Dans le monde des moteurs combustion interne (moteur explosion), il existe deux types : le moteur 2 temps et le moteur 4 temps.

Le moteur 4 temps
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Son cycle se dcompose en 4 temps moteur, et sur deux tours complet, soit 720 . On retiendra, de manire gnrale, ce mode de fonctionnement. Il est devenu le standard. Ce type de moteur s'est gnralis sur plus de 95% de la production des motos de sries actuelles.

Le moteur 2 temps
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Son cycle se dcompose en 2 temps moteur, et ce sur un tour complet, soit 360 . Ce moteur trs rpandu, s'utilise principalement sur les motos de course de haut niveau et paradoxalement sur beaucoup de scooters et de motos de faibles cylindre.

Pour comprendre le fonctionnement d'un moteur "4 temps" il faut connatre les pices qui le compose.

1. CAME: (Rouge) Mont sur un arbre, cette pice non circulaire sert transformer un mouvement rotatif en mouvement de pouss. 2. SOUPAPE: (Orange) Obturateur mobile maintenu en position ferme par un ressort. Elle s'ouvre momentanment sous la pression de la came. 3. BOUGIE: (Jaune) Elle fait jaillir une tincelle qui met le feu au mlange air/essence, crant un explosion. 4. PISTON: (Bleu) Pice cylindrique mobile, qui sert comprimer les gaz en vue d'une explosion, et qui aprs l'explosion transforme un nergie thermique en nergie mcanique. 5. BIELLE: (Turquoise) Tige rigide, articule ses deux extrmits. Elle transforme un mouvement linaire en mouvement rotatif. 6. VILEBREQUIN: (Vert) Arbre articul en plusieurs paliers excentrs. Transmet indirectement l'nergie mcanique la bote. 7. DISTRIBUTION: (Violet) Mcanisme de rgulation d'entr et de sortie des gaz travers la chambre de combustion. Crant un parfaite coordination entre les arbre came et le vilebrequin. 8. CHAMBRE DE COMBUSTION: (Gris) Chambre hermtique o est inject le mlange air/essence pour y tre comprim, enflamm, et crer un nergie mcanique. 9. LUBRIFICATION: (Marron) Les pices situes sous le piston baignent dans l'huile. Cette huile n'est

jamais en contact avec le dessus du piston. Elle lubrifie: Vilebrequin, Bielle, Piston, et parfois c'est la mme qui lubrifie la bote de vitesse. (A la diffrence des 2 temps, ou la boite est spare du moteur.)

Le cycle du moteur 4 temps

Ci-dessus un schma qui dcrit les tapes majeures d'un cycle d'un moteur 4 temps (La soupape d'admission est droite et la soupape d'chappement gauche).

Tout d'abord pourquoi est-ce un moteur 4 temps? Parce qu'un cycle se fait en quatre alls/retours de piston. Le cycle se dcompose en 4 tapes :

1. Admission 2. Compression 3. Dtente/Explosion 4. Echappement

Etape 1 : L'admission Durant l'admission, la soupape d'chappement est ferme et la soupape d'admission est ouverte. Le piston descend donc crer une dpression permettant d'aspirer le mlange air/essence venant du carburateur.

Etape 2 : La compression A cette tape, les deux soupapes sont fermes rendant la culasse hermtique. Le piston remonte et comprime le mlange air/essence. Cette simple compression va lever le

mlange carbur une temprature de 300 environ. Si la temprature s'lve encore de C 100C supplmentaire, le mlange risque de s'enflam mer spontanment. C'est ce qu'on appelle l'auto-allumage.

Etape 3 : La dtente (ou explosion) Le piston arriv son point le plus haut, une tincelle jaillit entre les lectrodes de la bougie iston provoquant l'inflammation des gaz. Il en rsulte une lvation de la pression et de la temprature poussant alors le piston qui redescend alors vers son point le plus bas. Lorsque que le piston arrive ce point, les deux soupapes sont encore fermes.

Etape 4 : L'chappement La soupape d'chappement s'ouvre et le piston en remontant va pousser devant lui les gaz bruls qui s'chappent par ce seul orifice.

