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PRUEBA
Fotos y texto: suzuki88

En las Islas Canarias, especialmente en Tenerife siempre ha existido una gran tradición
en lo que es la preparación de los vehículos 4x4. Lo que a continuación mostramos es
un buen ejemplo de cómo una sola persona es capaz de desarrollar un vehículo y
convertirlo en una máquina extrema.

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Un poco de historia

De entrada hay que decir, que a este vehículo le quedan muy pocos componentes de Suzuki, como por ejemplo,
parte del chasis y la carrocería. Este vehículo entra en una categoría especial donde sólo algunas marcas pueden
presumir de militar. Al igual que Jeep, Toyota, o Land Rover, los 4x4 de Suzuki son vehículos muy codiciados por
su posibilidad de actualización y mejora para circular fuera de la carretera, en los lugares más extremos. Al final
ocurre lo inevitable, y es que cuando se termina un vehículo del que se tienen grandes pretensiones, no quedará
casi nada del vehículo original, quizás sólo su filosofía, ¡y no se!

Gregorio dueño y artífice del vehículo que nos ocupa, es el gerente de un taller de chapa y pintura en el norte de
Tenerife (Santa Ursula) y gracias a esa experiencia, ha tenido más allanado el camino para poder transformar
con garantías este fantástico Suzuki. De todas formas no ha sido fácil, ya que la preparación de éste vehículo no
ha consistido simplemente la sustitución de unas piezas por otras, a base de aflojar/apretar tornillos, sino que
como veremos a continuación, todo se ha adaptado de forma artesanal al diminuto chasis y carrocería de un
Suzuki Samurai.

Esta configuración es anterior al actual. Aún no se había ampliado el chasis. Hay cambios en la suspensión, snorkel, etc.

Si empezamos por el principio, “la génesis”, tenemos que decir que este vehículo parte como dije de un Suzuki
Samurai de chasis corto, que fue modificado a lo largo de los años a distintas configuraciones, entre ellas por
ejemplo: ballestas por encima del eje en la suspensión delantera y un sistema de espirales clásico en el eje
trasero. El vehículo poco a poco tras cada modificación iba ganando prestaciones fuera de la carretera, pero
nunca quedaba a la entera satisfacción de su propietario, así que permanentemente iba recibiendo nuevas
actualizaciones hasta llegar a este punto, estado actual del proyecto, que intentaremos detallar a continuación.

Chasis y carrocería

El chasis original, ha sido modificado y alargado en su parte posterior. Todo lo que son soportes de motor,
transfer y suspensiones ha sido todo modificado y redituado, en el caso de los soportes de la suspensión para
ganar más batalla y mejorar ángulos. En el caso de los soportes del motor y caja, para acomodar un motor/caja
Opel. La transfer es de Toyota y también ha necesitado nuevos anclajes.

La carrocería no ha sufrido grandes alteraciones, se ve claramente que se ha partido de un Suzuki Samurai. La


parte posterior de la caja, ha tenido que alargar igual que el chasis y el portón trasero ahora bascula sobre el eje
horizontal. Los pasos de rueda han sido modificados para no interferir con los grandes neumáticos. Se tomaron
los guardalodos de un camión ligero. Tanto delante como detrás ha recibido unos nuevos paragolpes más
resistentes que sirven para acoger las guías de los winch y proteger de golpes a la carrocería. Los pilotos he
intermitentes traseros han sido redituados en el extremo de la carrocería y son de pequeño tamaño. Por último,
el capot ha recibido una pequeña toma de aire y el motor ahora respira a través de una toma elevada, tipo
Safari.

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La defensa delantera ajustada al máximo para no perjudicar los ángulos. Defensa trasera, apertura del portón y ópticas rediseñadas.

Sistema de anclaje del Coilover posterior y zona donde se ha ampliado el chasis. También se aprecia el cabestrante trasero.

Interior

El interior mantiene el salpicadero original, solo que ahora parece más un copick de un helicóptero, más que el
de un vehículo 4x4. Relojes, luces, palancas y pulsadores, aparecen por todos lados. Como me dijo el copiloto:
“para controlar todos esto, se necesita hacer previamente un cursillo”. Sólo en cuanto a palancas, tenemos la de
la súper reductora Klune-V, la de la transfer y la necesaria para la caja de cambios. Pulsadores para el
compresor, bloqueos ARB y también dispone de un tirador para regular el ralentí del motor, entre otros. Los
asientos originales han sido sustituidos por unos baquets deportivos.

En parte el salpicadero es el original, pero se le han añadido un montón de relojes e interruptores para controlar diversas funciones.

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Motor

El motor original del Samurai ha sido sustituido por el de un Opel Kadet 2.0 8v, que rinde en origen unos 115
cvs. El árbol de levas ha sido modificado para poder trabajar adecuadamente a bajas revoluciones. A este motor
le queda ya poco tiempo en este Protosuzuki, porque pronto recibirá otro corazón. El donante elegido es un Ford
Explorer y la mecánica es más concretamente un bloque V6 de 4.0 litros y 210 cvs a 5.100 rpm.

El motor 2.0 de 8 válvulas ha recibido el volante motor y la caja de cambios de un Opel Omega, todo esto
adaptado al poco espacio que deja la carrocería y el chasis. Por si fuera poco tanta modificación, la reductora
original de Samurai, curtida (y rota) en mil batallas ha sido sustituida por la de un Toyota LJ, un poco más
grande y bastante más resistente.

Izquierda, el motor actual de un Opel Kadet 2.0 8v. El motor de la derecha es su próximo corazón: un bloque V6 de 4.0 litros y 210 cvs.

Dirección

El sistema de dirección es ahora de asistencia hidráulica. Se le han instalado caja de dirección y bomba de
procedencia Toyota. Además cuenta también con la ayuda de un pistón hidráulico para mover los pesados
neumáticos. Toda la adaptación es artesanal, incluso los brazos para las barras de la dirección.

