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Es factible el transporte de mercancas en Alta Velocidad?

De los cerca de 4.000 kilmetros de Alta Velocidad existentes en el Estado ninguno transporta actualmente mercancas. En este sentido, el Gobierno de Navarra, a pesar de que formalmente declaraba en sus documentos que el Corredor navarro se iba a construir de manera que pudiese llevarlas, no haba hecho mayor insistencia en este asunto. Recientemente, con la entrada de un nuevo poltico, Anai Astiz, en el Departamento de Fomento y Vivienda, y ante la evidente realidad de la falta de rentabilidad y utilidad de las lneas de AV exclusivamente de pasajeros, el asunto de las mercancas ha tomado un peso especfico a la hora de justificar el inicio de las obras. De hecho, el consejero lleg a declarar que sinceramente, si el TAV se fundamentase en llegar una hora antes o despus, no merecera la pena semejante inversin.Ha insistido en numerosas ocasiones que el Corredor navarro no es una lnea de Alta Velocidad sino que ahora en realidad es un Tren de Altas Prestaciones. En unas declaraciones realizadas el 30 de noviembre de 2011 afirmaba que el corredor navarro es un corredor mixto (trfico de viajeros y mercancas) de un tren de altas prestaciones, no un TAV. No hablamos de viajeros porque eso no rentabiliza una lnea sino por dnde se van a resituar las reas econmicas, por las vas de comunicacin. Estamos valorando sobre todo la entrada de un tren de mercancas. Todo ello sin que, al menos pblicamente, se haya realizado ningn cambio significativo en los proyectos ya realizados.

Anai Astiz, Consejero de Fomento Este giro en la justificacin del Corredor navarro entronca con la reciente inclusin por parte de la Comisin Europea del eje Cantbrico-Mediterrneo (Sagunto-Teruel-Zaragoza-Pamplona hasta la conexin con la Y vasca) en la red bsica europea, financiable en un 10% por Europa. Segn el consejero, esta inclusin avala la construccin de una nueva lnea en el tramo navarro. Sin embargo, en el documento oficial europeo no se exige una nueva construccin, ni mucho menos en Alta Velocidad. Adems, este corredor queda fuera de los ejes considerados prioritarios, que son el Corredor del Atlntico y el del Mediterrneo. En realidad, el transporte de mercancas en lneas mixtas de Alta Velocidad plantea serias dificultades, al menos en el caso de mercancas pesadas, que constituyen la mayora de las mercancas que se transportan por ferrocarril de largo recorrido. Tcnicamente los parmetros constructivos son ms exigentes (amplios radios de curva, pendientes poco pronunciadas, infraestructura ms robusta, mayores restricciones para el ruido...) y, adems, es necesario que se construyan andenes y apartaderos que permitan el adelantamiento de los trenes de mercancas por los de viajeros. Sin embargo, sus mayores obstculos son econmicos. Los costes de construccin y mantenimiento son muy superiores (entre un 20 y 30% ms). Cuando se introduce un convoy estndar a 90-120 Km./h por una curva que tiene un radio adecuado a trenes que circulan por encima de los 250 Km./h, se produce un desgaste tremendo en las vas. Ello genera dos tipos de problemas: el coste del mantenimiento y la no utilizacin de las infraestructuras mientras se ejecuta el mantenimiento. Lo que sumado a los costes 1

