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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA MECNICA



INFORME DE EXPERIENCIA PROFESIONAL



TITULO

ANLISIS ESTTICO DEL CHASIS DE UNA CISTERNA
PARA EL TRANSPORTE DE BIOCOMBUSTIBLES
CONTRASTADO POR EL MTODO DE ELEMENTOS
FINITOS, BAJO PARMETROS DE LA LEGISLACIN
PERUANA



Autor

Bach. ERNESTO PAUL RODRGUEZ SNCHEZ



TRUJILLO 2010



Universidad Nacional de Trujillo
Bach. Ernesto Pal Rodrguez Snchez P g i n a | 2

















Agradecimiento


A mi madre Carolina, mi vida su vida
A mi esposa Marlene
A mis hijos Paul y Tiare
A mis hermanos
A los Docentes de la Escuela de Ingeniera Mecnica de la
Universidad Nacional de Trujillo, que me inculcaron sus
conocimientos, enseanzas y orientaciones.

A todos Uds. por el apoyo incondicional para poder realizar
mis objetivos trazados.





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Bach. Ernesto Pal Rodrguez Snchez P g i n a | 3
PRESENTACIN

Seores Miembros del Jurado:

De acuerdo a lo establecido en la Directiva del otorgamientos del Ttulo Profesional
de Ingeniero en la opcin de presentacin, sustentacin y aprobacin de
experiencias profesionales en la facultad de Ingeniera de la Universidad Nacional
de Trujillo. Someto a su disposicin el presente trabajo de experiencia en el campo
profesional, realizados en el rea de Diseo de Ingeniera

El presente trabajo consiste en EL ANLISIS ESTTICO DEL CHASIS DE
UNA CISTERNA PARA EL TRANSPORTE DE BIOCOMBUSTIBLES
CONTRASTADO POR EL MTODO DE ELEMENTOS FINITOS, BAJO
PARMETROS DE LA LEGISLACIN PERUANA cumpliendo con requisitos
de confiabilidad y de seguridad.
El problema al cual queremos dar solucin se origina cuando la empresa de transportes
en consorcio con la Empresa distribuidora de combustibles Primax se gana una
Licitacin para el abastecimiento de combustibles a las empresas Mineras de la
Libertad, con unidades nuevas. Al poner a trabajar nuestra unidad nos encontramos
que la cisterna tipo semiremolque tena problemas en las cartelas del chasis, en la
misma fisuras en la cisterna.
Por lo que en base a un moldeamiento se pretende dar solucin definitiva y evitar que
los diseos existentes en el mercado, (solo para rutas costeras) puedan causar una
contaminacin ambiental, por falla en el diseo.
La formacin obtenida en la Escuela de Ingeniera Mecnica, me ha permitido
solucionar mltiples problemas que se presentan en el Transporte de Materiales y
Residuos peligrosos e inclusive participar en el Ministerio de Transportes (en calidad
de Asesor del Gremio de Transporte de carga ) sugiriendo tcnicamente el cambio de
muchas normas dadas en el Reglamento Nacional de Vehculos. Lo que me dado la
calidad de experto en temas de transporte de carga por carretera.

Trujillo 14 de Abril del 2010

Bch. Ernesto Paul Rodrguez Snchez

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INDICE

Agradecimiento 2
Presentacin 3
1. Record Laboral 6
2. Memoria Descriptiva 7
3. Tema elegido para el Desarrollo de la funcin Profesional 9

ANLISIS ESTTICO DEL CHASIS DE UNA CISTERNA PARA El
TRANSPORTE DE BIOCOMBUSTIBLES CONTRASTADO POR EL
MTODO DE ELEMENTOS FINITOS, BAJO PARMETROS DE LA
LEGISLACIN PERUANA

I. Resumen 11
II. Plan de Investigacin 12
1. Planteamiento del Problema 12
1.1 Situacin Problemtica 12
1.1.1 A nivel Internacional 12
1.1.2 A nivel Nacional 12
1.1.3 A Nivel Local 12
1.2 Formulacin del Problema 12
1.3 Justificacin 12
1.3.1 Tcnica 12
1.3.2 Econmica 13
1.3.3 Social 13
1.3.4 Ambiental 13
1.4 Objetivos 13
1.4.1 Objetivo General 13
1.4.2 Objetivo especficos 13
2. Marco Terico 14
2.1 Definicin de trminos 14
2.2 Introduccin 15
2.3 Normatividad Aplicada a los semiremolques tipo Cisterna 16
2.3.1 Norma Metrolgica LVD004 16



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2.3.2 Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y
Residuos Peligrosos D.S.021-2008-MTC 17
2.3.3 Clasificacin Vehicular Registral R.D. N4848-2006 24
2.3.4 Reglamento Nacional de Vehculos D.S.058-2003-MTC 24
2.3.5 Reglamento de Seguridad para el Transporte de
Hidrocarburos D.S.026-94-EM 32
2.3.6 Reglamento de Comercializacin de Biocombustibles
D.S.021-2007-EM 32
2.3.7 Reglamento Nacional de Inspecciones Tcnicas Vehiculares
D.S.025-2008-MTC 34

2.4 Tendencias Mundiales de los Semiremolques 36
2.5 Teora de Fallas 41
2.6 Caractersticas del Modelo 59
2.7 Cargas Aplicadas 63
2.8 Condiciones de frontera 64
2.9 Mallado 66
2.10 Modelo de elementos finitos utilizado 67

3.0 Conclusiones 68
4.0 Bibliografa 72
Anexos 73












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1. Record Laboral

1.1 Practicas Pre-profesionales
1.1.1 Petroper Ganador de una de las Becas ofertadas Nivel Nacional por la
Empresa Petrleos del Per
Petroper - Oleoducto Norperuano
Bayovar Piura San Jos Zaramuro Loreto
1.1.2 Compaa Minera Alianza S.A.
Mantenimiento de Planta
Recuay Ancash
1.2. Servicios Profesionales

1.2.1 Fabrica de Ladrillos Mecano
Supervisor de Mantenimiento Fbrica
Lurn Lima
1.2.2 Jos Anicama Ingenieros
Valorizacin de Activos de la Cooperativa Agraria
Casa Grande y Cartavio
Encargado de la valorizacin -Tasacin del rea
Mecnica
1.2.3 Motores Diesel Andinos Modasa
Divisin Ingeniera del Producto
Ingeniero de Diseo
Trujillo La Libertad
1.2.4 Motores Diesel Andinos Modasa
Divisin de Control de Calidad
Ingeniero de Mtodos
Lnea Volvo y Lnea Perkins
Trujillo La Libertad
1.2.5 Empresa de Transportes Moncada SRL
Supervisor de Mantenimiento
1.2.6 Transportes San Jos Obrero SRL
Jefe de Mantenimiento
Jefatura de Operaciones

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2 Memoria Descriptiva
Desde hace muchos aos el transporte de mercancas por carretera, permite
el desarrollo del ingeniero de mantenimiento, quien se debe ajustar a las
necesidades de la empresa, rotando en diversos cargos y con la experiencia
obtenida alcanzar la Jefatura de Operaciones.
Las operaciones en una Empresa de transportes es la principal fuente de
ventaja competitiva empresarial, debido a que lo que el cliente adquiere, en
este caso un servicio, se produce en esta rea. En adicin, la mayor cantidad
de recursos de la empresa se gestionan en el rea operativa, por lo que los
ahorros obtenidos y mejora en la productividad de los procesos impactarn
directamente en los resultados financieros.

Se debe manejar conceptos y herramientas prcticas aplicados en el
planeamiento, programacin y control de las operaciones de la empresa de
servicios, con la finalidad de elevar la productividad y por lo tanto la
competitividad en el mercado.

Asimismo, se maneja en base a la capacidad analtica, cualitativa y
cuantitativa, para tener mayores elementos de juicio que minimicen el riesgo
en la toma de decisiones.

Para ello se cuenta con las siguientes herramientas
- Las operaciones como principal fuente de ventaja competitiva.
- Estrategias de operaciones.
- Consideraciones y aspectos crticos para el diseo del servicio.
- Diseo de procesos para mejorar la productividad.
- Planeamiento
- Aplicaciones prcticas de calidad total y gestin ambiental
- Costos de la calidad.
- Tipos de mantenimiento.
- Sistemas de mejoramiento e innovacin de procesos.
- Teora de restricciones.


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2.1 Actividades que realiza.

2.1.1 Actividades de Funcionamiento o peridicas

Dado que la empresa se dedica al transporte de Materiales y residuos
peligros, clase 3, combustibles, las operaciones estn enmarcadas en tener
unidades con operatividad 100%, las cuales se van controlando con reportes
diarios de la operatividad de la unidad y con un control de acuerdo a los Km
recorridos y en algunos casos de horas de operacin para programar
actividades de mantenimiento preventivo. Esto que conlleva a tener un
reporte por unidad de su operatividad.

2.1.2 Actividades nuevas o no programadas que se presentan en sus trabajos.
Actualmente se est implementando un control de consumo de combustible
por ruta y tipo de unidad y el control va software de neumticos.
Se est implementando la capacitacin permanente de los conductores, en
diversas reas como son:
- Manejo Defensivo
- Reglamento Nacional de Administracin de Transporte
- Reglamento Nacional de Transito
- Reglamento Nacional de Vehculos
Pesos y dimensiones, multas

Se planifica la implementacin de una base en la ciudad de Piura, porque
parte de nuestra actividad de transporte se realiza en esa zona, y cuando les
toca mantenimiento a la unidad, est necesariamente tiene que venir a
Trujillo a realizarlo.
Dado que se est operando en Bayvar en la Planta de Fosfatos en
construccin, y que inicialmente se comenz a trabajar con una unidad, sta
actividad est programada para tener 3 unidades de 9000 glns para operar en
la planta a mediados del ao 2010 por lo que es necesario la proyeccin de
la empresa en el Norte para la implementacin de la base mencionada.



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3. Tema Elegido para el Desarrollo de la Funcin Profesional.
Se elige desarrollar el siguiente tema:
EL ANLISIS ESTTICO DEL CHASIS DE UNA CISTERNA PARA EL
TRANSPORTE DE BIOCOMBUSTIBLES CONTRASTADO POR EL
MTODO DE ELEMENTOS FINITOS, BAJO PARMETROS DE LA
LEGISLACIN PERUANA



























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ANLISIS ESTTICO DEL CHASIS DE UNA CISTERNA
PARA EL TRANSPORTE DE BIOCOMBUSTIBLES
CONTRASTADO POR EL MTODO DE ELEMENTOS
FINITOS, BAJO PARMETROS DE LA LEGISLACIN
PERUANA















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I. RESUMEN

El Departamento de la Libertad se ha visto favorecido con el auge aurfero
debido al incremento del precio del oro que pasa de 300 a 500 dlares la onza,
la Minera se ha visto en un boom que ha obligado a un mayor transporte de
Mercancas en General y especialmente de Biocombustibles.
Es en ese marco que se ha incrementado el transporte de Biodiesel hacia estos
asientos mineros, y ha conllevado a la necesidad de transporte en
semiremolques de gran capacidad y a vas mucho ms anchas para un trnsito
seguro.
Se han fabricado diversas cisternas, para cubrir esta necesidad de transporte
hacia dichos asientos mineros, pero se ha encontrado que al estar sometido a
solicitaciones no previstas, y al haberse seguido fabricando los mismos
modelos existentes, que eran usadas para pistas totalmente asfaltadas, estos
ltimos diseos han fallado.
Se ha encontrado que los soportes han fallado con muy poco recorrido de la
unidad, y la base del presente trabajo es presentar una solucin a este problema
usando la tecnologa existente con software que maneje elementos finitos.
A parte existe una frondosa normatividad en el sector que es necesario conocer
para poder definir el volumen a transportar.














