MOTOR Y POTENCIA

La intencin puesta en este artculo es la de aclarar algunos conceptos sobre la generacin de potencia en el motor de aviacin, como as tambin su uso adecuado para poder obtener los mejores rendimientos y en consecuencia, conseguir las performances deseadas en el avin que volamos. Sabido es que la mayora de los aviones para uso deportivo, recreativo y comercial de pequeo porte utilizan motores de cuatro tiempos, de cuatro a seis cilindros, con potencias de hasta 350 HP. pudiendo ser estos con carburador, con inyeccin de combustible, simplemente aspirados o sobrealimentados. Definiremos la carburacin, como la operacin fsica que en los motores alternativos tiene la funcin de preparar la mezcla nafta(combustible)/aire(comburente), en las proporciones adecuadas que permitan la ptima combustin en los cilindros. La mezcla nafta/aire en los cilindros del motor, es transformada en energa trmica mediante el sistema de encendido en el proceso de la combustin, generando a la vez trabajo mecnico y potencia transmitidos a la hlice por el movimiento de los pistones, bielas y cigeal . Es entendible por cierto que una buena carburacin es de suma importancia para obtener los resultados esperados en el funcionamiento del motor, y debe caracterizarse por ofrecer un fcil arranque, corto tiempo de calentamiento, excelente aceleracin y potencia en los regmenes de despegue y ascenso y bajos consumos especficos en los regmenes de crucero(Kg.de combustible/HP/Hora), adems de una marcha pareja y segura en las condiciones de descenso a bajas potencias. Una buena carburacin junto al proceso de encendido apropiado y a la correcta operacin del motor por parte del piloto, nos permitirn obtener las performances de vuelo deseadas. En este artculo me voy a referir por su sencillez y mas fcil comprensin, a aviones con motor simplemente aspirados equipados con carburador. El carburador a su vez est comunicado con los cilindros mediante el mltiple de admisin (o manifold) y sus ductos o tubos de admisin, los cuales conducen la mezcla nafta/aire desde el carburador, ingresando a travs de las vlvulas de admisin a cada uno de los cilindros. Es de suma importancia para obtener un buen rendimiento del motor, que el proceso de la combustin sea el ptimo, para lo cual es necesario que la relacin de mezcla sea la adecuada. Esta relacin de mezcla en las operaciones normales suele variar entre 1/12 a 1/15 proporciones en peso de nafta/aire . A la relacin 1/12 se la conoce como mezcla rica para mxima potencia y a la relacin 1/15 como mezcla estequiomtrica Una condicin que se busca en el diseo de los motores, es que tanto en los tubos de admisin al igual que en las cmaras de combustin, se obtenga una turbulencia tal que asegure una mezcla homognea y en consecuencia un buen rendimiento de la combustin, lo cual se traduce en potencias y performances ptimas. Por supuesto que esto no es todo, lo dems lo hace el piloto, ya que este debe conocer perfectamente las condiciones de operacin de su avin en los distintos regmenes, y las relaciones de mezcla para cada caso en funcin de su altitud de vuelo, o dicho mas exactamente, en funcin de su altitud de densidad y porcentaje de potencia necesaria utilizada. Visto estos conceptos veamos que pasa con el aire que ingresa al carburador. El mismo es aspirado por el movimiento descendente de los pistones en su carrera de admisin actuando como bomba de vaco. El caudal en peso de esta corriente de aire es controlado por la vlvula del carburador conocida como "mariposa", cuya abertura es a su vez controlada por el piloto mediante el acelerador o comando de gases. En su paso a travs del venturi del carburador aspira el combustible dosificado por surtidores calibrados, comenzando el proceso de mezcla de ambos elementos (nafta/aire). El caudal de aire que pasa por la vlvula mariposa es de fundamental importancia, ya que determina la cantidad de gasolina que quemar en la cmara de combustin de cada cilindro y en consecuencia cuanta potencia se podr obtener. Debo aclarar que al mencionar caudales o cantidades me refiero a ellos considerando sus pesos, o mas propiamente sus masas o densidades.

