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ismo al sobre motocicl Magazine mensu 10

o de N40 14 de juni

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Habla el lder de MotoGP


Probamos la Honda VFR1200F DCT Mrquez: Puedo alcanzar a Nico y Pol El futuro del Mundial de 125 llegar en 2012

Entrevista con Jorge Lorenzo

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eDiToRiAL

CAMBio De PAPeL
La lesin de Valentino Rossi ha provocado que Jorge Lorenzo experimente un cambio de papel en el Mundial de MotoGP. Ha pasado de ser el perseguidor, el piloto que presionaba, a convertirse en el perseguido y el presionado. La posicin de dominio que hasta ahora ejerca Valentino Rossi por su condicin de campen, ahora recae en sus manos en virtud de los resultados obtenidos en estas pocas carreras disputadas. l, ya lo veris en la entrevista que nos concedi, no se siente el dominador ni la referencia; slo reconoce su situacin de piloto que marca el ritmo del campeonato como consecuencia de sus resultados. Todava se siente un aprendiz en la categora. Puede parecer una forma de quitarse responsabilidad, de evitar triunfalismos, pero lo dice con total convencimiento. en este nmero venimos cargados de importantes reportajes, no slo en deporte. Contamos con una prueba muy especial realizada por Jose M Torres-Acero: la Honda VFR1200 F DCT. Y ya puestos, nos dijimos, por qu no probar tambin la Aprilia Mana? Si el rumbo de la tecnologa nos lleva hacia soluciones de este tipo, qu mejor que probar las dos motos que hay en el mercado apostando por este nuevo rumbo. Jose nos desgrana con su habitual profundidad el funcionamiento de ambas motos. Y tambin quiero hablaros de una serie que iniciamos en esta revista, dedicada a la seguridad vial. La formacin del motorista es clave para mejorar la seguridad de todos, y por eso, gracias a la colaboracin de Joan y Carles Campsolinas, autores del libro Seguro en Moto, vamos a iniciar un serial sobre este contenido con consejos de gran valor para aplicar en nuestro da a da. espero que os sean de utilidad.

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JUAN PeDRo De LA ToRRe CooRDiNADoR eDiToRiAL


Coordinacin Editorial: Juan Pedro de la Torre Redaccin: Juan Pedro de la Torre/Jose M Torres-Acero/Jos Verdejo/Pep Pujol/Juan Rodrguez/Joan Campsolinas/ Carles Campsolinas/Redaccin Motoworld.es. Fotografa: Flix Macas/ Pep Pujol/ Cristina Mallenco/ Francesc Montero-Montesa Honda/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ Aprilia/ BMW/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. Maquetacin: Jos Luis Segovia Soporte tcnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artculos han sido realizados por la redaccin de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproduccin total o parcial de dichos artculos sin citar la procedencia. Foto de portada: Yamaha Racing

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Sumario
eNTReViSTA eNTReViSTA

N 40 14 de junio de 2010
PRUeBA

Honda VFR 1200 F DCT

Jorge Lorenzo tras el Gran Premio de Italia

DA UN CAMBio ToTAL
PRUeBA

SoY LA ReFeReNCiA PoRQUe SoY eL LDeR

APRiLiA eN eL PAS De LAS MANAViLLAS


Marc Mrquez logra su primera victoria

Aprilia Mana 850 + ABS

PUeDo ALCANzAR A TeRoL Y eSPARGAR


RePoRTAJe

iNFoRMe

NUeVA GeNeRACiN

Aprilia Shiver 750-BMW F800 R

SeRie

Seguridad Vial (Captulo I)

El futuro del Mundial de 125

LA LTiMA ReVoLUCiN
RePoRTAJe

LA PSiCoLoGA DeL MoToRiSTA SeGURo


CLSiCAS

Grandes Campeones y Marcas histricas

PAT HeNNeN Y LUBe


Historias del paddock

eS LeY De ViDA

TURiSMo Y oCio

Ruta de Cadaqus a Collioure

ACANTiLADoS Y MeDiTeRRNeo
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MoToGP

Entrevista con Jorge Lorenzo tras el Gran Premio de Italia

SoY LA ReFeReNCiA PoRQUe SoY eL LDeR


Jorge Lorenzo intenta quitarse de encima la etiqueta de favorito. Aunque parezca lo contrario, el titular indica que no se siente la referencia de la categora, sino que las circunstancias le han puesto en esa situacin. Lorenzo se sigue considerando un piloto en formacin, pero la baja de Valentino Rossi le ha dejado en solitario al frente de la clasificacin y sin una meta que batir. Ahora su mayor rival es l mismo.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING.

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Jorge Lorenzo habla de forma pausada, con calma, sin atropellarse, con amplios silencios entre frases. Hay que dejarle hablar, no ametrallarle con las preguntas. esta entrevista nace de dos conversaciones con Lorenzo. Habitualmente la jornada del jueves en un Gran Premio la dedican los pilotos a cumplir con compromisos de la carrera y realizar entrevistas. As lo hicimos en Mugello, pero el sbado por la maana la cada de Valentino Rossi en la segunda sesin libre dio al traste con parte de la conversacin. La lesin de Valentino dejaba sin sentido buena parte de las preguntas. Y la rueda de prensa del domingo no sirvi para actualizarla. Necesitaba un actualizacin directa, y dos das despus del Gran Premio volvimos a hablar. As naci esta entrevista en dos actos. Arrancamos nuestra conversacin del jueves hablando de los fichajes, de lo mucho que se ha hablado de ellos durante estas ltimas semanas. -Es evidente que a Yamaha le gustara que la cosa se quedase como est ahora dice Lorenzo con seguridad-, pero en cambio hay otras fbricas que no estn satisfechas con el resultado. Entonces ellos se preguntarn si realmente sus motos no son tan competitivas como las Yamaha, o si sus pilotos no son tan rpidos como los que tiene Yamaha. Por eso al terminar contrato los cuatro que estamos ms en forma se habla tanto del tema. -Pero se anticipa mucho hablar de estas cuestiones. Ya haba muchos rumores despus de slo dos carreras. -A veces la prensa tambin exagera un poco todo; por cualquier detalle que se ve exagera un poco todo. Por cualquier detalle que se ve hace una pelcula gigantesca, y a partir de esa pelcula se crean ms pelculas ms, y otras suposiciones. Pero es normal. -Cul tendra que ser la causa que te llevara a dejar Yamaha? Es una cuestin econmica? Porque a nivel de resultados, de medios, de apoyo, en Yamaha lo tienes todo. -A ver Yamaha es una gran moto. Y todo el mundo dice que es la mejor moto. Yo digo: es una gran moto, pero las dems marcas tambin son competitivas. Y con las dems, yo creo, igual me equivoco, tambin se podra ganar carreras. La Yamaha va muy bien,

pero no es una moto que sea muy superior a las dems. Entonces, tengo una gran moto, tengo un ambiente muy bueno en el box, Yamaha es como una gran familia, y estoy muy bien. Ahora bien, las dems marcas tentarn a los cuatro, y habr que ver cmo se plantea la cosa. Tambin es verdad que para Yamaha mantener los dos sueldos de los pilotos que tiene ahora ser complicado de cara a un futuro. -Merece la pena el riesgo de empezar de cero con otra moto, con otro equipo, con otra forma de trabajar? Porque es innegable que ests en el sitio donde hay que estar. -En 2010 s, es donde hay que estar, pero las cosas cambian. Es como la Frmula 1: Red Bull hace tres aos estaba del dcimo para arriba y ahora son los mejores, Brawn estaba el ltimo en 2008 y el ao pasado gan el ttulo. En las motos, ese cambio es ms lento pero las dems marcas aprietan mucho. Yamaha lleva siendo la moto ms equilibrada durante bastantes aos, y est trabajando ms porque sabe que a las dems marcas no les gusta quedar por detrs, sobre todo a Honda. el discurso, lo veris ms adelante, fue similar dos das despus. estas palabras mostraban su disposicin a escuchar a las dems fbricas, su apertura ms all de Yamaha; pero dos das despus de la carrera, la fbrica de iwata tena, en apariencia, una posicin preferente. Lorenzo es consciente de que su situacin ha cambiado radicalmente, girando claramente a su favor. Sigamos con la conversacin del jueves. -Te sientes suficientemente respaldado en Yamaha? -S, s. La verdad es que s. -Te lo pregunto porque me gustara saber cmo te sienta que Furusawa, el responsable tcnico de Yamaha, diga abiertamente que si tuviera que elegir a uno de los dos sus preferencias son por Valentino, por lo mucho que ha aportado a Yamaha. Eso, cmo lo encajas? -Ya se ver lo que pasa. Es normal. Furusawa apost por Valentino, y en la primera carrera con Yamaha Valentino gan. Y gan el ttulo. Y a partir de ah gan cuatro ttulos ms con Yamaha. Y adems, todo lo que mueve Valentino, mediticamente y de cara a los fans mueve mucho. Y a Yamaha le conviene

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mantener a Valentino. Ahora, si hablamos de futuro, no lo s. -Recuerdo la rueda de prensa de Motegi 2008, cuando Lin Jarvis hablaba con entusiasmo del ttulo de Rossi, del triunfo de Yamaha en el campeonato de marcas, de la victoria del FIAT Yamaha en la clasificacin de equipos, de ti como el mejor rookie de la temporada. Temes que esa postura de Furusawa se pueda traducir en un mayor apoyo a nivel tcnico hacia Rossi? La pregunta, ahora, ya no tiene valor, porque la respuesta es evidente: No creo que pase, dijo con seguridad Lorenzo. -Cmo es tu relacin con Masao Furusawa? -Bien, bien. Yo a Furusawa no lo he tratado demasiado, pero he hablado bastantes veces con l. La relacin es buena. l me aprecia mucho como piloto. -Tienes una comunicacin directa con l para cualquier planteamiento sobre la moto, para trabajar sobre cosas nuevas de la moto? -No, en eso no mucho. Trabajo con mi equipo tcnico, con Ramn Forcada y Wilco Zeelenberg y mi gente. Curiosamente, con Valentino fuera de juego, durante la sesin cronometrada no tardamos en ver a Furusawa asomarse al box de Lorenzo. Fue una verdadera sorpresa verle atendiendo a sus comentarios, a las indicaciones que haca a

-No lo s. Yo slo s que siempre que consigo la victoria, l ha dicho que su puesta a punto era mala. No s por qu.

El favorito
-Te ves como el favorito al ttulo? -No. Esa etiqueta se le pone al que ha ganado ms veces en la categora y al actual campen, que es Valentino. -Te quitas siempre esa presin de encima -No es que me la quite interrumpe con rapidez-, es que no he sido campen del mundo ninguna vez en MotoGP, as que por lgica no tengo que serlo. -Pero t eres el piloto dominante en este momento. -Si t crees que por ganar dos carreras seguidas eres el piloto dominante, te equivocas-, dice con rotundidad, con una perenne actitud de mantenerse en el rol del aprendiz. Das despus, con Rossi fuera de combate asume, no sin reservas, su condicin de nueva referencia.

La Yamaha es una gran moto, pero las dems marcas tambin son competitivas. Y con las dems, yo creo, igual me equivoco, tambin se podra ganar carreras.
su equipo. Despus hablamos de Valentino Rossi, de su lesin, de su situacin, de sus problemas de puesta a punto. Te sorprende que ltimamente tenga tantos problemas de puesta a punto, quizs est condicionado por su problema fsico? Tambin lo veremos ms adelante. -Faltan quince carreras ms; si ganase doce carreras seguidas, entonces te podra dar la razn, pero ganando dos seguidas no soy favorito, ni mucho menos, insiste. -Pero tiendes a adoptar el rol de aprendiz. Eso ya est superado. -Claro que soy un aprendiz! Comparado con uno que lleva once aos en la categora claro que soy un aprendiz. -Despus de tres temporadas y estar donde ests, no puedes decir que eres un aprendiz. -Claro que puedo decirlo, porque sigo aprendiendo. Hay pilotos que llegan a un techo y no siguen aprendiendo; se quedan ah. Yo todava no he llegado a mi techo y creo que puedo seguir aprendiendo y puedo seguir mejorando. Igual sigo siendo aprendiz dentro de siete aos, y me hars esta pregunta y te contestar lo mismo. -No es una estrategia para no crertelo demasiado, para evitar errores? Jorge se gira hacia Hctor Martn, su responsable de prensa, y le pregunta: T me ves algo presionado

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cuando estamos en el motorhome?. No demasiado, dice Hctor. Me doy por respondido. en ese punto de la entrevista hablamos de cuestiones que ahora, tras lo sucedido en Mugello, han quedado obsoletas: cul sera la parte ms importante del campeonato, si crea posible que alguien ms entrara en la pugna por el ttulo entre l y Rossi, donde est la diferencia entre las Yamaha y el resto, la lesin de febrero haciendo motocross, sus celebraciones, el gran peso meditico que est adquiriendo su figura Cosas que ahora importan menos. Por eso, cuando la carrera termin comprend

que necesitaba una prrroga, un segundo acto.

muy conservadora puede ser peligroso.

Segundo acto
-Cmo encaras el campeonato sin Valentino en pista?, porque ahora la situacin es bien distinta al no estar l. -S que es verdad que la situacin es muy diferente, porque est de baja el rival que ms difcil nos lo ha puesto en estas primeras carreras, y bueno, tenemos una ventaja muy grande para llevar cuatro carreras, y hay que afrontar las carreras de diferente manera pero tampoco muy diferente, porque si se aplica una estrategia

campeonato con tanto nivel, si te descuidas o piensas demasiado te pasan todos

-Me imagino que la clave es sa, encontrar el equilibrio: no me confo pero tampoco asumo -Es ms difcil correr sabiendo que ahora t s demasiados riegos. Pero es difcil encontrar ese que eres el hombre a batir? Porque t eres la equilibrio. Supongo que lo normal ser que no referencia en este momento. cambies tu planteamiento. -(Silencio largo, meditando) Bueno, soy la -S, hay que seguir divirtindose encima de la referencia porque soy lder. moto sin presionarse, sin pensar en excesivo en los puntos y en el campeonato. Creo que lo -A eso me refiero. T eres el hombre a batir se importante es seguir mire por donde se mire; intentado mejorar la hasta ahora t mandabas Los problemas de puesta a punto de moto y tu pilotaje, en el campeonato, pero y ya est. En un Rossi era el hombre a batir Rossi? Yo slo s que siempre que consigo la porque es el campen vigente, el que lleva victoria, l ha dicho que su puesta a punto dominando la categora durante varios aos, y el era mala. No s por qu. hombre que marcaba el nivel del campeonato. Ahora que no est l, t te has quedado solo, ah arriba, y consolidado por tus resultados. Por eso digo que te conviertes en el hombre a batir. -S (un s sin mucho convencimiento). Quiz por los puntos sea la referencia ahora mismo, pero bueno, hay pilotos que llevan ms tiempo en MotoGP que yo, uno ha ganado un ttulo, que es Stoner, y otro todava no ha ganado, entonces puede que la presin est un poco ms igualada, no? Por mi parte, por ir primero, y por parte de ellos por llevar ms tiempo en la categora. De modo similar a nuestra conversacin del jueves, Jorge asume su nueva condicin por el mero hecho de que tiene ms puntos que los dems, no por ser claramente superior. Da la sensacin de que en su interior est intentando contener su arrolladora personalidad, sa que le llev en el pasado a dar grandes titulares al borde de la soberbia, ese torrente de seguridad que le haca verse por encima de los dems en la etapa de 250. Parece que no quiere caer en el error de creerse mejor, que ni quiere correr el riesgo de morir de xito de forma prematura. -el fin de semana, tras conocerse el alcance de la lesin de Rossi dijiste: el campeonato sin Vale pierde algo importante, y tambin para m luchar por el ttulo sin l tiene menos valor. Realmente crees que as, que el campeonato

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pierde valor por no estar l en pista? No crees que es contraproducente para tus resultados, para lo que puedas lograr esta temporada decir que el campeonato ha perdido algo de valor? -Ha perdido valor porque falta un piloto, y da la casualidad que es un piloto muy competitivo que ha ganado mucho. Ahora bien, la cosa habra sido bien diferente si l se hubiese cado yendo primero del Mundial, pero cuando se cay, en ese momento, iba segundo despus de dos victorias mas. Pierde valor por eso, porque hay un piloto menos y justamente es el piloto que ha ganado ms. Pero no se sabr nunca que hubiera pasado con l en pista: igual este ao habramos conseguido batirle, o quizs no. -esta situacin te obliga a plantearte de otra manera las negociaciones de cara a 2011? -Esperemos qu decidan las fbricas qu hacer. Nuestra filosofa es esperar siempre a que nos propongan las ofertas. Por mi parte, siempre he dicho que estoy muy bien en Yamaha, que es una fbrica que apost por m cuando todava no era ni campen de 250, y siempre me ha tratado de maravilla y es como una familia. La moto funciona y es un gran equipo. Pero bueno, vamos a ver que dicen las dems fbricas tambin. -Y esta situacin de esperar a ver por dnde va esta negociacin de cara al ao prximo, crees que puede ocupar ms tu atencin de lo que te vena ocupando hasta ahora? -No, no, porque tu posicin en el mercado cambiara con tus resultados, y si tus resultados incluso a todos los de la parrilla al haber un piloto buenos o son mejores que los de los dems menos, el piloto que ms ha dominado en la tendrs una posicin categora, y las fbricas favorable, y si son tendrn que contar con El campeonato ha perdido valor porque peores estars siempre ms con los dems. detrs. Quizs tanto Stoner como falta un piloto muy competitivo que ha Pedrosa como yo mismo -Pero quizs ahora ahora tengamos ms ganado mucho. Ahora bien, sera diferente haya ms inters por valor del que tenamos el resto de las fbricas, antes. si se hubiese cado yendo primero del tu cotizacin haya subido con esta nueva -Tarde o temprano tena Mundial. situacin, y haya ms que suceder que tu insistencia en buscarte, generacin se encontrara con lo que la situacin sin Valentino en pista, sea ms compleja en este sentido. aunque no de una forma tan traumtica. -S, yo creo que la lesin de Valentino beneficiar Tampoco es cuestin de hacer un drama de a los tres (N.de R.: l mismo, Stoner y Pedrosa), e esta situacin, porque no es el primero ni ser

el ltimo piloto de este nivel que pase por una situacin as. -Lo que sucede es que Rossi es un piloto muy carismtico que ha hecho ms famoso al motociclismo de lo que era antes, pero Valentino no ser piloto por siempre, y nosotros tampoco. Todas las leyendas, como Agostini, Doohan, Schwantz, tambin terminaron retirndose. No es que Lorenzo d por aparcado a Rossi, ni mucho menos, pero en estos momentos se puede decir que ya no es una de sus preocupaciones. Ahora su mayor preocupacin es un viejo conocido con el que se ha batido en el CeV, en el Mundial de 125, y en el de 250. Se llama Dani Pedrosa. Parece que es verdad, que la historia no es otra cosa que la repeticin peridica de ciertos ciclos

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eNTReViSTA CoN MARC MRQUez

Marc Mrquez logra su primera victoria

PUeDo ALCANzAR A TeRoL Y eSPARGAR


en Mugello logr Marc Mrquez su primera victoria en el Mundial. Arrastra el hndicap de la cada sufrida en Jerez por culpa de la rotura del escape, un hueco vaco en su casillero que es un lastre en la clasificacin, pero el joven piloto de Cervera est decidido a remontar, a recuperar el terreno perdido y entrar en la lucha por el ttulo con Nico Terol y Pol espargar.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/REPSOL MEDIA SERVICE.