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II PLAN DE INVESTIGACIN

1. Planteamiento del Problema

1.1 Situacin Problemtica
1.1.1 A Nivel Internacional, se ha encontrado que la tendencia mundial en el
Diseo de cisternas para el transporte de combustibles se base en el Material, por
lo general de Aluminio
Mucho nfasis se ha dado al peso de la unidad, para conseguir una mejor
capacidad de carga dado que la tara de este tipo de unidades es la tercera parte
de una que se construye de acero.
1.1.2 A Nivel Nacional, ya no existen Grandes Empresas como Sateci, que se
dediquen exclusivamente a la fabricacin de estructuras de este tipo, existiendo
innumerables fabricantes cada uno con sus modelos, que no se han podido
uniformizar
1.1.3 A nivel Local , tenemos una reconocida empresa que se dedica al diseo de
todo tipo de estructuras Fameca, existiendo otras como Fabricaciones Nassi,
que le siguen, que si dedican a aportar diseos con aplicacin de ingeniera, pero
a pesar de ello, el semiremolque analizado se le encontr un numero de fallas en
sus soporteria.
El material utilizado para la fabricacin de semiremolques tipo cisterna para el
transporte de biocombustible es al Acero Estructural ASTM 036

1.2 Formulacin del Problema:
Es posible analizar estticamente va el mtodo de elementos finitos el chasis de
un semiremolque de una cisterna para el transporte de biocombustibles para las
exigencias de la red vial de la serrana del departamento de la Libertad?

1.3 Justificacin:
1.3.1 Tcnica
Este proyecto nos permitir realizar un anlisis esttico que permita encontrar los
puntos crticos de un semiremolque para el transporte de biocombustibles de
capacidad de hasta 9000 glns. para la red vial de la serrana de la Libertad,
verificado por el mtodo de elementos finitos usando el software Cosmos y
respetando la normatividad del sector.

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1.3.2 Econmica

Este anlisis permitir una mayor vida til, evitando desgastes prematuros y
sobrecostos por mantenimiento correctivo.

1.3.3 Social

Permitir la instalacin de empresas que se dediquen a la fabricacin de
estructuras bajo lineamentos de diseo ptimos, aplicando software CAD/CAE

1.3.4 Ambiental

El anlisis esttico del chasis para un semiremolque tipo cisterna garantizara una
mayor seguridad en el transporte evitando derrames que causen impactos
ambientales negativos, por malos diseos.

1.3 Objetivos:

1.4.1. Objetivo general:

Analizar estticamente el chasis de un semiremolque tipo cisterna para el
transporte de biocombustibles, verificado por elementos finitos, a travs del uso
de un software (Cosmos)

1.4.2. Objetivos especficos:

a) Verificar que el diseo del semiremolque tipo cisterna cumpla con las
exigencias de de la normatividad peruana, y no exceda lo establecido en
Reglamento Nacional de Vehculos, en lo que respecta a pesos y
medidas.
b) Cumplir con la norma metrolgica LVD 004



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c) cumplir con lo establecido con el Reglamento Nacional de Seguridad
para el transporte de Hidrocarburos, en lo que respecta a la
implementacin del sistema de carga ventral Bottom Loading.

2.0 Marco Terico:

2.1 Definicin de Trminos
a) King Pin.- Pin que permite el anclaje del semirremolque con la quinta rueda.
b) Quinta Rueda.- Elemento mecnico ubicado en la unidad tractora que se
emplea para el acople del semirremolque.
c) Tracto Remolcador.- Vehculo automotor diseado para halar semirremolques
y soportar la carga que le transmiten estos a travs de quinta rueda.
d) Semiremolque.- Vehculo no motorizado con uno o ms ejes, que se apoya en
otro vehculo acoplndose a este y transmitindole parte de su peso mediante la
quinta rueda.
e) Cisterna.- Vehculo automotor de la categora O, con carrocera cerrada
destinada para el transporte de mercancas liquidas.
f) Biocombustibles.- Combustible producido a partir de materia orgnica seca o
producido naturalmente por las plantas. Por ejemplo: el alcohol (por medio de la
fermentacin del azcar), licor negro del proceso de manufactura del papel,
madera y aceite de soya.
g) Elementos Finitos.- Mtodo de aproximacin de problemas continuos, de tal
forma que el continuo se divide en un nmero finito de partes, elementos, cuyo
comportamiento se especifica mediante un nmero finito de parmetros asociados
a ciertos puntos caractersticos denominados nodos. Estos nodos son los puntos
de unin de cada elemento con sus con su adyacentes
h) Peso por Ejes.- Es la carga transmitida al pavimento por los ejes o conjunto
de ejes de un vehculo.






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2.2 INTRODUCCIN

Debido a la demanda creciente de semiremolques para diversas aplicaciones, esta
se ha convertido en uno de los mayores desafos que se presentan a los fabricantes
de estructuras, y les obliga a mejorar da a da su performance logrando bajar el
peso, incrementar la vida til de sus componentes, mejorar los procesos de
fabricacin, diseo y prestacin, incorporando nuevos materiales dado a la
facilidad que brindan las herramientas computacionales, que permiten acelerar los
procesos y lograr diseos ms resistentes, de menor peso, optimizados de tal
manera que los costos de fabricacin de estas sean razonables y realizadas en un
tiempo corto.
El chasis se puede considerar como la columna vertebral del vehculo y forma
parte de los principales componentes dentro del conjunto, al que se incluyen ejes,
suspensiones, motor, caja, cabina y triler.
La finalidad es optimizar el chasis para la aplicacin en semiremolques tipo
Cisternas que transportan biocombustibles.
El diseo con software paramtricos, que incluyen cdigos de clculo de
ingeniera por mtodos numricos (Solid work simulation Cosmos, Algor,
Adams, entre otros) para simular de manera rpida el efecto de los cambios de
diseo, es lo que nos permite cambiar de espesor, material y analizar
inmediatamente sus efectos en nuestros prototipos.
En este caso se va a analizar un vehculo de la categora O, semiremolque Tipo
cisterna cargado con una fuerza esttica y se investigara la localizacin de los
puntos crticos de inicio de rotura o fractura. Se detalla que Normas Nacionales
se aplican para el diseo, luego se describe el modelo, las caractersticas
geomtricas, los datos necesarios para la simulacin numrica y el enmallado del
mismo. Luego se analiza por medio de un clculo esttico lineal, las zonas de
mayor tensin, y los desplazamientos correspondientes.
En el Per se tiene ms de 140 Empresas dedicadas a la fabricacin de distintos
tipos de chasis para diversos tipos de cargas. De all la importancia del anlisis,
tratando de predecir el comportamiento de la estructura, su optimizacin, teniendo
como objetivo obtener mejoras que acarreen menores costos de fabricacin, y por


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ende del servicio de transporte, respetando la legislacin peruana establecida en el
Reglamento Nacional de Vehculos en lo que respecta a pesos y dimensiones.

2.3 Normativa Peruana aplicada a los Semiremolques tipo Cisterna

2.3.1) Norma Metrolgica LVD004

Esta Norma Metrolgica Peruana LVD 004:1992 Vehculos tanque tiene
carcter de observancia obligatoria y sirve para la determinacin del
Volumen de expansin mximo dentro de la semiremolque tipo cisterna
durante el transporte.
Esta norma establece en su artculo 6.3 que la capacidad nominal de las
cisternas deber corresponder a un nmero entero en litros. Esto en la
actualidad no se ha hecho efectivo porque las cisternas en el Per, su
capacidad nominal esta en galones americanos. (El Slump no se aplica)
Establece en el 6.5 que los rompeolas no deben de poseer menos de tres
aberturas, inferior (fondo), superior y otra en el plano horizontal que permita
la inspeccin.
En el artculo 6.10 menciona que en la parte superior deber tener piso
antideslizante.
En el articulo 7.1.2 menciona: El indicador de nivel de referencia (flecha),
deber estar fijo y deber ubicarse al centro de compartimiento y en ningn
caso en una longitud mayor al 10% de la altura del compartimiento o 155
mm medidos desde la parte superior (domo) del compartimiento (cualquiera
que sea menor).
Este ltimo punto es el ms importante, porque con la altura del lquido
dentro de la cisterna podemos determinar el galonaje a transportar.
La que podemos graficar de la siguiente manera:


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Figura 1. Volumen de expansin mximo

2.3.2) Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y
Residuos Peligrosos.
Este reglamento clasifica de acuerdo al libro naranja de las Naciones
Unidas los productos considerados como materiales y residuos peligros y
obliga a su rotulacin, y est de acuerdo con la Norma Tcnica Peruana
NPT 399.015. En dicha norma se clasifica los Materiales Peligrosos de
acuerdo a lo expresado por el Comit de Expertos en Transporte de
Materiales y Residuos Peligrosos de las Naciones Unidas.

Clasificacin de Mercancas Peligrosas

Clase 1: Explosivos.
Clase 2: Gases.
Clase 3: Lquidos inflamables.
Clase 4: Slidos inflamables y con combustin espontnea.
Clase 5: Oxidantes y perxidos orgnicos.
Clase 6: Materiales venenosos e infecciosos.

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Clase 7: Materiales radiactivos.
Clase 8: Corrosivos.
Clase 9: Sustancias y objetos peligrosos no clasificados.




Fig. 2. Clasificacin de Mercancas Peligrosas.


