalme con Tramo a Sausacocha 5. 5+700 al Km. Entre el Km. Entre el Km. Entre el Km. 22+600 al Km.

A la altura del Km. 58+000 se encuentra parte de la zona urbana de Cajabamba con calles angostas y algunas con alta pendiente. 1+660 Quebrada Succha. Entre el Km.2. 45+440 al Km. creando un problema para el paso de vehículos pesados. 47+320 se ubica el Puente Ponte con un ancho aproximado de 4. las mismas que no cumplen con su cometido en algunos sectores en vista de que se prioriza el drenaje mediante cunetas revestidas quitando ancho a las bermas y a la superficie de rodadura en los tramos de curva donde no están considerando los sobreanchos respectivos. Ojos de Agua y Canales de Riego Vulnerables a Accidentes con Cargas Peligrosas Dentro de la Carretera de San Marcos a Cajabamba se ubican los siguientes puntos que son vulnerables a accidentes con cargas peligrosas son: • Km. 30+180 se ubica el cauce del Río Negro o Malcas donde no existe obra alguna para el cruce vehicular y peatonal.2.50m de ancho a cada lado. se nota los problemas desde la parte alta por reptación del terreno. 33+120 se ubica un paso de un canal de riego cuya obra de arte ha deformado la geometría del lugar creando una zona de peligro por la falta de visibilidad. Entre el Km. 46+040 se ha producido hundimientos y deformaciones en la plataforma a consecuencia de filtraciones de agua. 31+190 se ubica un paso de un canal de riego cuya obra de arte ha deformado la geometría del lugar creando una zona de peligro por la falta de visibilidad. 51+200 existe un angostamiento de la superficie de rodadura causado por la ubicación de viviendas a ambos lados de la vía. 51+100 al Km. Tramo: San Marcos .00m que no cumple con condiciones técnicas de diseño y esta ubicado sobre una zona de alto riesgo por el gran arrastre de materiales que tiene el río en su lecho que en cualquier momento se puede activar. la Empresa que viene realizando el mantenimiento de la Vía por medio del “Proyecto Perú” considera mínimamente bermas de 0.A la altura del Km.00m donde la vía se angosta creando una zona de peligro. 25+290 se ubica un pontón sobre la quebrada con un ancho aproximado de 4. Entre el Km. Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. Se planteará el cambio del paso por algunas calles a fin de superar esta dificultad 5. 41+680 se ubica un pontón sobre la quebrada con un ancho aproximado de 4.00m donde la vía se angosta creando una zona de peligro. A la altura del Km. 54+600 al Km. A la altura del Km.6 Puntos de Cruce de Ríos. 5.5 Bermas Inexistentes o Inadecuadas En la Carretera de San Marcos a Cajabamba. se ubica un pontón antiguo de piedras de calicanto que cuenta con problemas de ancho y con erosión en su cimentación. A la altura del Km.Cajabamba . el paso actual se realiza mediante un vado que en épocas de fuerte lluvia lo hace intransitable. A la altura del Km.

del Km. animales. motos lineales. pero al momento de la ejecución de este informe lo consideramos insuficiente. • Km. 23+320. en este puente el problema es el paso de vehículos pesados que no pueden cruzar con cargas altas. el paso actual se realiza mediante un vado que en épocas de fuerte lluvia lo hace intransitable.8 Insuficiente o Inadecuada Señalización Actualmente la vía de San Marcos – Cajabamba se encuentra en mantenimiento por el “Proyecto Perú” y la Empresa ejecutora esta llevando a cabo la señalización de la Carretera. • Km. 41+680 se ubica un pontón sobre la quebrada con un ancho aproximado de 4.2.9 Carencia y Necesidades de Defensas Laterales Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.2. 5.Cajabamba . • Km. ciclistas y paraderos de buses. • Km. especialmente entre el Km. se ubica el Puente metálico Crisnejas de 74. motótaxis. siendo necesario el diseño de amplias bermas. que hacen de la vía una zona peligrosa donde en algunos sectores existen dispositivos de seguridad vial pero que no se acoge al reglamente de dispositivos de seguridad. señalización adecuada y reductores de velocidad. 31+190 se ubica un paso de un canal de riego cuya obra de arte ha deformado la geometría del lugar creando una zona de peligro por la falta de visibilidad. ciclistas. 5.• Km. 11+500. 17+000 al Km. además que su uso es para cruce peatonal. 35+000. 0+000 al Km.00m donde la vía se angosta creando una zona de peligro.00m que no cumple con condiciones técnicas de diseño y esta ubicado sobre una zona de alto riesgo por el gran arrastre de materiales que tiene el río en su lecho que en cualquier momento se puede activar. actualmente no se identifica los dispositivos de seguridad vial en este aspecto. 58+000 que existe un transito permanente de peatones. 30+180 se ubica el cauce del Río Negro o Malcas donde no existe obra alguna para el cruce vehicular y peatonal.00m de longitud de un solo carril.7 Puntos de Cruce de Animales. A lo largo de los centros poblados se ha observado peligro por el transito peatonal especialmente a la hora de ingreso y salida de escolares de los centros educativos. ganado y vehículos menores. caprino y lanar por la vía sin el mínimo cuidado. También un problema mayor es el traslado del ganado vacuno. • Km. Actualmente no cuentan con puntos de cruce de animales. 5. peatones.2. Peatones y Ciclistas y Paradas de Buses. 47+320 se ubica el Puente Ponte con un ancho aproximado de 4. Tramo: San Marcos . Inadecuados Dispositivos de Seguridad Vial En este ítem se puede generalizar que entre el Km. 33+120 se ubica un paso de un canal de riego cuya obra de arte ha deformado la geometría del lugar creando una zona de peligro por la falta de visibilidad. 17+000 al Km.