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Cuando ests en carrera y ves que puedes estar ah pero la moto te lo impide un poco, vas un poco al 120 por ciento.

Marc Mrquez cumple su tercera temporada en el Mundial de 125. Lo hemos visto crecer y evolucionar, y en este tiempo ha pasado de ser un muchacho pequeo y de apariencia tmida, a ser un piloto de talla grande, a quien dentro de poco la 125 se le va a quedar pequea. en Mugello logr su primera victoria, la siempre deseada y siempre difcil primera victoria. La ha rondado tantas veces y pareca que nunca, por unas cosas o por otras, iba a llegar el momento. Pero lleg. Y Marc alz su copa desde lo ms alto del podio de Mugello. A pesar de su juventud, de tener slo 17 aos, Marc tiene una templanza y una calma impropia de su edad. en la rueda de prensa tras la carrera estaba de lo ms sereno, como si hubiera sido un resultado de lo ms normal: La ltima recta se me ha hecho largusima -deca el domingo-. Vea que poda salir primero, porque mi moto corra muchsimo y he pensado que no me pasaran. Cuando he pasado la meta he pensado que era mi primera victoria. objetivo cumplido. Y ya est. Como quien no quiere la cosa Pero su serenidad es fruto de un trabajo preciso y cuidado de emilio Alzamora, que ha pulido con precisin este diamante en bruto, cuidando todos los detalles. el mayor acierto de Alzamora es que ha sabido darle el tiempo necesario a Mrquez, sin prisas ni agobios, con el convencimiento de que llegar su momento. Y la ha dotado de las herramientas adecuadas. Ahora, Mrquez cuenta con la moto ms competitiva de la categora, y este aplicado alumno ha sabido sacarle el partido a la moto y a su experimentado equipo, otra de las claves de su xito. -Por fin dispones de material adecuado para medirte en la categora. -La pretemporada fue muy bien, mi adaptacin a la RSA fue mejor de lo que esperaba, pero al fin y al cabo se trata de una moto. Todo el mundo me deca que la RSA sera ms difcil, pero enseguida me adapte, porque viniendo de la KTM todo era ms fcil. Ahora s que ya tengo una moto como los dems, una moto competitiva, aunque la KTM tampoco iba mal, y les tengo que estar agradecidos por darme la oportunidad de entrar en el Mundial. El ao pasado ya pudimos hacer un gran ao, luchando con los primeros, aunque me ca bastante

por querer ir ms de lo que poda, pero este ao s que veo que tengo una moto competitiva y un equipo con el que me he compenetrado muy bien. Creo que estamos listos para luchar por el campeonato, aunque no es una obsesin luchar por el campeonato. Es mi tercer ao, as que ya tengo experiencia, pero casi todos mis rivales tienen un ao ms o dos que yo en el Mundial, y en esto quieras o no tienes cierta desventaja al llegar a los circuitos, porque al ser el primer ao con esta moto, el viernes me cuesta un poco. Pero el equipo es muy bueno y tengo el material para hacerlo bien. -Tambin cuentas con un equipo que ha sido campen y tiene las referencias necesarias para ayudarte. Pero, qu es lo ms complejo de la RSA? -Me dijeron que lo ms complicado sera el chasis, pero como te digo viniendo de la KTM todo son mejoras. El chasis de la KTM no iba mal, pero ste me da ms confianza y siento ms la moto. Sobre todo el motor ayuda mucho al chasis, es muy fino a la hora de abrir gas y no pone en crisis el chasis. La KTM siempre abras gas y en las curvas rpidas costaba bastante. La RSA, complicado, complicado, quizs las curvas lentas cuestan un poco ms, pero en general todo va mejor. -La puesta punto es ms fcil de trabajar con la Aprilia? -S, aunque todava no he rodado en muchos circuitos con ella, normalmente coges un setting de base y te va bien, no cambia mucho de un sitio a otro, y esto siempre ayuda. Con la KTM tenas que variar muchas cosas y perdas tiempo, y en un fin de semana slo tienes una hora y cuarenta minutos, y luego tienes que estar ya listo para el cualificatorio Cuesta bastante, pero con esta moto ya he visto que el setting de base es bueno. Aunque cuesta coger una puesta a punto que te vaya bien: Ajo siempre ha tenido pilotos que frenan muy tarde y yo soy justo al contrario. -Tu desarrollo fsico, el que hayas dado un notable estirn, que ya no corras con lastre, ha cambiado en algo tu pilotaje? -S, algo influye. Ahora puedo jugar ms con el cuerpo, soy ms alto, peso ms, me puedo ayudar con el cuerpo, en las frenadas me puedo defender mejor, y eso siempre ayuda. -Tu paso por KTM te ayud a adquirir una buena

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formacin tcnica en la moto? Recuerdo que Lucio Cecchinello me coment que cuando Casey Stoner regres a su equipo de 250 en 2005 tras su paso por KTM, encontr una evolucin muy grande de Casey en el terreno tcnico, porque trabaj all con gente de muchsima experiencia, como Harald Bartol y Warren Willing. Notas que esa paso de KTM te haya ayudado a ti tambin? -S, eso me ha ayudado muchsimo. S estar trabajando con una fbrica, y contar con un equipo tcnico muy bueno me permiti aprender mucho. Me hacan probar muchas cosas: chasis, piezas de motor, etc. Y para un piloto muy joven siempre es difcil, porque normalmente slo ruedas y ruedas, y no te hacen probar mucho. El ao pasado tuve que hacer un poco de todo: probar cosas, rodar mucho Eso siempre ayuda, porque con una moto inferior siempre tienes que dar ms de lo que puedes, y eso como experiencia y para crecer como piloto ayuda mucho.

Crees que eso puede ser un inconveniente porque al no tener competencia directa haya una menor evolucin tcnica en las motos? -No, un problema no es. Seguramente se seguir evolucionando, pero cuando Aprilia vea que no necesita invertir ms para ganar la categora quizs se estanque; al menos espero que haya nuevas motos que puedan hacer la moto, pero est claro que para cualquier fabricante resulta complicado hacer la competencia a Aprilia, que lleva muchos aos en el Mundial, y que tiene una moto con una base muy buena. No es fcil hacer una moto de carreras que vaya bien. -Tus aspiraciones son luchar por el ttulo, obviamente. -S, pero no es una obsesin muy grande luchar por el ttulo a toda costa. Es mi tercer ao, todos mis rivales llevan dos o tres aos ms que yo, pero mi ilusin y mis ganas son luchar por el ttulo. -Todava hay tiempo para alcanzar a Terol y espargar en la clasificacin? Nico est a 28 puntos -Esto no lo he dudado nunca. El campeonato es muy largo y si hacemos este trabajo bien y poco a poco, seguro que llegamos. Lo tenemos ms difcil porque tenemos que remontar. Pero queda mucho campeonato por delante.

Siempre al lmite
-Ya el ao pasado eras un piloto muy rpido, pero tenas muchas cadas. era un problema de exceso de ganas, o que la diferencia mecnica te obligaba a ir siempre muy al lmite? -Era y soy un piloto joven, y hay esas ganas de estar delante, y cuando vea que no poda y tena que dar ms, lo daba, hasta que muchas veces me caa. Pero a final de ao me calm un poco, fui acabando ms carreras y eso es lo que me deca el equipo, que me centrara en terminar. Pero cuando te ests en carrera y ves que puedes estar ah pero la moto te lo impide un poco, vas un poco al 120 por ciento El ao pasado en Jerez fui al lmite y acab tercero, pero en otras carreras tambin fui al lmite y termin en el suelo. Pero ahora con la RSA he visto que cuando quieres exigirle un poco ms a la moto te lo permite, y siempre tienes ese margen de seguridad. En toda la pretemporada slo me ca una vez en doce das de entrenamiento, y esto siempre te da esa confianza. -eres un piloto agresivo o las caractersticas de la KTM te obligaban a tener esa agresividad? es tu estilo natural? -No, soy un piloto ms fino, pero est claro que en carrera cuando tienes que hacer un adelantamiento lo tienes que hacer. En carrera, si no eres agresivo y no te defiendes de los dems, al final te van pasando y esto no es bueno. Con la KTM tena que ser agresivo, porque siempre tena que pasar o frenando o en la curva, nunca poda pasar a rebufo, y bueno con la Derbi soy bastante agresivo tambin, pero cuando la moto est ms puesta a punto y me encuentro cmodo soy ms fino. -Qu te gusta ms: carreras en grupo, carreras de pelea, o correr a tu ritmo e intentar irte? -Esta oportunidad de hacer la carrera t solo, an no he tenido la experiencia porque no he hecho ninguna carrera solo. Me gustara poder hacerla, porque te da esa tranquilidad que te puede dar no estar en el grupo con continuas pasadas. -La categora ha cambiado esta temporada, porque estbamos acostumbrado a grandes grupos en cabeza, pero este ao se trata de un grupo de pilotos ms reducido y una diferencia muy grande entre los cinco de cabeza y el resto. A qu crees que se debe? -El nivel de los pilotos de delante es el mismo porque se est rodando en los mismos tiempos del ao pasado, pero est claro que a partir del sexto-sptimo hay un salto muy grande. Esto puede deberse a que con la nueva categora de Moto2 muchos se han pasado a ella, como puede ser el caso de Corsi, Oliv, Iannone Esos pilotos que siempre estaban haciendo cuartos, quintos, sextos, haciendo el grupo ms grande, ahora se han ido y a lo mejor se ha quedado un vaco en la categora. -este ao slo hay una fbrica que tiene motos competitivas en la categora es Aprilia/Derbi.

Emilio Alzamora es una eficaz referencia en el trabajo de Mrquez.

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RePoRTAJe

El futuro del Mundial de 125

LA LTiMA ReVoLUCiN
el Mundial de Motociclismo est cambiando, y lo hace paso a paso. Primero fue la categora mxima, MotoGP; este ao ha sido la intermedia, Moto2. Lo siguiente ser la transformacin de la categora de 125 en una nueva clase con motores de cuatro tiempos. sa ser la ltima revolucin de los Grandes Premios.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. DERBI/BQR/PEP PUJOL. ILUSTRACIONES GUSTAVO HIGN

El pelotn de 125 se deber adaptar a los nuevos cambios que se avecianan, muy pronto, en 2012.

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RePoRTAJe Motoworld. Tu mundo en la red

La categora de 125 tal como la conocemos tiene sus das contados. La prxima temporada 2011, ser la ltima que se dispute bajo la configuracin actual, con una cilindrada de 125cc. es la ms longeva de todas las clases que formaron parte del Mundial de Velocidad, y la nica que permanece bajo ese mismo parmetro desde la creacin del Mundial en 1949. Pero tocan tiempos de cambio, como le ha sucedido a las otras categoras. As, en 2012, el Mundial contar con una nueva clase en sustitucin de la de 125, completndose en un decenio la transformacin total el campeonato, iniciada en 2002 con la introduccin de la categora de MotoGP en sustitucin de la cilindrada de 500. esta ltima revolucin pendiente es un tema que an no se ha resuelto y que tiene ocupados al organizador del Mundial, Dorna, a la Federacin internacional (FiM), y a la asociacin de equipos (iRTA). Y es una tarea urgente, porque la situacin por la que pasa el campeonato es muy grave. Deportivamente, el Mundial de 125 tiene un altsimo nivel. Los pilotos de cabeza ruedan a un alto ritmo y existe una gran competitividad entre ellos. Pero se da una circunstancia peligrosa: slo hay un nico fabricante con opciones de ganar, y esa monopolizacin es perjudicial. es malo porque al no tener competencia, Aprilia/ Derbi no se ve en la necesidad de trabajar en el desarrollo de su moto, y se puede llegar a un estancamiento. eso sera malo, pero peor sera que, por alguna circunstancia, Aprilia perdiera inters por la categora y la abandonara, dejando el campeonato sin material de primera lnea. Sin atencin de Aprilia slo quedaran motos de segunda mano, y motos menos competitivas, como las Honda RS y las Lambretta. Ya hay mucho material usado en circulacin desde que el ao pasado se suprimiera el leasing en las motos de 125 y stas pasaran a ser propiedad de los equipos. sa fue una eficaz ayuda para las escuderas, porque la venta de la moto permita amortizar parte de la inversin inicial. Adems se fij un precio mximo, y se limit una sola moto por piloto, con lo que se ajustaron los costes. Fue bueno para los equipos pero malo para Aprilia, el principal suministrados de motos, que vea sensiblemente mermado su negocio. La entrada en escena de Moto2 limit muchsimo ms su actividad comercial en los Grandes

Premios, porque desapareci la categora de 250, con lo que la marca de Noale ha reducido a la mnima expresin su inversin en el campeonato, congelando el desarrollo de sus motos. Y qu pasara si Aprilia ahora decidiera cancelar su actividad en 125? No es nada descabellado. Ya lo hizo con el proyecto Moto2 con las motos casi terminadas. Si Aprilia dejara el campeonato, la situacin sera bastante crtica. Por eso urge una solucin, y el cambio en la

categora es inminente. Llegar en 2012. Desde Dorna trabajan en dar con la mejor frmula, as lo ha confirmado Carmelo ezpeleta, consejero delegado de Dorna: Tenemos un compromiso con Aprilia para que se mantenga en el campeonato hasta final de 2011, como tambin lo tenamos con KTM, pero este fabricante incumpli el acuerdo, y esto es algo que nadie dice. el campeonato como tal est garantizado hasta el final de 2011. Ser entonces cuando introduciremos nuevas normas, y ya estamos

buscando una alternativa. el planteamiento es que no sea un esquema similar al de Moto2 y que se trate de un campeonato multimarca, y por supuesto, con motores de cuatro tiempos. No es fcil dar con la solucin. Nosotros hemos analizado y valorado las diferentes alternativas para sustituir a las 125 de GP (ver recuadro), pero tambin hemos consultado a diferentes campeones del mundo de 125, desde ngel Nieto a Julito Simn, para saber su opinin sobre el futuro de la categora.

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Hablan los campeones


ngel Nieto (Campen del Mundo 1971-1972-19791981-1982-1983-1984) Un bicilndrico de cuatro tiempos sera superbonito. No es bueno meter a chavales de 16 aos meterlo en una moto de mucha cilindrada. Me ira a un motor de no demasiada cilindrada, ms que nada por la edad de los chavales. Un bicilndrico que girara a muchas vueltas, lo que sucede que no hay muchos fabricantes. Desgraciadamente, el 125 dos tiempos tiende a morir. Pero meter a chavales muy jvenes que vienen de campeonatos nacionales, con una moto de 400cc, con un volumen muy grande, creo que no es una buena escuela. 125 ha sido la fbrica de lo que tenemos hoy en MotoGP y en Moto2. Jorge Martnez Aspar (Campen del Mundo 1988)Lo idneo sera que hubiera ms marcas. Como equipo te puedo decir que es malo que slo exista una marca, porque cuanto ms competitividad haya es mejor, porque si no una sola marca puede hacer y deshacer. En este caso Aprilia tiene una situacin de privilegio. Y como piloto, lo ms bonito es que exista una evolucin constante de las cosas, y llevamos ya un par de aos con todo igual y no existe evolucin, y eso no es bueno para el campeonato del mundo. En este momento el camino que est tomando el Mundial es ir a motores de cuatro tiempos y chasis propios, y sta puede que sea la mejor opcin, con motores de 250 o de 400 4-T. Y me encantara que fuera una categora abierta. No me gusta el monomotor. En Moto2 me gusta el concepto global, pero no me gusta que haya motor nico.

Hemos preguntado a varios campeones del mundo de 125 su opinin sobre el camino a seguir en busca de la alternativa de futuro para la categora, y stas son sus respuestas. Hay unos a favor y otros en contra, pero todos entienden que se hace necesaria una evolucin porque la actual situacin por la que pasa el campeonato no es positiva.

Alex Crivill (Campen del Mundo 1989) Parece que ese cambio es inevitable, porque el campeonato evoluciona hacia los cuatro tiempos. Ya lo ha hecho este ao con el cambio producido en Moto2, y en 125 va a ser similar. 125 siempre ha sido una buena escuela para los pilotos ms jvenes, pero tampoco es malo la llegada de los cuatro tiempos a esta primera categora porque permitir familiarizarse antes con este tipo de motores, que son lo que se van a encontrar en las categoras superiores.