Por lo que para nuestro caso, todo semiremolque tipo cisterna dedicado al
transporte de Hidrocarburos deber de tener el siguiente Rombo. (Rombo
de 30 cm x 30 cm)



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LIQUIDO
INFLAMABLE
3 CLASE



Fig. 3 Rombo para transporte de Hidrocarburos

La norma NFPA 704 es el cdigo que explica el "diamante de fuego"
establecido por la Asociacin Nacional de Proteccin contra el Fuego
(ingls: National Fire Protection Association), y establece un sistema
de identificacin de riesgos para que en un eventual incendio o
emergencia, las personas afectadas puedan reconocer los riesgos de
los materiales respecto del fuego, aunque stos no resulten evidentes.
Este cdigo ha sido creado para la utilizacin de los cuerpos de
bomberos. Consiste en una etiqueta que consta del nombre del
material y cuatro secciones con un color asignado en cada caso.
En cada una de las secciones se coloca el grado de peligrosidad: 0, 1,
2, 3, 4; siendo en lneas generales el cero (0) el menos peligroso,
aumentando la peligrosidad hasta llegar a cuatro (4), nivel ms alto
(Rombo de 30 cm x 30 cm)



Fig. 4. Descripcin de rombo sealizador

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Significado de cada color:
Azul / Salud
4. Sustancias que, con una muy corta exposicin, pueden causar la
muerte o un dao permanente, incluso en caso de atencin mdica
inmediata. Por ejemplo, el cianuro de hidrgeno
3. Materiales que bajo corta exposicin pueden causar daos
temporales o permanentes, aunque se preste atencin mdica, como el
hidrxido de potasio.
2. Materiales bajo cuya exposicin intensa o continua puede sufrirse
incapacidad temporal o posibles daos permanentes a menos que se d
tratamiento mdico rpido, como el cloroformo
1. Materiales que causan irritacin, pero solo daos residuales
menores an en ausencia de tratamiento mdico. Un ejemplo es la
glicerina.
0. Materiales bajo cuya exposicin en condiciones de incendio no
existe otro peligro que el del material combustible ordinario, como el
cloruro de sodio
Rojo / Inflamabilidad
4. Materiales que se vaporizan rpido o completamente a la
temperatura a presin atmosfrica ambiental, o que se dispersan y se
quemen fcilmente en el aire, como el propano. Tienen un punto de
inflamabilidad por debajo de 23C (73F).
3. Lquidos y slidos que pueden encenderse en casi todas las
condiciones de temperatura ambiental, como la gasolina. Tienen un
punto de inflamabilidad entre 23C (73F) y 38C (100F).
2. Materiales que deben calentarse moderadamente o exponerse a
temperaturas altas antes de que ocurra la ignicin, como el
petrodisel. Su punto de inflamabilidad oscila entre 38C (100F) y
93C (200F).
1. Materiales que deben precalentarse antes de que ocurra la
ignicin, cuyo punto de inflamabilidad es superior a 93C (200F).
0. Materiales que no se queman, como el agua.


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Amarillo / Reactividad
4. Materiales que por s mismos son capaces de explotar, detonar o
sufrir reacciones explosivas a temperatura y presin normal, como la
nitroglicerina.
3. Materiales que por s mismos son capaces de detonacin o de
reaccin explosiva que requieren de un fuerte agente iniciador, o que
debe calentarse en confinamiento antes de ignicin, o que reaccionan
explosivamente con agua. Un ejemplo es el flor.
2. Materiales inestables que pueden sufrir cambios qumicos
violentos pero que no detonan. Tambin debe incluir aquellos
materiales que reaccionan violentamente al contacto con el agua o que
pueden formar mezclas potencialmente explosivas con agua. Un
ejemplo es el fsforo
1. Materiales que por s son normalmente estables, pero que pueden
llegar a ser inestables sometidos a presiones y temperaturas elevadas o
que pueden reaccionar al contacto con el agua, con alguna liberacin
de energa, aunque no en forma violenta, como el calcio.
0. Materiales que por s son normalmente estables an en
condiciones de incendio y que no reaccionan con el agua, como el
nitrgeno.

Blanco / Especial
El espacio blanco puede contener smbolos:
- 'W' - reacciona con agua de manera inusual o peligrosa, como el
cianuro de sodio o el sodio.
- 'OX' o 'OXY' - oxidante, como el perclorato de potasio
- 'COR' - corrosivo: cido o base fuerte, como el cido sulfrico o el
hidrxido de potasio. Con las letras 'ACID' se puede indicar cido y
con 'ALK', base.
- 'BIO' - Riesgo biolgico ( ): por ejemplo, un virus
- Smbolo radiactivo ( ) - el producto es radioactivo, como el
plutonio.
- 'CRYO' - Criognico


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Por lo que los rombos NFPA 704, para un semirremolque tipo cisterna
debern ser:



1
3
0 0 0
2
Gasolina Diesel

Fig. 5. Descripcin de rombos para transporte de combustible.

Los cdigos de identificacin UN, son unos rectngulos de 40 x 16
cm. de fondo naranja con borde negro, identificadores que estn de
acuerdo al Libro Naranja de las Naciones Unidas y dentro del
Reglamento est como Anexo D.


IDENTIFICACIN UN DE HIDROCARBUROS
Y OTROS PRODUCTOS USUALMENTE PRESENTES EN LAS
ACTIVIDADES DE HIDROCARBUROS

Relacin de productos mayormente utilizados o presentes en las
actividades de Hidrocarburos, indicando el nmero de las
Naciones Unidas (UN o NA) que debern ser consignados como:
PRODUCTO N UN
Aceites Lubricantes 1993
Acetato de Butilo 1123
Acetato de Etilo 1173
Acetato de Vinilo (VAN) 1301
Acetona 1090
cido Clorhdrico (solucin) 1789
cido Clorhdrico Anhidro 1050
cido Ntrico fumante 2032
cido Sulfrico 1830
Amonaco 1005
Asfaltos Lquidos, Tar 1999
Butano 1011

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Butanol 1120
Cloro 1017
Diesel N 1, N 2 y N 4 1993
Etano 1035
Fuel Oil, / Residual / Petrleo N 5, 6 o R-500 1993
Gas Licuado de Petrleo (GLP) 1075
Gas Natural 1971
Gas Oil 1202
Gasohol y/o Gasolina motor oxigenadas con
contenido superior al 10% de MTBE
(Methy Terciary Butil Eter)
Gasolina Motor 1203
Gasolina Natural 1257
Heptano 1206
Hexano 1208
Hidrgeno comprimido 1049
Hidrgeno refrigerado o licuefactado 1966
Kerosene 1223
Metano 1971
Metano refrigerado o gas natural 1972
Metanol 1230
Methil Etyl Ketona (MEK) 1193
Methil Isobutyl Ketona (MIBK) 1245
Methil Mercaptano 1064
Methil Terciario Butil Eter (MTBE) 2398
Nafta de Petrleo 1255
Nafta solvente 1256
Permanganato de Potasio 1490
Petrleo crudo 1267
Plomo Tetraetlico 1649
Propano 1978
Soda Custica - Slido o en escamas 1823
Soda Custica en solucin 1824
Sulfuro de Hidrgeno 1053
Tolueno 1294
Turbo para Aviacin 1863

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Por lo que los UN a utilizar en los semirremolques tipo cisterna son:
Gasolina: Diesel:

Fig. 6 UN para el semirremolques

2.3.3) Clasificacin Vehicular y estandarizacin de Caractersticas
Registrales Vehiculares. Directiva N002-2008-MTC
Es necesario precisar que est directiva defini los semiremolques y
camiones que se usan para el transporte de combustible, y es necesario
aplicar como una caracterstica Registral.


Fig. 7 Tipo de Carrocera para inscripcin Registral

Solo la denominacin cisterna implica que la unidad es usada para el
transporte de mercancas liquidas. (no combustibles)
2.3.4) Reglamento Nacional de Vehculos

a) Clasificacin Vehicular.- El Reglamento Nacional de Vehculos
establece en su Anexo I, las diversas categoras:
- Categora L vehculos automotores de menos de 4 ruedas

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- Categora M vehculos automotores de 4 ruedas o mas
diseados para el transporte de pasajeros.
- Categora N vehculos automotores de 4 ruedas o mas
diseados para el transporte de mercancas.
N
3
Vehculos de peso bruto vehicular > 12 tons.
- Categora O Remolques (incluidos semiremolques)
O
4
Remolques de peso bruto vehicular > 10 tons
Para nuestro caso el chasis de semiremolque para una cisterna
se encuentra en la Categora O
4.
b) Neumticos: Tanto para las Categoras N
3
y O
4
(tracto y
semiremolque respectivamente), profundidad mnima en las
ranuras principales 2 mm.
c) Laminas Retroreflectivas, se deben colocar a lo largo del
vehculo, en un tramo mnimo de seccin blanco rojo de 2, a
no menos de 30 cm. y no ms de 1,60 mts. sobre la superficie
de carretera. Debe cubrir el 25% de la unidad, en la parte
posterior debe colocarse a todo lo ancho de la unidad.
d) Dispositivos Antiempotramiento.- Los vehculos que no
cuenten con parachoques posterior original de fbrica la
altura de estos con relacin al piso sea mayor a 550
mm, deben contar con un dispositivo antiempotramiento.
Se encuentran exonerados de contar con un dispositivo
antiempotramiento, los vehculos en los cuales la distancia
horizontal entre un plano vertical tangente a la banda de
rodamiento del neumtico correspondiente al eje posterior, y el
borde posterior de la carrocera, sea menor que 350 mm.
Debe estar conformado en fro, ser de seccin rectangular, en
C o similar y ningn borde debe ser cortante ni dirigido
hacia el exterior del vehculo.
Los soportes y la barra del dispositivo antiempotramiento
deben estar fabricados en acero estructural ASTM A36 o en
otro material si es original de fbrica.
Espesor: 3,00 mm como mnimo y 6,4 mm como mximo
(para el caso del acero estructural ASTM A36)

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Ancho : 100 mm como mnimo
Longitud: la distancia de los extremos de la barra del
dispositivo antiempotramiento a los extremos de
la carrocera debe ser mximo de 400 mm.



Fig. 08 Dimensiones posteriores de Chasis

e) Alarma sonora de retroceso accionada por la palanca de la caja de
cambios cuando sta se encuentre en posicin de marcha
atrs, cuya intensidad cumpla con los Lmites Mximos
Permisibles que para dicho efecto se establezcan.

f) Defensas Laterales Los vehculos de las categoras N
2
, N
3
, O
3
y O
4
deben de contar con defensas laterales segn las siguientes
caractersticas:
1. No deben aumentar el ancho del vehculo.
2. Deben estar ubicadas como mximo a 120 mm con
respecto del riel de roce del vehculo, o alternativamente del
borde exterior de las ruedas.
3. Ningn borde debe ser cortante y sus ngulos deben ser
redondeados.
4. Las superficies exteriores deben ser totalmente lisas.
5. El extremo delantero de la defensa lateral debe estar
dirigido hacia el interior del vehculo.
6. Los tanques de combustible, las cajas de herramientas, los
porta-llantas, son considerados como defensas laterales.


g) Pesos por eje




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El control de pesos por eje se hace en la garitas de pesaje las
cuales determinan el peso del vehculo en movimiento. A este
sistema se le llama pesaje dinmico.
Se ha encontrado error al determinar el peso de esta manera por
lo que a se solicito a PROVIAS se incluya en el presente
reglamento una tolerancia para el peso por eje o conjunto de
ejes determinado por el pesaje dinmico que ser del 5%
conforme a lo dispuesto en la presente tabla:


Eje(s) Neumticos
Capacidad mxima
Permitida en Kg.
Tolerancia



Simple 02 7,000 350 Kg.