Tramo: San Marcos .2 y 3 Tipo 2 .3 y 4 Tipo 1. SECTOR Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Inicio (Km) 0+000 2+660 9+660 11+660 20+140 24+220 30+500 35+800 48+160 52+000 Fin (Km) 2+660 9+660 11+660 20+140 24+220 30+500 35+800 48+160 52+000 58+770 DEMANDA 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase OROGRAFIA Tipo 2 Tipo 2 y 3 Tipo 2 Tipo 2.3 y 4 Tipo 3 y 4 Tipo 1. 5.2.Actualmente la vía de San Marcos – Cajabamba se encuentra en mantenimiento por el “Proyecto Perú” y la Empresa ejecutora esta llevando a cabo la instalación de estas barreras.Cajabamba .3 Análisis de las Características de la Vía proyectada.2 y 3 VELOCIDAD DIRECTRIZ 30 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 30 Km/h 40 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 30 Km/h Del estudio de Diseño geométrico tenemos las secciones típicas de acuerdo a los tramos en que se subdividió la vía: Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. Del estudio de Diseño Geométrico tenemos el cuadro de Velocidades que es función de los volúmenes de transito (/Demanda) y la configuración topográfica del terreno (Orografía) de la zona en estudio.3 y 4 Tipo 1 Tipo 1.

60 6. en el diseño propuesto la calzada es de 6.60 6.6 m.20 Lado derecho 2.60 6. 1. 1.00 2.00 0.60 6.00 2.60 6.00 Bermas m 2.60 6. Tramo: San Marcos .00 0.00 Sin berma (Zona Urbana ) 2.Cajabamba .00-7.60 6.20 berma cuenta.60 6.60 6..60 6. el área de estudio se caracteriza por alto cantidad de peatones.60 6. esta mejora no solo es por criterios de normatividad.TRAMO Nº 1 2 3 Inicio (Km) 0+000 2+660 9+660 10+770 4 5 11+660 20+140 23+680 23+960 6 7 8 9 10 24+220 30+500 35+800 48+160 52+000 55+400 Fin (Km) 2+660 9+660 10+770 11+660 20+140 23+680 23+960 24+220 30+500 35+800 48+160 52+000 55+400 58+770 VELOCIDAD DIRECTRIZ 30 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 30 Km/h 30 Km/h 40 Km/h 40 Km/h 40 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 30 Km/h 30 Km/h Ancho Plat m 6.00 Sin berma (Zona Urbana) Del diseño de la vía con respecto a la vía existente podemos decir: • La vía actual se caracteriza por una ausencia de bermas y una ancho de calzada de 6m.00 2.00 Sin berma (Zona Urbana) 2.80 Lado Izquierdo-1..20 Lado derecho 2.60 6.60 6. y se ha dotado de 2m. en estos sectores es por motivos de factibilidad económica del estudio.20 berma cuenta.. de bermas y en sectores con una topografia muy accidentada con 0. Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.00 2.80 Lado Izquierdo-1.80.