Emilio Alzamora (Campen del Mundo 1999) En la coyuntura actual el organizador se va a ver obligado a tomar medidas, como ha hecho con Moto2. Ahora 125 ya es un campeonato monomarca, porque si quieres luchar por el ttulo tiene que ser una Aprilia y ha de ser una RSA. Lo ideal sera que hubiera ms marcas interesadas en el Mundial de 125 dos tiempos, pero tal como est la situacin econmica esto no saldr. Nos guste o no, la realidad ha de pasar por una monogestin de motores y hacer chasis libres, como se ha hecho en Moto2. El problema es que, formativamente hablando de cada a los chavales, 125 es ideal. Sera bueno hacer un monomarca con motores de dos tiempos para abaratar costes, porque para alcanzar el nivel de prestaciones y tiempos con un monocilndrico cuatro tiempos ser difcil, incluso con un 450cc. No es fcil encontrar la solucin. Dani Pedrosa (Campen del Mundo 2003) No necesita un cambio para nada. Es una categora ideal para aprender. Las motos de 125 son muy tcnicas, no a nivel de suspensiones, de puesta a punto, sino a nivel de pilotaje: tienes que tener ese tacto en la mano, ese control de la derrapada cuando la moto es agresiva, tienes que saber cmo se prepara una carburacin Son cosas que de pequeo necesita uno saber antes de cambiar a motos ms grandes, de cuatro tiempos. Es una categora ideal para los pequeos, y que en la que tambin aprender a correr: a hacer salidas, a hacer adelantamientos, a remontar, los rebufos, los desarrollos Son cosas que son vitales para la juventud de un piloto.

lvaro Bautista (Campen del Mundo 2006) Ahora mismo est slo Aprilia, y sera bueno hacer algo similar a lo de Moto2, porque se involucraran ms fbricas, porque ahora mismo siempre gana la misma moto porque no hay otra. Lo que pasa es que la 125 para los pilotos jvenes y los que llegan al Mundial es una buena opcin, pero es complicado darle a un chaval de 17 aos una 4-T No lo s, hay que hacer algo pero 125 tambin es la cantera, y es una excelente categora de formacin, aunque el resto de las categoras ya son de cuatro tiempos y cuanto antes se comience con estos motores mejor ser.

Valentino Rossi (Campen del Mundo 1996) La actual categora de 125 es el campeonato de 125 ms fuerte que he visto desde que corro yo en el Mundial 1996. No hay un solo piloto por el que decidirse, pero ha perdido mucho de su carcter, deben buscar algo para cambiarla, quizs pasarla a los cuatro tiempos como en Moto2.

Julito Simn (Campen del Mundo 2009) Estoy un poco de acuerdo pero tengo mis dudas, porque tambin estoy viviendo el cambio de 250 a Moto2, y hay cosas de la dos y medio con las que aprendas mucho y ahora con la Moto2 no lo tengo. Hay que ver cul es la alternativa adecuada para las 125, porque estas motos te ensean mucho a trabajar en la puesta a punto y a pilotar, pero s que estoy convencido que tarde o temprano ser necesario un cambio.

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Opciones para sustituir a la categora de 125

NUeSTRA ALTeRNATiVA
Viendo los problemas que est teniendo la categora de 125 despus de la retirada de KTM, hecho que la ha dejado con tan solo un fabricante de motos competitivo, nos hemos planteado cual creemos que puede ser una alternativa vlida para substituir a las 125 de competicin.
TEXTO: PEP PUJOL. ILUSTRACIN: GUSTAVO HIGN

de 2-T. Con esta moto compiti en el iDM el ao pasado Dominic Schmitter, con una 22 posicin como mejor resultado. en el caso de la moto de Schmitter, se quedaron en cerca de 42 CV, por los 38 del motor de serie, y los cerca de 55 de una 125 puntera. Las opciones que barajan los fabricantes Las opciones que se estn barajando para substituir a las 125 son motos usando un motor monocilndrico 4-T con una cilindrada comprendida entre los 250cc y los 450cc. en

todos los casos se usaran propulsores basados en el mundo del off-road. Mientras en 250 y 450 hay mltiples alternativas, tanto de fabricantes europeos como de los japoneses, en el caso de 350cc el nico motor que hay actualmente en fabricacin es el nuevo modelo SX-F de KTM. en este motor han conseguido una potencia muy similar a las 450 con una mayor facilidad para subir de vueltas y una menor inercia, caractersticas que seran muy tiles en un motor de circuito.

Para elaborar la lista de requisitos nos hemos planteado el uso de un motor de 4-T, intentar reducir los costes al mximo, incrementar las prestaciones y un tamao similar a las antiguas 250GP. estamos viendo la altura media de los pilotos se va incrementando ao a ao, lo que provoca que muchos pilotos estn forzados a realizar el salto a la siguiente categora porque no caben en las pequeas 125 actuales. Para intentar mantener las prestaciones, sin comprometer mucho el peso, ni acercndolas demasiado a las Moto2, creemos que la cilindrada correcta seran motos de 450cc bicilndricas. Con una potencia prxima a los 80 CV y con un lmite de rpm prximo a las 12~13.000 rpm. este motor, con un peso prximo a los 45 kilos, debera meterse en un chasis con unas dimensiones parecidas a las anteriores 250cc de GP (ms grande que un chasis de 125, pero sin llegar a la anchura de una Moto2 y su 4 cilindros en lnea). el peso del conjunto tendra que estar prximo a unos 110 kilos, manteniendo -al incluir al piloto- una relacin potencia/peso muy similar a la de las 125: 0,44 CV/kg para una 125, y 0,48 CV/kg en una Moto3, suponiendo 55 kilos como peso del piloto. Actualmente en el mercado slo hay un motor de 450cc bicilndrico capaz de cumplir con estas especificaciones. el usado por Aprilia en sus MVX, SVX y RXV de motocross, supermotard y enduro. este motor preparado

para supermotard ronda los 75 CV, con un lmite de 13.000 rpm. el nico inconveniente es que sigue siendo un motor bastante frgil y con tendencia a la rotura si se usa de forma continuada cerca de su lmite de revoluciones, para poder usarlo en un circuito de velocidad se necesitara reforzar algunas partes para que no se disparasen los costes de mantenimiento. La alternativa que ya est funcionando en el proyecto de sustituir a las 125, la marca que tiene un desarrollo ms avanzado es Moriwaki, el conocido preparador y fabricante japons ha desarrollado la MD250H, una moto basada en la RS 125 (suspensiones, frenos, ruedas y el cuadro de instrumentos son idnticos), pero sustituyendo el motor por el de la Honda CRF250F, una moto de cross de 4-T con un monocilndrico de 250cc de inyeccin. Al usar un motor tan compacto como el monocilndrico de Honda les permite unas dimensiones muy reducidas, y un peso mnimo de tan slo 88 kilos. el inconveniente viene por la poca fiabilidad del motor y la poca potencia, por ahora inferior a un 125

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eS LeY De ViDA
Una semana despus del accidente de Valentino Rossi, el paddock de MotoGP comienza a asimilar la situacin. el piloto ms grande del motociclismo contemporneo se ha quedado fuera de juego. Son cosas que pasan, pero no es una tragedia. A lo largo de la historia hemos conocido situaciones similares, cuando el piloto dominante en el campeonato se ha visto fuera de juego por una lesin. es ley de vida.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA/ARCHIVE MOTO CLASSICS.

La cada de Valentino Rossi es una historia repetida: resulta difcil salir indemne de lesiones en el Mundial.

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Hay que desdramatizar la situacin. La Rossidependencia que existe en el Mundial de MotoGP es tan grande que una lesin de Valentino Rossi, tan comn como cualquier otra que han podido sufrir otros pilotos la rotura de los dos tobillos de Dani Pedrosa en 2003, el fmur roto de Julito Simn en 2006 o de Toni elas en 2007, slo por poner ejemplos de los nuestros-, se ha tomado por algunos como una tragedia de grandes proporciones. Hasta ahora Rossi era como un gato que siempre caa de pie: lo ms que haba sufrido fueron fracturas y lesiones menores, sin mayor trascendencia, y que nunca le obligaron a pasar por el quirfano. Pero alguna vez tendra que ser la primera. es una lesin seria, pero totalmente recuperable. Lo que sucede es que llega en un momento en el que el campeonato estaba alcanzando una intensidad extraordinaria. Ya no podremos saber qu habra sucedido en el duelo entre Rossi y Lorenzo. Para muchos, el ttulo de esta temporada queda devaluado. eso es discutible; un ttulo siempre ser un ttulo, pero no podemos dejar de recordar que la victoria de Alex Crivill en 1999 ha quedado marcada para siempre por la ausencia de Mick Doohan, lesionado en los entrenamientos del Gran Premio de espaa, la tercera prueba del calendario. el sbado por la tarde muchos daban por segura la victoria de Jorge Lorenzo en el campeonato, pero Lorenzo no est solo. Ya lo demostr Dani Pedrosa el domingo. es cierto que el campeonato pierde su mayor activo con la ausencia de Rossi, pero como el propio Lorenzo nos comenta en la entrevista que publicamos en este nmero, conviene recordar que cuando Rossi se cae, est segundo en el campeonato. esta precipitada y esperemos que provisionalsalida del campeonato es un hecho histricamente repetido a lo largo de los sesenta aos de vida del campeonato. en determinados momentos y por diversas circunstancias, el piloto dominador de la categora se ha visto apeado bruscamente del Mundial.

Surtees no tard en ser cubierto por Mike Hailwood. en aquellos das loa Grandes Premios y los pilotos no gozaban de la extraordinaria popularidad que disfrutan ahora en la etapa de Valentino Rossi, y las repetidas bajas de los grandes talentos, bajas que, desgraciadamente, con mucha frecuencia, se producan por trgicos accidentes en las peligrosas pistas donde deban correr, eran rpidamente cubierta por una cantera inagotable.

Adis en su plenitud
Rossi ya ha declarado que tiene intencin de volver a la competicin, que no se va a retirar de la competicin. Pero en ocasiones esa ausencia de la referencia con la que te mides provoca un desconcierto en el que se queda solo, ah, en la lite del campeonato. Quizs lo ms complicado para Jorge Lorenzo en la actual situacin sea asimilar la nueva situacin del campeonato, en el que ha pasado de ser el perseguidor a ser perseguido. Rossi era para Lorenzo su referencia, el hombre a batir, el motivo por el que salir a pista a darlo todo. Sin Valentino, Jorge tiene que hacer un esfuerzo mental

Geoff Duke

batir, se dio a conocer a lomos de las Norton Manx, y cuando Gilera se hizo con sus servicios en 1953 form un binomio inolvidable junto a la Gilera 500-4, enlazando tres ttulos consecutivos en 500 entre 1953 y 1955. Pero ese ao sucedi un hecho que resultara trascendental en la carrera deportiva de Duke. Los pilotos privados de 350 plantearon un boicot en el Gran Premio de Holanda en protesta por la cuanta de los premios, que consideraban insuficientes, y Duke secund el boicot. Meses despus, la Federacin internacional (FiM) dict sentencia, sancionando deportivamente a 16 pilotos: a cuatro se les suspendi por cuatro meses; al resto, por seis meses, y entre ellos estaba Duke. Con lo que no pudo competir en las tres primeras carreras de la temporada. Duke, que ya tena 33 aos, slo logr ganar la ltima carrera, Monza, mientras que el joven John Surtees, de 22 aos, se anot las tres primeras en ausencia de las grandes figuras, porque con Duke tambin fueron sancionados otros pilotos de fbrica, como John Hartle, Reg Amrstrong, Keith Campbell, Rob Brown, Umberto Masetti, Alberto Milani en 1957 Duke sufri una cada en imola, en una carrera de pretemporada, y estuvo lesionado. Poco a poco su estrella se fue apagando, y despus de 1959 se retir. Para entonces su hueco haba sido cubierto por Surtees, doble ganador de 350 y 500 entre 1958 y 1960. Pero Surtees tambin desapareci precipitadamente del Mundial camino de la Frmula 1, donde sera campen del mundo con Ferrari en 1964. en aquellos das el motociclismo britnico era un torrente inacabable, y ese espacio dejado por

para enfocar el campeonato de otra manera a partir de ahora. Y no es fcil. A veces no pasa nada y la situacin de dominio se mantiene. eso fue lo que le sucedi a Giacomo Agostini cuando Mike Hailwood dej el Mundial en 1968, con slo 28 aos y en plenitud de facultades, arrastrado por la retirada de Honda. Hailwood firm un jugoso contrato con el fabricante japons para dejar el Mundial al mismo tiempo que lo haca la marca. Fue una conmocin indescriptible, porque no slo desapareca de escena el piloto ms brillante del Mundial en sus 20 aos de historia, sino que adems el fabricante ms laureado del campeonato. A Agostini no le afect lo ms mnimo su ausencia. Primero, porque haba logrado batir a Hailwood y Honda en las dos temporadas en las que dur su enfrentamiento directo, 1966 y 1967. Y segundo, porque sin Hailwood su vida fue mucho ms fcil: en las cinco siguientes temporadas, Agostini gan diez de sus quince ttulos, y 86 de sus 122 victorias. La competencia era inexistente, as que Agostini camp a sus anchas en ese lustro. Agostini fue batido por Hailwood en 1965 cuando ambos compartan manillar en MV Agusta, y se

Una vieja historia


Desde los tiempos pioneros siempre hubo un piloto convertido en la referencia. el Valentino Rossi de los aos cincuenta fue Geoff Duke, seis veces campen del mundo en 350 y 500. Duke era el hombre a

Giacomo Agostini (1) y Mike Hailwood (2).

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Mick Doohan

las tuvo que ver con el ingls en aquellas dos temporadas en las que Hailwood corri con la Honda RC181, una moto que estaba destinada a Jim Redman. Pero el rodesiano, despus de servir fielmente a los intereses de la marca japonesa todava hoy sigue siendo el piloto que ms ttulos ha dado a la marca-, debut con la Honda 500 en 1966. Bati claramente en las dos primeras carreras a Agostini, pero en la tercera, Sp, tuvo una cada al chocar con un faisn Una mala fractura de brazo y su edad (35 aos) le hicieron desistir de seguir en competicin y se retir. era uno de los hombres importantes del campeonato, pero nunca lleg a ser la referencia del Mundial.

pilotos pelendose en el campeonato AMA, cuando Rainey todava defenda los colores del equipo Honda dirigido por Rob Muzzy, cuyos resultados le catapultaran al Mundial. Schwantz, siempre de la mano de Suzuki, aterriz en fechas similares en el campeonato. Lo cierto es que los dos volvieron a encontrarse en su nueva condicin de pilotos oficiales de 500 en 1988. Su rivalidad trascendi lo deportivo, y entre ellos ambos se sealaban como el objetivo a batir, como la nica referencia. en aquellos aos coincidi en pista una generacin excepcional: eddie Lawson, Wayne Gardner, Mick Doohan, un jovencsimo John Kocinski, pero para Rainey y Schwantz slo existan ellos dos. Por eso, cuando Rainey sufri en 1993 en Misano aquel accidente que le postr para siempre en una silla de ruedas, Schwantz qued desconcertado. Yo querra seguir corriendo contra l antes que ganar el ttulo de esta manera, dijo el tejano cuando le comunicaron la lesin de Rainey. De golpe, Schwantz haba perdido su inspiracin, porque su rivalidad con Rainey haba marcado su forma de correr y de entender las carreras, y sin l se sinti solo. Adems, coincidi con un periodo de transicin en el campeonato. Lawson y Gardner se haban retirado al finalizar la temporada 1992, Doohan arrastraba las secuelas del accidente sufrido en Assen el ao anterior, y Kocinski peleaba por cogerle el aire a la Cagiva, con la que se haba estrenado unas pocas carreras antes. Schwantz sigui activo hasta mediados de 1995, cuando ya no pudo ms. Las lesiones hicieron mella en l, pero nada le afect tanto como el accidente de Rainey y su forzada retirada de la competicin. eso ahog su motivacin.

a pista dispuesto a marcar territorio, dispuesto a impresionar a sos que se le suban a las barbas. Un desacertado planteamiento visceral. Y ya sabemos cmo acab todo, poniendo fin a la carrera del australiano. en Mugello, Rossi sali con la misma determinacin. el jueves asegur estar al 65 por ciento de su hombro, pero el viernes marc el mejor tiempo. Y el sbado se cal uno de esos cascos especiales que tanto le gusta lucir, con un significado muy simblico, un joker, un comodn, o lo que es lo mismo: igualo tu apuesta. Rossi estaba dispuesto a jugrselo todo. Pero un simple error ha dado al traste con la temporada. Doohan no era lder del Mundial cuando se cay, como tampoco lo era Rossi, un detalle a tener en cuenta a la hora de hacer valoraciones. Aquella lesin de Doohan fue lluvia sobre mojado, porque lleg siete aos despus del terrible accidente de Assen que marc su carrera. Y con casi 34 aos y no pocas lesiones a cuestas, el australiano no estaba para

ms sufrimientos. Ya haba ganado todo lo que tena que ganar, y no necesitaba ms demostraciones. en ese sentido, Rossi no tiene nada que demostrar a estas alturas, pero sigue siendo un piloto con mucha motivacin y ganas de seguir compitiendo. A diferencia de Doohan, ste es su primer percance serio, y es totalmente recuperable porque puede disfrutar del tiempo necesario para ello, no existe la ms mnima urgencia en regresar porque la temporada ya est perdida. Pero lo que s es muy diferente entre Doohan y Rossi es el personaje. Doohan era la referencia del Mundial en 1999, pero no era un piloto carismtico como lo es Rossi. Su carcter seco y su falta de espontaneidad no le convirtieron en una figura popular. el respeto y la admiracin que se le profesaba se los gan por lo conseguido en la pista. en cambio, Valentino ha enamorado a todos, dentro y fuera de la pista. Por eso su baja es tan sentida. Pero no hagamos de ello una tragedia; como hemos visto, es ley de vida en el mundo de las carreras.