Simple 04 11,000 550 Kg.


Doble 04 12,000 600 Kg.


Doble 06 16,000 800 Kg.


Doble 08 18,000 900 Kg.


Triple 06 16,000 800 Kg.


Triple 10 23,000 1150 Kg.


Triple 12 25,000 1250 Kg.


Cuadro: Tolerancias de Pesos por eje

La tolerancia para el peso bruto vehicular legal simple o
combinado determinado en el pesaje dinmico ser de 3%.
Excedida la tolerancia se aplican las multas.

Es necesario precisar que el D.S.042-2008-MTC en su
Artculo 4 dice: Suspensin del control de pesos por ejes
Suspender el control del peso mximo permitido por eje
simple o conjunto de ejes establecidos en el Reglamento
Nacional de Vehculos, hasta el 31 de Diciembre 2010 a
todos los vehculos que circulen en la red vial nacional.
Transcurrido dicho plazo el control de pesos por ejes se
realizar con todos sus efectos, en las Estaciones de Pesaje
Fijas y Mviles ubicadas en las carreteras concesionadas o
administradas por el Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Nacional PROVIAS NACIONAL, siempre y

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cuando stas cuenten con la certificacin de la calibracin de
las balanzas por el Instituto Nacional de Defensa de la
Competencia y de la Proteccin de la Propiedad
Intelectual INDECOPI u otra entidad acreditada para tal
efecto, precisndose que en aquellas Estaciones de Pesaje
y Unidades Mviles de Pesaje que no cuentan con la
referida certificacin, dicho control de pesos por ejes
seguir suspendido, implementndose paulatinamente
conforme vayan obteniendo la certificacin requerida, segn
lo establece el artculo 1 del Decreto Supremo N 012-2005-
MTC, que modific el Decreto Supremo N 002-2005-
MTC prorrogando la exigencia de control de peso por eje
de vehculos automotores.
Durante el perodo de suspensin del control de pesos por ejes,
los Inspectores designados por el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional PROVIAS
NACIONAL, realizarn el control de peso bruto vehicular en
las Estaciones de Pesaje Fijas y Unidades Mviles de Pesaje
administradas por el Proyecto Especial as como en las
administradas por las sociedades concesionarias.

Esta es la razn por la cual muchas unidades vehiculares
que tienen malos diseos todava pueden seguir circulando
porque el control est suspendido.


h) Pesos y Dimensiones Vehiculares

Los semirremolques segn el reglamento deben de tener las
siguientes caractersticas dimensionales mximas:
Altura mxima : 4,10 mts.
Ancho mximo : 2,60 mts.
Longitud max. : 14,68 mts.




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Cuadro Anexo IV del RNV. Pesos y dimensiones



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2.3.5) Reglamento de Seguridad para el transporte de Hidrocarburos
D.S.026-94-EM
Este reglamento en su Ttulo IV, en su artculo 94 norma sobre las
vlvulas que se deben implementar en este tipo de vehculos.
Este sistema es el Bottom Loading y es un sistema cerrado para evitar
la contaminacin ambiental. (Ver anexo 2)
El sistema consta de lo siguiente:
- Vlvula de Recuperacin de vapor
- Adaptador de la vlvula de recuperacin
- Intelock accionamiento de la vlvula de recuperacin de vapor
- Sensor de sobrellenado y su fijacin
- Manhole donde se monta la vlvula de recuperacin de vapor y el sensor
de sobrellenado.
- Conector Scully donde se conectan los sensores de la unidad
- Vlvula API de carga descarga
- Vlvula de fondo o de emergencia
- Accionamiento remoto de la vlvula de fondo

2.3.6) Reglamento de Comercializacin de Biocombustibles D.S.021-2007-
EM.
La ley de promocin del Mercado de Biocombustibles N 28054 fomenta
el uso de estos combustibles y el desarrollo agroindustrial y agropecuario
y establece ciertos lineamientos:
En el presente Reglamento se utilizarn los siguientes trminos cuya
definicin se detalla a continuacin:
Alcohol Carburante: Es el Etanol Anhidro Desnaturalizado, obtenido
de la mezcla del Etanol Anhidro con la Sustancia Desnaturalizante en
una proporcin volumtrica no inferior a 2% (dos por ciento) ni superior
a 3% (tres por ciento) en el caso de ser gasolina motor sin contenido de
plomo.
Bases de Mezcla: Son las gasolinas de 97, 95, 90, 84 octanos y otras que
se encuentren autorizadas para su comercializacin en el pas as como el
Diesel N 2, cuyas calidades se establecen en las Normas Tcnicas

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Peruanas correspondientes. Queda prohibido utilizar el Diesel N 1 para
mezclarlo con el Biodiesel B100.
Biocombustibles: Productos qumicos que se obtienen a partir de
materias primas de origen agropecuario, agroindustrial o de otra forma
de biomasa y que cumplen con las normas de calidad establecidas por las
autoridades competentes para su uso como combustible. stos pueden ser
slidos (biomasa), gaseosos (biogs, gas de gasificador u otros tipos de
gas manufacturados a partir de residuos, carbn, etc) o lquidos.
Para fines del presente Reglamento entindase como Biocombustibles al
Alcohol Carburante y al Biodiesel.
Biodiesel: Combustible compuesto de steres monoalqulicos de cidos
grasos de cadenas largas derivados de recursos renovables tales como
aceites vegetales o grasas animales, para ser usados en motores de ciclo
Diesel.
Para fines del presente Reglamento se entiende como una sustancia
oleaginosa obtenida a partir del aceite de palma, higuerilla, pin, soya,
colza, girasol y otros vegetales oleaginosos, as como grasas animales y
aceites comestibles usados.
Diesel BX: Es la mezcla que contiene Diesel N 2 y Biodiesel B100,
donde X representa el porcentaje en base volumtrica de Biodiesel B100
contenido en la mezcla; siendo el diferencial volumtrico el porcentaje
de Diesel N 2.
Biodiesel B100: Biodiesel puro, sin mezcla alguna, que cumple las
especificaciones establecidas en las Normas Tcnicas Peruanas o,
mientras stas no sean aprobadas, la norma ASTM D 6751-06 en su
versin actualizada o las correspondientes normas internacionales.
Etanol: Es el alcohol etlico cuya frmula qumica es CH3-CH2-OH y se
caracteriza por ser un compuesto lquido, incoloro, voltil, inamable y
soluble en agua.
Para los efectos de este Reglamento se entiende como el alcohol obtenido
a partir de caa de azcar, sorgo, maz, yuca, papa, arroz y otros cultivos
agrcolas.
Etanol Anhidro: Tipo de alcohol etlico que se caracteriza por tener
como mximo 0,5% (cero coma cinco por ciento) de humedad y por ser

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compatible con las gasolinas con las cuales se puede mezclar para
producir un combustible oxigenado para uso motor.
Gasohol: Es la mezcla que contiene gasolina (de 97, 95, 90, 84 octanos y
otras segn sea el caso) y Alcohol Carburante.
Sustancia Desnaturalizante: Gasolina natural, componentes de
gasolina, gasolina sin plomo u otras sustancias aadidas al Etano l
Anhidro, en una concentracin volumtrica no inferior a 2% (dos por
ciento) ni superior a 3% (tres por ciento) para convertirlo en no potable y
evitar que sea destinado a usos diferentes al de componente oxigenante
de combustibles para uso motor
Y se precisa cuando esta mezclas se aplicaran en el Per y en que
porcentaje, lo que detallamos
El porcentaje de alcohol carburante en la mezcla con la gasolina es de
7.8% y denominara Gasohol 84 Plus, aplicacin en la libertad junio
2010. En Chiclayo ya se venden.
En el Caso de la Mezcla Biodiesel B100 con Diesel N2 ser del 2 al
20%
% Vol. Biodiesel
B100
% Vol. Diesel N2 Denominacin
2 98 Diesel B2
5 95 Diesel B5
20 80 Diesel B20

En la actualidad se comercializa el Diesel B2 en el Per, a partir del 01
de Enero del 2011 la comercializacin de Diesel B5 ser obligatorio en
todo el Pas.

2.3.7) Reglamento Nacional de Inspecciones Tcnicas Vehiculares D.S.025-
2008-MTC.
En este reglamento se especifica la frecuencia, el tipo de revisiones
tcnicas a las que sern sometidas las unidades vehiculares para poder
circular en la red vial nacional.
En este mismo reglamento se ratifica como se determina la antigedad
del vehculo, que ser al ao siguiente de lo que dice la tarjeta de
propiedad del vehculo.


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Artculo 8.- Frecuencia y cronograma de las Inspecciones
Tcnicas Vehiculares y vigencia del Certificado de Inspeccin
Tcnica Vehicular.
8.1 Las Inspecciones Tcnicas Vehiculares se realizarn de acuerdo a la
categora, funcin y antigedad de los vehculos. La vigencia del Certificado de
Inspeccin Tcnica Vehicular y la frecuencia de las inspecciones tcnicas
vehiculares sern las establecidas en el siguiente cuadro:

(1) La antigedad del vehculo se cuenta a partir del ao siguiente de fabricacin
consignado en la Tarjeta de Propiedad o Tarjeta de Identificacin Vehicular
D.S.024-2009-MTC

Vehculos Frecuencia Antigedad del
vehculo (1)
Vigencia del
Certificado
-Del servicio de transporte regular de
personas (mbito provincial, regional, nacional)
-Del servicio de transporte especial de
personas (taxi, transporte turstico, transporte de
trabajadores, transporte de estudiantes,
transporte en auto colectivo y comunal de
pasajeros por carretera.)
-Del servicio de transporte internacional de
personas, transporte colectivo de pasajeros entre
Tacna Arica y de transporte transfronterizo de
pasajeros entre Per Ecuador.
-Ambulancias vehculos de alquiler y vehculos
de instruccin de la categora M







Semestral







A partir del 3er.
ao







6 meses
Del servicio de transporte especial de
personas y/o mercancas en vehculos
menores de la Categora L5.

Anual

A partir del 2do.
Ao

12 meses
Particulares para transporte de personas y/o
mercancas de las Categoras L3, L4, L5

Anual

A partir del 3er.
ao

12 meses
Particulares para transporte de personas de
hasta nueve asientos incluido el del conductor
de la Categora M1

Anual

A partir del 4to.
Ao

12 meses
Particulares de transporte de personas de
ms de nueve asientos, incluido el del conductor,
de las Categoras M2 y M3.