Postuló que existía una correlación positiva entre la tasa de cambio de curvatura y la ocurrencia de accidentes y velocidad de operación y fricción lateral. determinó que los conductores seleccionaban una velocidad de operación. la diferencia entre la fricción lateral provista por el diseño y la requerida. y las longitudes de las curvas de transición. Así tenemos que propuso 3 indicadores basados: • En la diferencia entre velocidad de operación y la velocidad de diseño en curvas horizontales aisladas y en curvas horizontales compuestas (I Primer Criterio de Seguridad – Consistencia en el Diseño).constituyéndose los escolares los de mayor numero. parámetro que relaciona los distintos elementos de la curva de análisis. Tramo: San Marcos . 5.Esto también favorece a la circulación existente de moto taxis en las zonas urbanas mencionadas • • Por otro lado en las zonas de trazo sinuoso se ha mejorado los radios las transiciones dotándose a las curvas de espirales de transición.Cajabamba . la cual no necesariamente correspondía a la de diseño. esto se traduce en una mayor demanda de fricción. por lo cual las velocidades de operación están condicionadas por ambas curvas. Método De Los 3 Criterios De Seguridad El enfoque de Lamm et al (1986) que expuso en su libro “Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook” se basa en el estudio del comportamiento de 2 elementos geométricos: Curvas aisladas simples y curvas compuestas. Esto se debe a que si el conductor excede la velocidad de diseño. en función de la percepción de curvatura. • • Parámetros Geométricos Se ocupa como parámetro de diseño la razón de cambio de curvatura (CCRS). la cual puede superar la fricción de diseño hasta llegar al deslizamiento en la curva. teniendo en cuenta su longitud total. Sobre esa hipótesis.4 Análisis de Seguridad Vial Análisis Del Diseño Geométrico Por Criterios De Seguridad. este análisis es válida en el caso en que la tangente común a ambas curvas tenga una longitud tal que impida al conductor acelerar. Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. además del radio de la curva circular. planteó un tercer criterio basado en la estabilidad dinámica en curvas horizontales. también era una fuente de inconsistencia. Bajo este supuesto. (II Segundo Criterio de Seguridad – Consistencia en la Velocidad de Operación) En la perspectiva de la estabilidad dinámica. Se ha mejorado los radios en las curvas de volteo cuyos radios estaban en promedio en los 12m. En el diferencia entre las velocidades de operación entre las curvas sucesivas separadas por una tangente común.

Criterio II: Consistencia en la velocidad de operación Se compara la velocidad de operación (V85) de dos elementos de diseño sucesivos. V85 i+1: percentil 85 de velocidad esperada para el elemento de diseño "i+1" [km. R.L: longitud de la curva [Km. las del trazado y del pavimento de la vía por la que circula./h]. Lcr: longitud curva circular [m]. R: radio de la curva circular [m]. el cual cambiará a lo largo del tiempo y según las condiciones climáticas y de circulación. que es controlada por las leyes físicas del movimiento de un vehículo e involucra sus propiedades. e) Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. V85i: percentil 85 de velocidad esperada para el elemento de diseño "i" [km.Cajabamba . Este criterio se basa en la diferencia entre la fricción demandada y asumida por el diseño. Niveles de Diseño: V85i: percentil 85 de velocidad esperada para el elemento de diseño "i" [km./h]. L cl1. se relaciona directamente con la dinámica de la conducción. Si no existe curva de transición. El roce asumido es determinado a partir de las condiciones de diseño geométrico de las curvas./h]./h].]. L cl2: longitud de clotoide (curva de transición) [m]. Criterio III: Estabilidad dinámica Se considera como el principal criterio de diseño de curvas horizontales. El roce demandado corresponde al roce que presenta el pavimento. f a = f (Vd. Tramo: San Marcos . CCRS: [gon/km]. Para una conducción segura el coeficiente de roce asumido debe ser mayor que el coeficiente de roce demandado. se tiene la siguiente expresión: Criterio I: Consistencia en el diseño Este criterio compara en cada elemento de diseño la velocidad de diseño (Vd) con la velocidad de operación (V85). Vd: velocidad de diseño [km.

Considerando las diferencias entre el coeficiente de fricción asumido y demandado es posible clasificar un pavimento en cuanto a su seguridad. apreciables por el conductor. En el caso del diseño./hr]. Los valores usados para el análisis son los correspondientes a Modelos de Regresión de Velocidad usados en Grecia cuya geografía se asemeja a la geografía de nuestro país es decir con Orografía tipo 2 a 4 ( Lamm et al (1986)). se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico.Donde: Vd: velocidad de diseño [km. Como se observara en el Cuadro muchos sectores no cumplen con los tres criterios de Seguridad (estrictamente con el Criterio I: Consistencia en el diseño y Criterio II: Consistencia en la velocidad de operación). más detallado desde el punto de vista de la Seguridad Vial. es decir. R : radio de curvatura [m]. También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos. que a mayor velocidad de diseño mas ancho de calzada-ancho de berma. V85 = 10^6 /(10150. longitud. ancho de pista. sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito. Velocidad De Operación En el diseño geométrico de carreteras. la velocidad de operación se calcula mediante la correlación directa entre la velocidad de percentil 85 y elementos geométricos de la curva. para posteriormente estimar el percentil 85 de la distribución de velocidades (V85) como indicador. En nuestro análisis usaremos este concepto. e: peralte [%/100].Cajabamba . peralte.10 + 8. asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las características físicas de la vía y su entorno. ni la meteorología. esto se debe a la relación de radios-velocidad de diseño-ancho de calzada-ancho de berma del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001). En el caso de caminos existentes la velocidad de operación usualmente se mide mediante sistemas portátiles o sensores en la mitad de la curva. Tramo: San Marcos . Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él.529 CCR s) Análisis del Tramo Basados en el análisis de los Tres Criterios de Seguridad determinamos los sectores que merecen un tratamiento especial. tales como curvatura. Por lo tanto el tratar de hacer cumplir los Criterios de seguridad implicaría más movimiento de tierras y consecuentemente iría contra la viabilidad del proyecto.