ligados a su construccin y seguridad supone tarifas ms elevadas que disuaden a los empresarios del transporte de mercancas. Al ser el transporte de mercancas menos sensible a la velocidad que el de personas, valorndose ms el coste y siendo mucho menos flexible en el transporte que el camin, es posible que la demanda de transporte de mercancas en TAV sea menor de lo que muchos esperan. De hecho, la CEOE y los propios operadores han declarado que las lneas de alta velocidad no son fiables ni acordes para transportar mercancas. A estas dificultades, podemos aadir las recientes declaraciones de Anai Astiz, quien comentaba en una entrevista publicada a final de agosto de 2011 que "lo nico que puedo decir es que en la propuesta de trazado que se ha presentado a ADIF del tramo 5 (Campanas-Esquroz) se propone como solucin un trazado con pendiente longitudinal mxima del 25 por mil, por lo tanto, apta exclusivamente para viajeros, y las mercancas se derivaran, desde pasada la estacin de Campanas y hasta Pamplona, a la lnea actual Castejn-Alsasua". De hecho, en los planos del proyecto la pendiente del trazado en esta zona y en otra en la zona de Garnoain es de 25 por mil, es decir 25%, cuando el lmite de pendiente para el transporte de mercancas se sita en 15%. Igualmente, las dificultades tcnicas seran notables en la conexin con la Y vasca dada la diferencia de alturas entre Navarra y Gipuzkoa en la zona entre Alsasua y Ezkio-Itxaso, previsible punto de unin de ambas lneas. En definitiva, el trfico mixto de pasajeros y mercancas en el proyecto del Corredor navarro es difcilmente compatible y entraa serias dificultades tcnicas y econmicas. En realidad, todo apunta al intento por parte del Gobierno de Navarra de implantar una doble red ferroviaria, lo que implica un mayor gasto, una menor rentabilidad y ms impactos medioambientales. Una lnea de Alta Velocidad consagrada principalmente al trfico de pasajeros y la lnea convencional dedicada al transporte de mercancas.

El Corredor navarro creara empleo?


Otro de los principales argumentos para justificar la construccin de esta infraestructura es que creara numerosos puestos de trabajo. De hecho, varias declaraciones oficiales han llegado a afirmar que creara hasta 10.000 empleos. Sin embargo, la realidad demuestra que, aparte de su construccin, este tipo de lneas requieren de una gran inversin por cada puesto de trabajo creado. Si bien es cierto que crea empleo durante su construccin, ste se caracteriza por su temporalidad y precariedad, adems de por unas fuertes condiciones de explotacin laboral. En la Y vasca, nos encontramos con jornadas interminables, ritmos elevados de trabajo y falta de planes de prevencin o equipamientos de seguridad. Adems, gran parte de los trabajadores proceden de otros pases y tienen convenios laborales propios de sus lugares de procedencia. Estas duras condiciones de trabajo ya han provocado varios heridos graves y la muerte de cinco personas en la construccin de la Y vasca, en su mayora inmigrantes.

Protesta sindical por los accidentes laborales en las obras del TAV 2

Por otra parte, la teora que identifica la inversin en infraestructuras de transporte como el principal instrumento de impulso del desarrollo es contraria a la opinin de la mayora de los economistas del transporte que lejos de considerar que la dotacin de infraestructuras de transporte favorezca el crecimiento econmico, vienen destacando desde hace tiempo los efectos negativos de su desmesurado crecimiento (hipertrofia) en las economas ms avanzadas. No solo debido a sus externalidades negativas (ocupacin de suelos, contaminacin, ruido...) sino tambin a sus elevados costes de construccin y mantenimiento que desbordan la capacidad pblica de financiacin, ms an cuando las inversiones se realizan, como es el caso del Corredor navarro, sin anlisis coste-beneficio, lo cual pone en entredicho su rentabilidad socioeconmica. Adems, los modelos que ofrece la nueva geografa econmica sugieren que las infraestructuras de transporte funcionan en un doble sentido: no slo permiten el acceso de una regin ms pobre a los mercados de una regin ms rica, sino que, al mismo tiempo, facilitan que empresas de la regin ms rica provean a la ms pobre a distancia, daando sus posibilidades de desarrollo endgeno y reforzando la posicin de las regiones centrales. En realidad, las infraestructuras de transporte como tales no crean desarrollo ni empleo, ni mucho menos las lneas de Alta Velocidad que debido a los altos niveles de tecnificacin no requieren gran cantidad de mano de obra. De hecho, el Estado espaol es el pas con la red de autovas ms extensa de Europa y el que ms kilmetros de Alta Velocidad tiene y sin embargo es una de las economas ms dbiles, endeudadas y con mayores niveles de desempleo.

Por qu este empeo en construir una lnea de Alta Velocidad?