Cycle d'un bicylindre en V 45

Cycle d'un monocylindre 4 temps

Le cycle du moteur 2 temps

Les diffrences majeures de structure du cylindre d'un moteur "2 temps" par rapport un moteur "4 temps":

L'absence de soupape Une lumire de transfert Le piston peut tre prolong par une jupe Le cylindre est perc de plusieurs lumires

Pour les mmes raisons qu'un moteur 4 temps, le moteur 2 temps s'appelle ainsi car le cycle se fait sur deux alls/retours du piston. Cependant les tapes sont les mmes que celles du 4 temps comme l'illustre le schma ci-dessus. Afin de bien illustrer pourquoi c'est un 2 temps on va dcrire cela en deux tapes:

Etape 1 : Piston montant vers le point le plus haut Au dessus du piston, le mlange air/essence est comprim dans la culasse. Ainsi, on retrouve bien l'tape de compression du moteur 4 temps. Au-dessous du piston, en remontant il se crer une dpression dans le carter moteur. Le piston va alors dgager la lumire d'admission et grce la dpression qui rgne alors, le mlange air/essence va pouvoir entrer l'intrieur du moteur. Ceci correspond l'tape d'admission du moteur 4 temps.

Etape 2 : Piston descendant vers le point le plus bas Au dessus du piston, la bougie met l'tincelle, l'inflammation du gaz se fait. La pression augmente et le piston est pouss vers le bas. C'est la dtente. Arriv peu prs au point le plus bas, le piston dgage la lumire d'chappement et les gaz d'chappement vont tre pousss par le mlange frais qui arrive par la lumire de transfert qui est dcouvert peu aprs la lumire d'chappement. Ce mlange frais arrive d'autant plus vite qu'il se situe au dessous du piston et qu'il est comprim par la descente du piston. Cette tape est appel le

balayage. Le gaz se retrouve alors au dessus du piston au moment o celui ci remonte. Ainsi, celui-ci la dtente et l'chappement dans un moteur deux temps s'effectue dans le mme temps. Ainsi on voit bien qu'un moteur 2 temps effectue un cycle en effectuant un all et un retour de piston soit un tour de vilebrequin.

Ici nous n'avons vu que le cycle d'un moteur deux temps avec un piston jupe. C'est dire que c'est le mouvement du piston qui ouvre et ferme les diffrentes lumires. Ce systme n'est pratiquement plus utilis. On le trouve encore dans les cyclomoteurs ou chez certaines uement MZ.

Pour les moteurs de comptition (et encore), il est plus souvent utilis un moteur deux temps admission par disque rotatif. Dans ce cas c'est un disque chancr, tourna la mme rotatif. tournant vitesse que le vilebrequin, qui rgle l'admission et l'chappement.

Cycle d'un moteur 2 temps Enfin, dans les annes 70, Yamaha invente l' l'admission par clapet. Les clapets sont des . lamelles flexibles. Ces clapets recouvrent la lumire d'admission et lorsque la dpression est d'admission assez forte pour vaincre l'lasticit des lamelles, elles s'ouvrent automatiquement et laissent alors passer le mlange carbur. Lorsque la pression augmente, les lamelles se referment.

Les diffrences majeures entre un moteur "2 temps" et un moteur "4 temps": 4 temps : L'huile et l'essence ne sont pas en contact. L'huile reste "sous" le piston, tandis que l'air et l'essence se trouvent "au dessus". Le piston fait faire deux tour au "au-dessus". vilebrequin (720 pour accomplir un c ycle complet. ) 2 temps : L'huile, l'air et l'essence sont mlang. Le piston fait un seul tour vilebrequin (360 pour accomplir un cycle complet. Un moteur deux temps s'use plus ) rapidement.

La distribution
Ce sont les diffrents systmes permettant la rgulation des changes gazeux c'est dire les tapes d'admission et d'chappement. Dans un moteur 2 temps, cette fonction est assure par le piston. Sur un moteur quatre temps, la distribution se fait au niveau de la culasse par niveau les soupapes et tous les systmes qui permettent leurs ouvertures et fermetures. Avant d'exposer la plupart de ces diffrents systmes, nous allons d'abord prciser certains termes

qui vont nous permettre de dfinir le diagramme de distribution qu'on trouve dans certaine critique moto mais qu'on ne comprend pas ncessairement.