Anual

A partir del 3er.
Ao

12 meses
Para transporte de mercancas de las
Categoras N1 y O2.
Anual A partir del 3er.
Ao
12 meses

Para transporte de mercancas de las
Categoras N2, N3, O3 y O4.

Anual


A partir del 3er.
Ao

12 meses
Para transporte de materiales y residuos
peligrosos de las Categoras N y O.
Semestral A partir del 2do
ao
6 meses
Del servicio de transporte mixto Semestral A partir del 3er.
ao
6 meses

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2.4 Tendencias Mundiales
2.4.1 Chasis rectos


Chasis: Cuello de Ganso






Chasis Recto





2.4.2 Uso de la llanta Balon Super Single y Suspensin Neumatica




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2.4.3 Ejes 71.5 a 77.5 Estabil




2.4.4 Peligro de desgaste de los neumticos: RNV 2mm
El desgaste de los neumticos ocasiona la prdida de adherencia. Cuanto ms
desgastados estn sus neumticos (ranuras cada vez menos profundas), ms largas
sern las distancias de frenado, especialmente en carretera mojada, y mayor el riesgo
de hidroplaneo.



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2.4.5 Semiremolque tipo cama baja con dolly delantero y ejes direccionales posteriores







2.4.6 Detalle de los ejes direccionales






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2.4.7 Frenos ABS Tracto





2.4.8 Frenos ABS en un semiremolque







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2.4.9 Suspensin Neumatica








































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2.5 Teora de Falla Esttica (Capitulo II del Profesor Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan)
1 Introduccin
En esta parte se vern las diferentes teoras de falla esttica con sus respectivas
metodologas de clculo y anlisis y aplicaciones a casos reales. Esto significa que se
analizar desde el punto de vista esttico o quasi-esttico la resistencia de un rgano de
mquina.
Se sabe que la resistencia es una propiedad o caracterstica de un elemento mecnico.
Esta propiedad depende en conjunto de diversos factores, a saber: la identidad del
material, el aspecto geomtrico de la pieza, y los aspectos debidos a la solicitacin. Todas
estas facetas se deben considerar apropiadamente antes de poder establecer algn
cuantificador para la resistencia de una parte del elemento. Las tablas de
materiales y tablas de dispositivos (embragues, frenos, etc) no dan informacin alguna
sobre la resistencia de partes especficas.
La resistencia de una parte del elemento es una propiedad especfica de un
elemento de mquina antes de ser ensamblado en la mquina. Tal propiedad es un
indicador muy importante para caracterizar la respuesta del elemento de mquina. Sin
embargo se debe tener en cuenta que este tipo de indicadores es de carcter aleatorio
cuando se trate de elementos producidos en serie o sometidos a variaciones en los
procesos de carga o seleccin del material.
En esta divisin se analizarn las relaciones entre cargas estticas y resistencias estticas
con el fin de tomar decisiones respecto del material y su tratamiento, condiciones de
geometra y de carga para poder garantizar un funcionamiento eficiente a un rgano de
mquina.
Se analizar el concepto de falla y de rotura y la distincin entre ambas.

II Concepto de Rotura y de Falla

La idea de rotura o de falla de una pieza est asociada a la idea de desafectar la misma del
mecanismo o mquina en la cual acta. Sin embargo entre ellas existe una
diferencia conceptual que permite efectuar un anlisis diferente en cada caso y tomar
decisiones afines.
Un proceso de rotura significa que la pieza se divide en dos o ms partes dejando
as de cumplir con la funcin que tiene asignada como rgano de mquina. Un
proceso de falla aunque es entendido de la misma manera que el anterior como que la

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pieza deja de cumplir con la funcin asignada en la mquina, de por s constituye un
concepto algo ms general ya que contempla al anterior sin embargo la falla de una pieza
puede ocurrir sin necesidad de su rotura. Esta diferencia se puede apreciar en una
comparacin entre dos probetas de ensayo compresivo tal como la que se ve en la
Figura 2.54 Existen diferentes mecanismos de falla en diferentes tipos de piezas
construidas con diferentes tipos de materiales (En algunos casos se presentan dos o ms
como en la Figura 2.55, donde pueden aparecen deformacin por fuerzas, impacto,
erosin superficial entre otras), algunas de las cuales se pueden enunciar a continuacin:



Figura 2.54. Distincin del proceso de falla y de rotura




Figura 2.55. Multiplicidad de efectos de falla en una misma pieza

1. Deformacin inducida por fuerzas y/o Temperatura
2. Desplazamientos inducidos por fuerzas o temperatura (pandeo)

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3. Lmite de Fluencia
4. Rotura Dctil
5. Rotura Frgil
6. Fatiga estructural
7. Fatiga Superficial
8. Impacto o falla dinmica
9. Desgaste por friccin
10. Endurecimiento parcial
11. Dao por Radiacin: tpico en materiales como los plsticos.
12. Corrosin
13. Desgaste por Corrosin
14. Fatiga por Corrosin
15. Fatiga por Fretting
16. Desgaste por Fretting
17. Relajacin Trmica.
18. Rotura por tensiones trmicas: Efectos concentradores de tensiones
19. Falla por efectos Creep: presencia de deformaciones sostenidas en el tiempo
20. Fatiga Trmica:
21. Shock o Golpe Trmico: modificacin estructural por efecto trmico
22. Spalling
23. Debonding: Prdida de contacto entre fibras y resina en materiales compuestos
24. Delamination Prdida de contacto entre laminas de materiales compuestos


La lista anterior es solo una muestra de la gran cantidad de mecanismos de falla que se
pueden presentar en piezas construidas con diversos materiales y formas. Cada una de
las precedentes tiene un proceso de anlisis especfico para caracterizar el potencial
estado de falla de la pieza. Si bien cada caso es diferente en su enfoque y en las
variables que se ponen en juego y los mtodos de clculo que se utilizan (en complejidad
y representatividad), todas tienen en comn la necesidad de caracterizar aspectos
geomtricos relativos al proceso de falla.





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La concentracin de Tensiones
La concentracin de tensiones es un efecto geomtrico sumamente localizado. En
algunos casos se puede deber a una grieta superficial, en otros se puede deber a
un maquinado no adecuado o a la seleccin de radios de acuerdo muy
bruscos entre superficies no concordantes. Si el material es dctil, la carga esttica de
diseo, puede generar una fluencia en el punto crtico sobre la mueca. Esta fluencia
puede conducir a un endurecimiento por deformacin del material y a un incremento
de la resistencia de fluencia en tal punto. Suele suceder que siendo las cargas estticas, la
fluencia localizada no conduce a fluencia general y en consecuencia la pieza
globalmente puede soportar la solicitacin.





Figura 2.56. Distribucin y concentracin de tensiones evidenciado por foto elasticidad









Figura 2.57. Distribucin y concentracin de tensiones evidenciado por termo elasticidad radiomtrica

Un concentrador de tensin, es una discontinuidad que altera la distribucin de la
tensin en inmediaciones de la discontinuidad. Este tipo de discontinuidades se puede
ver en las Figuras 2.56 a 2.57. La concentracin de tensiones es la zona donde se hallan
los concentradores de tensiones. Normalmente se define el factor de concentracin
de tensiones, como el indicador del incremento de tensiones en la concentracin de

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tensiones, y se calcula de la siguiente manera:
(2.155)

Los factores concentradores de tensin, histricamente han sido y actualmente son muy
tiles para poder emplear metodologas de clculo tradicionales (Resistencia de
Materiales) sin incurrir en graves errores de representatividad del estado tensional. De
manera que el estado tensional en un punto viene dado por la siguiente expresin:
o Max = K C o Nom (2.156)
Donde o Max es la tensin normal o tangencial que se pretende valorar
en la zona concentradora de tensiones, KC el coeficiente concentrador de
tensiones y o Nom la tensin nominal obtenida por clculo de resistencia de
materiales (Flexin, Traccin, torsin, etc.). Para la obtencin de los factores de
concentracin de tensiones usualmente se recurra a ensayos de foto-elasticidad
(Figura 2.56) o termo-elasticidad radiomtrica (Figura 2.57) los cuales son mtodos
costosos en trminos generales. Sin embargo hoy en da con el avance computacional es
mucho ms fcil y obtener los factores concentradores de tensin mediante el empleo de
plataformas de clculo por elementos finitos bidimensionales y/o tridimensionales, con
las cuales se puede hallar en forma precisa el valor de las tensiones en los puntos de
inters.
Aun as en casos de importancia superlativa, por el riesgo que implica la mala prediccin
de los estados de tensiones, se suelen efectuar modelos computacionales de elementos
finitos y correlacionarlos con modelos de foto elasticidad a escala o de tamao real tal
como se puede ver en el ejemplo de un tren de aterrizaje en la Figura 2.58.
Normalmente los factores de concentracin de tensiones se condensan en grficos o
bacos o programas de clculo para una configuracin de solicitacin
determinada, un elemento estructural determinado para varias configuraciones de
parmetros geomtricos, como por ejemplo relaciones de alturas de vigas a
radios de acuerdo en muescas, de agujeros, chaveteros, etc.
En las Figuras 2.59 a 2.70 se muestran las grficas de factores de concentracin de
tensiones para diferentes configuraciones geomtricas y de carga. (VER ANEXO 3)
Ntese que las curvas se grafican en funcin de la razn del radio de acuerdo (o
agujero) a una longitud caracterstica (dimetro menor o altura menor, etc). En las

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Figuras a su vez se indican las formulas particulares de cada caso, homnimas a la
(2.156) para calcular la tensin mxima en funcin de la denominada tensin
nominal.



Figura 2.58. Modelo de foto elasticidad de tren de aterrizaje (Tomado de Referencia [4])

En la expresin (2.156), el factor KC cambia de significado cuando cambia el tipo de
tensin que magnifica. Esto quiere decir que en los casos de las Figuras 2.65 y 2.68,
(VER ANEXO 3) KC significa un factor de concentracin de tensiones de corte
o tangenciales, en cambio para los restantes casos se trata de un factor de
concentracin de tensiones normales.
La importancia en el uso de los diagramas 2.59 a 2.70 (VER ANEXO 3) radica

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en que son indispensables cuando se usa una metodologa de clculo basada en
modelos de resistencia de materiales. En caso de contar con una plataforma
computacional de anlisis por elementos finitos u otra semejante, las graficas
mencionadas dejan de prestar utilidad.
III. Prediccin de falla esttica

Un estado multiaxial de tensiones en un cuerpo, es el estado ms general que
puede presentarse ante una condicin de solicitacin, sin embargo aquel puede
reducirse a estados biaxiales o triaxiales. En la prctica, suele ser complejo y
hasta a veces imposible idear experimentos que puedan cubrir cada detalle y
cada particular combinacin de tensiones, puesto que tal circunstancia se debe al
extraordinario costo que el procedimiento implica. Por tal razn se necesitan
modelos o teoras que permitan evaluar, comparar y relacionar las tensiones
tridimensionales con los resultados experimentales del ensayo de traccin tpico,
cuyo costo es relativamente muy bajo.