Dja vu Doohan 1999


La primera imagen que nos lleg tras conocer la gravedad de la lesin de Valentino Rossi fue la de Mick Doohan en 1999. Hay una clara semejanza: en 1999 Doohan se vea apretado por pilotos en crecimiento, como Kenny Roberts Junior, ganador de las dos primeras carreras del ao, Alex Crivill, e incluso Carlos Checa, que lo batieron en Malasia en la lucha por el segundo puesto. Una nueva derrota en Motegi enrrabiet al siempre irascible Doohan. Goteaba en la sesin de entrenamientos del Gran Premio de espaa, y pese a ello al australiano sali

Sin referencias
Sin Redman y con la Honda buscando un sustituto sera Hailwood- Agostini emprendera una cabalgada en solitario enlazando siete ttulos consecutivos en 500. Como vemos, la ausencia de competidores no le afect lo ms mnimo. Quien no pudo encajar la ausencia de su mayor adversario fue Kevin Schwantz. el histrico enfrentamiento entre el tejano y Wayne Rainey trasciende ms all del Mundial de 500. Los dos crecieron como

Sin Rainey (izquierda), Schwantz (derecha) perdi la inspiracin.

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PRUeBA

DA UN CAMBio ToTAL
La VFR 1200 F, a la venta desde hace unos pocos meses, rompi totalmente con el pasado del modelo. Ahora con su versin doble embrague, Honda llega an ms lejos hacindonos olvidar todos los esquemas preestablecidos. No es un cambio automtico, tampoco tradicional, es... un cambio total.
TEXTO: JOSE M TORRES-ACERO. FOTOS: FRANCESC MONTERO/MONTESA-HONDA.

Honda VFR 1200 F DCT

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Si hay algo que ha caracterizado a la casa del ala dorada a lo largo de su dilatada historia es su afn por salirse de rutas marcadas, de innovar creando su propio camino. Nos lo ha demostrado en numerosas ocasiones. en competicin, por ejemplo, lo hizo a finales de los 70 con su NR 500 cuatro tiempos de pistones ovales que tuvo que luchar contra las ms ligeras y potentes 500 cc de la misma cilindrada pero de ciclo dos tiempos. Una lucha de David contra Goliat en la que el primero aunque lo intent... sucumbi. Lejos de amilanarse Honda dise una tres cilindros en V de dos tiempos que amarg la vida a los potentes tetracilndricos que durante tantas temporadas haban dominado el certamen de los GG.PP. en la mxima categora. esta vez David s que derrot a Goliat con una onda. Y aos ms tarde, cuando fueron excluidos del mundial los chillones motores con cilindros plagados de agujeros, supo resarcirse del fallido expediente NR. Cuando los propulsores de cuatro tiempos se establecieron como obligatorios en los GG.PP. Honda aplic mejor que nadie unas reglas de juego que daban el mismo peso mnimo a motos con motores de cuatro o cinco cilindros. Se sac de la chistera un propulsor de cinco cilindros en V que barri a la competencia desde el primer momento. en la serie. las innovaciones tcnicas de sus motos han seguido un camino paralelo a las de circuito, pioneras siempre. Como el sistema de distribucin variable VTeC empleado en la anterior generacin de VFR (que a bajo rgimen nicamente permite que se abran dos de las cuatro vlvulas de cada cmara de combustin, lo que mejora la respuesta, y a un rgimen ms alto todas, proporciona ms estirada), que import de su gama automviles, o ms recientemente el airbag, tambin de procedencia automovilista, que incorpor a su rutera Goldwing 1800. Primera moto en llevarlo estableciendo con ello nuevos parmetros en el aspecto seguridad.

Conmutador de los modos de cambio.

extremo de las sagas CBR/VTR. Una Road Sport es un tipo de motocicleta que no nos har renunciar a la posibilidad de viajar rpido yendo con las maletas a cuestas. Si bien no se incorporan de serie es un extra que al minuto de haber sido adquirido se marcha uno con ellas puestas, ya que su anclaje se encuentra integrado en el diseos original del coln.

Nuevos mandos
Por fuera entre las dos versiones de VFR 1200 F hay pocas diferencias. Slo se percibe que en esta ltima variante la tapa del crter que cubre el embrague resulta notablemente ms ancha (lateral derecho del motor), que en el manillar falta el soporte y maneta de embrague y que tampoco en su lugar habitual encontramos la tpica palanca de cambios. A cambio tenemos algunas cosas de ms: nuevos botones y mandos sobre las pias de los semimanillares. en el lado derecho encontramos un gatillito que lleva grabadas las siglas AT/MT. Pulsndolo podemos seleccionar el modo de cambio totalmente automtico -AT- o manual -MT-. La opcin escogida queda reflejada en el display del tablero de instrumentos. en AT podemos ampliar el abanico de funcionamiento del sistema DCT seleccionando, tambin desde esa pia con un segundo botn colocado ms abajo, las opciones D (drive) y S

Road Sport
La nueva VFR 1200 F no slo acua un indito mecanismo de doble embrague, Honda tambin ha creado expresamente para este modelo una nueva denominacin, Road Sport. Que viene a querer decir que los rasgos racing de su carcter estn ms marcados que una sport turismo (las anteriores generaciones de VFR, por ejemplo) pero sin llegar al

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el estmago encogido. el motivo? La mezcla de emocin y sorpresa de sentir que llega a ese momento que te enfrenta a algo que se sale de la norma. Sensaciones que de cuando en cuando te encuentras en esta profesin. Parecidas a cuando me sub en una Yamaha WR 450 two track, aquella con traccin en los dos ejes, o al probar el Piaggio MP3, el de dos ruedas directrices. Pero lleg la hora de aplicar lo que nos haban explicado en la rueda de prensa de presentacin del modelo. Llave en on, motor en marcha y... a rodar. o eso crea. Aceleraba y aceleraba en vaco y la moto no mova del sitio ni un centmetro. La cara de bobo que se me qued era pica. Por suerte, como estaba con el casco puesto, nadie lo not. Que torpe! Haba olvidado que este tipo de cambio no es como el de un scooter o el de la Aprilia Mana. Aqu, al igual que en un coche con DSG o cambio automtico, si hay punto muerto, que adems en su caso siempre se conecta automticamente en cuando paras el motor. olvid seleccionar la marcha, la falta de costumbre. Tan ensimismado estaba recordando las palabras de Albert Cavero, de Montesa-Honda, en el meeting recibido unos minutos antes, que se me pas por

alto. Cavero nos haba dicho: Al principio, si optis por la opcin todo automtico iniciar la marcha seleccionando S y una vez en autopista pasar a D. Superado el primer sonrroje y ya rodando con la moto por las calles del polgono en donde se encuentra la factora de Honda espaa, empec a entender cmo va esto del DCT. Lo primero que percibes, y con todo lujo de detalle, es como trabaja. Miras tu mano y pie izquierdos y estn quietos... pero el cambio y el embrague actan. Sensaciones muy distintas a las que ofrecen vehculos con cambio automtico. en stos, a lo ms te puede llamar la atencin notar que cuando avanzan el motor se siente como si en l estuviera patinando un embrague, sin ruido ni tirones, y cuanto cortas no encuentras nada o muy poca retencin.

De otra manera
esto no reza en la VFR con DCT. Parece cosa de magia, como si hubiera alguien con un control remoto seleccionando por nosotros la marcha ms idnea para cada metro que recorremos. est diseado de tal forma que no slo oyes el clonk, clonk de cada reduccin o insercin de una

(sport). Cada una de ellas modifica la respuesta del cambio. en la empuadura izquierda, cada uno en el radio de accin bien del dedo ndice o pulgar, encontramos dos botones. Uno en el lugar habitual del mando de rfagas, lo acciona el ndice, que sirve para subir marchas, y otro en el lugar del botn de la bocina para reducir marchas con el pulgar. Ms a la derecha hay otra mando raro nada habitual en una moto

gorda pero que quiz te resultar identificable si ests al tanto de que algo similar llevan algunos scooter y quad's automticos. estamos hablando de la palanca de freno de mano. Un gadget imprescindible en este caso. Recordad que no podemos dejar una marcha insertada que frene la rueda en caso de dejar la moto sobre la pata (no hay caballete central) aparcada en una calle en cuesta, ya que se podra caer. Como ancdota citar que Honda pens para este cometido otra solucin ms fina (freno de estacionamiento electro asistido, como llevan ya muchos coches) como demuestra el que los primeros prototipos de este modelo no incorporaban mando alguno en el menillar. Al final no pudo ser por cuestiones de coste

Emocin
La escena era la siguiente: me encontraba en la sede de la casa japonesa en Barcelona junto con un reducido puado de colegas de profesin, tena la llave de la moto en la mano y, no me da rubor contarlo,

Puo izquierdo sin palanca

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cardan, que no se nota. Parece una transmisin por cadena. Lo que comprob a los largo de la prueba es que yendo muchos kilmetros con la opcin S seleccionada el consumo de combustible se vea ligeramente incrementado. De los 7,6-7,8 de la VFR normal, en la DCT la media paso a los 8,1 (en un recorrido mayoritariamente por carreteras comarcales con la opcin S seleccionada el 75 por ciento del tiempo). No ponemos en duda que cogindole mejor el truco y empleando en carretera nicamente la funcin manual se podran conseguir mejores cifras.

Explorador
La jornada de pruebas se acababa e inicialmente pensaba que me iba a ir de Barcelona con la sensacin de que podra haberme adaptado ms rpidamente al modo de cambio secuencial de haber contado, adems de los botones del puo izquierdo, con la tradicional palanca de cambio. esta opinin no se debe interpretar como un pero o un contra, si acaso como una apreciacin temporal y circunstancial que, bien es cierto, pude contrastar con ms un compaero de profesin. Algo sencillo de acoplar teniendo en cuenta que un pedal de cambio en esta moto no precisa de eje de conexin a la caja de cambios, puesto que el selector acta de forma elctrica (ver recuadro). Dos opciones para un mismo fin que no estn reidas; el ejemplo es que lo lleva la Aprilia Mana. Pero Honda lo ha determinado as, el DCT nicamente se puede usar el modo secuencial a mano porque entiende que es la forma ms rpida de acostumbrarse a algo nuevo. Algo as como cuando empiezas a estudiar un idioma y en la academia, ya desde el primer da, slo te hablan en l. Al principio es posible que dudes del mtodo pedaggico: cmo narices vas a exponer las cuestiones que ralentizan tu aprendizaje? Posiblemente esta manera sea la ms eficaz, sobre todo para los ms jvenes que asimilan los cambios de manera ms rpida (o porque no tienen an vicios adquiridos). Mi caso circunstancial -no me cansare de repetir ya que la VFR DCT no es mi moto del todos los das y lo cuento desde la perspectiva de quin ha tenido ocasin de usarla durante unas horas nicamente- es que con ese margen de aprendizaje uno no llegue

a reeducar reflejos desarrollados durante aos. Lo de no tener que accionar un embrague vale, es una gozada, pero eso de no poder usar el pi izquierdo para reducir o sacar marchas particularmente hizo que en carreteras de montaa (tampoco colaboraba estar en un escenario desconocido) llegara a alguna curva con la impresin de no tener los deberes hechos, de que el trabajo se acumulaba. Con el corazn en la mano he de decir que por manejabilidad, respuesta impecable del equipo de frenos y chasis, la situacin nunca pas de ser anecdtica. Adems analizndolo a posteriori tambin me cre sensaciones contradictorias despertando una enorme curiosidad por seguir explorando los lmites del sistema. Avivando la idea que de tener ms tiempo la siguiente pasada sera mejor, y la tercera mejor an. La sensacin que pareca querer transmitir la VFR DCT es que an quedaba un porcentaje de potencial muy amplio por descubrir. Que su sistema de cambio con doble embrague /secuencial hay que explorarlo mucho. Que cada vez que uno se pone a sus mandos aprender a encajar una nueva pieza de un puzzle que dibuja un mundo diferente al que prcticamente todos los motoristas estamos acostumbrados, pero que puede darnos muchas satisfacciones en todos los mbitos.

velocidad superior, tambin percibes ligeramente hasta los pequeos tirones de transmisin que, sobre todo cuando uno conduce relajado, a todos en ocasiones se nos escapan. esto se notaba a baja velocidad callejeando teniendo seleccionado el modo D totalmente automtico (lo siento Albert, no te hice caso... soy periodista). en S, que estruja ms el rgimen en marchas largas pero acorta los tiempos de respuesta del cambio a bajas vueltas, pasaba desapercibido. Tras unos cuantos kilmetros por autova pudimos extraer otras valiosas apreciaciones del nueva VFR. Por ejemplo, la excelente proteccin que daba el carenado, con secciones de doble pared que canalizan el aire de forma que el calor que despiden radiadores y motor no llegue al pasaje, amn de mejorar el Cx, y el aplomo del chasis. Particularidades que nos hicieron confortable y fcil manejarla y contrastar lo que ya habamos intuido nada ms ponerme a sus mandos. La posicin de conduccin es muy neutra, quiz nicamente

apuntar que quedan algo altas las estriberas. Y llegamos a una sucesin de carreteras de montaa. Carreteras de sas en las que te encuentras desde tramos con muy buen asfalto a otro muy roto o lo que es peor, con obras. Por supuesto, aderezadas con todo tipo de curvas, con un radio perfecto casi como las de un circuito seguidas de otras hasta en contraperalte. Muy diferentes circunstancias (slo falt una, asfalto mojado para haber probado mejor el ABS del sistema de frenos combinado) pero todas posibles de encontrar en una excursin de fin de semana. ideales para poner a prueba el funcionamiento dinmico de la VFR. La conclusin que saque es que chasis, frenos y suspensiones estn a la altura de un brillantsimo propulsor que lo tiene todo, desde pegada de boxeador a bajo rgimen, ms medios que Bill Gates, y una estirada poderosa pero para nada violenta que llega acompaada por un cambio de sonido de escape: se vuelve ms racing, en cuanto en ste se abre su segunda salida (ver recuadro del motor). Mencin especial para el

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DCT: Un cambio total.


D.C.T., son las siglas en lengua inglesa de Dual Clutch Transmission, su traduccin es evidente: Transmisin por doble embrague. Con su VFR 1200 F DCT Honda es la primera marca de motos que ha llevado a la serie este sistema. el meollo de la idea es ofrecernos la posibilidad de contar con una asistencia electro-mecnica que hace que nos olvidemos del mando de embrague tradicional, inexistente en esta versin, pudiendo subir o bajar velocidades simplemente con pulsar el botn correspondiente. Tambin, seleccionando cualquiera de sus opciones automticas D o S (Drive o Sport, para conduccin normal o deportiva), la moto se puede encargar de hacerlo todo. es decir, de cambiar de marcha cuando juzgue que es momento ms idneo. Sistemas como el DCT llevan tiempo usndose en sector del automvil. Difieren de un cambio de marchas automtico en que se mantiene caja de cambios, con sus ejes y piones. Los matices radican en que este mecanismo cuenta con un segundo embrague y dos ejes de cambio primarios. De esta forma es como si tuviramos interconectadas dos cajas de cambio. Una se encarga de las marchas impar, 1,3 y 5 y la otra de las par, 2,4 y 6 en este caso. De esta forma, por ejemplo, mientras la caja impar ha seleccionado la 1 velocidad la otra ya tiene insertada la 2 y slo soltar su correspondiente embrague -y simultneamente accionar el otro- cuando detecte que hemos pulsado el correspondiente botn o la centralita del motor as lo decida si estamos en modo de conduccin D o S. el papel de nuestra mano izquierda cuando tira de la leva del embrague lo hacen dos electro vlvulas solenides (por cierto que estn firmadas por la marca especializada en carburadores Keihin), una por cada paquete de discos de embrague. Y la funcin de nuestro pi izquierdo, el que acciona la palanca de cambios, la asume un motor elctrico que hace moverse el tambor del selector de velocidades en perfecta sincrona con la accin de los embragues. Dicho as podra pensarse que estamos ante un sistema muy simple, pero nada ms lejos de la

realidad. Para que algo tan complejo entre en una moto y no incremente el peso (algo mucho ms fcil de esconder en un automvil y de colocar en el lugar que menos interfiera en el reparto de masas) Honda ha tenido que recurrir al ingenio. Mientras que la lnea general en automviles con este tipo de cambio es la de dotar al motor con un segundo eje primario dispuesto en paralelo y cada uno de ellos con un disco de embrague en su punta, la casa del ala dorada ha mantenido el esquema de cambio tradicional de la VFR pero insertando un segundo eje, concntrico, dentro del primario principal. Con ello consigue que sus puntas confluyan en un nico conjunto de maza y campana de embrague. Un rgano que cuenta con dos paquetes de discos, estos superpuestos uno sobre otro, pero de manera que cada conjunto trabaja de forma independiente. en estos, en su primera mitad, los discos del 1 al 6 actan con el movimiento de giro del eje interior (el que se encarga de las marchas par) y el resto sobre el eje exterior (marchas impar). De esta forma se obtiene, pero con menos peso y ocupando mucho menos espacio, el mismo funcionamiento que si tuviera el motor dos embragues separados. Para que no interfiera su funcionamiento los muelles que presionan los discos del la 1 parte del embrague son comprimidos por la vlvula solenoide hacia el interior (direccin al cambio) y los de la segunda mitad hacia el exterior (direccin tapa del embrague).