En la mayora de las declaraciones institucionales por parte de diversos representantes polticos se hace insistencia en que la construccin de un TAV es un factor determinante para el desarrollo y el progreso de Navarra. Si bien no se puede descartar que estas declaraciones estn sustentadas en la creencia, cada vez menos sostenible, de que la construccin de infraestructuras de transporte aporte riqueza al conjunto de la poblacin, creemos que responden principalmente a intereses polticos y econmicos de una minora. Si realizamos un somero repaso al proceso de financiacin del TAV en Navarra durante los ltimos aos, nos encontramos con que ste ha dependido estrechamente de las relaciones coyunturales entre el partido en el poder en el Gobierno de Navarra, UPN, y el partido en el Gobierno de Madrid, PSOE. As, nos encontramos con que el Ministerio de Fomento acept la frmula de financiacin propuesta por el Gobierno de Navarra en marzo 2006, pero qued pendiente de ser aceptada por el ministro de Economa y Hacienda. A partir de ese momento se iniciaron una serie de discrepancias en cuanto a dicha frmula y a los plazos de ejecucin del proyecto. El Parlamento de Navarra pidi al Gobierno de Espaa en octubre de 2006 que se firmase de inmediato el convenio pertinente. UPN, a travs del PP, present en el Congreso una enmienda para incluir en los Presupuestos Generales del Estado una disposicin adicional para financiar las obras de la alta velocidad en Navarra a travs del convenio econmico, que fue rechazada por el PSOE, lo que aviv las discusiones. Sin embargo, este impasse se desbloque en verano de 2007 a raz del apoyo del PSN a UPN para que este partido continuase al mando del Gobierno de Navarra ante el peligro de que ste cayera en manos nacionalistas y a cambio del apoyo de UPN a las polticas de Zapatero en el parlamento de Madrid. Fue entonces cuando se inici el proceso que en octubre de 2007 acab en una reunin entre los presidentes de los gobiernos navarro y espaol en la que se sentaron las bases para el proyecto y que condujeron a la firma del Convenio de financiacin del tramo Castejn-Esquroz en abril de 2009. Bajo el constante ronroneo del inters general y la amenaza de descolgarnos de la historia, se camuflan los intereses de los sectores empresariales directamente beneficiados con la construccin de estas macroinfraestructuras. En primer lugar, las diferentes empresas relacionadas con el hormign y la construccin. El sector de la construccin en el Estado Espaol es el de mayor dimensin de toda la UE (7 de las 11 mayores constructoras del mundo son en la actualidad espaolas) y la construccin se ha convertido en uno de los principales motores de su crecimiento econmico con las nefastas consecuencias 3

que estamos padeciendo. As, el mundo de la construccin en realidad se ha convertido en uno de los sectores econmicos de mayor influencia poltica al estar directa o indirectamente instalado en las oligarquas polticas. En el caso navarro las adjudicaciones de obra realizadas hasta hoy, solamente en los 8 kilmetros del subtramo Cadreita-Villafranca, corresponden a la multinacional espaola de construccin y servicios, Comsa, y a Construcciones Mariezcurrena.