TEORIAS DE FALLA PARA MATERIALES DUCTILES
Entre los materiales dctiles se encuentran la mayora de los metales y plsticos
polimricos.
Se debe tener presente que en trminos generales, los materiales dctiles tienen
la misma resistencia a la traccin y a la compresin y no son tan susceptibles a
las zonas de concentracin de tensiones en trminos comparativos con los materiales
frgiles. Se puede considerar que un material dctil ha fallado cuando en trminos
globales la tensin que est soportando alcanza la tensin de fluencia.

Teora de la mxima tensin cortante
La teora de la mxima tensin cortante fue introducida en forma independiente por
Coulomb (1773) y por Tresca (1868), y se la suele llamar tambin Criterio de
Fluencia de Coulomb- Tresca o Criterio de Fluencia de Tresca. De acuerdo con la
evidencia experimental sobre laminas de titanio y otros metales, segn las cuales los
mismos se deformabas segn planos de corte perfectamente definidos. Estas
observaciones condujeron a definir el criterio de fluencia como sigue: Una pieza
sujeta a cualquier combinacin de cargas sufrir falla cuando la tensin cortante
mxima exceda un valor crtico. El valor crtico se puede obtener a partir de los
ensayos de traccin y compresin convencionales. La forma analtica de

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representar este comportamiento es la siguiente
(2.157)

si se supone que o 1 > o 2 > o 3 , entonces (2.157) se puede escribir de la siguiente
manera

(2.158)

En (2.157) y (2.158), ns y Sy son el coeficiente de seguridad y la tensin de
fluencia del material. Las diferentes combinaciones de tensiones que verifican el criterio
definido por la ecuacin (2.157) o la (2.158) se pueden representar grficamente y
el lugar geomtrico de todos los puntos que verifican fluencia. En la Figura
2.71.a se puede apreciar la zona correspondiente a un caso en el plano.




(a) (b)
Figura 2.71. Grficas de (a) teora de tensin de corte mximo (b) Teora de la energa de distorsin


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Teora de la Energa de Distorsin
Esta teora postula que la falla es causada por la energa elstica asociada con la
energa de deformacin por corte. La hiptesis de la energa de distorsin surge de la
observacin que los materiales dctiles sometidos a tensiones hidrostticas tienen
resistencias a la fluencia que exceden los valores de los experimentos de traccin
simples (Ver Figura 2.71.b). Esto da la idea que la fluencia no es un proceso de
traccin o compresin simples sino que hay involucrada cierta distorsin angular
en el volumen unitario ms solicitado. Esta teora predice la fluencia bajo cargas
combinadas con mayor exactitud que cualquier otra teora conocida. La teora de
la energa de distorsin se puede deducir matemticamente de varias maneras. Se
analizarn algunas formas de obtener la expresin que rige el comportamiento de
fluencia, para poder cotejarlas y mostrar la utilidad en cada contexto. En la Figura
2.72 se muestra un volumen elemental con las tensiones principales y como el estado
tensional puede disgregarse en dos, uno de tensiones hidrostticas y otro de
tensiones de distorsin. Las tensiones hidrostticas se pueden hallar de la siguiente
manera:
(2.159)

La energa de deformacin total del cuerpo de la Figura 2.72 viene dada por la
expresin:

(2.160)
Para hallar la energa de deformacin para producir solo un cambio de volumen (como
en el caso de la Figura 2.72.b), se tiene que sustituir en (2.160) oh por cada o1,
o2 y o3, as se obtiene:
(2.161)

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Ahora reemplazando (2.159) en (2.161) y operando se tiene:

(2.162)

Ahora la energa para distorsionar el cuerpo (Figura 2.72.c) se obtiene de la diferencia
entre (2.160) y (2.162), en consecuencia se obtiene:

(2.163)
Ntese que la energa de distorsin es nula si las tensiones principales son todas iguales es
decir si o1 = o2 = o3.



Figura 2.72. Volumen elemental bajo tensiones principales. Tensiones hidrostticas y de distorsin.


Ahora bien, la hiptesis de la energa de distorsin postula que la fluencia ocurrir
cuando la energa de distorsin de un volumen unitario sea igual a la energa de
distorsin del mismo volumen cuando se lo someta a un esfuerzo uniaxial hasta
la resistencia a la fluencia. Para un ensayo de traccin se cumple que o1 =oe, o2 =
o3 =0, luego la energa de distorsin se obtiene como:

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(2.164)

siendo oe la denominada tensin efectiva o tensin de Von Mises.



(2.165)
En consecuencia la expresin de la teora de la energa de distorsin se puede escribir
como:
(2.166)
Donde ns y Sy son el coeficiente de seguridad y la tensin de fluencia del material.
Una de las formas ms simples e inmediatas para obtener la mencionada
expresin es empleando el concepto de tensiones octadricas. Se recordar de la
expresin (2.35) donde se definen las tensiones octadricas tangenciales y normales.
Entonces, comparando (2.165) y (2.35) se puede obtener


(2.167)

Lo que significa que la falla se obtendr cuando la tensin tangencial octadrica
alcance o supere la tensin tangencial octadrica de fluencia.
En consecuencia es fundamental calcular tener varios esquemas con los cuales calcular
oe, es decir la tensin equivalente. En el caso que el cuerpo se halle en un
sistema cartesiano tridimensional la tensin equivalente se puede obtener como:

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(2.168)

En el caso de tensiones en el plano:

(2.169)
La teora de la energa de distorsin tambin puede denominarse de las siguientes
formas:
- Criterio de Von Mises Hencky
- Hiptesis de la tensin cortante octadrica
- Hiptesis de la energa cortante
En la Figura 2.73 se puede apreciar una comparacin entre las dos teoras: de la energa de
deformacin y de la mxima tensin de corte:

Figura 2.73. Comparacin de las teoras de energa de distorsin y de mxima tensin cortante.

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NOTA: Es importante tener en cuenta que los contornos de las regiones de
definicin de los criterios de falla (Figuras 2.72 y 2.73), corresponden a un
factor de seguridad unitario en las ecuaciones de clculo. Esto se puede ver
claramente en la Figura 2.74.







Figura 2.74. Zona de tensiones lmite y perfil de tensiones permitidas



Teora o hiptesis de la Friccin Interna (para materiales dctiles)

Esta teora se basa en una serie de hiptesis y observaciones efectuadas por Mohr a
principios del siglo XX, mediante los nicos mtodos prcticos con que se
contaba, es decir con los crculos Mohr e ideas afines al mismo. Aunque la idea
es antigua, sigue siendo til conceptualmente. La intencin central de esta hiptesis
involucra hallar una forma de clculo para la tensin de fluencia representativa,
conociendo los resultados experimentales de los tres ensayos de fluencia, a traccin,
compresin y corte puro, luego describir sus estados en respectivos crculos de
Mohr y finalmente trazar la envolvente de los tres crculos (Figura 2.75.a) la cual
podra ser una recta, parbola o curva cualquiera. Sin embargo es ms fcil obtener una
frmula de resistencia a la fluencia por corte puro en funcin de los otros dos
experimentos, en vez de efectuar el ensayo de caracterizacin de fluencia por corte


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puro (entindase torsin).



(a) (b)
Figura 2.75. (a) crculos tangentes de compresin, traccin y corte (b) Teora de la friccin interna
(dctiles)

La hiptesis de la friccin interna establece en un estado de tensiones multiaxiales
que la falla se produce cuando el mayor crculo de Mohr asociado al estado de
tensiones en el punto crtico se hace tangente o excede los lmites de la envolvente de
falla establecidos por las condiciones de falla de los ensayos de traccin, compresin
y corte.
Lo til de esta teora radica en que conociendo solamente las tensiones de falla por
traccin y por compresin, la tensin de falla por corte se obtiene segn la siguiente
expresin derivada del grfico 2.75.a, como:

(2.170)

Ahora bien, en la hiptesis de friccin interna se puede proponer adems la idea de que
la envolvente es una lnea recta, denominada hiptesis de Coulomb-Mohr, de tal forma
que para cualquier circulo tangente a la lnea envolvente BCD con tensiones principales
o1 y o3, siendo o1 positiva y o3 negativa, se cumplir que:


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(2.171)
En la Figura 2.75.b se puede apreciar el dominio de esta teora. Por otro lado
viendo las Figura 2.75 se puede inferir claramente que si la tensin de falla a
compresin posee el mismo valor absoluto que para traccin, esta teora se reduce a la
teora de mxima tensin de corte.

TEORAS DE FALLA PARA MATERIALES FRGILES
Los materiales frgiles a diferencia de los materiales dctiles, se fracturan
prcticamente sin presentar fluencia. Una consideracin importante y necesaria de
involucrar en un criterio de falla para estos materiales, es la evidencia de que muchos
de ellos poseen una resistencia a la compresin mayor que su contraparte a la traccin.

Teora de la tensin normal mxima
Tambin denominada Teora de Rankine. Esta hiptesis establece que la falla ocurre
cuando una de las tres tensiones principales alcanza o supera la tensin de
resistencia (rotura). As pues esto se puede escribir matemticamente como:

(2.172)

En (2.170) Sut y Suc son las resistencias a fractura de traccin y compresin
respectivamente, mientras que ns es el coeficiente de seguridad. En la Figura 2.76.a se
puede observar la zona de definicin de este criterio (recordando la nota del apartado
anterior, con ns = 1).
Teora o hiptesis de la Friccin Interna (para materiales frgiles)
A semejanza de la homnima teora para materiales dctiles esta teora utiliza
los mismos conceptos a diferencia que los valores lmite de resistencias corresponden
a las resistencias a la rotura de los materiales frgiles en vez de las correspondientes
resistencias a fluencia. De manera que se emplear la siguiente expresin


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(2.173)

En (2.173) Sut y Suc son las resistencias a fractura de traccin y compresin
respectivamente, mientras que ns es el coeficiente de seguridad. En la Figura 2.76.b se
muestra el dominio de esta hiptesis.