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Reductoras y ejes

Si vas a participar en triales 4x4, la reducción de las reductoras originales nunca es suficiente, máxime si vas a
usar neumáticos de 38 pulgadas. Para resolver el problema de la escasa reducción final, se optó por trabajar por
dos caminos. Por un lado añadir una segunda reductora a la ya existente y por otro lado cambiar los grupos por
otros más cortos.

La Klune-V es ese cilindro plateado detrás del soporte rojo. La transfer “prestada” de Toyota es de forma clásica. Dcha: Accionamientos.

La reductora adicional se ha confiado al especialista norteamericano Klune-V, que ha suministrado un sistema


denominado “David” adaptado para la transfer del Toyota LJ. Este componente roza los 2.000 euros en el
mercado español.

Realmente esta reductora adicional se intercala entre la caja de cambios y la transfer/reductora del LJ. Las
prestaciones son fantásticas, ya que tiene la posibilidad de trabajar con reducciones 4:1, 1:1 y funcionar con
reductora sólo para el eje trasero. Mediante una palanca, podemos elegir el modo “A”, que no modifica la
relación de reducción, es decir queda 1:1, básicamente para circular en asfalto. Cuando necesitamos la reducción
extra, colocaremos la palanca en posición “B” y obtendremos esa relación 4:1, es decir, por cada cuatro
revoluciones recibidas de la caja de cambio, saldrá hacia la transfer una sola revolución (vuelta de eje primario).
A esta relación de reducción hay que sumarle la relación que trae de serie la reductora Toyota. Otra ventaja es
que si colocas la palanca del la reductora en posición 2h y la Klune-V en 4:1, obtendrás reducción sólo en el eje
trasero.

La incorporación de neumáticos de grandes dimensiones (38”), ha propiciado que las prestaciones en carretera
no sean las adecuadas. Para solucionarlo, los grupos originales de los ejes de Nissan Patrol que monta este
Protosuzuki, han sido sustituidos por los de relación 5.14:1 proveniente del RD28.

Los ejes pertenecían a un Nissan Patrol. Se aprecian los topes de suspensión y el triángulo que controla el movimiento horizontal del eje.

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Neumáticos

Ya que hablamos de neumáticos, estos son unos SuperSwamper de 38,5x11,5”, montados en llantas BEADLOCK.
Estas llantas tienen la particularidad de que por diseño, impide que el neumático desllante cuando se trabaja con
bajas presiones. El secreto es el aro metálico que bordea la llanta y que mediante decenas de tornillos aprietan el
labio del neumático fuertemente contra la propia llanta.

38,5x11,5” ya es una medida considerable para un “Suzuki”. Se aprecia claramente el sistema de aros BEADLOCK que posibilitan a los
neumáticos trabajar con bajas presiones para mejorar la tracción.

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Suspensiones

Todo el mundo sabe, que las suspensiones es uno de los capítulos más importantes de la preparación de un buen
todoterreno. En el caso de este vehículo no se ha escatimado nada y se ha armado una excelente configuración.

El elemento principal lo compone de un conjunto muelle amortiguador tipo Coilover de la marca FOX, con
depósito separado, vástago de 22mm de grueso y con un recorrido que excede del metro. Sólo en este punto,
hay invertido (a precio de mercado) unos 3.000 euros.

Como la suspensión necesita un correcto guiado, se han diseñado una serie de brazos que cumplen con ese
cometido. Fabricados de forma artesanal, se han adaptado como se ha podido sobretodo en el eje delantero,
donde el motor siempre molesta lo suyo. En el eje trasero, la limpieza del diseño, es más palpable, destacando la
curvatura de los brazos para impedir que toquen contra algún obstáculo. Para impedir las oscilaciones laterales
de los ejes, se ha recurrido a un sistema de de triangulación, que junto a las barras de guiado de la suspensión,
forman un clásico 3 link.

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Implementos /desatasco

Todo el mundo sabe que por muy preparado que esté un todo terreno, en algún momento puede sobrevenir un
atasco o simplemente para seguir avanzando con seguridad, hay que apoyarse en “algo más”. Nos referimos a
los implemento de desatasco como: cabestrante, gatos Hi-Lift, eslingas, escaleras, palas, etc. El winch delantero
es de la marca Warn, concretamente el modelo M8274 (8000lb/3630kgs) con cable de acero.

Resumen

La verdad es que es un placer ver evolucionar este vehículo, la facilidad con que supera las zonas donde otros
tendrían serios problemas. La batalla alargada y el nuevo ancho de vías le confieren al Protosuzuki una gran
estabilidad y aplomo en escalones, que ahora puede subir y bajar a una velocidad ultracorta. Los neumáticos
pueden trabajar a baja presión y tienen un diámetro enorme, así que el poder de tracción, unido a los bloqueos
es simplemente espectacular.
Desde la redacción de www.suzuki88.com, queremos agradecer a Gregorio la oportunidad de mostrarnos su
vehículo y cada uno de sus detalles técnicos y también felicitarlo por haber construido semejante máquina.
¡Sencillamente espectacular!

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FICHA TÉCNICA

SUSPENSIONES

Coilover de la marca FOX, con depósito separado, vástago de 22mm de grueso.


Brazos tirantes a medida.
3 Link delante y detrás.
Barra entre torretas delantera y trasera.

RUEDAS

SuperSwamper de 38,5x11,5”
Llantas BEADLOCK.

MOTOR

Opel Kadet 2.0 8v, con 115 cvs.


Volante motor de Opel Omega.
Árbol de levas modificado.
Dirección asistida hidráulica, con caja de Toyota y asistencia de pistón hidráulico.
Brazos y barra de dirección reforzados.

TRANSMISION

Reductora de Toyota LJ.