Le diagramme de distribution
Dfinissons d'abord les points caractristiques du parcours d'un piston. C'est simple, ce sont le point le plus haut qu'il peut atteindre qu'on appelle point mort haut (PMH) et inversement le point le plus bas qu'on appelle point mort bas (PMB). Enfin, on appelle la course, la longueur du parcours entre le PMH et le PMB. L'alsage est le diamtre du cylindre. Ces donnes et le volume de la chambre de combustion permettent de calculer le taux de compression ou rapport volumtrique.

Recommenons par l'tape 1 : l'admission, la soupape d'admission est ouverte et la soupape d'chappement est ferme. Cependant, l'arrive d'un gaz dans le cylindre et l'ouverture de la soupape d'admission ne sont pas instantane donc il faut commencer ouvrir la soupape d'admission un peu avant l'arrive au PMH, c'est ce qu'on appelle l'avance d'ouverture d'admission (AOA). La soupape d'admission reste ouverte un peu plus tard aprs le PMH, c'est le retard la fermeture d'admission(RFA). Ce retard est d au fait que l'ouverture de la soupape d'admission doit tre maximum l'arrive en PMB et comme la fermeture de la soupape n'est pas instantane, la lumire d'admission reste ouverte un peu aprs le PMB.

Les deux tapes suivantes (compression et dtente) ne font pas parties de la distribution car les deux soupapes sont fermes.

On arrive donc l'tape 4 : l'chappement. Comme l'ouverture de la soupape d'chap d'chappement n'est pas instantane, il faut ouvrir la soupape un peu avant le PMB afin d'avoir une section maximum pour l'chappement au moment de la remont du piston. C'est l'avance l'ouverture d'chappement (AOE). Il en va de mme lors de la fermeture de la soupape d'chappement. Ainsi donc il y a un retard de fermeture d'chappement (RFE) par rapport au PMH. Ainsi, on voit qu'entre le AOA et le RFE, la soupape d'admission et d'chappement sont ouvertes en mme temps, c'est le croisement. Le croisement a une fonction importante. En effet, le mlange frais air/essence venant de l'admission va aider l'vacuation des gaz bruls. C'est le systme de balayage que nous avons dj dcrit dans les moteurs 2 temps.

Reprsentons un cercle qui reprsente le parcours du vilebrequin, et plaons le PMH, le du PMB, l'AOA, le RFA, l'AOE, et le RFE, on peut voir que AOA et le RFE font un angle bien dfini avec le PMH alors que le AOE et le RFA font un angle fixe avec le PMB. Toutes ces valeurs vont composer le diagramme de dist distribution. Vous vous demandez peut tre quoi ca sert tout a, c'est dj un premier pas vers l'estimation d'un caractre moteur. En effet, plus le croisement est lev ainsi que le RFE, plus la moto risque d'avoir un moteur "pointu" (qui est fait pour fonctionner parfaitement fonctionner haut rgime) comme le sont souvent les "sportives".

Le systme de contrle des soupapes

Au vue de la complexit d'un diagramme de distribution, il faut que les soupapes d'admission et d'chappement soient parfaitement synchronises pour que le cycle s'excute dans de synchronises bonnes conditions.

Depuis l'invention du moteur 4 temps, vous imaginez combien de systme contrlant l'abaissement et le retour la position ferme des soupapes ont pu tre invent devenant de plus en plus compliqu avec l'augmentation du nombre de soupapes par cylindre. Nous ne parlerons que de la commande par arbre came en tte (ACT) qui est maintenant la plus rpandue et de loin.

La came est l'objet qui permet la commande d'une ou de plusieurs soupapes. Son profil est calcul trs prcisment afin de :

fixer la hauteur de la leve de soupape amortir le choc entre la came et le poussoir d au jeu initial reposer doucement la soupape dans son sige lors de la fermeture par ressort.

La came peut commander la soupape directement avec un poussoir comme reprsent ci- droite mais elle peut galement utiliser des basculeurs tels que le linget (ci contre en bas) ou le culbuteur (ci contre en haut).