(a) (b)
Figura 2.76. Teoras de (a) mxima tensin normal (b) friccin interna (frgiles) y Mohr-Coulomb
modificada

Teora o hiptesis de la Friccin Interna de Mohr modificada
La teora de Mohr modificada se funda en la necesidad de ajustar los
resultados experimentales para materiales frgiles a un modelo matemtico que los
reproduzca. En estas circunstancias ya no vale la idea que la envolvente de los
crculos Mohr para los tres experimentos bsicos sea una lnea recta. De tal forma que
se puede demostrar que la ley de comportamiento viene dada por:

( 2.174)

de la cual surgen otros dos casos particulares

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(2.175)


(2.176)

La Figura 2.76.b muestra una superposicin entre las dos variantes de la teora de
friccin interna, tanto la original como la modificada.
Comparacin de Criterios y seleccin
En la Figura 2.77 se muestra la comparacin de las teoras o criterios para materiales
frgiles y dctiles. Ntese como la teora de la energa de distorsin mxima es la ms
representativa para los dctiles y la teora modificada de Mohr la ms
representativa para los materiales fragiles como las fundiciones de hierro. Tambin se
puede apreciar que para el hierro fundido la teora de mxima tensin normal ofrece
buenos resultados












Figura 2.77. Comparacin de las teoras y criterios de fallas con resultados experimentales (Tomado de [2])

Cuando se tiene que elegir un criterio de falla, adems de ser
experimentalmente representativo para el estereotipo de material (Frgil o dctil o
hbrido entre ambos), se debe pensar en los siguientes aspectos:

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- Facilidad de clculo para dimensionar y/o verificar
- La seleccin de una situacin segura es decir el coeficiente de seguridad o diseo.











Figura 2.78. Concepcin de los Mrgenes de seguridad para diferentes criterios de falla


En lo que atae al primer tem, el asunto compete a la dificultad del modelo matemtico
para encarar ciertos problemas de dimensionamiento. En cuanto al tem segundo, tiene que
ver con la interpretacin que se le da a la tensin admisible para dimensionado y para
mantener la seguridad del diseo. Esto significa la seleccin de una zona como la que se
muestra en la Figura 2.74; as la seleccin de un coeficiente para fijar un margen de
seguridad debe interpretarse como en los casos de la Figura 2.78 para las teoras
correspondientes.

6. Referencias Bibliografas

[1] J.E. Shigley y C.R. Mischke, Diseo en Ingeniera Mecnica, McGraw Hill 2002.
[2] B.J. Hamrock, B. Jacobson y S.R. Schmid, Elementos de Mquinas, McGraw Hill
2000
[3] M.F. Spotts y T.E. Shoup, Elementos de Mquinas, Prentice Hall 1998.
[4] Measurements Group Product Binder. http://www.measurementgroup.com.






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2.6 Caractersticas del Modelo - Chasis para Cisterna Combustibles

Para este estudio, utilizaremos un modelo de chasis para un semiremolque tipo
cisterna de 9000 glns. para el transporte de Biocombustibles, tal como se muestra en
la Figura 9 y 10

Figura 9 Figura 10
Tracto Volvo Semiremolque 3 ejes Tracto international Semiremolque 3 ejes

2.6.1 Determinacin del tipo de unidad, a utilizar


Configuracin PBVL Capacidad
Vehicular Tons Galones Americanos
C2 18 1000 3300
C3 25 4000 4500
T2S1 29 5000 5800
T2S2 36 5500 6000
T3S1 36 5500 6000
T3S2 43 7000 8000
T3S3 48 9000 9500



2.6.2 El peso bruto vehicular mximo permitido es de 48 toneladas, el peso por
eje esta en el Anexo IV del RNV
Estn exonerados del control de peso por eje o conjunto de ejes, los vehculos
o combinaciones vehiculares que transiten con un peso bruto vehicular que no
exceda del 95% de la sumatoria de pesos por eje o conjunto de ejes, en tanto
este valor no supere el Peso Bruto Vehicular mximo permitido por el

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presente reglamento o sus normas complementarias. D.S-006-2008-MTC

2.6.3 En el Anexo IV del Reglamento Nacional de Vehculos en su acpite 5 se
habla sobre:

5. SUSPENSIONES NEUMTICAS Y NEUMTICOS EXTRA ANCHOS
(SUPER SINGLE)
5.1 Los vehculos equipados con suspensin neumtica tendrn una
bonificacin de hasta el 10% sobre los pesos mximos por eje o conjunto
de ejes establecidos en el presente reglamento; as como una bonificacin
de hasta el 5% sobre el peso bruto vehicular mximo permitido,
siempre que la suspensin de todos sus ejes o conjuntos de ejes sea
neumtica, con excepcin del eje delantero para el caso de vehculos de
transporte de mercancas, en cuyo caso la bonificacin sobre los pesos
mximos por eje se otorgar nicamente a los ejes que cuentan con dicha
suspensin.
5.2 A los vehculos dotados con neumticos extra anchos (medida igual
o mayor de 385/65) les corresponder como mximo los pesos mximos
por eje o conjunto de ejes establecidos en el presente reglamento para
rodada doble.
5.3 Los vehculos de la categora M
3
que cuenten con suspensin
neumtica en todos sus ejes y neumticos extra anchos (medida igual o
mayor de 385/65) en el eje delantero, podrn tener un peso mximo de 8 t. en
el eje delantero.
5.4 En el caso que el vehculo cuente con suspensin neumtica y con
neumticos extra anchos, la bonificacin total sobre el peso bruto
vehicular ser de hasta el 10%.
2.6.4 Art 23 del RNV, Rompeolas separados cada 1,6m como mximo.
2.6.5 Cuando se tenga ms de un compartimiento, estos deben estar separador
por cmara(s) de aire de doble mamparo, la misma que deber contar con dos
agujeros de dimetro no menor de 25 mm, uno en la parte superior y otro en la parte
inferior y sin tapones.
2.6.6 Deben de tener Defensas laterales, segn medidas reglamento
2.6.7 Para el caso de anlisis que va ha analizar se escogi una unidad Tipo T3S3,
la cual segn el reglamento puede tener un PBVL de 48 TONS, y para no tener
problemas con multas de Provias por peso por eje, nos acogemos al beneficio de

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cargar 5% menos del PBV segn peso por eje :

T3 1er Eje Direccional 7 ton
2do. Eje Doble 18 Ton
-----------------
25 Ton

S3 1 Eje Triple 25 Ton

Total PBV del T3S3 es de 50 Tons de capacidad, en base de este valor le aplicamos
el 5% , entonces el descuento de carga ser de 2.5 Tons, este valor es que hay que
restar al PBV que es de 50 Tons, lo que nos da 47.5 Tons.
En Resumen
Para la Configuracin T3S3 bastara cargar tonelada menos de los 48 ton
permitidos para esa configuracin, para no ser sujetos a Multas de pesos por Eje.

T3S3 PVBL 47.5 Tons +
Peso Tracto Volvo FH 9.0 Tons -
Peso de la Cisterna S ejes 5.0 Tons -
33.5 Ton
Carga a la que est sometido nuestro chasis 33,500 Kgf.
incluye peso propio.

2.6.8 Las Dimensiones Generales del Chasis del semiremolque son:
Viga Principal
Longitud 9000 mm
Ancho 100 mm
Altura max 480 mm
Largueros con perfil I
Alma 7.9375 mm (5/16) en la seccin frontal de Geometra variable
4.7625 mm (3/16) en el resto del Perfil
Ala superior 16 mm AISI 1020
Ala inferior 19 mm AISI 1020

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El modelo presenta una serie de perfiles estructurales C dispuestos
transversalmente de espesor 6.35 mm, con un conjunto de escuadras (chapas)
de refuerzo de espesor 4.0 mm
En el sector frontal para el enganche al tractor se presenta una Placa de 4 mm y
otra dispuesta en forma horizontal de uniendo los 2 largueros con 9100 mm
(5/16) de espesor. En dicha zona tambin podemos encontrar una plancha
suficientemente rgida, que incluye al King pin que vincula el semiremolque
con la quinta rueda del tracto camin.
En la parte posterior del Chasis se presentan un conjunto de cartelas y el
balancn, con una superficie interior por donde se desplaza un extremo del
muelle o ballesta y una cartela central donde est localizado el eje que con el
balancn permite el enganche con el otro extremo de las ballestas.
La carga aplicada se encuentra distribuida en gran parte del ala superior de los
perfiles, del extremo frontal hasta el final del chasis.
Adjuntamos la tabla, donde se incluyen los diferentes tipos de material
utilizado, donde se incluyen el Modulo de Young o de elasticidad, el de corte,
la densidad de masa, coeficiente de Poisson, lmite elstico y de traccin, todas
las variables necesarias para el clculo por elementos finitos.
























Material
(SI)
Mdulo
Elstico
(N/mm^2)
Coeficiente
de Poisson
Mdulo
cortante
(N/mm^2)
Densidad
(g/mm^3)
Lmite de
Traccin
(N/mm^2)
Lmite
Elstico
(N/mm^2)
AISI 1010
2.00E+05
0.29 8.00E+04 0.00787 325 180
AISI 1020
2.00E+05
0.29 7.70E+04 0.0079 420.51 351.57
AISI 1045
2.05E+05
0.29 8.00E+04 0.00785 625 530
ASTM A36
2.00E+05
0.26 7.93E+04 0.00785 400 250

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Modelo de la Geometra del Chasis

2.7 CARGAS APLICADAS

El modelo es cargado en una primera simulacin con una carga esttica a lo
largo de las 2 vigas longitudinales o principales, desde el extremo frontal hasta
el posterior, cuyo valor tiene en cuenta el peso de la propia estructura y la
carga propiamente dicha de 33,5000 kgf.
Dicha carga se supone como una presin uniforme obtenida


p = =
F
A
33,500 (kgf)
*
9.81(m/s
2
)
1,68 (m )
2 =
195,616(N/m
2
)


donde:

p = presin (N/m2)

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F = fuerza (Kg. m/ s2)
A = rea total de contacto (m2)
El valor de 9.81 representa la constante gravitatoria.

2.8 Condiciones de Frontera
En el modelo se ha aplicado de 3 tipos de condiciones de frontera, 2 en la parte
posterior donde va el eje triple, balancn, cartelas y una en la chapa que va en el
lado frontal donde se monta el King pin.
2.8.1 En la Placa Rgida que une los dos largueros principales y a su vez que vincula con
la quinta rueda del tractor, se aplic un condicin de bisagra, es decir no se tiene
desplazamientos en la direccin axial ni radial. Esta condicin de frontera es de
tipo pasador, donde el desplazamiento no est permitido en todos los ejes. Cosmos
utiliza para estos casos una condicin de bisagra fija, es decir puede rotar en su eje,
pero no desplazarse ni en direccin axial ni radial

Fig. 11 Parte delantera del Chasis, donde se ha utilizado bisagra fija

2.8.1 En la zona del tndem en la parte posterior, se tiene 2 tipos de condiciones de
frontera o restricciones
a) En la Parte de la cartela chicas que es la que estn en contacto con los muelles o
ballesta, por el cual se transfiere la carga del chasis a los ejes, all se ha colocado
una restriccin que impide las rotaciones y el desplazamiento transversal,
permitiendo solo el desplazamiento longitudinal.

