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Documentacin Dar vueltas en kart sin entrar en competicin no implica estar federado pero ha de tenerse en cuenta que debe

realizarse en pista permanente -en ningn otro sitio- que ofrezca garantas y con las plizas de seguros por el uso de la misma al da. Los seguros de pista suelen cubrir, aunque resulta imprescindible repasarlo, daos fsicos del piloto y responsabilidad civil por el uso del circuito. Indagad qu cubre y qu no cubre la pliza del seguro, aunque resulta muy aconsejable tener seguros personales adicionales y muy especialmente la atencin mdica. Aunque en algunos pases ( en Gran Bretaa, por ejemplo) ya existen compaas que aseguran el kart, el material no suele estar cubierto por ninguna pliza, excepto el robo cuando se contrata el depsito en circuito, con lo que cualquier dao significa coste para su dueo. Para competir en pruebas oficiales es necesario tener la Licencia de Piloto de la categora apropiada y la ficha mdica correspondiente. Estas licencias, como otras necesarias, se tramitan a travs de la Comisin Territorial de Karting correspondiente, adjuntando la documentacin necesaria y pagando los derechos que devengan. Para la obtencin de la licencia de pilotos menores de edad es preciso una autorizacin paterna con firma autentificada por notario o entidad bancaria. Otro permiso necesario es la Licencia de Concursante, obligatoria para inscribir un kart en competicin. Existen licencias de concursantes de escuderas, empresas o individuales. Quien compita a ttulo individual la necesita aunque sea el propio piloto quien inscriba el kart. Los pilotos menores de edad no pueden inscribir su coche ya que el concursante individual debe ser mayor de edad, luego necesita un concursante que le inscriba bien sea su padre, madre, jefe de equipo, o amigo. Por ltimo, cada mecnico debe tener Licencia de Asistencia obligatoria para su acreditacin en carreras. No es precisa para el piloto que ejerza de mecnico en su coche y no necesite nadie que le empuje. Las licencias incluyen seguro de daos fsicos y de responsabilidad civil con cobertura durante los entrenamientos oficiales y los desarrollos de carreras. No as los entrenamientos privados fuera de carreras, que han de ser cubiertos por el piloto o el seguro del circuito. Otra documentacin que ha de mantenerse disponible son las fichas de homologacin de chasis y motores. Aunque los modelos homologados son suficientemente conocidos y raras veces las fichas son remitidas con el material, debe pedirse en la adquisicin como parte del equipo. Es factible pedir copia a los suministradores o a las comisiones correspondientes.

Para el piloto Lo ms esencial, en cualquier modalidad de prctica del Karting, es un casco. En competicin es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que tambin resulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar demasiado el gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tened en cuenta que es el punto ms importante en la seguridad del piloto y no se debe regatear con la integridad fsica. Tened cuidado con la homologacin y buscad marcas que os ofrezcan una garanta de calidad. Los cascos de calidad no suelen ser baratos precisamente, pero es posible encontrar algunas buenas ofertas en casas especializadas. Prestad atencin a las fechas de homologacin y de fabricacin que suelen figurar estampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos compuestos tienen una caducidad os podis llevar una sorpresa si compris como nuevo un casco que puede haber estado almacenado durante meses o aos. No compris un casco de segunda mano porque es difcil tener una garanta de cul ha sido su historia. Probad cmo os sienta antes de comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero tampoco que bailar excesivamente. Lo mejor es que os lo pongis y, mientras alguien os lo sujeta, intentis mover la cabeza en todos los sentidos. Si podis moverla dentro del casco, es demasiado grande. Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco, como realizan los pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como los adhesivos pueden atacar su estructura y crear puntos dbiles en la misma. Comprobad previamente de qu materiales est hecho, sin admiten o no decoracin, si tiene caducidad, etc. Asesoraos previamente qu tipo de pinturas pueden aplicarse sin daar el casco. Cuidad vuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden daar o rayar la superficie. Procurad llevarlo en una funda, bolsa o caja para transporte. Limpiadlo con esmero, especialmente la pantalla. No es mala idea tener una visera de repuesto ya que se suele rayar y es posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del casco y no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz disponer de viseras ahumadas puede resultar muy conveniente. Otro elemento, necesario en competicin, es un mono de carreras y el reglamento especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No es necesario un mono ignfugo en Karting ya que el peligro de fuego es bajo, pero si ha de ofrecer una buena proteccin al roce, en caso de salir