Vecinas de Etxabakoitz protestando contre el PSIS del TAV Ligadas a este sector estn las promotoras inmobiliarias que pretenden especular con los terrenos en donde se emplazara la futura estacin con la construccin de 9.000 viviendas y de zonas comerciales y de ocio. En el Plan Supramunicipal de la nueva estacin en Etxabakoitz estaba planeado un parque empresarial, una feria de muestras, un rea comercial y de ocio, y una zona de hoteles y servicios. De hecho, un grupo de constructoras y promotoras navarras con participaciones de un 25% cada una de ellas (Sanzol, Larcovi, MRA y El Txori) ya haban adquirido ms de un 70% de los terrenos del mbito de Zizur Mayor integrados en el nuevo polgono econmico y residencial. Finalmente, son principalmente los miembros de la clase poltica y empresarial, aquellos que viajan habitualmente a las capitales y disponen de una alta capacidad adquisitiva para poder costearse el alto precio del billete, quienes estn directamente interesados en la construccin de este tipo de infraestructuras. Y es que el TAV, adems de favorecer la conexin de grandes ciudades, comunica centros de poder. Quienes deciden en la periferia quieren tener la relevancia tanto econmica como poltica que les permita estar conectados, y para ello apuestan por grandes proyectos de transformacin territorial, como es el caso del TAV, que, as, consigue el apoyo del empresariado y la clase poltica en el poder. Y es que el TAV es, adems de un gran negocio poltico-empresarial, un smbolo del logro tcnico alcanzado por nuestra sociedad, una imagen del progreso y la modernidad, que simboliza la pertenencia a la red global: nos sentimos Europa porque el AVE nos ha puesto por fin en el mapa, dijo el alcalde de Ciudad Real. Sin embargo, no faltan ejemplos en los que las infraestructuras construidas, bien bajo la creencia de que serviran a la poblacin o bien bajo intereses polticos, econmicos o personales, han resultado ser un autntico fracaso desde cualquier punto de vista que no sea el inters de unos pocos. A una larga lista de infraestructuras construidas en el Estado Espaol (Ver AVEs, Aeropuertos, Autopistas y Tranvas: La cleptocracia arruina Espaa), en Navarra podemos destacar la ampliacin del Aeropuerto de Noin a pesar de la continua disminucin del nmero de pasajeros, los peajes en la sombra en las autovas de El Camino y la de Jaca que suponen un coste tres veces superior al real, el Circuito de Los Arcos, pelotazo de un constructor privado que ha terminado constando 64 millones de euros a las arcas del Gobierno de Navarra, la Ciudad Agroalimentaria de Tudela, sin utilizar en un 75%, Auditorio de Javier, obra 4

inutilizada que supuso 2 millones de euros de gasto pblico, decenas de millones de inversin pblica en Senda Viva, con un dficit anual de ms de tres millones de euros, Baluarte de Pamplona, con un dficit anual de ms de dos millones de euros, Pabelln Reino Arena, Museo del Encierro, Proyecto de Parque de Arantzadi...

Circuito de Los Arcos No faltan las obras realizadas durante estos ltimos aos que, aparte de tener una dudosa utilidad y falta de sostenibilidad, han resultado ser un fiasco econmico que estamos pagando entre todos y cuyos impulsores no han asumido ningn tipo de responsabilidad por semejante derroche.

Cules son las alternativas?


Hemos expuesto las numerosas razones que nos llevan a rechazar la construccin de un corredor ferroviario de Alta Velocidad en Navarra y ante este rechazo, en numerosas ocasiones se nos plantea qu alternativas ofrecemos. Considerando que cualquier alternativa solo podr ser el resultado de un debate real y de una lucha colectiva que vaya ms all de la eleccin de una u otra modalidad de transporte, pensamos que debemos partir de la necesidad de una reduccin del transporte global apostando por la cercana y la relocalizacin de las diferentes actividades. Durante los ltimos treinta aos es una evidencia que el transporte de viajeros y mercancas en Navarra y con otras regiones ha crecido de una forma exorbitante. Y lo ha hecho principalmente por carretera. A modo de ejemplo, comprobamos que la intensidad media diaria de vehculos por las carreteras de Navarra ha aumentado en un 30% desde 1999 hasta 2007. Un aumento que ha tenido lugar principalmente en las vas de alta capacidad. Igualmente, el transporte de mercancas dentro de la Comunidad Foral y con origen o destino a otras comunidades ha crecido notablemente, pasando de los 22 millones y medio de toneladas transportadas en 1993 a los ms de 50 millones en 2008. Sin embargo, a partir de este ao, debido al estancamiento econmico, el volumen total del trfico ha ido disminuyendo, aunque con breves repuntes ocasionales. Las consecuencias medioambientales de este aumento son de sobra conocidas: contaminacin atmosfrica con una clara relevancia en el calentamiento global, ocupacin de suelos, divisin del territorio, ruido, congestin en algunos puntos de la red, creciente dependencia energtica... En el caso de los pasajeros, las causas de este crecimiento son variadas: la extensin y modernizacin de las carreteras (especialmente con la construccin de vas de alta capacidad), el aumento del nmero de vehculos, principalmente privados, y una mayor capacidad adquisitiva debida no tanto al aumento de los salarios, que en general han disminuido, sino a las rentas inmobiliarias y financieras, y a una escalada en los niveles de endeudamiento domstico. Estos factores han venido acompaados de un aumento de las distancias a recorrer a la hora de realizar las diferentes actividades (trabajo, estudio, ocio...). 5