Les soupapes peuvent tre commandes par un simple arbre cames en tte. Cela signifie que l'arbre came sest plac au dessus de la culasse et qu'il actionne les soupapes d'admission et d'chappement par l'intermdiaire de culbuteur. Ceci a t popularis par Honda avec son lgendaire CB750 en 1969. Il existe aussi le systme de double arbre cames en tte, o dans ce cas, il y a deux arbres came, l'un commande les soupapes d'admission et l'autre les soupapes d'chappement. Ici les soupapes peuvent tre actionnes par tous les systmes possibles, poussoirs ou basculeurs. pous

2 arbres cames en tte

Entrainement des arbres de distribution

Comment tourne l'arbre cames ? Ce sont les vilebrequins qui en tournant transmettent leur position aux arbres cames. Il faut bien comprendre que les vilebrequins sont dpendants les uns des autres : l'un ne peut pas tourner sans l'autre car ils sont relis entre eux. Ceci est souvent appel l'arbre moteur.

Arbres cames en tte Cette commande se fait le plus souvent par chaine comme prsent sur la photo ci dessous. C'est ce qu'on appelle la chaine de distribution qui a fait rappeler bien des motos. On trouve galement la commande par courroie crante mais c'est trs rare en moto. Enfin on trouve la commande par pignon qui est trs rsistant mais cher mettre en place. Cette commande est encore utilise aujourd'hui pour le Honda VFR.

La chaine de distribution

Nombre de soupapes par cylindre

Bien sur l'augmentation du nombre de soupapes, vous vous en doutez, favorise le rendement de distribution. Mais ceci n'est pas la seule raison.

Commenons simplement par le nombre de soupapes le plus rpandu dans les annes 80 en moto, c'est dire 2 soupapes par cylindre. Les culasses de ces motos ont une chambre de combustion hmisphrique pour favoriser le flux des gaz, un angle entre la soupape d'admission et d'chappement trs lev (proche de 90 et enfin un taux de compression ) lev. Cependant, malgr tous ces efforts pour favoriser la distribution, il est devenu difficile d'accroitre les performances du moteur. Pour cela il y avait une solution : augmenter le diamtre des soupapes mais cela est devenu vite impossible d l'encombrement... les soupapes auraient fini par se toucher... Par ailleurs, l'utilisation du double arbre cames en tte devenait difficile. En effet, imaginez la distance des arbres cames pour commander des soupapes, donc l'encombrement moteur tait important et surtout l'entrainement des 2 arbres cames tait difficile. Il a donc t utilis des cascades de pignons, mais cela rendait la distribution trs bruyante et les contraintes dues l'chauffement taient difficiles grer. En revanche, cette disposition

deux soupapes est mcaniquement simple et on peut facilement placer d'une part les vis de fixation de la culasse et d'autre part la bougie.

Ne pensez pas que cette architecture n'existe plus, on la trouve encore sur la Honda Goldwing 1200.

Au vue de la limitation des performances des 2 soupapes et la difficult adapter le double arbre came en tte, le nombre de soupapes par cylindre a doubl pour arriver 4 soupapes par cylindre. Les tudes ont en effet montr que la disposition de 4 petites soupapes angle ferm offre un meilleur rendement que 2 grosses soupapes.

Mais attention, cette architecture n'a pas t invente dans ces annes. Elle tait dj

largement utilise en automobiles avant la premire guerre mondiale... Les angles entre les soupapes d'admission et d'chappement varient entre 35 et 50 Cette . technologie est aujourd'hui la plus utilise dans le monde de la moto. En effet, la disposition du double arbre cames en tte ne pose aucun problme mais il existe une proximit entre le ou les arbres cames et les fixations de la culasse.

Au milieu des annes 80, Yamaha invente une culasse 5 soupapes sur le FZ 750 Genesis, encore utilise aujourd'hui sur les sportives de la gamme. Ainsi, ce moteur comptant 3 soupapes d'admission et 2 soupapes d'chappement permet un meilleur remplissage de la chambre de combustion. La difficult rencontre est le logement des 5 soupapes. Les trois soupapes d'admission ont t places sur des plans diffrents mais de faon converger vers l'arbre cames vitant le montage de culbuteurs. Cette architecture mcanique provoque une difficult d'accessibilit mcanique.