Súper reductora Klune-V 4:1
Ejes de Nissan Patrol.
Grupos modificados a relación 5,14:1
Bloqueo trasero y delantero 100% ARB.
Árboles de transmisión reforzados y alargados.

INTERIOR

Asientos tipo baquet.


Volante competición.

EXTERIOR

Arco antivuelco de 6 puntos.


Taloneras reforzadas
Paragolpes delantero trasero artesanal.
Carrocería y chasis alargado
Snorkel.
Cabrestante delantero Warn modelo M8274 (8000lb/3630kgs).
Cabrestante trasero.
Faros de trabajo

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PRUEBA
Fotos y texto: suzuki88

No todo el mundo sabe que Suzuki tiene en su haber un par de motorizaciones V6, quizás porque
son motores de cilindrada y potencia muy discreta o porque no se comercializó en todos los
mercados. El caso es que los motores V6 de Suzuki, existen, y lo cierto es que no van nada mal.

En esta ocasión vamos a hacer un reportaje a un Suzuki Vitara V6 de batalla largas, con una discreta pero eficaz
preparación, que lo hace ser un franqueador nato, mucho más eficaz de lo que se puede pensar...como se suele
decir: “Un lobo con la piel de cordero”

Este suzuki se encuentra actualmente en la isla de Tenerife (Canarias), su actual propietario tuvo anteriormente
otro suzuki muy preparado (un Samurai), pero los tiempos y necesidades cambian, obligándole a cambiar aquella
máquina por otro vehículo más amplio y más polivalente.

A lo que no quiso renunciar es a las prestaciones camperas y a poderse mover con libertad por los famosos
parajes de la Isla de Tenerife, así que no quedó más remedio que mejorar los puntos flacos del Vitara V6.

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Motor

Hablamos de que este Suzuki monta un propulsor H20A de 6 cilindros con disposición en “V”, que posibilita un
peso y tamaño más reducido que si fuera en disposición de 6 cilindros en línea. Su cilindrada es de sólo 1.998
cm3 (78,0 x 69,7 mm.) cuando lo normal es que los V6 sean de 3 litros hacia arriba y dispone de 4 válvulas por
cilindro (24 válvulas en total). La potencia ronda los 136 caballos a 6500 rpm, y entrega 172 NM de par máximo
a 2.000 rpm. El colector de escape ha sido sustituido por otro diseño (6-2-1) con la intención de mejorar la
evacuación de los gases.

Imponente aspecto del V6 de Suzuki

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Caja de cambios y Transfer

La caja de cambios en este modelo es de funcionamiento automático, de 4 relaciones más over drive. Se le ha
añadido un interruptor que sirve para bloquear las diferentes velocidades de la caja de cambios automática.

Como todos los suzukis, los desarrollos de la reductora son claramente insuficientes si lo que nos gusta es
abordar los obstáculos muy despacio o incluso subir o bajar grandes desniveles. En este V6, ese problema se ha
resuelto sustituyendo la piñonería original de la transfer por otra de relación más corta, más concretamente un
kit de Calmini de relación 4.24:1, que reduce las cortas un 134%. Ahora con esta modificación y la ayuda del
bloqueo, este Suzuki puede adentrarse en las trialeras más complicadas.

Neumáticos y grupos

Para mejorar la tracción y altura libre, se han montado neumáticos de 30x9,5” en llanta de 15” . Se tuvo que
modificar las pinzas de freno para que pudieran entrar las llantas. Este aumento de diámetro del neumático ha
propiciado que los desarrollos se hayan alargado un poco. Para solventar este problema, se ha sustituido el juego
de piñón y corona original de relación 4.625:1 por otro juego de relación 5.125:1.
Una vez que se está metido en la modificación de grupos, se opta por añadir un kit de bloqueo para el
diferencial delantero y trasero, de la reconocida marca ARB. Este mecanismo posibilita seguir avanzando cuando
aparecen las perdidas de tracción por falta de recorrido de la suspensión o cuando el terreno le hace perder
tracción a los neumáticos.

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Los palieres y carcasa del grupo delantero son el talón de Aquiles de los Vitara con motores gasolina, y algunos
diesel, menos los 2.0 HDI y Santana 300/350. Para las versiones de gasolina la carcasa del grupo delantero está
hecha de aleación ligera y los palieres además de ser de diferente longitud, tienen un espesor algo escueto, que
no se lleva bien con las prácticas del trial. En este Vitara V6, se ha optado por una solución elegante, tan de
moda últimamente en el foro de S88, consistente en sustituir la carcasa del grupo de aluminio, por la de hierro
de la versión HDI. Luego se realiza la fabricación por medio de un torno, de una placa de anclaje para instalar un
palier corto de la versión HDI. Este palier es bastante más gordo y además tiene la homocinética más reforzada
que el palier original. De esta manera se consigue además de igualar palieres, impedir que la punta del palier se
fuerce y rompa cuando la dirección está girada a tope y al mismo tiempo, extendida.

En esta imagen vemos parte de la suspensión Calmini, la carcasa de hierro (derecha imagen) y el adaptador de palier (centro)

Estas dos imágenes muestran la Jaula de la homocinética antes y después de añadirle el adaptador del palier (no son las de este V6)

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Suspensión

Una buena preparación debe incluir siempre, la puesta a punto de la suspensión que viene de serie en nuestro
vehículo. En este caso se ha recurrido nuevamente al especialista norteamericano Calmini y se ha optado por un
kit completo de suspensión de 3”. Este kit es bastante completo, viene con nuevos triángulos de la suspensión
delantera, piezas para bajar el grupo, espirales, suplementos de amortiguadores y amortiguadores con silent
block para todas las piezas.

En el eje trasero hay espirales, amortiguadores, nuevos tirantes, nuevo triángulo superior y nuevos
amortiguadores. Estos amortiguadores traseros, se han sustituido por los traseros de un Opel Kadet, ya que los
Calmini vienen con un tacto muy duro.