a la de diseño pudiéndose concluir que la velocidad de diseño debería estar entre 30 a 70 KM.00m. evitando que tengan profundidades mayores a 0.Cajabamba . en caso de las poblaciones optar (de ser posible) el uso de cunetas tapadas. Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. • Incrementar el ancho de la berma en zonas urbanas. • Proyectar señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones. tanto vertical como horizontal del tramo en estudio. Proyectar zona de estacionamiento en las zonas urbanas e instalación de paraderos adecuados para el servicio público de pasajeros. tales como sistemas de contención de vehículos tipo barreras de seguridad de acuerdo a la Directiva Nº 007-2008-MTC/02 del 10 de noviembre del año 2008. tomando en cuenta el diseño geométrico de la vía. Por las características físicas de la vía. (Centros Poblados). Proyectar elementos de seguridad. las velocidades de operación se encuentran entre los rangos mencionados. para el tránsito peatonal y de ciclistas.5 Definición de Medidas de Seguridad para Reducir y Prevenir Accidentes de Tránsitos Las medidas de seguridad recomendadas para reducir y prevenir accidentes de tránsito son las siguientes: • Proyectar la señalización integral. la velocidad directriz y las recomendaciones del presente estudio de seguridad vial.30m. 5. que son de una carretera que se encuentra con mantenimiento permanente dentro del “Proyecto Perú” con una superficie de rodadura con TSB rejuvenecida con capa de sello asfáltico./Hr. se proyectaran medidas para limitar la velocidad de circulación especialmente en las zonas semi-urbanas y urbanas que tiene Centros Educativos y centros de salud y alto numero de peatones en la vía.es decir la velocidad de operación supera en mas de 20 Km. el limitante para esto es la cantidad de movimiento de tierra que ello implicaría en alguno sectores y el otro es que el trazo se desarrolla en zonas semi-urbanas y urbanas . a un mínimo de 2./Hr. . en aquellos sectores riesgosos. y al análisis de los Tres Criterios de Seguridad: Observamos que las velocidades de operación superan a la de diseño . • Proyectar cunetas con inclinaciones adecuadas. además de las señales preventivas en las zonas cercanas a los colegios con el fin de disminuir la velocidad de circulación.y el resultado del análisis de consistencia y en el de Velocidad de Operación nos arroja valores de “POBRE” a “REGULAR” . • Proyectar reductores de velocidad tipo resalto de acuerdo a la Directiva Nº 002-2007-MTC/14 de agosto del año 2007. . • • Proyectar postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y como guía.De acuerdo a la sectorización presentada en el memoria de Diseño Geométrico cuadro de velocidades. cada vez que se cambie de destinos con otra velocidad directriz. • • Proyectar losas peatonales y vehiculares para el cruce de accesos por sobre las cunetas. Tramo: San Marcos .

Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. Los Guardavías serán diseñados por elementos que cumplan con la directiva N° 007-2008MTC/02 sobre Sistemas de Contención de vehículos tipo Barreras de Seguridad. los cuales son la estación E1 de Ichocan que verifica el tráfico entre San Marcos e Ichocan y la estación C1 de Puente Crisnejas que verifica el tráfico entre Ichocan y Cajabamba.0% de Pesado y en el segundo tramo tenemos un 75% de tráfico ligero y 25% de pesado.Nov.00 IZQ. Las Barreras cumplen con la Directiva N° 007-2008-MTC/02 sobre “Sistemas de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad. con un composición vehicular registrada para el primer tramo un 81.7m RELACION DE BARRERAS DE SEGURIDAD PROGRESIVA INICIO (Km) 01+360 02+140 02+860 03+540 FINAL (Km) 01+500 02+220 02+940 03+620 LADO 820. además en muros de concreto ciclópeo y suelo reforzado.2008 y la selección de la barrera de Seguridad obedece a los siguientes parámetros:  En el estudio de trafico se define cuatros estaciones .A BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENSION P2 (m) 139. Nivel de Contención: El tipo de vía es una carretera de Dos (02) carriles (DC) que junto con los parámetros de tráfico se obtiene un nivel de contención de P2 para barreras laterales y un nivel de contención de P3 para las barreras para puentes. Las Barreras de seguridad se colocaran en los Puentes existentes así como en los Puentes proyectados.5. el Indice Medio Diario (IMD) del primer tramo es de 597 y del segundo tramo es de 408.7m W5 ≤1.00 81.00 80. DER.0% de tráfico Ligero y 19. aprobado por Resolución Ministerial N° 824-2008MTC/02.6 Barreras De Seguridad Estos dispositivos de control y seguridad son fundamentales como elementos retenedores de los derrapes que puedan efectuar los vehículos en las zonas criticas de las carreteras. IZQ. Tramo: San Marcos . obtenido en base a conteos vehiculares. del 10.Cajabamba .0 A ≤ 1.0 Ancho de Trabajo W5 ≤1. De acuerdo al estudio de tránsito desarrollado como parte del presente estudio. IZQ.50 80. por lo que su función es muy importante para proporcionar cierto nivel de contención. se han identificado de manera especifica los tramos en los que se ubican.  De acuerdo a la Directiva citada líneas arriba y al análisis efectuado se consideró utilizar Barreras Laterales y Barreras Para Puentes que cumplan los siguientes parámetros: BARRERAS DE SEGURIDAD Barreras Laterales Para Puentes Nivel de Contención P2-P3 P3 NCHRP Report 350 TL3 TL4 EN 1317 N2 H2 Índice de Severidad Del Impacto A ≤ 1.