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V4, nuevo y ergonmico


La VFR 1200 F no comparte ni un chip con su antecesora de 800 cc. es ms, abandona la trasmisin secundaria por cadena que siempre ha caracterizado a este modelo. Slo es comn con anteriores generaciones del modelo la configuracin de motor tetracilndrico en V. Pero ni siquiera eso se ha dejado sin tocar. De los 90 grados de separacin entre las dos bancadas de cilindros de la 800 se ha pasado a una cota, 76 mm, mucho ms cerrada, lo que se traduce en un motor ms corto. Se ha podido cerrar su ngulo a merced de contar con un cuerpo de toberas y mecanismo de inyeccin mucho ms reducido. Y ah no acaba la cosa, tambin Honda buscaba estrecharlo. Y lo ha hecho de la siguiente manera. De las 4 bielas que hay sobre el nico cigeal las dos destinadas a los cilindros traseros se encuentran en el centro de este mientras que las exteriores son para los delanteros. Con eso se ha conseguido reducir tambin el ancho longitudinal del bloque de cilindros (en realidad este como tal no existe, ya que los cilindros forma parte del crter del motor) y para compactar la parte alta, las culatas, la marca japonesa ha recurrido al sistema Unicam, herencia directa de su CRF de motocross. en un motor tradicional, sobre cada juego de vlvulas hay un rbol de levas que las abre y cierra. Con el sistema Unicam slo hace falta un rbol para accionar las 4 vlvulas de cada culata. Va posicionado justo encima de las vlvulas de admisin y para alcanzar las levas de escape cuenta con la mediacin de un balancn en forma de Y. La base de esta Y se apoya en un rodillo que a su vez est en contacto con la leva central de dicho rbol. Sonar un poco a galimatas, pero de esta forma un solo rbol multiplica su trabajo por dos. entre tanto, las de admisin, como ya apuntbamos, se abren y cierran mediante el movimiento de las levas que tienen directamente encima. Destacar que, como el bloque de cilindros delantero tiene la salida de escape hacia el frente y el trasero haca atrs, la parte ms estrecha

de las culatas queda en la zona del motor que de forma ms favorable puede aprovechar la estrechez conseguida con el sistema Unicam. Que adems y posiciona mejor, haca el centro de la V, el reparto de peso. en resumen: Contar con culatas ms pequeas ha permitido disear un chasis notablemente ms estrecho, sobre todo en la zona central, lo que se refleja ms en su conjunto deposito/ asiento/ carrocera. Mucho ms compacto sobre todo en la zona donde descansan antebrazos, rodillas y

donde se sienta el piloto. Con esto, a pesar de que la altura del silln con respecto al suelo no es reducida (815 mm), favorece que no tengamos que separar mucho los muslos, lo que resta longitud de pierna, al echar pie a tierra, y permite que nos podamos mover mejor sobre la moto y desplazar nuestro cuerpo segn lo requiere nuestro estilo o la trazada escogida. otro aspecto tcnico que tambin es novedad reseable en este modelo, es que no cuenta con el sistema VTeC de la 800cc. Que no se hace ahora tan

necesario al contar con ms par, caracterstica tpica obtenida por su mayor cilindrada, pero que Honda ha reforzado con la incorporacin en su sistema de escape de dos vlvulas. Una se abre con la presin de los gases al ser expulsados y la otra, de la que se puede ver su cable accionamiento en la parte superior del silenciador, se encarga un servomotor elctrico. este acta segn sea el rgimen y carga del motor, rara vez por debajo de las 8.000 rpm. La lnea roja est por encima de las 10.000.

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Una moto para personas dinmicas


Albert Cavero a sus 40 aos acumula ms de 25 de dedicacin a las motos entre actividad profesional y ocio. Asiduo a tandas de conduccin en circuito, coordina toda la puesta en escena de los nuevos modelos de Honda, sea cual sea su modalidad. Albert, al margen de desgranarnos en la correspondiente rueda de prensa todos los secretos del sistema D.C.T., hizo las funciones de gua/liebre en nuestros primeros kilmetros a los mandos

Albert Cavero Relaciones pblicas y responsable de promocin de Montesa Honda.


Motoworld: La caja de cambios de la VFR DCT, es la misma que en la versin con embrague convencional? Albert Cavero: S, nicamente varan las relaciones de las tres primeras marchas que son ms largas. MW: Por qu? A.C: El DCT gestiona mejor que lo haramos nosotros el par motor. Esto se traduce en un mayor aprovechamiento y adems puede bajar significativamente el consumo. MW: Qu previsin de ventas esperis de esta nueva versin en lo que queda de ejercicio 2010? A.C.: Hablar de cifras, dada la situacin coyuntural, es difcil a fecha de hoy. Las ventas estn subiendo, pero hay que ser cautos. Dependiendo de muchas cosas los prximos meses pueden ir muy bien o quedarse la cosa como hasta ahora. Tenemos nuestros estudios hechos pero Honda por lo que apuesta, o mejor dicho lo que espera de esta versin de VFR con doble embrague, es que en un plazo de unos dos aos equipare las ventas de la VFR 1200 F normal. MW: Algn perfil de cliente mayoritario pre establecido? A.C.: La VFR siempre se ha caracterizado por ser una moto sin edad que atrae a todos los pblicos. En este caso los estudios apuntan que sobre todo esta versin con DCT vaya ms dirigida a motoristas con aos de experiencia en el sector de las sport y turismo, se estima que ms del 50 por ciento puedan ser de una edad comprendida entre los 40 y 60 aos. Personas dinmicas que quieren tener lo ltimo que les puede ofrecer la tcnica. Motoristas que usan la moto en fin de semana y en viajes. Pensamos que muchos de estos nuevos clientes sean tambin nuevos en Honda, es decir que procedan de otras marcas que tambin cuentan con fuerte arraigo en este estilo de moto pero que an no se han ido tan lejos como nosotros en aspectos tcnicos innovadores. MW: Ha cambiado mucho el mercado? A.C.: Honda entiende que las tendencias en algunos nichos estn cambiado. Al usuario ya no es la velocidad mxima lo que ms llama la atencin. Su experiencia en el sector de las cuatro ruedas le hace ser ms exigente, por ejemplo, en aspectos tecnolgicos. Busca divertirse a una velocidad razonable y, por supuesto, contar con los ms altos estndares en calidad y fiabilidad. La VRF 1200 F, en sus dos variantes, cumple sobradamente con estas expectativas.

de la nueva versin. Fue una ruta variada, algo de callejeo, parte por autopista y sobre todo muchos kilmetros por retorcidas carreteras comarcales. Casi todas ellas recorriendo los alrededores de la una de las cunas ms emblemticas del motociclismo nacional, la poblacin catalana de Vic. entre parada y parada, para repostar y reagrupar, no tuvo inconveniente en atender a nuestras preguntas.

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Ficha tcnica
Motor Cilindrada Alimentacin Compresin Dimetro x carrera Distribucin Par mximo declarado Potencia mxima declarada Embrague/Mando Cambio Transmisin secundaria Chasis Lanzamiento Avance Basculante Suspensin delantera Suspensin trasera 4 tiempos, 4 cilndros en V a 76 refrigeracin lquida. 1.237 cc. inyeccin electrnica. 12:1. 81 x 60 mm. SoHC, 4 vlvulas por cilindro. 129 Nm 8.750. rpm 173 CV a 10.000 rpm. Doble/sistema DCT. Automtico/secuencial de 6 relaciones. Cardn. Doble viga de aluminio. 25,5. 101 mm. De aluminio. Horquilla invertida. Barras de 43 mm y 120 mm de recorrido. Reglajes: Precarga de muelle e hidrulico. De tambor de 135 mm Monoamortiguador con bieletas, 130 mm de recorrido. Reglajes: Regulacin de hidrulico a compresin. Precarga de muelle remota. Freno delantero 2,75 x 19 Dos discos de 320 mm . Dos pinzas monoblock de 6 pistones con anclaje radial. ABS. Freno trasero 12 litros Disco de 276 mm con dos pinzas, de 2 pistnes. hidrulica y de 2 mecnica por cable. ABS. Rueda delantera Rueda trasera Distancia total Distancia entre ejes Capacidad de depsito Peso lleno Precio 120/70-17. Ancho llanta de 3,5. 190/55-17. Ancho llanta de 6,0. 2.250 mm. 1.545 mm. 18,5 litros. 277 kg. Honda VFR 1200 F DCT 17.449 euros con iVA.

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APRiLiA eN eL PAS De LAS MANAViLLAS

Aprilia Mana 850 + ABS

La marca italiana ofrece su versin de un genero de moto, automtica, con el que pocas marcas se han atrevido. en su caso, y para introducirnos mejor en su Manavilloso mundo, lo combina con la opcin de poder seleccionar desde el puo un cambio secuencial sin embrague de 7 velocidades.
TEXTO: JOSE M TORRES-ACERO. FOTOS: FLIX MACAS/CRISTINA MALLENCO.

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No es una historia nueva, ni mucho menos una novedad una moto con cambio automtico; adems la Mana lleva ya casi tres temporadas en catlogo, pero es justo decir que Aprilia ha sabido reescribirla con un peculiar estilo y aportando novedosas soluciones. os podemos adelantar que de lo que hemos probado hasta el momento es el sistema que ms nos ha convencido. Como mencionbamos, con el mismo concepto de la Mana han existido en el mundo de la moto y algunas son hasta legendarias. entre las ms relevantes destacaramos la Moto Guzzi V 1000 Convert y la Hondamatic CB 750 A, ambas de los aos 70. Ya en nuestros das encontramos la Yamaha FJR 1300 AS, y las Honda DN-01 y VFR 1200 F DCT. Aunque esta ltima no es en realidad una automtica pura, emplea cambio con doble embrague. Para terminar este breve repaso histrico citar como ancdota que en off road tambin han existido motos automticas. Modelos de la desaparecida fbrica americana Rokon y de la sueca Husqvarna. La nrdica, antes de ser adquirida por el holding de los magnates italianos Castiglioni -en la actualidad es de BMW- tuvo en catlogo hasta los aos 80 una 390 de enduro con estas caractersticas. Modelo que disfrut de gran popularidad en USA.

se encuentra bajo el asiento, lo mismo que su boca de llenado. en su lugar habitual lo que hay es una enorme guantera, con luz de cortesa y toma de mechero para recargar, por ejemplo, el mvil. en esta guantera, con dos opciones de apertura remota (desde el manillar y bajo el asiento posterior), en la que entra un casco integral. Continuamos. Que este modelo carece de mando de embrague salta a la vista. es lo que sin necesidad de ser un gran observador enseguida llama la atencin. Cuesta ms fijarse en un artilugio extrao que hay en lateral izquierdo sobre el crter, es la palanca del

freno de mano. el porqu de este freno, que cuenta con su propia pinza independiente en el disco trasero, obedece a lo siguiente. imagnate que dejas la Mana sobre la pata aparcada en una cuesta. en una moto normal para evitar que se pueda desplazar y caer dejaramos instintivamente una marcha insertada para bloquear la rueda, vedad?... Hay que explicar ms?

Manavillosa
Bastaron apenas 100 metros a su grupa para sentir que ya me haba adaptado plenamente al sistema de cambio automtico de la Mana. Pero no es eso lo que primero quiero destacar de esta MoTo, con maysculas, si no precisamente diferenciar que, a pesar de que por sus manguitos corre sangre de scooter -el motor de la Mana proviene del scooter Gilera GP 800, marca tambin del Grupo Piaggio en el que se integra Aprilia-, lo nico que tiene en comn con un scooter es el cambio automtico y el hueco para el casco. A sus mandos todo son sensaciones de ir moto: el reparto de pesos, la estabilidad, la capacidad de frenada, una ergonoma -o posicin de conduccinclsica. Slo recordamos una excepcin en el mundo del scooter que se le aproxima en sensaciones, en su caso por ser casi ms moto que scooter, nos referimos al Yamaha 500 T-Max. Con la opcin todo automtico seleccionada iniciamos nuestra prueba atravesando un Madrid muy atascado por las constantes obras. La libertad que te da olvidarte de accionar el embrague/ cambio compensa sobradamente la nica pega que en utilizacin urbana apreciamos. Algo que no te permite zafarte de los coches atascados tan fcilmente como lo haras en un scooter. es lo siguiente: la Mana, motivado por las gruesas botellas de su horquilla que enseguida tropiezan con los tubos de la pipa de la direccin, tiene un ngulo de giro reducido. Lo que se soluciona maniobrando un poco ms de lo que uno lo hara en otro modelo. A ello se suma que tampoco resulta muy ligera y su asiento queda a 800 mm de suelo, pero... son sensaciones que en cuanto dejas los coches atrs se vuelven invisibles como el viento. Una vez en vas menos congestionadas y algo ms rpidas la enorme capacidad de aceleracin de su

Monsterizada
Antes de entrar en apreciaciones dinmicas destacar las visuales puntualizando primero que de la Mana hay dos versiones, o mejor dicho, dos y media. Son: Mana GT + ABS, que se diferencia de la naked por contar con un medio carenado, el sistema de frenada con ABS, y regulacin de precarga de muelle de amortiguador trasero sin herramientas. Mana a secas, sin carenado ni ABS, y Mana +ABS. Justamente la versin que hemos probado. Aprovechamos para decir que el ABS montado de fbrica slo supone sumar 600 euros ms al precio final, un montante reducido teniendo en cuenta toda las ventajas que aporta. Sigamos. La lnea de la Mana, aunque las comparaciones sean odiosas, no puede ocultar que tiene un aire Ducati Monster. Al menos tres pinceladas bsicas coinciden: Chasis multitubular a la vista, motor en V, y depsito posicionado muy alto. Por cierto, en la Mana el depsito de verdad

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bicilndrico automtico, unido a que no necesitas invertir ni una dcima de segundo en accionar un embrague o pedal de cambio, hace, si as se busca, que la Mana est la primera en la parrilla de los semforos. Y evidentemente sin necesidad alguna de haber puesto en riesgo el carn por no haber respetado escrupulosamente las normas de trfico

Accin/reaccin
Ciertamente antes de ponerme detrs de su manillar no saba que me iba a encontrar. Los cambios automticos que haba probado hasta la fecha me

haban parecido buenos, pero mejorables. Mucho resbalamiento y con poca, o nula, retencin. en cuanto cortabas gas un poco, el motor se quedaba como en punto muerto y tocaba abusar de los frenos. Un tipo de conduccin muy distinta a la de una moto convencional. esto no pasa en la Mana. incluso usndolo en todo automtico retiene el motor lo suficiente. nicamente notas que el centrfugo suelta cuando la velocidad ya es muy baja, por ejemplo cuando estamos a punto de sacar los pies para detenernos en un semforo. Ah!, no lo habamos mencionado an. Desde el puo derecho, y sobre la marcha sin necesidad de

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parar, podemos seleccionas las tres alternativas de modo de cambio asistido: Sport, Touring y Rain, que muestran caracteres tan distintos como la noche y el da. en modo Sport se percibe instantneamente que el rgimen mximo del motor se alcanza enseguida, que se incrementa la capacidad de aceleracin notablemente y que las retenciones del motor al reducir son mucho ms acusadas. Nada que ver al carcter mostrado cuando la utilizbamos por ciudad tranquilamente en todo automtico. Aplicando conduccin deportiva entiendes por qu este modelo va tan sobrado de gomas (un 180 en el neumtico trasero), frenos y suspensiones. Los discos cuentan en el eje delantero con pinzas de anclaje radial, cuatro pistones por barba y nada menos que 320 mm de dimetro. el posterior mide 260. en cuanto al equipo de suspensin, horquilla invertida y mono amortiguador, sin bieletas y anclado al chasis de forma que recuerda a el legendario Cantilever de Yamaha, muestra un tacto durillo y algo seco. No muy propio en una moto de paseo, pero que se agradece en conduccin deportiva sobre buen firme. Mantiene a la Mana como por rales. Sorprende lo gil que resulta y lo bien que cambia de apoyo y se puede balancear entre curva y curva. Todo ello a pesar de que su peso no es precisamente bajo, cerca de 220 kg en orden de marcha. Pero asombra an ms lo bien que recupera y acelera para slo disponer de 76 CV, de los que alguno que otro se queda perdido por la transmisin y no se aprovecha realmente para hacer girar las ruedas. Usando su cambio de marchas de 7 relaciones, bien con los pulsadores del puo izquierdo o el pedal, uno siente que conduce una moto normal. Los contactos elctricos que introducen las marchas son tan rpidos como cuando accionamos un selector de cambio convencional. Las velocidades bajan o suben en el instante que lo solicitamos. No lo creamos posible, pero s, con esta moto uno se lo puede pasar muy bien en una carretera de montaa. Adems, su chasis y reparto de pesos, colocado muy bajo, te anima constantemente a explorar los lmites de los neumticos. Que, por estar tan sobredimensionados para las prestaciones de la Mana, te dan mucha confianza. Francamente, es difcil acabarlos en inclinaciones. Lo mismo reza para los frenos, potentes, y muy dosificable su accin, que

combinados con un ABS poco intrusivo, poco tiene que envidiar al equipo de una superdeportiva como es su hermana la RSV 4.

Con un dedo
zClaro que toda esa agresividad se desvanece en cuando nuestro pulgar derecho selecciona Rain en el display del cuadro de relojes (panel, mixto analgico y digital, que nos informa no slo del modo y marcha insertada, tambin de la media de consumo, la velocidad mxima que hemos cogido, la hora, etc). entonces la Mana , que cambia hasta de sonido de motor, podra rebautizarse como la Mimosn. Seleccionada esta opcin la respuesta del bicilndrico se convierte en sper suaaaaave. Pudimos comprobar que en todas las posibles opciones de cambio -eso s, ha de estar el puo de gas cerrado o bajo mnimos- se puede reducir marcha y obtener as un superior freno motor. Basta una insinuacin sobre la palanca de cambio o los botones de puo izquierdo. La respuesta es instantnea. Pero las ventajas de la Mana no acaban en su cambio automtico o el cofre para guardar el casco. Algo muy valorable tambin en los tiempos que corren es su parco consumo. Con un depsito de apenas 16 litros y aplicando una conduccin mixta en la que usamos casi por igual todos los modos del variador (con un 25 por ciento de ciudad y el resto repartido entre autopista y carreteras de 2 orden) pudimos recorrer hasta ver la reserva encendida casi 300 kilmetros. Haciendo clculos al reportar nos dio un consumo medio de apenas 5 litros, que para tratarse de una naked de 850 cc no est nada mal. Dato que rompe una nueva lanza a su favor y da una idea de lo bien que est gestionado su sistema de cambio automtico, sistema que siempre ha acuado fama de incrementar el consumo. Hace unos aos era impensable que una deportiva incorporara frenos con ABS, y ya son una realidad. Ahora todo apunta que no queda muy lejos que uno de los pasos siguientes sea hasta en estas motos el cambio automtico/secuencial. An te quedan dudas? Todava piensas que hasta las historias ms tradicionales no pueden reescribirse?