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Otras modificaciones

Otra modificación ha sido en el sistema de frenos, ya que se ha instalado un interruptor para el sistema ABS,
para evitar que interfiera negativamente fuera de la carretera.

OPORTUNIDAD: SE VENDE
Actualmente este suzuki V6 está en VENTA. Para cualquier información, ponerse en contacto con su
dueño (Juan Carlos) en el siguiente teléfono 619 078 130 o correo electrónico:
jcarlosbrito1@hotmail.com

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REPORTAJE
Fotos: suzuki88. Texto: Gendiskan.

187 vehículos de entre toda la gama de todoterrenos de Suzuki han sido valorados por sus
propios usuarios ¿Quieres conocer cuál es el vencedor?

El objetivo de esta encuesta es conseguir un análisis/valoración de los propios usuarios de todoterreno Suzuki,
información que siempre es de interés y utilidad tanto para los actuales como futuros poseedores de uno de
estos pequeños/grandes coches. Para ello, durante tres meses se habilitó una página Web desde la cual poder
responder a un cuestionario desde el que valorar cada aspecto de los vehículos asignándole una nota de 1 (muy
deficiente) a 5 (sobresaliente), recibiéndose un total de 187 valoraciones.

Consideraciones iniciales
Hay que tener en cuenta que los resultados obtenidos tras esta encuesta son totalmente subjetivos; es decir, no
están basados en datos meramente técnicos de los vehículos (por ejemplo: la velocidad punta es de 155 km/h, la
altura libre al suelo es de 22 cms., tiene aire acondicionado o climatizador, etc.) sino en la “sensación” o
“satisfacción” que cada uno de esos apartados deja a su propietario. De ahí que, por ejemplo, un SJ-413 con una
velocidad punta bastante escasa para los días actuales consiga en este apartado una nota media de 3,43 (un
bien muy alto). Se podría decir que sus usuarios están bastante satisfechos con la velocidad que desarrolla este
vehículo para lo que esperan de él.

También es importante aclarar que a la hora de obtener qué modelo resulta vencedor en cada uno de los
apartados generales (que son: prestaciones, seguridad, confort, calidades, fiabilidad, economía, aptitudes
todoterreno y otras) sólo se han tenido en cuenta a aquellos que han sido objeto de un número de valoraciones
igual o superior a 3, pues considero que es un número suficientemente representativo. De ahí que algunos como
el Vitara V6, el Grand Vitara XL-7 o el Santana 300, con dos valoraciones cada uno, no aparezcan en los
correspondientes “podios” pese a obtener altas notas.

Por último, decir que a la hora de obtener la calificación media global de las aptitudes todoterreno de estos
Suzuki sólo se han tenido en cuenta las valoraciones realizadas sobre vehículos con ningún nivel de preparación
(o muy poco) o con el nivel de preparación de algunas mejoras para pequeñas rutas, ya que tan sólo el 16% de
los Suzuki valorados presentan grandes mejoras para grandes rutas, trialeras, o para competir en triales.
Además, para poder acceder al correspondiente podio de aptitudes TT, deberán tener un mínimo de tres
valoraciones entre las de los dos primeros niveles de preparación mencionados.

Pero pasemos ya al “meollo” del asunto, que es el análisis de los resultados… los cuales depararán, a buen
seguro, alguna que otra sorpresa.

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DATOS GENERALES

La primera conclusión que podemos extraer de esta comparativa es que el mercado de segunda mano funciona
bastante bien entre los Suzuki, naturalmente más entre los modelos más antiguos, siendo el 63% de los
vehículos analizados adquiridos en segunda o posteriores transmisiones. Destaca que nadie tenga un SJ de
primera mano, mientras que en el extremo opuesto encontramos que casi el 95% de los usuarios del nuevo
Grand Vitara lo han adquirido nuevo.
En cuanto a la utilización que se les da a estos vehículos, la verdad es que en honor a su auténtico espíritu
todoterreno sus usuarios hacen bastante uso de ellos en el campo, estando la cosa muy bien repartida entre
ciudad-carretera-campo. Aunque como es de suponer, los Suzuki SJ y Samurai son a los que más provecho se les
saca en este último apartado, mientras que los Grand Vitara de última generación se mueven principalmente por
asfalto, sin descartar darse un paseo de vez en cuando por los caminos.

La utilización media general de los Suzuki está muy repartida entre ciudad-carretera-campo

Por último, destacar el nivel de preparación o modificación a que son “sometidos” estos pequeños vehículos. De
entre las cuatro categorías a escoger: Ninguno o muy poco, algunas modificaciones para pequeñas rutas,
grandes modificaciones para grandes rutas y preparación para competir en triales, son las dos primeras las que
más abundan abarcando entre ambas el 84% de los Suzuki (un 44% para el nivel “ninguno o muy poco” y un
40% para el nivel “algunas modificaciones”). Por modelos, es el Suzuki Jimny el que obtiene el mayor porcentaje
en el nivel de grandes modificaciones para grandes rutas, trialeras, etc., con un 24%, siendo posiblemente la
primera “sorpresa de la jornada” al estar por delante de coches tan altamente modificables como los SJ y
Samurai.
Esto es a nivel global de modelos Suzuki, pero por versiones es el Suzuki Vitara en su versión 1.9 TD 75CV el que
alza con un 40%, como el coche que más ha sido modificado para grandes rutas.
¿Y cuáles son los menos modificados? Pues en este caso no hay sorpresas, ya que tanto por modelos como por
versiones es el Grand Vitara de última generación el que se lleva la palma, pues el 68,42% se encuentran
totalmente de serie o con muy pocas mejoras, alcanzándose el 100% en el caso de la versión 2.0 gasolina
140CV.