DER. DER. IZQ. asegurando que circulen con una velocidad controlada. DER.00 120.00 Reductores de Velocidad Tipo Resalto Este tipo de medidas son conocidas con el nombre de resaltos reductores de velocidad. DER. DER.00 80. DER. DER.50 90.00 108. DER.PROGRESIVA INICIO (Km) 04+850 06+090 08+800 12+690 12+710 15+300 16+430 26+420 26+920 29+150 30+000 32+630 33+290 33+670 33+800 33+870 34+140 37+160 38+140 38+770 39+350 39+700 39+870 41+360 42+420 43+520 44+070 45+840 45+840 47+850 48+060 48+510 48+840 49+870 50+870 FINAL (Km) 04+930 06+180 08+900 12+780 12+790 15+390 16+510 26+510 27+040 29+260 30+100 32+720 33+370 33+750 33+880 33+950 34+240 37+240 38+230 38+920 39+450 39+790 39+950 41+470 42+500 43+600 44+200 45+930 45+930 47+930 48+140 48+600 48+920 49+950 50+950 LADO 820.00 DER. que opera como reductor de velocidad en los sectores de las carreteras que atraviesan las zonas urbanas. IZQ.00 99.00 80. DER.00 80. Estos elementos pueden reducir la velocidad promedio a 30 Km/hr. DER.00 108.00 80. IZQ. y que consiste en la elevación transversal de la calzada en una sección determinada de la vía.00 99. lo cual permitirá un tránsito vehicular más seguro.00 80. 6. Su función reducir la velocidad de operación de los vehículos motorizados al ingresar a una zona de conflicto.00 80. DER. Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.00 90.00 90.00 80. IZQ. disminuyendo los riesgos de accidentalidad y creando una armonía entre los usuarios de la vía y el entorno de la zona de influencia.00 90. DER.00 90.00 90. IZQ. Dispositivo estructural fijo.00 80.00 90. DER.00 148.50 99. IZQ.A BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENSION P2 (m) 80. DER. DER. DER. DER. DER. DER. IZQ.. IZQ.00 130.00 80.00 90. DER.00 90. DER.00 81. IZQ. IZQ.00 81.00 80.00 80.00 90.00 80.00 80. DER.00 99. Tramo: San Marcos . DER. DER.Cajabamba .

60 6.60 6.60 6.00 1.60 6.00 1. el diseñador deberá tener en cuenta la señalización en la zona de aproximación con la finalidad de que el vehículo llegue con la velocidad esperada.60 6.00 1.00 1.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.60 6.00 1.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00 1.00 1.00 CANTIDAD LONGITUD (m) 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00 1.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6. dicha señal puede ser reforzada con una señal informativa que indique la distancia al resalto.Estos dispositivos deben estar puntualmente identificados con colores y forma que contrasten con la calzada y según lo especificado en la Directiva Nº 02-2007-MTC/14.A PROGRESIVA (Km) 6+700 8+680 9+700 11+790 23+660 25+480 25+560 31+100 31+210 33+480 33+570 35+020 35+160 41+530 41+630 43+620 43+720 46+670 46+790 52+300 55+740 55+850 56+060 56+290 1.60 6.00 1.60 6.00 1.60 6.Cajabamba .00 1.00 1.60 6.00 1.00 1.60 6.60 6.00 1.60 6.00 1.60 6. La señal preventiva debe ubicarse como mínimo a sesenta metros (60m) antes del resalto.00 1.60 6. De igual manera. Siempre debe advertirse a los conductores la presencia del resalto en la vía utilizando para ello la señal preventiva P-33 detallada en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.60 6.60 6.60 6.00 1.00 1. RELACION DE RESALTOS 855.60 6.00 1.00 1.00 1.60 6.60 6.60 6.60 GIBAS O RESALTO (m) 6.60 6.60 6.00 1. Tramo: San Marcos .