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Respuesta modulable
Desde el mando izquierdo del manillar podemos ajustar, mediante pulsaciones sobre un botn, la opcin del cambio secuencial de 7 marchas o las tres distintas formas en las que puede actuar la transmisin automtica Autodrive: Sport, Touring y Rain. Una solucin que desde hace aos utilizan muchos coches, y no solo hablamos de turismos, tambin los ms deportivos. en este caso, en contra de lo que se ha escrito en mucho sitios y que incluso se puede leer en catlogos oficiales de la marca (es un error de transcripcin nos contaron desde Aprilia espaa), este sistema electrnico no modifica la curva de potencia del motor como si sucede en otros modelos de la marca, la RSV 4 por ejemplo. La Mana tiene dos centralitas, una para la inyeccin de combustible y otra para gestionar el variador. el pulsador citado acta nicamente sobre la centralita del variador, cambia las distancias (y con ello los desarrollos) en donde se detienen los platos de apoyo de la polea (ver recuadro corespondiente). en consecuencia, si por ejemplo hemos selecciona el modo de conduccin rain, indicado para circular sobre terreno mojado o deslizante, el desarrollo se alarga de forma que el par motor se transmite a la rueda de una manera mucho ms suave que si hemos seleccionado sport. opcin que junta y acorta el desarrollo para favorecer que el motor suba antes de vueltas. Lo ideal, por ejemplo, para disfrutar en una carretera muy revirada. Y cuando escogemos touring el mapeado del desarrollo del variador se fija en una escala intermedia a las dos anteriores. Lo que hay que destacar es que sea la que sea la opcin escogida, los 76 CV que proporciona el bicilndrico de la Mana estn siempre ah, en la punta del cigeal. otra cosa es que el modo escogido permita o no alcanzar al motor el rgimen mximo, 8.000 rpm, en el que puede mostrar toda su casta.

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Automtica y 7 marchas
el sistema de cambio automtico de la Mana nada tiene que ver con los convertidores en bao de aceite que utilizan la mayora de los cambios automticos de los coches, sistema que no viene a cuento explicar ahora. Lo nico en comn es que no hay engranaje alguno que modifique el desarrollo, es decir la tpica caja de cambios. Aprilia recurre a una solucin clsica en ciclomotores y scooter: embrague centrfugo y variador. Aunque en la Mana, como explicamos ms adelante, son rganos mucho ms refinados que en stos. Muchos de vosotros estaris al tanto de cmo funciona el mecanismo de embrague centrfugo y variador ya que es lo primero que se toca cuando se quiere sacar ms rendimiento a un ciclomotor. Las fotos de este recuadro y las siguientes lneas intentaran despejar las dudas a los nefitos en el tema.

giro del motor, no lo olvidemos). Un ejemplo para entendernos mejor. Ata una piedrecita a una cuerda y hazla girar sobre t cabeza como si batieras un ltigo. enseguida la fuerza centrifuga la alejara de tus sienes y se mantendrs as hasta que se nos canse el brazo... entonces aterrizara sobre nuestra cabeza. en el variador, insistimos, el resultado es que se cierran sus platos y, como en los del embrague centrfugo, la polea sube a lo alto de stos. Lo que inmediatamente acorta el desarrollo. Maniobra que hace el efecto que citbamos de los piones del buje de la bici, pasando de menor a mayor, y viceversa, dependiendo de la orografa del terreno. Para obtener el cambio secuencial Aprilia ha dotado al variador de la Mana de un motor elctrico que, una vez seleccionada esa opcin desde la pia derecha y usando los pulsadores de la izquierda del manillar, abre o cierra los platos de apoyo de la polea hasta en 7 distancias predeterminadas. Volviendo al ejemplo de la bici, es como si con slo pulsar un botn un servo motor nos permitiera llevar la cadena al desarrollo escogido Siete son las relaciones de cambio que podemos seleccionar en la Mana, como en Frmula 1, son tan numerosas para favorecer que haya menos salto entre marcha y marcha. este gadget combinado, como explicamos en el otro recuadro, con las distintas opciones de conduccin, Sport, Tourig y Rain, hace cambiar notablemente la respuesta de motor de esta naked.

Embrague centrfugo
el embrague centrfugo, un plato de zapatas dispuestas en el interior de un tambor, es el que transmite al variador, elemento que oficia de caja de cambios, la rotacin del cigeal. Como en los scooter y vespinos una correa, en este caso dentada para disipar mejor su ventilacin y batir mejor el aire dentro de la carcasa que la asla del exterior, hace de intermediaria entre embrague centrfugo y variador. Por ltimo, mediante una tradicional cadena de transmisin conduce la fuerza del motor a la rueda posterior. Pero no adelantemos acontecimientos. Como su nombre indica el embrague centrfugo acta slo cuando hay una fuerza centrfuga lo suficientemente fuerte como para despegar sus zapatas. Lo que sucede en cuanto el motor alcanza un rgimen mnimo, ligeramente por encima del ralent. entonces las zapatas vencen la fuerza del muelle que las sujeta y atrapan al tambor arrastrndolo. ste incorpora tras de s un muelle y dos platos, dispuestos de canto y con la zona cncava hacia afuera. (Un conjunto de piezas con forma que recuerda al de ese juguete llamado

dibolo que se lanzaba al aire y se recoga con un hilo atado a dos varitas). Por medio de stos pasa la polea, y cuando el motor incrementa su rgimen los platos se van separando progresivamente. Lo que hace caer la polea hacia abajo alargando el desarrollo. en cuando el rgimen decrece los platos se cierran y la polea sube. Volviendo a la Mana, de esta forma, estando el motor al ralent y parados ante un semforo en rojo, por ejemplo, el embrague no acta y por tanto deja de haber propulsin. Ahora que, en cuanto aceleramos un poco, enganchar otra vez; es como si nuestras manos soltaran la maneta de embrague en una moto con cambio convencional.

Variador
Ya tenemos el movimiento de giro utilizable, ahora, una vez trasladado al variador, cmo transforma ste el par motor que le suministra el cigeal en una aceleracin continua y progresiva? Pues sencillo. el variador hace las funciones de los piones del buje de una bici. A medida que vamos precisando llanear ms o escalar una cuesta se va

cambiando el desarrollo. esta operacin en la Mana la puede realizar el variador de dos formas. Bien modificando el desarrollo de manera automtica sin nuestra intervencin, o a nuestra voluntad. en este caso el efecto es como cuando empujamos las levas de cambio en la bici, aunque en la Mana para ello se utilizan los pulsadores del manillar o la palanca de cambio. en casi todos los variadores automticos de los scooter -menos en el Suzuki Burgman 650 modelo pionero en usar cambio secuencial, y algunos modelos de Honda- no hay posibilidad de cambiar de marcha. en todos ellos el sistema funciona a base un conjunto de contrapesos/rodillos que se deslizan por rampas (de nuevo interviene la fuerza centrfuga) y este reposicionamiento de masas es el que se encarga de separar su correspondiente juego de platos donde se apoya la polea. Cuanto ms separados se encuentran stos ms cae la polea haca el eje de su garganta y ms velocidad en llano obtendremos. Mientras que a medida que la cuesta se empina los platos se irn cerrando al caer los contrapesos hasta el inicio de sus rampas (por falta de la fuerza centrfuga generada por la velocidad de

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PRUeBA Motoworld. Tu mundo en la red

La opinin de Flix Macas

permitir pasar de mochila y hasta ir al sper a por latas sin enlatarte Montarse y enderezarla revela que es algo alta y pesada pero con empezar a rodar ya no importa porque tiene un gran equilibrio y una facilidad de conduccin absoluta. el tacto de gas es preciso, la posicin de conduccin algo basculada hacia delante resulta rpidamente natural, y los mandos estn perfectamente ubicados. De tacto firme pero nada incmoda, la Mana se deja llevar con total facilidad y transmite seguridad gracias a su aplomo en curvas y sus frenos, muy dosificables y nada violentos a pesar de ser radiales. Ms all de las cifras de potencia, la Mana acelera fuerte y dispone de una reserva de potencia suficiente para la mayora de conductores, que no pilotos. Sin embargo, para cuando llegue un tramo de curvas y toque pilotar, te alegrars de que Aprilia haya pensado en incorporar a su transmisin automtica un modo secuencial con levas en la pia izquierda, que funciona francamente bien a mi gusto, aunque s tendrs que acostumbrarte a su manejo y evitar que mano y pie izquierdos recuerden viejos hbitos.

Ficha tcnica
Motor Cilindrada Alimentacin Compresin Dimetro x carrera Distribucin Par mximo declarado Potencia mxima declarada Embrague/Mando Cambio Transmisin secundaria Chasis Basculante Lanzamiento Avance 4 tiempos, 2 cilndros en V a 90 refrigeracin lquida. 839,9cc. inyeccin electrnica Weber Marelli. 10,1:1. 88 x 69,3 mm. SoHC, 8 vlvulas. 73 Nm a 5.000 rpm. 76 CV a 8.500 rpm. Automtico/secuencial de 7 relaciones. Cadena. Multitubular de acero. De aluminio. 24. 103 mm. Horquilla invertida. Barras de 43 mm y 120 mm de recorrido. Reglajes: Precarga de muelle, compresin y extensin de hidrulico. Monoamortiguador sin bieletas, 125 mm de recorrido. Reglajes: Regulacin de hidrulico a extensin y compresin. Precarga de muelle. Dos discos de 320 mm . Dos pinzas monoblock de 4 pistones. Disco de 260 mm con dos pinzas, de 2 pistnes. Hidrulica y de 2 por cable. 120/70-17. Ancho llanta de 3,5. 180/55-17. Ancho llanta de 6,0. 2.080 mm. 1.463 mm. 16 litros. Mana 850, 8.999 euros. Mana 850+ABS, 9.599 euros. Mana GT ABS, 10.199 euros.

Suspensin delantera

Flix, nuestro polivalente fotgrafo, acept encantado el reto de escribir unas lneas sobre la Mana. Su valiosa opinin de experimentado motard sintetiza claramente las sensaciones que transmite un primer contacto sobre una moto tan peculiar. Automtica con un motor utilizado en un scooter Argumentos poco apropiados para convencer a quien piensa que una moto debe ser un vehculo puro y emocionante, no la plstica materializacin de una necesidad de movilidad. Unos prejuicios que desaparecen en presencia la Aprilia Mana: desde luego no es un scooter, tiene planta y saca pecho al estilo de otras naked italianas. Gran motor vistoso, trasera mnima, escape discreto. es bonita y algo agresiva con sus frenos radiales y su amortiguador diagonal en el eje del chasis. el depsito es falso, de plstico (qu tiempos!), pero el hueco esconde un espacio que te

en ciudad diez minutos bastan para convencerte de las virtudes del cambio automtico cuando vas sorteando torpes coches y peatones distrados, con inusual relajacin y aadida seguridad. De nuevo por carretera resulta engorroso volver al modo manual porque la Mana lo hace francamente bien, siempre pronta a responder al puo de gas y con freno motor. Las prestaciones no son de deportiva porque son a escala de humano medio-torpe (yo mismo), lo que ya est muy por encima de la vara de medir de cualquier agente de trfico, pero el motor, que suena discreto desde fuera, se percibe ronco y entusiasmante sobre la moto, lo que siempre es importante en una italiana. Desaparecidas mis dudas, es una moto de verdad, fcil y eficaz, pero automtica, y tras probarla, totalmente convincente. Para quien no lo entienda, una pregunta: No es automtico un Ferrari con su cambio F-1? Probadla, el futuro est aqu.

Suspensin trasera

Freno delantero

Freno trasero Rueda delantera Rueda trasera Distancia total Distancia entre ejes Capacidad depsito

Peso en orden de marcha 203 kg. Precio

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iNFoRMe

NUeVA GeNeRACiN
De entre la cada vez mayor cantidad de modelos "naked" de media cilindrada existentes en el mercado, la Aprilia Shiver 750 y la BMW F800 R son dos de los ms representativos por su reciente diseo y, sobre todo, por su concepto.
TEXTO: JOS VERDEJO. FOTOS: APRILIA/BMW.

Aprilia Shiver 750 - BMW F800 R

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Las marcas japonesas introdujeron en los cantidad de caballos posible a muy alto rgimen. mercados de todo el mundo un concepto de Con la Shiver 750, Aprilia quiso diferenciarse "naked" media basado en motores deportivos netamente del "estndar" japons entre las de hasta 600 cc. con abundante potencia, y que "naked" medias, as que opt por un camino daban de s lo mejor a alto rgimen; modelos de bien diferente: motor bicilndrico en V, cilindrada este tipo como la Suzuki Bandit (motor derivado media-alta (749,9 cc.) y aunque, como veremos, de la GSX-R 600) y la Honda Hornet (motor es un modelo bien dotado tecnolgicamente, con derivado de la CBR 600 F primero, y de la CBR las innovaciones efectuadas no se ha pretendido 600 RR actualmente) llegaron a convertirse en conseguir una elevada potencia; de hecho, Aprilia superventas en los ms importantes mercados declara 95 CV de potencia mxima (no demasiado del mundo. para una "siete y medio"). S ha buscado lograr el No es casualidad que la alternativa a este mayor par posible a un rgimen cuanto ms bajo concepto proviniese de marcas europeas. mejor, y ha obtenido en este apartado unas cifras Han seguido otra direccin: motores con francamente interesantes: 80,8 Nm a 7.000 rpm. ms cilindrada, en los que el par tiene mayor importancia, y no tan potentes como los Para que el motor funcione eficazmente, tambin provenientes de las supersport japonesas. La idea se ha recurrido a la electrnica. As, el conductor es ms lgica, porque en motos sin carenado puede, mediante un botn situado en la pia la abundante potencia sirve de poco; ms bien derecha, elegir entre tres curvas de potencia se utiliza en este tipo de motos el par (cuanto diferentes. La S (sport) entrega toda la potencia ms abundante desde bajo rgimen, mejor) disponible, y de modo que el motor da lo mejor para acelerar, recuperar, y rodar a una velocidad de s a alto rgimen; es interesante para quien de crucero con empuje siempre disponible practique una conduccin deportiva con el motor simplemente roscando el acelerador. girando alto de vueltas. La T (touring) entrega este concepto de "naked" medias es ms lgico, tambin los 95 CV declarados, pero de modo ms y prueba de ello es que las progresivo; es una opcin propias marcas japonesas idnea para una conduccin El motor genera ms que suficiente estn reorientando sus deportivo-turstica. La R gamas en este segmento (de "rain"; lluvia en ingls) potencia en una "naked" y, sobre hacia este concepto: reduce la potencia hasta Yamaha, con su nueva Fz8, 70 CV y en toda la gama de todo, un agradable y consistente es una prueba de ello. No vueltas del motor, de modo tendra nada de particular que es ms difcil tener un empuje desde bajo rgimen que el resto de marcas susto en condiciones difciles japonesas hiciera lo propio; (lluvia, poca adherencia, de hecho, en cierto modo niebla...). puede decirse que Kawasaki sigui ese camino La marca de Noale ha tenido muy claro tambin con su z750, modelo que ha sido superventas en con la Shiver que, por lo que respecta al motor, nuestro pas en parte precisamente por su par no slo importa que tenga empuje prcticamente extra respecto de sus rivales japonesas. a cualquier rgimen, sino que tambin funcione Sin embargo, los modelos europeos, ms de modo agradable. Para ello, los cilindros estn recientes, han ido ms all. Se ve qu se quiere dispuestos a 90, lo que facilita el equilibrado decir con ello analizando con detalle a dos de interno del motor, y que ste vibre poco para lo dichos modelos, especialmente representativos: habitual en propulsores como ste, que tiene Aprilia Shiver 750 y BMW F800 R. pistones con masas ya considerables. Adems, Aprilia Shiver 750 monta un acelerador electromecnico "ride by wire"; sigue teniendo cables, pero accionan un Nada de motores tetracilndricos, nada de sistema electrnico que regula en el sistema de cilindrada lmite de 600 cc., nada de empleo inyeccin la cantidad de mezcla aire-gasolina a de avanzada tecnologa para extraer la mayor dar segn parmetros como el grado de apertura

Aprilia Shiver 750 MY 2010

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sobre el tren delantero, con lo que se consigue mayor control sobre l. en la versin 2010 el asiento es ms bajo (10 mm.) y estrecho, lo que ayuda a la manejabilidad de la moto en ciudad a los conductores bajitos y a los inexpertos. el motor, en la configuracin Touring, tiene las virtudes de generar ms que suficiente potencia en una "naked" (al no tener carenado, no necesita demasiada) pero, sobre todo, un agradable y consistente empuje desde bajo rgimen gracias al notable par disponible desde abajo: es grato disfrutar de dicho empuje sabiendo que, adems, basta un golpe de gas para que la recuperacin sea, adems de notable, divertida (y segura en adelantamientos, por ejemplo). Por cierto, que emplear el acelerador "ride by wire" no da ninguna sensacin extraa; funciona igual que uno convencional, salvo que es ms agradable de usar por su suavidad y ausencia de rozamientos internos. La disponibilidad de las tres curvas de potencia diferentes tiene la ventaja de que cada una da un carcter distinto a la moto. el comportamiento de la moto en la versin Touring ya est mencionado; por sus cualidades, probablemente ser la que ms se utilice. La versin Sport recuerda al funcionamiento de los motores tetracilndricos: entrega de potencia y par abundantes sobre todo a alto rgimen, lo que requiere subir de vueltas plenamente el motor; es recomendable a quien le guste esta particularidad en la conduccin. La versin Rain da la impresin de que vayamos sobre un megascooter por su carcter lineal, pero tambin ms carente de sensaciones. La parte ciclo revela el saber hacer de Aprilia, aprendido sobre todo en competicin. el empleo de un motor V2 transversal hace que la moto sea muy estrecha y, por tanto, el chasis no ha de ser ancho. Tiene toda la estabilidad que pueda necesitarse en funcin de las prestaciones que la Shiver genera, pero es al tiempo de una manejabilidad sana, sin reacciones inesperadas o parsitas; genera confianza en la conduccin e incita a emplear a fondo el motor. Adems, las suspensiones acompaan ms en la actual versin 2010 porque el tarado de la horquilla es ms firme; con ello se han logrado tres cosas: que haya menos transferencia de masas al acelerar-frenar, que el comportamiento de la moto

en curvas sea ms predecible y eficaz, y una mayor compensacin en el tarado de horquilla y monoamortiguador. Tambin ha mejorado el mordiente de los frenos: ahora, adems de potencia, hay ms retencin desde el primer momento, lo que tambin aporta seguridad. Probablemente la mejora se deba a un cambio en el compuesto de las pastillas, ms que a que los discos ahora sean lobulados. el cambio esttico llama la atencin: slo han variado las combinaciones de colores y se ha aadido una mascarilla delantera, pero el efecto de renovacin es mayor del que pudiera parecer que pueda lograrse con tan pocos cambios. La Shiver 750 cuesta 7.449 euros; la versin con ABS, 8.049. Sin embargo, para la versin estndar hay actualmente una promocin a 6.699 euros; para la versin ABS es de 7.299 euros. est disponible en colores gris Crowd y negro Aprilia.