Entre estas pequeñas mejoras que realizan sus propietarios las más extendidas son: la sustitución de neumáticos
por unos más camperos (AT, MT o de tacos según los casos), elevación de +3 a +5 cm., refuerzos para los
bajos, defensas, faros de largo alcance y/o antiniebla, estriberas laterales, utensilios de desatasco y rescate
(eslinga, grilletes, cabrestante, etc.), snorkel y liberadores de ruedas delanteras.
Y entre las mejoras más “deseadas” pero aún no emprendidas se encuentran: los bloqueos de diferencial
(especialmente trasero), la sustitución de la reductora por una 4,16:1, el aumento de las prestaciones del motor
(o incluso la sustitución del mismo por uno más potente) y ruedas mucho más grandes que las de serie.

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ALTO NIVEL DE SATISFACCIÓN

Pues sí, después de ver los resultados no se puede menos que dar la enhorabuena al propietario de un Suzuki
pues son coches que nos dan un altísimo grado de satisfacción, con nada menos que una nota media de 4,26
sobre 5.
Decir que, curiosamente, son los modelos más antiguos como el Suzuki SJ con un 4,54 y el Suzuki Samurai con
un 4,48 los que más satisfechos dejan a sus dueños, mientras que el Grand Vitara de última generación se
“queda” con una nota de 3,84… ¿será verdad que los coches de hoy no son como los de antes, o simplemente
es que el propietario de un GV es más “exigente” con lo que espera de su coche? Saquen sus propias
conclusiones…

¿Se puede afirmar que tener un Suzuki es el “camino más corto hacia la felicidad”?

Por versiones, es el Suzuki Jimny DDiS 86CV el que más satisfecho ha dejado a sus propietarios con un 4,60,
seguido por el Samurai 1.300 de carburación 64 CV (4,56) y el SJ-410 (4,55). El perdedor en esta categoría ha
sido el Suzuki Vitara HDI 87 CV con 3,67 que sin duda se ha visto afectado por algunas deficiencias en su
montaje por parte de cierta Factoría… ¿a alguien le suena?

PRESTACIONES

Puestos a valorar las prestaciones de nuestros vehículos (cilindrada, velocidad, aceleración, recuperaciones, par
motor y autonomía) obtenemos como ganador absoluto al Grand Vitara de última generación (con un 3,59)
seguido por los Grand Vitara I y II (3,54), y el Vitara (3,15) completando este podio. La última posición de la lista
queda para los Samurai, que globalmente obtienen una calificación de 2,87.
Por versiones, es el Jimny DDiS 86CV el que se alza con la victoria (3,93), seguido de cerca por el Grand Vitara
III 2.0 gasolina 140CV (3,89) y un poco más alejado por el GV III 1.9 DDiS 129 CV (3,54). En el último puesto no
hay grandes sorpresas, al encontrarnos con el Suzuki Samurai 1.9 TD 62,5 CV (con una nota de 2,33).

Grand Vitara III y Jimny son nuestros vencedores en la categoría de Prestaciones

SEGURIDAD

En este apartado se han valorado los frenos, la estabilidad, el sistema de iluminación, los cinturones de
seguridad, la eficacia del limpiaparabrisas, la seguridad de la carrocería y en general la seguridad activa y pasiva
de los 4x4 de Suzuki.
No podemos hablar de sorpresas, ya que los vehículos más modernos son los que han resultado tener el mayor
grado de seguridad. En primer lugar los Grand Vitara III (con un 4,12), seguidos por los Grand Vitara I/II (3,88)

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y por Jimny (3,70). El vehículo menos seguro es el SJ, aunque con una nota media de 2,91 ha conseguido
“salvarse” del suspenso matemático.

Los GV III son los Suzuki más seguros…¿lo serán también a la hora de vadear un río?

Por versiones, vence el GV III 1.9 DDiS 129 CV (4,13); en segundo y tercer lugar encontramos al GV III 2.0
gasolina 140 CV (4,08) y Jimny 1.3 gasolina VVT 85 CV (3,92). El modelo SJ en su versión 410 es el que se
considera menos seguro con un 2,76.

NIVEL DE CONFORT/COMODIDAD

Para conocer hasta qué punto son cómodos y confortables los Suzuki hemos tenido en cuenta la postura de
conducción, la habitabilidad de los pasajeros, la insonorización del habitáculo, la climatización para invierno y
verano, las dimensiones exteriores e interiores y la capacidad de carga del maletero.
El vencedor global en esta subcategoría ha resultado ser, nuevamente, el Grand Vitara III con una nota media de
3,92. Todo ello pese a verse bastante penalizado por una mala insonorización del habitáculo en la versión 1.9
DDiS, apartado éste en el que tan sólo los Grand Vitara I/II obtienen una buena nota. Los segundos clasificados
son los Grand Vitara I/II con un 3,79, quedando tercero el Jimny con 3,27.
El “perdedor”, una vez más dentro de lo esperado, es el Suzuki SJ con una media de 2,68 (y una vez más salvado
“por los pelos” del suspenso matemático).
Pasando de nuevo a la clasificación por versiones, tenemos en primer lugar el Grand Vitara III 2.0 gasolina 140
CV (con 4,15) que al existir tan sólo en versión de 5 puertas obtiene ventaja en los ratios de habitabilidad y
capacidad del maletero, seguido por el Grand Vitara III 1.9 DDiS 129 CV (3,88) y el Grand Vitara I/II 2.0 diesel
109 CV (3,76). El coche más incómodo ha resultado ser el Samurai 1.9 TD 62,5 CV que con un 2,17 no llega al
aprobado.

El pequeño Samurai 1.9 TD ha resultado ser el más “incómodo”, pero se compensa con la diversión que ofrece a sus ocupantes.