y no hubiera restricciones económica. Tramo: San Marcos . y advertir las velocidades recomendadas para el paso por aquellas curvas que obliguen a reducir la velocidad por debajo de la velocidad de operación que se espera que tenga la vía. en ese sentido y a fin de salvaguardar la integridad de los usuarios de la vía. Se usan en intersecciones para guiar a los conductores cuando maniobran en la intersección. diseñadas para ayudar a los conductores a seguir la línea del camino. Comunicaciones. Vivienda y Construcción y aprobado mediante Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15. y esto puede llevar a situaciones que requieran violar las normas. Para el caso del diseño de reductores de velocidad. según reglamentación vigente. En tales casos.Cajabamba . debido a las mayores velocidades de circulación que se desarrollarán. destinadas a mostrar a los conductores la trayectoria a tomar. y a mantener sus vehículos en el carril de viaje. Asimismo. por lo que requiere colocar.0 Señalización El diseño de la Señalización se basa en el “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” elaborado por el Ministerio de Transportes. o a veces en lugar de. se ha tomado en cuenta la Directiva N° 022007-MTC/14 del “Reductores de Velocidad Tipo Resalto” elaborado por la Dirección de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. y deben usarse en las líneas de borde en las rutas sin iluminación vial. líneas pintadas y son marcadores retrorreflectivos . aprobado por Resolución Directoral N° 050-2007. un camino tiene que acomodarse económicamente a la topografía. P48 Cruce Peatones. se vuelve necesario proveer características adicionales.MTC/14 del 24 de agosto de 2007. Es de esperar que inmediatamente después del asfaltado de la vía. la velocidad directriz. Tanto como fuere posible. las particularidades de la zona de proyecto y principalmente las recomendaciones del estudio de seguridad vial. los caminos deben diseñarse con el objetivo de facilitar a los conductores el mantenimiento de sus vehículos en la trayectoria adecuada. las señales Preventivas y Reglamentarias siguientes: P 56 Zona Urbana. Esto sería directo si el entorno siempre fuera adecuado a la trayectoria deseada. el número de accidentes se incrementen. colocadas antes de los sectores con mayor posibilidad de cruce peatonal. 7. proveen una señal audible y táctil cuando un vehículo las atraviesa. Tachas u Ojos de Gato Las Tachas u Ojos de Gato son marcadores elevados de pavimento pueden usarse junto con. Líneas de borde Las líneas de borde se usan para delinear el borde de la calzada. Especialmente en aquellos en donde se ubican centros educativos. el diseño ha tomado en consideración el diseño geométrico proyectado. R 30 Velocidad Máxima.02 el 03 de mayo del 2000. complementariamente.7. resulta necesario regular la velocidad de la vía. Son particularmente útiles en las curvas y de noche. El objetivo es desalentar la circulación por la berma y ayudar a los conductores a visualizar el borde del camino. Las tachas recomendadas son las siguientes: Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.1 Mantenimiento De Vehículos En La Calzada Esta sección trata características en la calzada y en sus costados. las señales informativas con el nombre del poblado.

00 24.00 24.00 4.00 5.00 4.000 14+970.00 70.00 24.000 01+680.00 80.00 5.00 5. Deben instalarse a una distancia uniforme desde el borde del camino.00 3.000 05+710.00 80.000 02+800.00 3.00 6.00 4.00 130.000 03+130.00 200.00 3.00 9.00 70.00 14.00 24.00 4.00 70.00 4.000 05+570.000 11+360.00 4.000 14+440.00 6.000 04+190.00 70.00 60.000 05+640.000 14+040.000 08+300.000 15+620.00 6. Los postes recomendados son de concreto armado.00 3. y serán colocados a una altura de 45 cm encima del pavimento.00 3.000 15+940.000 11+430.000 04+390.00 80.000 12+200.00 24.00 3.000 15+100.00 80.00 100.00 24.000 03+200.00 3.00 5.00 24.00 3.00 3.00 130.00 6.00 130.00 3.00 4.00 6.000 03+440.00 80.000 02+740. (u) (m) (m) 24. RELACION DE POSTES DELINEADORES PROGRESIVA INICIO (Km) 00+200.000 07+400.00 24. Delineadores Los postes-delineadores se usan para mostrar el borde del camino y realzar la delineación de la trayectoria a los conductores.00 70.00 24.00 24.00 80.00 - Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.00 24.00 24.000 02+090. Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera.000 03+760.00 24.00 50.A POSTE DELINEA DOR (u) 6.00 5.00 24.00 3.000 15+700.00 24.00 24.00 3.00 60.00 3.00 3.000 13+690.000 07+320.000 06+230. de sección triangular.000 16+110.00 14.00 60.00 90.000 07+650.00 4.000 03+840.00 24.00 80.  Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada. IZQ.00 4.00 24.000 05+230.00 6.000 13+400. espaciadas a distancias variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera.00 4.000 03+600.000 05+170.00 320. igualmente con espaciamiento variable según las características geométricas de la vía.00 3.00 4.000 UBICACIÓN RADIO LONGIT UD (m) 130.000 06+180.000 16+180.00 4.00 120.000 03+360.00 3.00 805.00 FINAL (Km) 00+330.000 05+440.000 13+610.00 80.00 24.00 4.00 3.00 24.00 4.000 13+920.00 24.00 24.00 24.000 01+180.000 01+050.Cajabamba .00 9.00 24.000 13+240.000 16+030. Tramo: San Marcos .00 4.00 3.00 120.000 08+170.00 4.000 01+800.00 6.00 4.000 03+660.000 ESPAC.00 3. (u) 6.000 06+620.000 13+320.00 24.00 24.00 130.000 12+100.000 06+300.00 DER.00 5.000 14+520.00 24.00 4.000 02+020.00 6.00 24.000 13+170.00 70.000 07+570.00 3.