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b) La otra condicin de frontera aplicada es la que se ha puesto en la cartela central,
donde se monta el balancn, en el cual se ha supuesto desplazamiento y rotaciones
nulas en el eje soporte (este no gira esta rgido, y es el cuerpo del perno y algunos
casos es un pin fijo, con punta roscada.) Se asume tambin que el perno o pin es
perfectamente rgido, para ello se ha elegido un valor suficientemente alto del
modulo de elasticidad. Lo importante en esta restriccin es establecer un contacto
entre la superficie exterior del perno o pin y el agujero donde se aloja de la cartela
central. Este tipo de contacto se denomina en Cosmos sin penetracin con la
condicin nodo a superficie, que es el utilizado por el software en estos casos,
adicionalmente se ha colocado un valor de friccin de 0.1 teniendo en cuenta los
materiales utilizados. (Ver tabla 16-2 adjunta)



(del Libro Diseo en Ingeniera Mecnica Shigley 1985)


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Figura 12 Parte Posterior del Chasis Cartela chicas solo desplazamiento
longitudinal - Cartela central contacto superficies sin penetracin


Fig. 13 Sistema completo de cargas y restricciones aplicadas en nuestro modelo.

2.9 Mallado
Se ha utilizado el software de solidworks para realzar esta operacin
teniendo en cuenta las siguientes consideraciones, la que nos permite ir
modificando o limpiando la geometra hasta adaptarla al clculo de
elementos finitos. Se encontr innumerables problemas debido a la

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geometra y se tuvo que ir modificando hasta poder realizar el enmallado
correcto.
Debido a que el mallado es crtico, por la complejidad de la geometra y por
el tamao de elementos finitos a generar, esta depende directamente de la
memoria RAM de la pc que utilicemos, lo que obliga a no tener mallas
extremadamente finas porque se hace demasiado tedioso el lograrlo.
El caso de utilizar un modelo solido se ha de tomar en cuenta la cantidad de
elementos en los espesores.
El Cosmos nos da una ayuda adicional al permitirnos realizar un enmallado
mixto. Por lo que parte de la geometra tiene elementos tipo cascara (Shell) y
parte slidos.
En nuestro caso se ha tomado como slidos los largueros, y debido a la
elevada cantidad de grados de libertad, se prefiri utilizar elementos
tetradricos lineales.

Fig. 13a Enmallado mixto: Slidos y Cascara
Para el caso de componentes diseados como cascara, el mallador genera
elementos triangulares (ejem. Perfiles transversales, chapa soporte king pin,
escuadras, etc.)

2.10 Modelo de elementos finitos utilizado
El modelo de elementos finitos corresponde al utilizado por COSMOS
Works, ver manual SolidWorks Professional, 2009 y Ed Akin, 2007. Este
software incluye elementos slidos tetradricos para el mallado de la

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geometra slida y elementos SHELL triangulares para el caso de
cscaras. Cuando nos referimos a geometra slida en la terminologa
CAD, en FEA (Finite Element Analysis) se denomina volmenes.
Hay disponibles cinco tipos diferentes de elementos en
COSMOSWorks: slidos tetradricos de primero y segundo orden,
elementos SHELL triangulares de primero y segundo orden y
elementos de viga. En nuestro caso utilizaremos los dos primeros tipos.
En el caso de elementos SHELL se ha utilizado la teora de tensin
plana (espesor delgado teora de Kirchhoff) con malla incompatible,
utilizando superficie media para la generacin de la cscara. En el
caso de elementos slidos, el mallado en determinados sectores
resulta compatible y en otros no, dependiendo de la geometra. La
mayora de los contactos son del tipo rgido, simulando las uniones
soldadas. En cuanto al contacto sin penetracin, se ha utiliza uno de
ellos en la interaccin de los ejes con la cartela central.
3.0 Conclusiones

La simulacin est basada sobre la condicin de un clculo
estacionario. El modelo fue simulado como un sistema simplemente
soportado, con las cargas aplicadas correspondientes al peso propio y a
la transportada. La misma se distribuye sobre los ejes correspondientes
a ambas ballestas. Si bien lo recomendado es aplicar las cargas en un
nmero pequeo de puntos y que estos puntos sean estticamente
equivalentes a la carga real, en nuestro caso consideramos que se debe
aplicar en forma distribuida por el tipo de vehculo estudiado, el cual
debe variar segn el modelo, ver I. Johansson, S. Edlund, 1993.
Es importante luego de la simulacin determinar la reaccin en los ejes
correspondientes, verificando que se cumpla la reglamentacin
vigente. En el caso del clculo esttico solamente reaccionarn en
base a la carga estacionaria (33,5000 [Kgf]), pero cuando el
vehculo se desplaza sobre la carretera o en caminos rurales el valor
resultar ms alto, debido tanto a la rugosidad del suelo como a las
irregularidades del terreno. Para ello hemos realizado un clculo con un
valor de carga de 60300 [Kgf], lo que determina una presin de trabajo

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sobre la estructura de 0.352 [MPa]. Las reas de mayor tensin se
localizan en el sector de atrs, sobre todo en la zona de unin de las
cartelas con las vigas principales, a travs de las placas base, ver Fig.
14, en fig. 15 observamos las zonas por debajo del lmite elstico. La
localizacin mxima de la tensin de Von Mises se produce en la zona
de las cartelas, en especial en la cartela central con un valor de 725
[Mpa] con malla gruesa y de 975 [Mpa] con malla fina. La disparidad
en los resultados se produce debido a concentracin de tensiones por
geometra, la que debera mejorarse (e.g. con radios de acuerdo o probar
con elementos slidos) para evitar singularidades. En dicha zona nos
encontramos con piezas de material AISI 1045 en el eje y AISI 1010
en el resto de la cartela, cuyo lmite elstico se sita en 180 [MPa]. La
alta tensin de la zona puede deberse a un espesor insuficiente de la
placa base que se une con los largueros. La tensin principal mxima
(P1) tambin la encontramos en esa localizacin y es del orden de 473
[MPa].
Vidosic, 1957, recomienda valores del coeficiente de seguridad para
diferentes condiciones de carga y materiales de la estructura, en un
rango de 1.5 a 2 para los materiales ms conocidos, bajo condiciones
normales de operacin, con cargas y tensiones que pueden realmente
determinarse. Basndonos en estos resultados, es necesario reducir la
magnitud de las tensiones en los puntos crticos, con motivo de
obtener un coeficiente de seguridad en el orden establecido. La Fig.
16 nos muestra la distribucin del factor de seguridad, verificamos
que sin tener en cuenta la regin de concentracin de tensin
mencionada anteriormente el resto de la estructura est por encima de
los valores recomendados.



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Figura 14 Tensin de von misses en el sector de la Cartela central




Fig.15 Zona de esfuerzos mximos

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Fig.15a Zona de esfuerzos mximos Concentracin de tensiones en la cartela central
entre la placa base y chapa lateral.

Fig. 16 Distribucin del factor de seguridad

Los desplazamientos y la localizacin de su valor mximo lo podemos ver en la figura
17 la magnitud del mismo (URES) es de 11,725 mm. Como los valores mximos
ocurren aproximadamente a la mitad de la distancia entre la condicin de borde frontal
(lado del King pin) y la condicin de borde del primer juego cartelas (Cartela
izquierda), siendo adems esta zona la de mayor concentracin de tensiones,
podemos sugerir a los efectos de validacin, realizar un clculo como si fuera una viga
simple unidimensional con una fuerza concentrada en el punto medio.



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Fig. 17 Desplazamiento mximo


4.0 Bibliografa

a) Shigley, J.E. & Mischke C.R., Diseo en Ingeniera Mecnica, 6th edicin,
Mxico, Mc Graw Hill, 2002
b) Publicaciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
D.S.058-2003-MTC Reglamento Nacional de Vehculos publicado el
07/10/2003.
D.S.042-2008-MTC Modificacin del Reglamento Nacional de Vehculos
publicado el 19 de Noviembre del 2008.
D.S.021-2008-MTC Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de
Materiales y Residuos Peligrosos, publicado el 10 de junio del 2008.
c) Anlisis Dinmico de un chasis de semiremolque de servicio pesado, Argentina
Gerardo Franck, Sergio Gennaro, Bruno Lonardi, Jos Eichhorn y Alejandro
Bruno, 2009
d) Harvey. J. F., Pressure Component Construction. Design and Materials
Application, New York, Van Nostrand Reinhold Co., 1980, p. 479.
e) Zahavi, E. & Torbilo, V. Fatigue Design. Life Expectancy of Machine Parts.
Boca Raton, CRC Press, Inc., 1996, p. 322
f) Lincoln Electric. Catlogo de Productos. Electrodos para Soldaduras de Acero al
Carbono Gricon 15 (AWS-7018). p.1
g) Gere, J.M., Mecnica de Materiales, 6ta Edicin, Ciudad de Mxico, Ed.
Thomson Learning, 2006, p. 960
h) Collins, J.A., Failure of Materials in Mechanical Design: Analysis, Prediction,
Prevention. Second edition, New York John Wiley & Sons, Inc. 1993, p. 654
i) Wehner, T. & Fatemi, A., Effect of mean stress on fatigue behaviour of a
hardened carbon steel. International Journal of Fatigue 13. N 3. 1991. pp 241-
248


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ANEXOS

Anexo 1 Formula Rodante
Anexo 2 Bottom Loading
Anexo 3 Concentracin de Esfuerzos








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Anexo 1

FORMULA RODANTE

Los vehculos de las categoras L, M y N sujetos al mbito de aplicacin del
presente Reglamento deben cumplir con las siguientes caractersticas en lo
referente a frmula rodante :


















( / ) : El eje direccional posterior est ubicado delante del (de los) eje(s) de traccin.
( * ) :El eje direccional posterior est ubicado atrs del (de los) eje(s) de traccin.

El tercer nmero de la Frmula Rodante indica el nmero de ruedas direccionales.
Los grficos de la formula rodante indican la posicin delantera del vehculo en el
lado izquierdo. ( )





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Anexo 2 Bottom Loading







































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Anexo 3 Concentracin de Esfuerzos (Anexo del pto. 2.4)













Figura 2.59. Concentracin de tensiones para planchuela traccionada con radio
de acuerdo



Figura 2.60. Concentracin de tensiones para planchuela flexionada con radio de acuerdo






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Figura 2.61. Concentracin de tensiones para planchuela traccionada con muesca

















Figura 2.62. Concentracin de tensiones para planchuela flexionada con muesca







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Figura 2.63. Concentracin de tensiones para eje traccionado con radio de acuerdo

















Figura 2.64. Concentracin de tensiones para eje flexionado con radio de acuerdo








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Figura 2.65. Concentracin de tensiones para eje torsionado con radio de acuerdo








Figura 2.66. Concentracin de tensiones para eje con muesca sometido a traccin.







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Figura 2.67. Concentracin de tensiones para eje con muesca sometido a flexin

















Figura 2.68. Concentracin de tensiones para eje con muesca sometido a torsin








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Figura 2.69. Concentracin de tensiones para planchuela con agujero sometida a traccin




















Figura 2.70. Concentracin de tensiones para planchuela con agujero sometida a flexin.