del puo del acelerador, el nmero de vueltas a ha cambiado el neumtico trasero por uno de que gira el motor y el mapa de encendido vigente 180 mm. de anchura, buscando ms agilidad en en ese momento. De este modo se consigue la curvas; se mantiene la llanta con garganta de 6 mejor respuesta posible con pulgadas de ancho. el mnimo imprescindible La posicin de conduccin Cada una de las tres curvas de de gasolina para ello, lo que tambin ha variado algo en ayuda a reducir consumo y la versin 2010: como la potencia disponibles da un carcter emisiones. disposicin del motor hace Para la parte ciclo, Aprilia que el asiento sea algo alto, distinto a la moto tambin ha optado por dicha altura se ha reducido soluciones diferentes a las en 10 mm. respecto a la de la competencia. As, el chasis es una estructura versin anterior mediante un asiento algo ms perimetral mixta de acero y aluminio, de partes estrecho en la parte delantera, y ms fino; el unidas mediante tornillos. en las suspensiones, manillar tiene las puntas algo ms abiertas, y delante se recurre a la universal horquilla (en los reposapis tienen una situacin ligeramente este caso, invertida, con barras de 43 mm.), retrasada en la nueva versin. pero detrs, y siguiendo la tendencia esttica Cmo va del chasis, hay un basculante de aluminio a cuyo refuerzo se ancla, en el lado derecho, un monoLo primero que se nota al montarse en la Shiver amortiguador regulable en muelle (precarga) e 750 2010 es una posicin de conduccin natural hidrulico (extensin). en los frenos, hay pinzas en una "naked", al ir el tronco ligeramente delanteras de anclaje radial de cuatro pistones echado hacia delante y estar las piernas con latiguillos metlicos y manetas regulables; la ligeramente flexionadas; los brazos pueden hacer versin 2010 monta discos alabeados por razones ms palanca gracias al mencionado manillar estticas. Detrs, la solucin tcnica habitual: de puntas ms abiertas. Todo ello define una pinza de simple pistn, aunque en este caso posicin cmoda y bastante eficaz, al cargar peso con latiguillo metlico. Para la versin 2010 se

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BMW F800 R
La razn de ser de este modelo es, bsicamente, la misma que la de la Shiver: BMW quera tener un modelo competitivo en la cada vez ms importante parcela de las "naked" medias, y no slo quera una moto estticamente nica, sino tambin que por concepto fuese moderna y diferente a todo lo existente en el segmento. As que la marca bvara, consciente de que el motor define el concepto de una moto, quiso ser diferente: ni motores tetracilndricos, ni tricilndricos, ni siquiera bicilndricos en V; prefiri un bicilndrico en lnea. el mismo que define al resto de la gama F, que consta de una deportiva (F800 S), una sport-turismo (F800 ST), dos trail (F800 GS y F650 GS) y, por supuesto, la "naked" que nos ocupa. BMW ha tenido muy en cuenta qu significado tiene montar un motor en una moto sin carenado. Por eso, en el empleado para la F800 R, a la marca bvara no le ha preocupado ms que extraer una potencia ms que suficiente (87 CV declarados a 8.000 rpm.), pero s es notable no slo el par (86,2 Nm) sino tambin el rgimen (slo 6.000 rpm.). Han pretendido, ante todo, lograr abundante empuje disponible desde un bajo nmero de vueltas para que la moto sea divertida pero, sobre todo, lgica: en un modelo sin carenado importan, fundamentalmente, el par y su disponibilidad. Tambin con este objetivo, y con el de reducir an ms consumos y emisiones, la actual versin de la F800 R tiene un sistema de inyeccin revisado. Con estas caractersticas se busca que la moto sea grata de conducir, para lo cual ha sido fundamental atenuar vibraciones, porque stas no se contrarrestan parcialmente de modo natural en un bicilndrico en lnea; BMW ha recurrido a una biela contrarrotante de una masa calculada para reducir al mximo las mencionadas vibraciones. Tambin ha adecuado la caja de cambios: en una "naked" no importa mucho la velocidad punta al no tener carenado; por eso, BMW ha reducido la relacin de la cuarta, quinta y sexta velocidades: as se favorecen las aceleraciones y las recuperaciones en cualquier marcha, lo que contribuye a que conducir la F800 R sea divertido y seguro. A diferencia de parte de la gama F800, la R tiene transmisin final por cadena, lo que, entre otras cosas, facilita variar la relacin a gusto del conductor

BMW F 800 R

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de modo econmico y sencillo. La F800 R genera unas prestaciones ms que suficientes como para necesitar una parte ciclo rigurosa y precisa, lo que implica una cierta rigidez. Para ello, BMW ha optado por un chasis perimetral doble viga de aluminio, al que se anclan una horquilla convencional con gruesas barras de 43 mm. y un monoamortiguador regulable en muelle (precarga) e hidrulico (extensin). Frenos de disco con pinzas de anclaje axial pero de cuatro pistones delante (sistema antibloqueo ABS, opcional). Llantas de 17 pulgadas, y neumtico trasero de 180 mm. de ancho, en parte por razones estticas. Para lograr un ms sano comportamiento de la moto incluso cuando el depsito se vaca, y un mejor centrado de masas, el depsito est bajo el asiento; as, adems, cuando se viaja, puede repostarse cmodamente sin tener que retirar la bolsa delantera.

Cmo va
Basta con montarse en la F800 R para tener la impresin de que se est bien integrado en el conjunto, debido a la idnea disposicin de los componentes; como el depsito ya no est en el lugar habitual, la tapa delantera ya puede tener una forma basada slo en necesidades ergonmicas, y es, en la zona en contacto con el asiento, estrecha y bien integrada con ste. Llaman la atencin las modernas pias, intuitivas de usar aunque funcionales; funcionan por contacto electrnico, en lugar de mecnico. estn montadas en un manillar ancho y alto, lo que facilita el hacer palanca con los brazos El buen compromiso y, por tanto, contramanillar en las curvas; implica manejabilidad-estabilidad del facilidad para meter la moto en curvas y precisin en las chasis explica la precisin de la trazadas. Y falta hace, porque el motor moto en la trazada est siempre dispuesto a porque el empuje, siempre empujar. entre las caractedisponible, es progresivo y rsticas y las modificaciocontrolable. La moto no es nes antes mencionadas, se ha logrado que haya an ms agradable de usar debido a las vibraciones, consistente par en toda la gama de revoluciones; no muy molestas, pero s perceptibles, sobre todo incluso a alto rgimen... porque en esta moto no a medio rgimen. Por contra ,tambin est muy est muy arriba. Tampoco es necesario en una conseguido en los consumos: no se pasa de 6 l/100 moto sin carenado. Por tanto, el motor imprime a la km. rodando ligero por carretera, y no es difcil bajar moto un carcter divertido y agradable, sobre todo incluso a 5 si las condiciones de uso se moderan un

poco (mbito urbano o ritmo calmo por autova, por ejemplo). el que la F800 R no sea una moto de prestaciones extremas facilita el lograr un buen compromiso manejabilidad-estabilidad en el chasis, objetivo que se ha logrado en este caso, y explica la precisin en la trazada de la moto. el suficientemente firme tarado de las suspensiones y el ancho manillar ayudan a controlar el tren delantero y a que ste

tenga reacciones sanas y predecibles; adems, no tiene que soportar la transferencia extra de masas que supone un depsito delantero, al estar ste situado en el centro de la moto y bajo el asiento. Los frenos no tienen un tacto excepcional, pero tienen mordiente y potencia necesarias para cumplir eficazmente con su misin. La moto vale la nada desdeable cantidad de 8.110 euros, aunque tiene un comportamiento, una

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calidad, y un agradable y divertido uso de los que seguramente no disfrutars en la misma medida en otra moto. Adems, hay concesionarios que tienen descuentos para unidades de ciertos modelos; conviene consultarles. Y si entregas tu moto vieja a cambio, te beneficias del descuento del Plan Moto-e (por partida doble si la compra es en Andaluca, Asturias o Catalua, comunidades que tambin han suscrito dicho Plan). est disponible en colores aluminio, blanco Alpino, negro Brillante y naranja Fuego. Por cierto: BMW tambin tiene para la F800 R un amplsimo catlogo de complementos, con el que personalizar y adecuar la moto a tus gustos y necesidades.

www.motosyrecambiosclasicos.com

Fichas tcnicas
Aprilia
Motor Cilindrada 2 cilindros en V a 90, 4 tiempos, refrigeracin lquida. 749,8 cc. inyeccin electrnica. 92 x 56,4 mm. DoHC. 4 vlvulas/cilindro. 80,8 Nm. a 7.000 rpm. 95 CV. a 9.000 rpm. Multidisco en bao de aceite/hidrulico. 6 relaciones. Cadena. Perimetral. estructura mixta acero-aluminio. Doble brazo de aluminio. 25,7. 109 mm. Horquilla invertida con barras de 43 mm. Monoamortiguador anclado directamente al basculante. Regulable en muelle (precarga) e hidrulico (extensin).

BMW
2 cilindros en lnea, 4 tiempos, refrigeracin lquida. 798,4 cc. inyeccin electrnica. 82 x 75,6 mm. DoHC. 4 vlvulas/cilindro. 86 Nm. a 6.000 rpm. 87 CV. a 8.000 rpm. Multidisco en bao de aceite/por cable. 6 relaciones. Cadena. Perimetral de aluminio. Doble brazo de aluminio. 25 90,7 mm. Horquilla convencional con barras de 43 mm. Monoamortiguador anclado directamente al basculante. Regulable en muelle (precarga) e hidrulico (extensin).

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Pto. Deportivo Las Fuentes local 5-6

En resumen
Las dos motos tienen una calidad y un comportamiento sobradamente buenos para satisfacer las lgicas exigencias al respecto de sus usuarios. La cuestin radica en tener claro cul de ellas se ajusta ms a tus gustos y necesidades porque, segn los matices, una moto u otra es preferible. Desde luego, en aspectos importantes como la relacin par-peso no hay diferencias perceptibles; quiz la de la BMW sea un poco mejor, pero probablemente un usuario medio no notara la diferencia si tuviese ocasin de probar ambas seguidas. Tampoco en el comportamiento hay bsicamente diferencias. Por tanto, funcionalmente hablando, las diferencias son ms de detalle. Por ejemplo, la Aprilia permite variar entre tres entregas de potencia y par diferentes; a cambio, la BMW tiene las relaciones de la cuarta, quinta y sexta velocidades ms cerradas, para que el motor gire ms tiempo en el rgimen de mayor empuje. en la posicin de conduccin, en la BMW se va algo ms erguido por su manillar ancho y alto; en la Aprilia, el tronco est un poco ms orientado hacia delante. Desde un punto de vista funcional, lo ideal, como siempre, es tratar de probar las motos; al respecto, Aprilia tiene sus jornadas de pruebas Moto Live Tour. Queda el apartado esttico y, como tal, personal. Sin embargo, puede que tampoco sea determinante para decidir teniendo en cuenta que comnmente ambas motos son bien valoradas en este apartado.

Alimentacin Dimetro x carrera Distribucin Par mximo declarado Potencia mxima declarada Embrague/mando Cambio Transmisin secundaria Chasis Basculante Lanzamiento Avance Suspensin delantera

Suspensin trasera

Freno delantero Freno trasero Rueda delantera Rueda trasera Distancia total Distancia entre ejes Capacidad depsito Peso en orden de marcha

Discos de 320 mm. con pinzas de cuatro pistones y Discos de 320 mm. con pinzas de anclaje radial. cuatro pistones y anclaje axial. Disco de 240 mm. con pinza de simple pistn. 120/70-17". 180/55-17". 2.265 mm. 1.440 mm. 15 l. n.d. Disco de 265 mm. con pinza de simple pistn. 120/70-17". 180/55-17". 2.145 mm. n.d. 16 l. 199 kg.

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SeRie: SeGURiDAD ViAL

LA PSiCoLoGA DeL MoToRiSTA SeGURo


La educacin vial resulta fundamental para alcanzar una correcta desenvoltura en el uso diario de la moto. en Motoworld consideramos que la formacin es la clave para mejorar la seguridad vial, y a partir de este mes os ofrecemos una serie dedicada a esta materia, realizada por Joan y Carles Campsolinas, autores del libro Seguro en moto (www. seguroenmoto.com), que en los prximos meses nos van a ilustrar sobre todos los aspectos relativos a la seguridad que debemos tener en cuenta para disfrutar de nuestra moto.

Captulo I

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.

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SeRie: SeGURiDAD ViAL Motoworld. Tu mundo en la red

La seguridad de los motoristas depende de que adoptemos una actitud especial, diferente, sencillamente porque somos mucho ms vulnerables. Siendo mayor el riesgo que asumimos debemos compensarlo todo lo posible, pensando y actuando de manera que hagamos de la propia seguridad nuestro principal objetivo. en la batalla de la seguridad vial, David (la moto) debe emplear una estrategia diferente a la de Goliath (el coche). La enorme diferencia de tamao y peso junto a la falta de una armadura protectora as lo aconsejan. Si la moto quiere salir bien librada en este desigual combate tendr que compensar su debilidad fsica adoptando una estrategia diferente, que consiste en ser: Ms precavida Ms intuitiva Ms inteligente Ms gil Ms hbil La actitud del motorista seguro debe basarse en maximizar tres aspectos fundamentales durante la conduccin: 1 Atencin: Concentrarse en conducir, evitando distracciones. 2 Precaucin: Tomar siempre decisiones orientadas a reducir el riesgo. 3 Educacin: Comportarse con respeto y cortesa ante el resto de conductores y peatones. Pero ni siquiera estar atentos, ser precavidos y educados es suficiente para conducir una moto con seguridad. existen otros tres aspectos de la psicologa del motorista seguro capaces de reducir los errores (propios y ajenos) que cometemos los conductores, errores que son la causa de casi todos los accidentes: 1 Responsabilidad: Un motorista responsable debe tener siempre en cuenta que su vehculo puede ser tan peligroso (para s mismo y para los dems) como un arma de fuego cargada. Y debe saber tambin que con los vehculos, al igual que con las armas, no se puede ni se debe jugar.

Los cursos de conduccin son una ayuda muy eficaz.

Conducir una moto es una actividad que nunca debe tomarse a la ligera, por muy seguros que nos consideremos. 2 Respeto s, miedo no: Hay personas que afrontan la conduccin con miedo, motivado por la inseguridad que les genera su falta de formacin

o de experiencia. esta reaccin de miedo, que en el mejor de los casos intentan compensar a base de aumentar al mximo la precaucin, es tambin peligrosa en s misma, porque el miedo es una emocin negativa que tiende a bloquear las reacciones del conductor o bien a tomar decisiones

inadecuadas. el miedo se combate a base de formacin, adquiriendo los conocimientos necesarios para aumentar la confianza en nosotros mismos. Slo entonces podemos sustituir el miedo por respeto. 3 Iniciativa: Un motorista seguro debe estar constantemente planificando estrategias para reducir el riesgo de accidente. No puede permitirse el lujo de limitarse slo a reaccionar en funcin de lo que ocurre a su alrededor, si no que tiene que prever y anticiparse a los peligros que irn surgiendo a cada momento, sin confiar nunca en la habilidad ni la responsabilidad de los dems conductores. Responsabilidad, respeto e iniciativa. Todos los motoristas deberamos plantearnos la conduccin de nuestro vehculo como lo que es en realidad: una tarea compleja, comprometida y peligrosa, que estamos obligados a hacer lo mejor que podamos en beneficio de todos. No olvidemos que precisamente los motoristas, debido a que somos ms vulnerables, deberamos comportarnos an con mayor responsabilidad, respeto e iniciativa que los dems conductores, por la cuenta que nos trae.

En ciudad, hay que estar con mil ojos.