000 17+070.00 4.000 33+260.00 60.00 3.00 24.00 24.00 8.00 4.00 3.00 4.00 5.00 24.00 4.00 3.00 4.00 8.00 10.00 110.00 8.000 16+790.000 38+430.00 2.000 36+910.000 35+360.00 3.000 35+710.000 18+060.000 42+030.000 37+920.00 60.00 24.00 80.00 75.00 40.000 17+710.000 16+980.00 3.000 18+380.00 80.00 24.00 4.00 4.00 24.00 3.00 70.000 34+420.00 60.00 24.000 33+160.00 60.00 4.000 41+660.000 34+485.00 24.00 90. IZQ.00 90.000 18+900.000 42+160.00 130.00 4.00 5.00 10.00 5.00 6.00 3.00 4.00 5.00 3.000 44+850.00 5.00 4. (u) 2.00 65.000 38+490.000 44+740.00 230.00 3.00 24.00 24.00 45.00 24.000 37+990.000 17+160.00 24.00 4.00 24.00 3.000 22+140.000 18+300.00 100.00 24.00 90.000 34+990.00 9.00 24.00 40.00 70.00 2.00 70.00 24.00 24.000 27+360.00 190.000 41+820.000 40+470.00 24.00 3.00 60.00 80.000 ESPAC.00 5.000 36+160.00 24.000 35+300.00 24.00 24.A POSTE DELINEA DOR (u) 2.Cajabamba .00 24.000 16+900.000 30+600.00 50.000 32+970.00 100.00 6.00 3.000 27+100.000 35+665.000 30+500.00 4.000 44+000.000 17+460.00 4.000 42+870.000 30+780.000 19+800.00 24.00 80.000 36+290.00 110.00 24.00 24.00 3.00 24.00 80.00 - DER.00 2.00 24.000 UBICACIÓN RADIO LONGIT UD (m) 40.000 40+240.00 5.00 5.00 4.00 24.000 33+480. (u) (m) (m) 24.00 24.00 4.00 4.00 3.000 33+300.000 33+570.PROGRESIVA INICIO (Km) 16+400.00 24.000 42+800.000 17+900.00 4.000 34+610.00 24.000 41+880.000 42+750.00 4.00 3.00 3.000 31+190.00 5.00 4.00 24.00 3.00 9.000 20+060.00 100.00 100.000 41+520.00 5.000 21+760.000 35+400.00 4.00 65.000 30+660.00 80.000 41+640.000 42+240.00 6.00 24.00 3.00 24.00 2.000 17+630.00 24.00 3.00 80.00 4.00 80.00 70.000 18+800.00 24.000 35+600.000 35+790.00 24.00 8.00 3.000 22+040.00 2.000 27+030.00 805.00 3.000 27+500.000 31+240.00 24.00 60.00 24.000 34+930.00 190.00 2. Tramo: San Marcos .000 21+970.00 5.00 60.000 35+500.000 17+540.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.000 41+735.00 5.000 16+860.000 44+790.00 24.000 19+980.000 37+885.00 3.000 19+890.000 38+090.00 50.00 50.000 42+960.00 3.000 37+840.00 24.00 FINAL (Km) 16+440.00 60.00 5.00 3.00 24.00 120.000 34+720.00 4.00 5.00 3.00 24.000 36+970.00 4.00 24.000 43+210.00 3.000 44+660.00 24.00 210.00 3.000 38+030.00 3.00 120.000 43+160.000 39+980.000 40+090.00 4.00 24.00 Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.00 3.000 18+100.00 6.00 140.00 4.00 24.000 43+810.000 41+960.00 5.000 17+840.00 5.00 90.