CALIDADES

Al hablar de calidades nos hemos referido al equipamiento de serie, la calidad de los tapizados y de los plásticos,
el acabado general, el equipo de audio que incorpora (si lo hay) y la calidad y resistencia de la chapa y pintura
frente a arañazos, desgaste, corrosión, etc.
Aquí nos encontramos con lo que muchos considerarían la primera sorpresa de la encuesta, pues el Grand Vitara
I/II se alza con la victoria (con un 3,48) por delante del Grand Vitara III (3,31). Parece ser que los propietarios
del segundo no están del todo satisfechos con la calidad de los plásticos ni con el equipo de audio que monta de
serie, factores que han bajado considerablemente su nota media. El tercer puesto pertenece al Suzuki Jimny, con
un 3,15, quedando ya Vitara, Samurái y SJ con notas por debajo de 3, siendo el SJ nuevamente el último con
2,71.

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Pese a ser un vehículo descatalogado, el GV I/II obtiene la mejor nota global en el apartado de calidad

Como se ha dicho, el Grand Vitara III se ha visto penalizado por algunas de sus calidades pero esto es algo que
tan sólo afecta a la versión diesel, pues la 2.0 gasolina 140 CV es la ganadora de la categoría por versiones con
un 3,97 de media, y seguido increíblemente por dos Jimnys muy igualados entre sí: el 1.5 DDiS 86 CV (3,57) y
1.3 gasolina VVT 85CV (3,56).

FIABILIDAD Y ROBUSTEZ

Valorando lo fiable que es el motor, la electrónica, las transmisiones y mecánica en general así como la
durabilidad de los diversos elementos mecánicos de los Suzuki es cuando los SJ y Samurai comienzan su
particular revancha frente al resto de modelos.
Efectivamente, los dos modelos más fiables y robustos son el Suzuki Samurai con una gran nota de 4,28 y SJ con
4,09, seguidos por los igualmente fiables Jimny con 4,07. En el apartado menos positivo se encuentran los Grand
Vitara III, penúltimos, y los Vitara que quedan en último lugar sin duda debido a la fragilidad de su grupo
delantero y a los problemas de electrónica que han dado las versiones HDI. Pese a ello, todos los Suzuki han
obtenido un notable en este apartado.

Los resultados confirman la robustez de los motores gasolina de Suzuki, con el Samurai como vencedor absoluto
y el Grand Vitara III 2.0 gasolina 140CV como vencedor por versiones.

Por versiones, queda en primer lugar el Grand Vitara III 2.0 gasolina 140 CV (4,40), después el Samurai 1.300
inyección monopunto 69CV y en tercer lugar el Jimny 1.3 gasolina VVT 85 CV. Los peores clasificados, como ya
se ha comentado, son el Vitara HDI 87 CV (3,03) y el Vitara HDI 90 CV (3,17).

ECONOMÍA

Que un coche tenga buenas prestaciones y equipamiento es importante, pero casi tanto lo es el que no nos
supongan un gran desembolso económico tanto a la hora de adquirir como a la hora de mantener. Para ver el
nivel de economía de los Suzuki se han tenido en cuenta su precio de compra, el consumo de combustible, el
coste del mantenimiento periódico, reparaciones y repuestos, el coste del impuesto de circulación y del seguro
obligatorio.
El resultado es que ningún Suzuki es especialmente caro, siendo los Samurai (3,79) y los SJ (3,74) los que
continúan su revancha consiguiendo ser los más económicos, sin ninguna duda debido a su sencillez mecánica
aunque un poco penalizados por el consumo de gasolina. En tercer lugar aparece nuevamente el Suzuki Jimny
(3,42), que es el que logra el mejor equilibrio en todos los apartados. Como coches más caros, tenemos a los

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Grand Vitara I/II (3,04) cuyos propietarios no parecen muy contentos con el impuesto de circulación al que son
sometidos ni con la cuantía del seguro obligatorio.
Destacar en el apartado de “caro” el coste de los repuestos de los modelos más modernos (Jimny, GV I/II y GV
III) y la nota tan baja, probablemente la más baja de todas, que en el consumo de combustible obtiene el Vitara
1.600 carburación 74 CV (1,57).
Por versiones, los usuarios del Jimny 1.5 DDiS 86CV, muy contentos con su poco consumo de combustible, le dan
el primer puesto (3,92) mientras que los del Grand Vitara III 2.0 gasolina 140 CV aprecian positivamente su
precio de compra y le dan el segundo puesto (3,81). En tercer lugar ya aparece el Samurai 1.300 carburación 64
CV mientras que la versión más cara es la del Grand Vitara III 1.9 DDiS 129 CV (2,97).

En un Vitara de carburación deberemos vigilar constantemente el nivel de gasolina.


Su elevado consumo y pequeño depósito no le dan mucha autonomía

APTITUDES TODOTERRENO

Hemos llegado a uno de los apartados más esperados, la eterna pelea sobre cuál de los Suzuki es mejor para
andar por el campo puede obtener aquí nuevos argumentos. Recordemos que han sido los propios usuarios los
que han valorado de sus coches las siguientes características: transmisión, suspensiones, reductora, dirección,
neumáticos, altura libre, ángulos de ataque, salida, ventral, laterales, paso por vadeos, trialeras, cruces de
puente y comportamiento sobre pistas de tierra, barro, nieve, arena y zonas rocosas.
Recordemos además que hemos tenido en cuenta las valoraciones sobre vehículos de serie o con pequeñas
mejoras, que representaban más de 80% del total.
En la primera posición, el Suzuki que ha resultado tener las mejores aptitudes off-road es el SJ, con una media
global de 3,89. En segundo lugar, y seguro que para muchos una pequeña sorpresa, aparece el Suzuki Jimny con
3,87, quedando el Samurai relegado al tercer puesto con 3,84. Como se puede comprobar esta clasificación ha
sido realmente reñida, con una diferencia de tan sólo 5 centésimas entre estos tres modelos por lo que casi se
podría decir que están empatados (aunque seguro que ninguno de sus propietarios lo reconocerá jamás).
En el último lugar encontramos a los Suzuki Grand Vitara III, que sin embargo con un 3,05 no obtienen tan mala
nota como se podría esperar. Eso sí, hay que reconocer que en gran parte de las valoraciones recibidas de este
vehículo no se había puesto ninguna nota en apartados tales como ángulos laterales, pasos por vadeos, trialeras
y cruces de puente, debido sin duda a que sus propietarios aún no los han puesto a prueba sobre condiciones y
terrenos duros.