Expresndonos tcnicamente caudal de combustible y potencia del motor dependen de la masa de aire que ingresa a los cilindros y especficamente de su densidad. Es por esta razn que al aumentar nuestro nivel de vuelo o altitud se debe corregir la relacin nafta/aire, dado que la densidad del aire disminuye. En consecuencia, se deber disminuir la cantidad de combustible para mantener esta relacin en sus valores ptimos. Caso contrario la misma se enriquecera en combustible, disminuyendo el rendimiento de la combustin , no trabajando en el rango de potencia deseado, aumentando el consumo especfico y empobreciendo las performances del avin. Una forma indirecta y elemental de medir potencia sera medir la densidad del flujo de aire que pasa por la mariposa del carburador, pero esto adems de no ser fcil no es una forma prctica. Mucho mas prctico es medir la presin de la mezcla que va ingresando a los cilindros. Esto es lo que se conoce como presin de mnifold o presin absoluta del mltiple de admisin. En algunos textos lo encontraremos como MAP que en ingls significa Manifold Absolute Pressure. En lo sucesivo lo mencionar como P.de A. (Presin de Admisin) para evitar confusiones. Generalmente esta presin se mide en pulgadas de una columna de mercurio, por medio de un instrumento cuyo comportamiento es similar al de un altmertro. Estando el motor en marcha con la vlvula mariposa prcticamente cerrada, es decir en la condicin de relent o regulando a baja potencia, la cantidad de aire aspirada por los pistones en su carrera de admisin es poca, generando un vaco parcial en el mltiple de admisin y en consecuencia una P.de A. del orden de las 10 pulgadas, siendo la presin externa aproximadamente de 30 pulgadas (exactamente 29.92 pulgadas de columna de Hg) en condiciones de atmsfera estndar a nivel del mar. En estas condiciones solamente 1/3 de la presin atmosfrica es aplicada en el mltiple de admisin y en consecuencia la potencia obtenida es muy baja. Cuando el piloto abre el acelerador la vlvula mariposa es accionada permitiendo mayor paso de aire, la presin en el mltiple aumenta y tiende a igualarse con la atmosfrica y el motor genera su mxima potencia en esas condiciones. En la prctica, estando el acelerador completamente abierto (vlvula mariposa abierta para el mayor caudal de aire), la presin en el mltiple no alcanza a igualar a la atmosfrica, debido a una prdida de carga y en consecuencia de presin en su recorrido en el sistema de admisin. Normalmente esta prdida de presin suele ser de aproximadamente 2 pulgadas. Esto quiere decir que en condiciones de Atmsfera Estndar y a nivel del mar, la P.de A. en el motor de nuestro avin sera de 28 pulgadas cuando la vlvula mariposa est totalmente abierta. Sabemos que a mayor altura la presin atmosfrica desciende, lo mismo sucede con la densidad del aire, en consecuencia, a medida que el avin asciende, la P.de A. tambin disminuye y esto en detrimento de la potencia segn se puede observar en la tabla adjunta.al final. En los motores turboalimentados el aire de induccin es comprimido, elevando la P.de A. y aumentando la potencia en relacin a un motor simplemente aspirado, en estos motores la altitud crtica es la mayor altitud en la cual se puede mantener la mxima presin de admisin permisible. la P.de A. es la indicacin del peso de mezcla combustible/aire que se introduce en los cilindros y generalmente es tomada como una medida de potencia aunque en realidad esto no es as. La potencia de un motor alternativo de explosin depende de dos variables fundamentales que son las siguientes: P.de A. y RPM.

Ahora bien, fijados estos valores mediante los mandos correspondientes existe otro parmetro de importancia en la obtencin de la potencia requerida y que es la riqueza de mezcla, es decir la relacin nafta/aire, la que tambin es controlada por el piloto mediante el comando respectivo. En el caso de motores equipados con hlices de paso variable y velocidad constante, el piloto opera sobre tres controles principales: control de gases o acelerador, control de paso de hlice o gobernol y control de riqueza de mezcla.

En los motores con hlice de paso fijo el piloto acta sobre el mando de gases, variando de esta manera la P.de A. y las RPM simultneamente para obtener la potencia necesaria y posteriormente sobre el mando de riqueza de mezcla.