00 FINAL (Km) 45+090.000 46+740. P-5.00 80.00 3.00 3.000 45+270.00 2. P-4. intersecciones (P-13.00 3.00 3.000 50+130. P-5-2). Señales Preventivas En este tramo se recomienda colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-1.00 60.00 3.000 47+450.00 4.00 24.000 47+730.000 49+610. Tramo: San Marcos .00 70. con letras y marco de color blanco.A POSTE DELINEA DOR (u) 4.00 100.000 52+640.00 24. P3. reglamentarias e informativas.00 24.000 48+510.00 24.00 70.000 48+440. símbolos y letras de color negro.00 2.00 5.00 5.000 45+440.00 24.00 24.00 24.000 51+040.000 49+750.000 51+270.00 24.02 Señalización Proyectada La señalización proyectada esta conformada por señales verticales y marcas en el pavimento.000 49+490.000 50+240.00 70.00 110.00 4.000 47+710. Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.00 110.00 5.000 49+820.00 5.000 49+940.00 24.00 4.00 3.00 90.00 805. (u) 3. Las señales verticales recomendadas están conformadas por señales preventivas. mientras que la señal CEDA EL PASO.00 - DER.Cajabamba .00 4.PROGRESIVA INICIO (Km) 45+010. El color de la señal será blanco en el fondo con borde.00 90.00 3.000 47+800.000 45+560.000 51+150.00 24.000 51+210.00 70. El color de la señal será amarillo en el fondo con borde.000 48+890.00 5.00 4. En el caso de la señal PARE el fondo será de color rojo.00 (m) (m) 24.00 3.00 24.000 47+010.00 4. (u) 4.00 24.000 52+580.00 70.00 3.00 3.00 24.00 3.00 24. P-14).00 60. será con fondo de color blanco con franja perimetral de color rojo.000 45+630.00 50.00 4.00 24.000 UBICACIÓN RADIO LONGIT UD (m) 80. PROHIBIDO ADELANTAR (R-16).00 3.00 40.000 48+710.00 3.000 46+650.00 60. P-2.00 4.00 24. ZONA ESCOLAR (P-49) y ZONA URBANA (P-56).00 3.00 24.000 47+630.000 48+660. símbolos y letras de color negro.00 3.000 ESPAC.00 70.00 3.000 47+110. incluyéndose dentro de éstas últimas los postes de kilometraje. RESALTO (P-33).00 24. IZQ.00 3.000 49+550.00 5.000 48+940.00 80.00 7.000 49+980. Señales Reglamentarias En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las zonas urbanas e intersecciones como son.000 47+360.00 3.000 45+200.000 45+520.00 3.00 50.00 3.000 49+420. VELOCIDAD MÁXIMA (R-30 y R-40) y REDUCIR VELOCIDAD (R-30-4).00 3.00 24. CRUCE PEATONES (P-48).

Señales de Información Las señales de información recomendadas son las de ruta (I-2). Las señales de destino. Señalización ambiental Señalización Por su finalidad De concientización DISMINUYE LA VELOCIDAD TU FAMILIA TE ESPERA Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha. ríos.20 m. El color de la señal será verde en el fondo con borde.60m.10 m. de lado. de ancho. mensajes preventivos y reglamentarios. dirigiéndose al lugar de su destino. una continua y otra discontinua.03 Señales de Medio Ambiente Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta. de ancho cada una. Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:   La señal de ruta. etc.Cajabamba .75m de lado. corresponde a la señal I-2.05 m. de distancia y de localización.20 m. 7. flechas y texto de color blanco. de alto y la señal CEDA EL PASO que es triangular de 0. La pintura utilizada será de color amarillo. y la máxima de 1.50 m. se utilizará una línea continua en ambos lados de la carretera de 0. especialmente en las zonas urbanas. zonas protegidas. de distancia (I7). son de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene. Tiene también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades.40 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes será de 0. Marcas en el Pavimento El proyecto contempla el diseño total de las marcas en el pavimento:  Línea Central. La pintura utilizada será de color blanco. y el máximo de 2. de ancho espaciadas 7.50 m.75 m. postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18).  Adicionalmente a las líneas. de largo por 0.10 m.. de destino (I-5).Las dimensiones de las señales reglamentarias rectangulares son de 0. En los tramos donde se prohíbe el sobrepaso se utilizará doble línea continua de 0. La señal I-8. Para indicar el borde del pavimento. se utilizará una línea discontinua de segmentos de 4. considerando tramos de preaviso caracterizado por la doble línea. postes de kilometraje.80m. Y la información que ayude al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales. arqueológicos humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial. será de concreto armado de acuerdo a las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual de Señalización.50 m. ruta nacional y presentan dimensiones particulares. x 0. tales como cruceros peatonales. Para indicar el centro de la calzada. siendo la mínima altura de 0. se está planteando el pintado de marcas y textos en el pavimento. con excepción de la señal PARE que es octogonal de 0. accesos y empalmes. Tramo: San Marcos . Línea de Borde. el ancho mínimo de 1.10 m.

Señalización Por su finalidad De concientización NO CONTAMINES EL MEDIO AMBIENTE De Prohibición NO CONTAMINES.Cajabamba . Tramo: San Marcos . LOS RIOS NO DEFORESTES EVITA DERRUMBES De concientización Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos –Cajabamba – Sausacocha.