Todos los Suzuki obtienen una buena nota en aptitudes off-road, aunque en global es el SJ es el que gana esta partida

Una curiosidad de estos resultados, y que podemos comprobar en las tablas finales, es que en general los Suzuki
con “algunas mejoras para pequeñas rutas” obtienen una calificación media inferior a aquellos con “ninguna
preparación o muy poca”. Tan sólo en los Samurai y en los Grand Vitara I/II sube la nota. ¿Por qué? ¿No se
supone que el mismo todoterreno con algunas mejoras irá mejor por el campo que el de serie?

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La respuesta, como se dijo al principio de este artículo, es que objetivamente sí, pero esta encuesta se basa en
apreciaciones subjetivas y todo indica que aquellos usuarios que no modifican ni mejoran el coche de serie es
porque ya están satisfechos con su comportamiento, mientras que aquellos que se han “iniciado” en la espiral de
las mejoras no terminan de estar del todo contentos, probablemente no lo lleguen a estar nunca y siempre
querrán más y más (ahora unos neumáticos más grandes, ahora una súper-reductora, ahora unos bloqueos
traseros,…). ¿Os suena de algo?

Por versiones la cosa varía ligeramente, ya que es el Suzuki Samurai 1.300 carburación 64 CV el que mejor nota
obtiene con un 3,98 seguido por los dos SJ ,el SJ-413 con 3,94 y el SJ-410 con 3,88. Como “peor” todoterreno
resulta el Grand Vitara III DDiS 109 CV (aunque su nota de 2,97 tampoco está mal del todo).

Aunque no sean tan aptos como los demás Suzuki, las diversas generaciones del Vitara también se atreven a “mojarse” un poco

AND THE WINNER IS…


Después de haber visto qué Suzuki era el mejor (o el peor) en cada uno de los apartados repasados hasta ahora,
ha llegado el momento de conocer los resultados globales, la puntuación media que nos dará cuál es el mejor
todoterreno de Suzuki en términos generales.
No os hago esperar más. Por modelos, el título va a corresponder a un sorprendente Suzuki Jimny que, sin
obtener el primer puesto en ninguno de los apartados ha logrado una gran regularidad en todos, obteniendo así
una calificación final de 3,60. El segundo puesto corresponde al Suzuki Grand Vitara III que con 3,59 se ha
quedado a una centésima del “puesto de honor”. Completa el podio el Grand Vitara I/II con 3,56, mientras que el
“perdedor” de la encuesta es el Suzuki Vitara con 3,33 (al menos, les queda el consuelo de saber que sus
“primos” quedan segundo y tercero).

Por versiones, el ganador de la encuesta es el Suzuki Grand Vitara III 2.0 gasolina 140CV (4,01) con una
excelente relación calidad/precio, seguido del igualmente moderno Suzuki Jimny 1.5 DDiS 86CV (3,87) y del
Suzuki Jimny gasolina VVT 85 CV (3,79). En última posición, volvemos a encontrarnos con el Suzuki Vitara HDI
87CV (2,99) al que parece que las deficiencias de montaje, la debilidad de sus palieres delanteros y los
problemas de electrónica le han pasado factura.

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SE HA DICHO DE ELLOS…

No podíamos terminar este artículo sin hacernos eco de la opinión directa de los usuarios de estos Suzuki, fuera
de las restricciones de los apartados que aparecen en la encuesta. ¿Qué es lo que más valoran de sus coches? ¿Y
lo que menos? Estas son las respuestas:

Suzuki SJ
Un 46% de sus usuarios coinciden en que lo mejor de este vehículo son sus aptitudes todoterreno, un 42% en su
gran facilidad de reparar y mantener y un 33% en su fiabilidad y robustez.
En el apartado negativo, el 32% de los usuarios coinciden en su mal comportamiento y seguridad para la
carretera y un 27% en la escasa potencia de sus motores.

Suzuki Samurai
El 48% de sus usuarios coinciden en que lo mejor son sus aptitudes todoterreno, un 38% en que es su gran
economía y un 29% en las grandes posibilidades de preparación que tiene así como en su robustez mecánica.
Sobre lo peor, hay 40% de coincidencias que dicen que es su habitabilidad y confort, un 23% que es su poca
seguridad y mal comportamiento en carretera y el 19% en que es la escasa potencia de sus motores.

Suzuki Vitara y Santana 300/350


Hay un 35% de usuarios que coinciden en que es un coche manejable, ágil y fácil de conducir debido a su poco
peso y tamaño y un 30% alaba sus buenas aptitudes como todoterreno.
Por el contrario, el 32% coincide en que tiene unos acabados algo pobres y el 27% recuerda la fragilidad de su
grupo delantero. Los propietarios de un Vitara de carburación lamentan también su excesivo consumo.

Suzuki Jimny
El 60% de usuarios coincide en que lo mejor son sus aptitudes todoterreno, el 40% coincide en alabar su
pequeño tamaño y peso y un 20% en que les gusta su diseño y estética.
En la parte mala, hay un 36% de coincidencias en que es su pequeño maletero, un 32% en que tiene una
reductora algo larga y a los propietarios de modelos de gasolina les gustaría un poco más de par motor.

Suzuki Grand Vitara I/II


Hay un 44% de coincidencias en que lo mejor es su gran versatilidad y polivalencia, un 31% hablan de su
elevado nivel de confort y comodidad, y el 25% coincide en que le gusta su diseño y estética.
Pero el 38% coincide en que los neumáticos de serie son el “gran talón de Aquiles” de este vehículo, el 31% que
la altura libre al suelo es un poco escasa y el 19% en que la reductora es algo larga.