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CLSiCAS

Marcas histricas

LUBe
La historia de la marca Lube est ligada a su creador, Luis Bejarano Murga, un emprendedor enamorado de las motos. Aficionado, piloto y finalmente fabricante, Bejarano cre Lube como la culminacin de un sueo.
TEXTO: JUAN RODRGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

Ya desde joven se mostr muy interesado por las motos y todo lo relacionado con ellas, fue el sueo de su adolescencia, primero como aficionado, despus se convirti en piloto y no dud en participar en todas las carreras que poda, dentro y fuera de nuestras fronteras. Fue uno de los primeros pilotos espaoles en salir fuera a medirse con pilotos de todo el mundo, corri en la isla de Man. Se defenda con dignidad a pesar de los siempre escasos medios con los que disputaba. Ya en 1927

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distribua motos para los corredores privados, pero por su cabeza ya rondaba la idea de construir motocicletas. Lus Bejarano no dud en trasladarse en 1931 a la fbrica Douglas. All fue donde aprendi los conocimientos necesarios para llevar a cabo su proyecto. Luis Bejarano tuvo una visin de futuro fuera de lo comn, supo como nadie anticiparse a lo que sera un mercado floreciente. Tras la Guerra Civil, el pas estaba falto de las infraestructuras adecuadas, no dispona de una industria auxiliar para la construccin de motocicletas. Despus de su periplo y con la experiencia conseguida en la fbrica Douglas, donde desempe diferentes puesto e incluso llego a ser piloto oficial de la marca, regreso de nuevo a su tierra, Bilbao, para intentar hacer realidad el sueo. Alquil un pequeo local en Baracaldo con los ahorros que traa de su poca de inmigrante, y se puso disear su primer modelo. en 1943, empieza un largo proceso de construccin que vera sus frutos en 1945, y quien mejor que Lus Bejarano para probas los primeros prototipos y por supuesto en carreras, el famoso kilmetro lanzado de Laredo, fue el escenario donde los aficionados vean por primera vez las motos LBM (Luis Bejarano Murga) , y contemplaban como la recin creada marca venca sin discusin. Todava tardara un ao en poder terminar y dar a conocer su primera moto, ya con el nombre de Lube: su pequea 99. el modelo tuvo buena acogida en la prensa especializada. Justo un ao despus ya se podan adquirir, en los distribuidores de toda espaa, pero no slo comprabas una motocicleta Lube tambin entrabas en un selecto grupo donde

marca, ampliando su gama nacional con modelos de mayor cilindrada. La acogida de las NSU es estupenda; el modelo que ms xito cosech fue la NSU Max 250. este modelo, montado en la propia fabrica de Lube y con el nombre de Lube-NSU, fue un xito de ventas arrollador. No es para menos, porque esta preciosa moto era la culminacin de un apasionado de las motos: su suavidad y velocidad hacan de este moto un sueo para los aficionados menos pudientes debido a su precio 36.000 pesetas, slo los ms adinerados pudieron disfrutarla. Ya en 1955, la marca Lube es conocida en todas partes, no domina el mercado espaol pero se codea con marcas como Moto Guzzi y Vespa, su crecimiento augura un futuro prometedor. sus socios tenan ciertas ventajas, como locales donde se reunan y disfrutaban de sus aventuras, descuentos en las piezas, etc. Volviendo a su primer modelo, el xito fue rotundo, y la marca ampla la gama con otros modelos. en 1955 nace una 125 con lneas semejantes a su hermana menor , pero dotndola de un gran adelanto tcnico muy significativo, que implanta la marca en primicia: una horquilla telescpica, que es inmediatamente copiado por sus adversarios. Las inquietudes de la marca tambin se ven reflejadas en las carreras, punto dbil de Luis Bejarano, asiduo a todas las competiciones. Su marca siempre estuvo representada prcticamente desde su nacimiento hasta su desaparicin. Pilotos de la talla de Alfredo Flores, Francisco Gonzlez, Cesar Gracia, y un jovencsimo Santiago Herrero dejaron el pabelln de la marca muy alto y una huella en la marca. La situacin empieza a cambiar. en 1958 espaa est creciendo industrialmente y por consiguiente el poder adquisitivo de los ciudadanos, y a la moto le sale un adversario difcil de combatir: el coche. este adversario empieza a ser cada vez ms frecuente en toda la pennsula, y su clara ventaja es un escollo para todas las marcas. Lube no es ajena a la situacin y tantea ampliar sus miras. La idea de importar un coche planea por la fbrica, sera coger al toro pos los cuernos. De hecho un ao antes haba tanteado el mercado con un modelo alemn. otra opcin es importar

los NSU Prinz, pero diferentes contratiempos de fabricacin y el gran desembolso que esto supone dan al traste con la nueva aventura de las cuatro ruedas. La marca sigue su camino con lo que verdaderamente saba, hacer motos. Nace la Lube Renn un modelo que se separa estticamente de lo construido hasta la fecha. La estrategia de la marca es atraer a nuevos clientes, y qu mejor que ampliar la gama con modelos nuevos como la Lube 75cc. La marca intenta sobrevivir en una poca cada vez ms difcil. el primer contratiempo de la marca lo sufre el departamento de carreras, que en 1964 y debido a la crisis del sector cierra sus puertas, dejando a su prometedor piloto Santiago Herrero sin motos competitivas. esta situacin durara muy poco al ficharle oSSA. el creciente mercado americano abre sus puertas a marcas extranjeras. Su pequea industria no puede con una demanda sobre todo de motos de campo, y Lube recibe un pedido de 20.000 motos. este nuevo empuje apenas da alas a una industria que sufre cada vez ms, pero el nuevo mercado pide motos de campo, un terreno totalmente desconocido para Lube en el que hay que concentrarse. Un claro ejemplo es el nacimiento de la Lube Yack en 1966. este nuevo modelo apenas tiene acogida por parte de los aficionados, y las ventas siguen cayendo. La nueva era de motos de campo que empieza a crecer en todo el mundo pasa de lado, ante los dirigentes de la marca, que no se dan cuenta o no quieren fijarse en el cambio que se avecina. Ante la nula expectativa y falta de liquidez la marca, Lube cierra sus puertas en 1967. Luis Bejarano, despechado, se dedic a otros negocios, muriendo en 1983.

Lube-NSU
La demanda sigue creciendo y la marca se ha hecho un nombre. La buena situacin econmica de la empresa y sus buenos contactos permiten firmar un acuerdo con NSU para la distribucin de motos de 250, 350 y 500 en espaa. este nuevo acierto de Luis Bejarano impulsa an ms la

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Quien recuerda a Pat Hennen? Tal vez poca gente, pero de vez en cuando mirando las revistas de otra poca aparece una foto de un piloto que a primera vista no conoces, hasta que te fijas en la palabra escrita sobre el frontal del casco: Pat. en ese momento el tiempo se detiene y empiezas a recordar a ese primer americano que tuvo la osada de correr en europa e intentar ganar prestigio y dinero.

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Grandes Campeones

PAT HeNNeN
No fue campen del mundo, apenas gan un par de Grandes Premios, pero el norteamericano Pat Hennen se merece un reconocido espacio aqu, junto a los grandes campeones, adnde estaba destinado de no ser por aquella fatdica participacin en el Tourist Trophy de 1978.
TEXTO: JUAN RODRGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

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Su pas se le haba quedado un poco pequeo. A Pat las carreras americanas, donde se mezclaban carreras de velocidad con dirt-track, no le gustaban, por lo que despus de correr en Nueva zelanda decidi dar el salto para medirse con los mejores pilotos europeos , tarea que en principio no era muy aconsejable. Sus rivales disponan de motos oficiales y conocan los circuitos, mientras que l slo tena una Suzuki 500 privada, pero la decisin estaba tomada. Cargado con su talento y mucha ilusin y con el nico apoyo de su hermano empez a recorrer europa en su furgoneta, taller y casa rodante. Corra el ao 1976, su primera carrera fue en italia, en las 200 millas de imola. Al principio todo lo que rodeaba a las carreras europeas le pareci muy distinto, los pilotos eran como una familia y entre ellos reinaba la cordialidad. Su presencia despert curiosidad entre ellos, pero en todo momento la amabilidad de sus adversarios fue excelente en nada parecido a lo que haba vivido en las carreras americanas, donde la rivalidad superaba las buenas relaciones y donde nadie se preocupa por el rival de al lado. Tal vez tampoco los pilotos europeos pensaban que ese americano de pelo rojizo fuera una seria amenaza, y menos con una moto a la que le haca falta una buena cura de rejuvenecimiento, pero las dudas acerca de su talento pronto quedaron disipadas. Acostumbrado al peralte de Daytona, donde cuando ruedas pegado a un muro a ms de 250 k/h, al ver el trazado de imola le pareci el patio trasero de su casa, con escapatorias en todas las curvas y protecciones. Despus de unos entrenamientos aceptables logr quedar quinto, repitiendo ese mismo puesto en la siguiente carrera, el Gran Premio de italia, celebrado en Mugello. enseguida la gente empez a querer saber quin era ese americano que en sus primeras apariciones y sin conocer los trazados de los circuitos se permita el lujo de acercarse a los consagrados pilotos europeos. Pero todava quedaba lo mejor: segundo en el GP de Holanda detrs de Sheene. La siguiente prueba era en Finlandia, donde no dio opcin a nadie, ganando su primer Gran Premio y siendo el primer norteamericano en conseguirlo. Despus vendra

el tercer puesto en el difcil y largo circuito de Nrburgring. el resultado final era muy satisfactorio para ser su primera temporada no le podan haber ido mejor las cosas: lograr acabar tercero en el Mundial de 500 era todo un xito

Oficial Suzuki
en 1977 Pat Hennen se instala en inglaterra, donde participa en varias carreras logrando buenos resultados. Pat empieza a madurar la idea de participar en la isla de Man, una prueba desconocida en Amrica pero que siempre le haba

cautivado y donde verdaderamente se senta el placer de luchar contra el reloj. Participa a modo de entrenamiento de cara a la temporada siguiente, quedando en quinta posicin en el Senior TT: la experiencia de correr entre rboles y muros le recordaba sus carreras en los valos americanos. La temporada 1977 empez con incorporaciones de nuevos talentos, entre ellos su compatriota Steve Baker, rival de Pat en las carreras americanas, que haba decidido dar el salto a la vista de los buenos resultados de Hennen. Adems, Hennen recibe una Suzuki oficial como compaero de Barry Sheene, lo que le da seguridad a sus resultados. Pat empieza con buen pie, tercer puesto en

Venezuela, segundo en Hockenhein y tercero en los circuitos de Assen y Spa-Francorchamps, para rematar con un primer puesto en Silverstone logrando quedar de nuevo tercero en el campeonato del Mundo de 500, por detrs de Barry Sheene y su compatriota Steve Baker. Muy pronto empieza la rivalidad entre Sheene y Hennen, aunque en realidad no existiera nada ms que en la mente de Sheene, ya que despus del dominio aplastante del binomio Sheene/Suzuki durante los dos aos anteriores la marca tena claro quin era el piloto nmero uno. La intencin de la marca era que Sheene tuviera un apoyo a la hora de probar piezas nuevas, pero Sheene no pensaba igual y vea a Pat un serio rival en la lucha por el ttulo, y ms aun cuando iba a tener el mismo material que l haba desarrollado. Con esta rivalidad dentro y fuera de las pista comienza el Mundial de 1978, que va a tener a un invitado nuevo llamado Kenny Roberts, otro norteamericano que desembarcaba con todo el apoyo de Yamaha Amrica, y la marca de neumticos Good Year. Con esta incorporacin al campeonato la tensin dentro del box de Suzuki pronto desapareci, ya que unas declaraciones fuera de lugar entre Roberts y Sheene calentaron el ambiente y centraron toda la atencin en ellos. Roberts lleg a decir que empezara a ganar a ese ingls desde la primera carrera, a lo cual Sheene le contest que haca tiempo que le estaba esperando Ante tales acontecimientos, Hennen slo tena que hacer una cosa: pilotar lo mejor que saba y aprovechar la rivalidad de los tericos aspirantes al ttulo.

Datos biogrficos
Lugar de nacimiento: Fecha: Debut en GP: Victorias en GP: San Mateo (California). 27 de abril de 1953. 1976. 3.

Palmars deportivo
1976 3 Mundial 500 (Suzuki). 8 Copa FiM 750 (Suzuki). 1977 3 Mundial 500 (Suzuki). 1978 6 Mundial 500 (Suzuki).

Decidi participar de nuevo en el Tourist Trophy. La magia de la isla le volva a atrapar, a pesar de que el consejo ms comn entre amigos y pilotos era que no lo hiciera. Con la temporada bien avanzada se haba disputado ya cinco carreras- no era el momento de arriesgar en una carrera que no era puntuable para el campeonato, en la que tena ms que perder que ganar. Pero Hennen no se lo pens dos veces ,presentndose en la parrilla de salida. Durante el Senior TT perdi el control de su Suzuki y se estrell contra un muro a mas de 180 km/h. Ah acab la prometedora carrera deportiva de Pat Hennen. Sobrevivi al accidente tras tres meses en coma, pero sus heridas fueron tan graves que no volvi a correr en moto. A sus 25 aos tuvo que dejar una aficin que haba sido su vida.

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Turismo-Gua de espaa en Moto de Pedro Pardo

Ruta de Cadaqus a Collioure

ACANTILADOS Y MEDITERRNEO

Basta con acercarse a ese balcn al Mediterrneo que marca el recorrido de esta ruta para comprender el por qu de la eleccin de Salvador Dal por estas tierras. As, arropados por el mismo mar que sirvi de inspiracin a muchos artistas, iniciamos una ruta de no muy larga duracin pero gran intensidad. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Recorrido 61 kilmetros. Tipo de va Carretera nacional y de segundo orden, en buen estado pero con cierto trfico. Autonoma No hay dificultades para el repostaje. Punto de inicio Cadaqus (Gerona). Puntos de paso de inters Km. 0 Km. 13 Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. 21 35 37 41 51 57 61 Cadaqus. El Port de la Selva. El Port de Llan. Portbou. Cap Cerbre. Cerbre. Banyuls. Port.Vendres. Collioure.

Cualquier momento del ao es bueno para hacer este recorrido, incluso en invierno, cuando el fro est presente, pero en cualquier estacin y condicin es una ruta que se disfruta enormemente. La nica pega es que, salvo para los residentes de Catalua, el resto de los habitantes de la pennsula tienen que realizar una larga travesa hasta alcanzar el punto de partida, en el punto nororiental ms extremo de la piel de toro. En Cadaqus, el punto de origen de esta ruta, se asent el genial pintor Salvador Dal, y aqu ha quedado su casa-museo para el recuerdo y el testimonio de su genialidad. Atrapada entre la ltima vertiente del Pirineo y el mar Mediterrneo, esta zona es un balcn que se asoma al Mediterrneo, plagada de acantilados y calas rocosas de ah que se la conozca como la Costa Brava-, de playas pequeas y tranquilas, de lugares de singular belleza y paz, donde incluso el bullicioso turismo ruge de otra manera, ms sereno y menos gregario. La ruta es un serpenteante discurrir por carreteras en buen estado, aunque con cierto trfico, sobre todo en periodo vacacional. Es un recorrido panormico, donde merece la pena hacer repetidas paradas para disfrutar de paisajes de ensueo, vistas casi irrepetibles a la sobra de las laderas del Pirineo Oriental, dejando perder la vista en el azul del mar. Nuestra marcha es un constante devenir por pequeas localidades, separadas por poca distancia entre ellas: Cadaqus, El Port de la Selva, Portbou, Cerbre, Banyuls apenas cincuenta kilmetros las separan, pero esa corta distancia de mucho juego en el lento y sosegado recorrido que realizamos. El recorrido en ocasiones es tortuoso, la carretera es estrecha y revirada, sobre todo en el tramo inicial entre Cadaqus y El Port de Llana, y el viento azota con fuerza. Estamos recorriendo una zona que es un ariete contra el mar, una porcin de tierra que se adentra en las aguas con el Cabo de Creus como barbacana. Pero precisamente por esta ubicacin y la singular belleza de este accidente orogrfico, esta ruta singularmente interesante. Desde ese punto la carretera cambia, es ms amplia pero el perfil sigue siendo el mismo: colgados al borde del Mediterrneo, al cobijo de la montaa. La vista desde Colera es excepcional. Se atraviesa la frontera en Portbou, y del lado francs, sin la monumental rugosidad de la costa catalana, se disfruta del mismo carcter, la misma luz y el mismo intenso y profundo olor a mar.

Cadaqus: Sa Gambina (972 258 127). Portbou: LAncora (972 390 025). Collioure: Les Templiers (68 983 110). Vitoria: El Portaln (945 142 755).

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Cadaqus: Port Lligat, casa-museo de Dal. Cadaqus: Hotel SAguarda (972 258 082) Hotel Playa Sol (972 258 100) Hostal El Rantxo (972 258 005) Portbou: Hotel La Masa (972 390 372) Collioure: Les Templiers (68 983 110) Port-Vendres: zonas tursticas con bonitas playas y ambiente tranquilo. Collioure: Chateau Royal, Iglesia de SaintVincent. Tumba de Antonio Machado.

Una vida sobre ruedas

Crivill en directo
No siempre es comn encontrar un testimonio directo de un piloto. Cualquier biografa, cualquier libro donde se recopilan las hazaas o las vivencias de un campen, llega con el filtro de un escritor que se encarga de poner orden, de ponderar los comentarios y los recuerdos. Normalmente, estos libros suelen ser a mayor gloria del protagonista, como si de un personaje pico se tratara, y en ocasiones los comentarios y su contenido all vertidos adquieren dimensiones de gran solemnidad. Nada de esto lo vamos a encontrar en este pequeo y agradable libro escrito de puo y letra de Alex Crivill. Con su natural modestia y su hacer pausado, que roza la introversin, Crivill nos da una pincelada de sus vivencias. Es Crivill en directo, con comentarios claros y sinceros, directos, fiel a s mismo. Difcilmente se puede encontrar tanta sinceridad en una obra. La lectura es agradable y fcil. Es un libro que se devora rpidamente, casi sin darse cuenta. Y por eso da cierta rabia, porque te quedas con la sensacin de que Alex calla ms de lo que cuenta, y que por su carcter plcido y amable huye de cualquier comentario polmico o hiriente. No es una cuestin de diplomacia poltica, ni mucho menos. Sencillamente, Alex es as, un tipo tranquilo, una persona serena que toda su agresividad, todo su carcter competitivo, los verta en las carreras. Y fuera de ellas es una persona sencilla y tranquila, un buen amigo al que vemos con frecuencia, tan bien como siempre, como si el tiempo no pasara por l. Ese amigo al que siempre le dedicamos nuestro tiempo.

Ttulo: Una vida sobre ruedas. Autor: Alex Crivill. Primera edicin: 2010. Edita: Plataforma editorial Pginas: 160. PVP: 17 euros. Valoracin Motoworld:

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