En ambos casos el control de mezcla nos permite un control fino de la potencia, adecundola a la altitud de densidad y al porcentaje de potencia requerida, permitiendo a la vez un ptimo consumo de combustible. Es de suma importancia que el piloto tenga el concepto claro sobre el uso de la potencia, los ajustes necesarios de los mandos del motor y la correcta interpretacin de los instrumentos correspondientes, para poder obtener las performances deseadas. Es necesario tener en cuenta que a cada motor le corresponde un modo de operar especfico, determinado por el fabricante. Ahora bien, adems de las normas generales para la operacin de un motor, es en particular su Manual de operaciones el que proporciona los rangos, parmetros y limitaciones. Los cambios a realizar en las prestaciones del motor, ya sean en ascenso, descenso o vuelo recto y nivelado, deben efectuarse operando sobre los mandos tan suave como sea posible, evitando que el motor se vea sometido a cambios bruscos en su funcionamiento, reduciendo en consecuencia su vida til. Esto no se aplica al caso de aviones acrobticos, en los cuales las variaciones de potencia suelen ser instantneas para permitirle al piloto realizar las distintas maniobras de vuelo. En estos casos los motores estn sometidos a tratamientos especiales en su mantenimiento. En los motores con hlice de paso fijo en condiciones de Atmsfera Estandard y a nivel del mar es imposible alcanzar las mximas RPM estando detenido el avin en tierra, en consecuencia tampoco es posible obtener la mxima potencia declarada por el fabricante en esas condiciones, dado que si bien la presin de admisin con full acelerador es alta, las RPM no lo son. Esto es debido a que la hlice de paso fijo adoptada para un determinado tipo de avin tiene su mximo rendimiento dentro del rango de velocidades para lo cual fue diseado, siendo en consecuencia sus prestaciones pobres al comienzo de su carrera de despegue. A medida que el avin aumenta su velocidad las RPM tambin aumentan, al igual que la eficiencia de la hlice y la potencia desarrollada por el motor. Por lo tanto, se deduce que al comenzar la carrera de despegue el mando de gases o acelerador debe ser accionado suavemente, permitiendo que el aumento de la P.de A. sea simultneo con el aumento de RPM, evitando de esta forma el stress o sobrecarga del motor. Como conclusin digamos que para una posicin determinada del acelerador, las RPM de la hlice varan con la velocidad del avin, la prueba de ello es que si estando en vuelo lo picamos las RPM aumentan y si lo ponemos en actitud de ascenso las RPM disminuyen. Las hlices de mayor eficiencia o rendimiento son las que tienen el paso controlable y velocidad de rotacin constante, lo cual le permite al piloto seleccionar un paso fino para el despegue y aumentndolo a medida que aumenta la velocidad del avin, quedando en crucero con paso grueso.

Por cierto que esta seleccin de paso fino o grueso, debe ser controlada por el piloto en funcin de las RPM y P.de A., dadas por el manual de operacin para cada condicin de vuelo. Este tipo de hlices tiene un gobernador, el cual regula automticamente el paso de modo tal que las RPM seleccionadas por el piloto permanecen constantes, no variando con los cambios de P.de A. o con la velocidad del avin. A grandes rasgos estas hlices operan de la siguiente manera: durante el despegue las palas son colocadas en paso fino por el piloto mediante la perilla de control correspondiente. Este poco paso de la hlice genera poca resistencia permitindole acelerarse a altas RPM a medida que se abre el acelerador y la P.de A.aumenta. En condiciones de Atmsfera Standard esto permite al motor desarrollar prcticamente el 100 % de su potencia con una excelente performance de despegue. Simultneamente con el aumento de velocidad del avin disminuye la cupla resistente sobre la hlice, la cual tiende a aumentar las RPM. El gobernol detecta esta tendencia aumentando levemente el paso de las palas, la resistencia agregada a las mismas por esta aumento de paso tiene como efecto inmediato prevenir el aumento de RPM mantenindolas constantes. A esto se debe la denominacin de Hlices de paso variable y velocidad constante. Una vez que el avin est a una altitud segura el piloto reduce potencia a la recomendada para el ascenso, actuando primero sobre el control de gases disminuyendo la P.de A y luego sobre el gobernol reduciendo las RPM. Es de importancia destacar la secuencia presin de admisin y posteriormente RPM. Si se disminuye primero las RPM el sistema gobernol aumenta el paso de las palas, creando una resistencia adicional que intenta desacelerar la hlice y consecuentemente generando una sobrecarga en el motor. Cuando el avin llega a su nivel de vuelo y el piloto cambia la actitud del mismo para configurarlo en recto y nivelado, alcanzada la velocidad apropiada, el acelerador y el gobernol son ajustados en este orden para conseguir la potencia necesaria recomendada por el manual de operacin que asegure las performances deseadas por el piloto. Estas performances son las que se refieren a regmenes de vuelo, consumo de combustible, alcance,etc. El piloto puede elegir cualquier combinacin de presin de admisin y RPM especificadas en las tablas de operacin de su motor, pero es necesario tener en claro que RPM reducidas para determinadas presiones de admisin dentro de los lmites normales de operacin, es lo mas adecuado. RPM reducidas disminuyen el ruido permitiendo una operacin suave del motor y la economa de combustible suele ser importante. Es preferible RPM reducidas y P.de A.altas que RPM altas y P. de A. Bajas. Es importante sealar que todos los ajustes necesarios deben realizarse con relacin a la Altitud de Densidad. Una vez establecido el avin en condicin de crucero la hlice de velocidad constante mantiene las RPM, independientemente de las posibles variaciones de la velocidad de vuelo. El sistema gobernol se encarga de mantenerlas constantes. En conclusin, si se reduce la P.de A. el gobernol disminuye el paso manteniendo las RPM, inversamente, un aumento de P.de A. hace aumentar el paso manteniendo siempre constantes las RPM:

Los aumentos de potencia, por ejemplo para volar a mayor altitud, deben hacerse aumentando primero las RPM y luego la P. de A. Tngase en cuenta que en un motor no turboalimentado, mientras el avin asciende, la P. de A. va disminuyendo en la medida que va disminuyendo la presin atmosfrica y es necesario abrir mas el acelerador para mantener el rgimen de ascenso. Como regla general, la presin baromtrica desciende aproximadamente una pulgada de columna de mercurio por cada mil pies de aumento de altitud. Volando a una determinada altitud, la potencia necesaria es la que nos permite volar nuestro avin con una velocidad y pesos determinados. La potencia disponible es la potencia total que dispone el avin volando en esas mismas condiciones y la diferencia entre ambas es la capacidad que tiene el avin para ganar altura. Es decir, el rgimen de ascenso es directamente proporcional a la diferencia entre Potencia Disponible y Potencia necesaria e inversamente proporcional al peso total del avin. Dicho de otra forma, el mximo rgimen ascensional es directamente proporcional al exceso de potencia disponible por encima de lo necesario para mantener la altitud, e inversamente proporcional al peso total del avin.

En forma matemtica es: Va = ( Pd - Pn ) / W , siendo Va velocidad ascensional, Pd potencia disponible, Pn potencia necesaria y W peso total del avin. Debo agregar que a medida que se aumenta el peso total del avin para volar en las mismas condiciones de velocidad y altitud, es menester cambiar la actitud del avin para generar la sustentacin necesaria que equilibre al peso, esto nos genera un aumento de resistencia que a su vez significa un aumento de potencia y consumo de combustible. Vamos a ejemplificarlo considerando el caso de un avin cuatriplaza de 160 Hp,.volando con un peso total de 900 Kg. a una altitud de 6000 pies, a una velocidad indicada de 110 Kt. La potencia necesaria en esas condiciones es del 65 %.de la potencia disponible Si volamos la misma aeronave a la misma velocidad indicada y altitud de densidad, pero con un peso total de 1100 Kg. la potencia necesaria para mantener ese rgimen de crucero ser ahora aproximadamente del 70 %.de la disponible, disminuyendo por otra parte la capacidad de ascenso. Esto es debido a que al aumentar el peso total se debe aumentar la sustentacin para que el avin mantenga la altitud. En esas condiciones existen dos parmetros a variar, la velocidad o el coeficiente de sustentacin Cl. Si mantenemos constante la velocidad deberemos aumentar el Cl, esto implica un aumento del ngulo de ataque del elemento sustentador que es el ala y en consecuencia un aumento de la resistencia inducida y la resistencia total, con el resultado final de un incremento de la potencia necesaria para mantener esas condiciones de vuelo. Por lo expuesto se deduce la importancia que tiene en la planificacin del vuelo el clculo del peso y balanceo. Se debe tener en cuenta que el peso en vaco certificado del avin, lo establece originalmente el fabricante, incluyendo combustible y aceite no utilizable, lquidos de los sistemas y elementos hidrulicos y todo el equipamiento necesario para el vuelo, incluidos los equipos adicionales. En el caso de cualquier peso adicional posterior al peso certificado de fbrica, ya sea por agregado de instrumentos, pintura, equipos, etc. se debe efectuar un nuevo clculo de peso y balanceo de la aeronave vaca. El peso total, resulta de adicionarle al peso vaco el peso del piloto y pasajeros, combustible y aceite utilizables, equipaje y cualquier adicional a transportar. El clculo del peso y balanceo tiene adems la importancia de la ubicacin del Centro de Gravedad del avin, el cual debe estar dentro de los lmites establecidos en el diagrama correspondiente. Para finalizar digamos que en la mayora de los aviones con motor alternativo, el mximo rgimen ascensional est dado aproximadamente a una velocidad indicada del 60 % superior a la velocidad de prdida sin motor, sin flaps y con peso mximo y el mximo ngulo de ascenso a una velocidad indicada alrededor del 20 % por encima de la velocidad de prdida en las mismas condiciones. En donde por definicin, la mxima velocidad ascensional es aquella condicin del vuelo en la cual se consigue mayor altitud en la unidad de tiempo, y el mximo ngulo de ascenso es la condicin de vuelo en la cual se consigue mayor altitud por unidad de distancia recorrida. (Ver tabla en pgina siguiente) VARIACIN DE LA POTENCIA Y P. de A: CON LA ALTITUD EN MOTORES DE ASPIRACIN NORMAL Y EN LA CONDICIN DE FULL ACELERADOR. Altitud (pies) Potencia (%) P.de A. (pulg.Hg.) Nivel del Mar 100.0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 96.8 93.6 90.5 87.5 84.6 81.7 78.9 76.2 28.7 27.7 26.6 25.6 24.6 23.7 22.8 21,9 21.0

9000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000 16.000 17.000 18.000 19.000 20.000

73.5 70.8 68.3 65.8 63.4 61.0 58.7 56.5 54.3 52.1 50.0 48.0

20.2 19.4 18.6 17.8 17.1 16.4 15.7 15.0 14.4 13.7 13.1 12.6