Pour en finir, il existe galement, invente par Honda sur sa NR 750, une culasse 8 soupapes. L'angle entre les soupapes est seulement de 29 f avorisant l'admission. Mais dans ce cas, le cylindre est ovale et il y a 2 bougies par cylindre.

La carburation
Le rle de la carburation
Un moteur besoin de carburant pour fonctionner, tel que l'essence, le diesel ou le GPL. Le rle de la carburation est de fournir au moteur un mlange air/essence aux proportions appropries. Quel que soit le rgime moteur, l'ouverture des gaz, l'altitude, etc...

Carburateurs de 750 GSX-R Suzuki

Pour une carburation correcte on doit respecter trois conditions: 1. LE DOSAGE:

C'est dire le respect d'une proportion air/essence de faon obtenir une combustion rapide et complte du mlange carbur. Le dosage dtermine ce que l'on appelle la richesse.

En thorie: On estime qu'il faut brler une proportion air / essence de 15g / 1g.

En pratique: Pour obtenir une combustion aussi complte que possible et donc une conomie de carburant, on brle une proportion air / essence d'environ 18g / 1g.

Mlange riche: Si on une proportion de - 18g / 1g. Il n'y a pas assez d'air pour brler l'essence, les imbrls se traduiront par une fume noire l'chappement et par une consommation excessive. A l'extrme, le moteur risque de caller.

Mlange pauvre: Si on une proportion de + 20g / 1g d'essence. C'est un mlange qui sera long brler, la combustion devenant trop longue les gaz continueront de brler pendant tout la descente du piston, ce qui provoquera un chauffement du moteur prjudiciable son rendement thermique. Et l'extrme, on risque de brler les soupapes et de dtriorer les bougies.

Carburateurs de ZX7-R Kawasaki 2. L'HOMOGENEITE:

Le mlange gazeux rsultant de l'air et de l'essence vaporis doit tre parfait. Son dosage doit tre le mme en tous points de la veine gazeuse.

3. L'AUTOMATICITE:

Elle permet une rgulation du dosage quel que soit le rgime. En effet, plus le rgime augmente et plus l'essence se laisse facilement aspirer par rapport l'air. On risque donc d'avoir un mlange trop riche. Pour remdier cela on utilise des dispositifs d'automaticit utilise comme une arrive d'air additionnelle ou une rgulation du dbit d'essence.

Principe de base d'un carburateur

Carburateur: Appareil dans lequel un carburant vaporis est mlang de l'air.

C'est en 1976 que Mr Gotteleib Daimler mis au point le Carburateur tel que l'on le connait Gotteleib aujourd'hui.

Principe de base: En acclrant, on soulve le boisseau (3), augmentant le volume d'air admis. Du mme coup on soulve l'aguille (4) qui est solidaire du boisseau. L'air qui s'engouffre dans le moteur, aspire au passage de l'essence. En relchant la poigne des gaz on cre l'effet inverse.

Principe de base d'une injection

Injecteur de GSXR-750 Suzuki

Injecteur: Dispositif assurant l'arrive directe du carburant dans les cylindres d'un moteur, sans l'intermdiaire d'un carburateur.

Offrant de meilleurs rsultats qu'un carburateur, un injecteur peut mieux contrler le dbit d'essence grce la gestion lectronique qui gre un grand nombre de paramtres pour limiter la consommation et ajouter de la souplesse au moteur.

De plus, une essence inject donne un mlange carbur beaucoup plus homogne que par un carburateur. Il en rsulte donc une meilleure combustion. Donc on consomme moins d'essence rendement gal, ou l'on obtient plus de performance pour un volume gal d'essence.

Une injection par rapport une carburation: On notera un meilleur

rendement et une pollution moindre.

Un injecteur se prsente comme un lectro-aimant dont le noyau est solidaire d'une aiguille qui (comme sur le carburateur) libre ou obture le passage de l'essence en fonction des impulsions lectrique envoyes par le boitier lectronique.

Le boitier d'allumage et le boitier lectronique sont relis pour assurer l'injection en fonction du rgime moteur.