En cuanto al aumento del volumen de mercancas transportadas, de una forma breve podemos ver que ha tenido lugar debido a una profunda reestructuracin del sistema productivo y de distribucin que ha aumentado considerablemente la extensin y escala de los mercados. Un proceso impulsado por las grandes empresas en un intento por elevar las ventas de sus productos y abaratar su costes. As, se ha promovido la deslocalizacin de la produccin -o fases especficas de los procesos productivos- y extraccin (agrcola, industrial, de recursos naturales) en busca de mano de obra ms barata o especializada, acceso a recursos, ventajas fiscales o menores restricciones medioambientales. Un proceso de concentracin productiva, acompaado de una extensin espacial de los mercados, a la vez que se han ido diseminando en el espacio las diferentes fases del proceso productivo, cada una de las cuales puede realizarse separada por grandes distancias e incluso en diferentes pases, buscando la maximizacin de la inversin. Esta transformacin ha venido acompaada por la centralizacin de la gestin, facilitada por las nuevas tecnologas de telecomunicacin e informtica, y por la modernizacin y construccin de infraestructuras de transporte, y el consiguiente desarrollo de la industria logstica. Como resultado nos encontramos con que las distancias recorridas por los diferentes productos, ya sea para ser ensamblados, hasta su mercado final o a los nodos de distribucin, ha aumentado de una forma exponencial. Un aspecto de lo que se ha denominado globalizacin productiva, que responde sobre todo a los intereses de las grandes empresas, ya convertidas en transnacionales, que son las nicas que disponen de la capacidad para gestionar esta produccin descentralizada geograficamente pero gestionada de forma centralizada en red. La competencia se ha mundializado y todos los esfuerzos irn dirigidos a conseguir insertarse en las mejores condiciones en esta red. Antes que plantear alternativas tcnicas a este enorme volumen de trfico de pasajeros y mercancas, consideramos necesario cuestionar su necesidad, no solo por sus graves impactos medioambientales y sus exigencias de recursos energticos, materiales y financieros, sino tambin porque posibilita un modelo de dependencia, saqueo y explotacin generalizada, base de una ficticia economa desmaterializada y de formas de vida despilfarradoras. La soberana territorial es una palabra hueca si no somos capaces de basarnos en nuestros propios recursos y capacidades de una forma colectiva, apostando por construir en la medida de lo posible modos de vida autosuficientes en los que tengamos capacidad de decisin. Este cuestionamiento de la exigencia de transporte masivo, si lo tomamos seriamente, implica cambios sustanciales para lograr atajar las causas que han dado lugar a este explosivo aumento: el distanciamiento entre los lugares de produccin y de consumo, la fragmentacin espacial de los procesos productivos, la ampliacin y construccin de nuevas infraestructuras, la multiplicacin de las distancias que la poblacin debe realizar a la hora de llevar a cabo sus actividades, el aumento de los niveles de consumo, un sistema de necesidades siempre crecientes... Cambios que chocan fuertemente con una determinada visin del mundo basada en la bondad o la inevitabilidad del crecimiento econmico global, y con poderosos intereses de numerosas empresas e instituciones. Se trata de una apuesta por una profunda transformacin social tanto en las maneras de producir como en los procesos de tomas de decisin y en las formas de vida. Algo mucho ms cercano a concepciones sociales, polticas e incluso vitales que a estrictas cuestiones tcnicas. Es desde aqu que el impulso a un ferrocarril social y mixto que comunique los pueblos a una velocidad moderada aprovechando las infraestructuras existentes puede tener sentido. Y para todo ello uno de los primeros pasos a dar es la paralizacin de las obras que ya estn en marcha y del proyecto de Alta Velocidad en su totalidad. AHT GELDITU ELKARLANA http://noaltavahtgelditu.blogspot.com.es/ ahtrikeznafarroa@gmail.com