Suzuki Grand Vitara III


El 53% de coincidencias alaban su buena relación calidad/precio, un 24% coincide en sus buenas prestaciones
tanto por carretera como por pistas no demasiado rotas.
Lo negativo se lo lleva con el 41% de coincidencias una altura libre escasa, con un 24% unos acabados interiores
algo pobres y, nuevamente, unos neumáticos de serie poco adecuados.

Y esto es todo por mi parte. Pero aún hay más; a continuación os dejo todas las tablas con los resultados al
detalle para que continuéis extrayendo vuestras propias conclusiones.
Yo me despido con una breve y directa conclusión final: “Suzuki, sí”.

Muchas gracias de nuevo a todos los participantes en esta I Macro-encuesta, y hasta la próxima.

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Se ha dicho de ellos…

Con estos cuadros queremos hacer un resumen de la posición final de cada vehículo, puntuación y valoración general.

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MECÁNICA PRÁCTICA
Fotos y texto: Antonio Galeano (Alpine110)

EL AJUSTE “FINO” DE LAS BUJÍAS


Uno de los pequeños trucos que hay en mecánica para aumentar el rendimiento del motor es
optimizar el flujo de la explosión dentro de la cámara. Hay bujías de varios electrodos, pero no dan
el resultado deseado, por que la chispa al final es pobre. Al final, volvemos siempre a las bujías de
calidad de un electrodo. Pero claro, todo tiene truco, y éste es el que yo uso para que m motor tenga
“ese poquito” más, que otro motor igual.

Se trata de poner la parte abierta del electrodo de la bujía mirando hacia la válvula de admisión. Se nota un
poco en nuestros motores, aunque donde más se nota es en una culata hemisférica, pero en nuestros
suzukis, con el pistón plano y la culata abovedada, también se le saca algún CV extra.

Esta culata (suzuki samurai 1.3) es de buen rendimiento, la cámara esta optimizada para que el flujo de
gases circule, y de lo que se trata es de poner el electrodo mirando a la admisión de mezcla, ya que si lo
ponemos al revés el mismo aro del electrodo de masa tapa el chorro de la mezcla, y si se pone a un lado
rompe el flujo. La culata que vemos en la siguiente fotografía es de un 1.3, la tenía en casa abandonada y
la he usado para mostrar como se hace el ajuste.

Arriba vemos la válvula de admisión, la más grande. El aire entra, se encuentra con la bujía y explota, pero
por la forma de la cámara de la culata hace un remolino, así se homogeniza más la explosión.

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En esta foto se ve mejor el detalle de la cámara de la culata. A la derecha de la foto está la válvula de
admisión, y debajo de la válvula de escape está el agujero de la bujía.

Básicamente se trata de ajustar el giro de las bujías al apretarlas, para que la parte abierta del electrodo
quede en la posición mirando hacia la válvula de admisión. Empezamos por sacar las bujías, y ya podemos
aprovechar para poner nuevas y de calidad. El tipo recomendado de bujías y su referencia son estas:

FABRICANTE Grado térmico tipo Standard


NGK BP5ES - BPR5ES
NIPPON DENSO WI6EX-U - WI6EXR-U
CHAMPION N9YC

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Una vez extraídas las bujías, cogemos las nuevas y con un rotulador indeleble (de los que no se borran), se
les hacen unas marcas en la porcelana, justo en la apertura del electrodo. De esa forma, una vez colocadas
en su sitio, podemos ver donde está la apertura del electrodo.

Normalmente, cambiando las bujías de sitio, alguna tiene que ir al sitio bueno, basta probar cada bujía en el
agujero que mejor le vaya. En mi caso y en el de varios que lo hicieron, tres bujías fueron al sitio sólo con
cambiarlas de lado, y una sola, hubo que suplementar con arandela.
La arandela que se usa es una arandela de aceite de aluminio o cobre, de las de los tapones del carter, en
medida 14/20 (14 mm de agujero interior y 20 mm de diámetro total). Yo en mi caso las puse de 14/18,
que también las hay.

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Se pone una bujía, se aprieta, si no enfrenta, se pone otra, si tampoco enfrenta, pues se puede hacer una
cosa (no hay que poner más de dos arandelas, lo mejor es una). Bien se coge un tornillo grande con dos
arandelas grandes y se aprietan las arandelas una contra la otra con la arandela que vayamos a poner en
medio, bien con un martillo y poniendo algo plano encima y debajo, bien en un tornillo de banco, o bien
lijándola un poco. Todo eso vale, se quita un poco de grosor a la arandela como mejor nos vaya y se
prueba hasta que vaya bien, cuando queden las cuatro marcas de las cuatro bujías mirando al centro,
PREMIO!
Ahora sólo queda poner los cables de las bujías, y a correr. Interesante cuando estamos en este punto, si
tenemos un tester o un ohmetro (el típico medidor que venden en los chinos)se le puede medir la
resistencia a los cables de las bujías, que debe ser de 16 K ohm, con un limite de 20 K ohm. Ya que
estamos, unos cables nuevos de silicona vienen muy bien, que muchos poquitos hacen un bastante. Se
notara que arranca mejor, que respira mejor y que el motor tiene más viveza.

Espero que haya gustado esta sencilla preparación.

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HERRAMIENTAS
Fotos y texto: suzuki88.

EL COMPROBADOR DE ENCENDIDO
Para conocer el estado del sistema eléctrico de encendido, se puede usar este
sencillo instrumento.

Instrucciones

1. Con el motor apagado, retirar un cable de la bujía de encendido.


2. Enchufar el conector negro a la bujía de encendido.
3. Introducir el extremo metálico del comprobador, en el cable de la bujía de encendido.
4. Intentar arrancar el motor.
5. Si el circuito de encendido está completo, destellará la bombilla del comprobador.

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