despedido, y al calor del motor. Aunque este elemento no sea obligatorio para la prctica fuera de competicin, es bueno estar perfectamente protegido igualmente en los entrenamientos ya que un accidente puede suceder tambin fuera de las carreras. Prestad ms atencin a la calidad del mono y la proteccin que ofrece que a lo llamativo de sus colores. Un par de guantes son tambin obligatorios. El reglamento, y el sentido comn, especifican que sean guantes cerrados y que cubran la mueca. No se admiten mitones ni guantes con el dorso descubierto. Aunque suelen usarse guantes de competicin automovilstica, los guantes de moto son igualmente vlidos si no son excesivamente gruesos, ya que se necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillos del carburador en marcha. En competicin se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran el tobillo y que ofrezcan la necesaria proteccin. Unas buenas botas deportivas con suficiente sujecin pueden ser alternativa vlida a las botas profesionales de automovilismo o motociclismo, normalmente ms caras. El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen estado, limpio y pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una prctica habitual en un piloto, aunque pueda resultar difcil cuando adems se realizan tareas de mecnico. Un mono de mecnico puede ayudar a mantener el de carrera limpio. Existen ms elementos tiles para el piloto, aunque no obligatorios.

Un chaleco protector limita los daos que producen los tornillos del asiento y blinda las costillas ante un posible golpe. Un collarn de cuello, que no impida el movimiento, lo protege frente a golpes y alcance de otro coche al tiempo que sirve para apoyar el casco limitando el cansancio. Un visor rotativo, equipo muy especial para el karting, permite una visin ms clara rodando en lluvia. Protectores de manga para evitar una posible quemadura con el motor, mono impermeable para lluvia, etc.

Herramientas Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto nmero de herramientas imprescindibles, aunque existen tambin algunas ms sofisticadas o especficas que resultarn tiles dependiendo de la involucracin en la mecnica. Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio pueda ser algunas veces disuasorio. Resulta mucho ms caro tener una llave que redondee las tuercas, las cabezas de los tornillos o la propia herramienta. Por otra parte no os podis arriesgar a que se doblen o se partan al cambiar una pieza entre dos mangas de una carrera. Las herramientas bsicas y prcticamente imprescindibles son: - Llaves Allen. Las ms usuales son de 8, 6 y 5 mm. pero otras medidas tambin pueden ser necesarias segn el chasis. Es aconsejable comprar un juego completo. Tambin se encuentran con mango en forma de T que permite un mejor manejo en alguna situacin, especialmente si las llantas traseras se sujetan al buje por tornillos de 6 mm. - Llaves fijas planas. Las ms utilizadas son 13 y 10 mm. aunque tambin se usan las de 8 y 5 mm. Es aconsejable un mnimo de juegos de 5-6, 8-9, 10-11, 12-13. Puede ser preciso limar una llave de 10 mm. para los difciles accesos a las tuercas de sujecin del carburador. - Llaves de tubo. De las mismas medidas que las llaves planas. Para las tuercas de motor y de llantas traseras ( que tengan esprrago al buje), es aconsejable tener una llave de 13 mm. con mango en forma de T de al menos 8 cm. de longitud. Una llave de 17 mm. para las tuercas de las ruedas delanteras tambin es necesaria. - Llave de bujas. Esencial y evidente al primer, y normalmente temprano, engrase de una buja. - Llave inglesa, destornilladores ( pequeo y mediano), bomba de mano (o pie) para inflar los neumticos, manmetro para comprobar presiones, cinta aislante y cinta americana, lima para acero, lija, alicates con corte, cinta mtrica... Equipamiento ms especfico pero aconsejable para una buena preparacin en carreras: - Carro porta kart. Aconsejable para trabajar en buena postura y transportar el kart durante la competicin. Puede sustituirse por una

combinacin de soporte y barra con ruedas para el transporte. - Reloj comprobador para encendidos, para aquilatar la puesta a punto. - Tacmetro indicador de revoluciones. Necesario para los ajustes de desarrollos. Os asegura no pasar de vueltas el motor. Hay que prestar especial atencin a que sea para motores de dos tiempos y que alcance un elevado nmero de revoluciones ya que algunos de estos motores giran sobre las 18-19.000 R.P.M., incluso hay quien asegura haber visto motores de 21.000 vueltas.

Recambios Los repuestos y materiales a tener para un posible y rpido cambio son: - Tornillos y tuercas de distintos calibres segn chasis y motores, ( tuercas autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales). - Arandelas pequeas y medianas. - Bridas de plstico. - Alambre. - Separadores para las ruedas delanteras. - Cables de acelerador (tened 2 de repuesto). - Bujas ( tened siempre una a mano). - Muelles de escape (largos y cortos). - Muelles de carburador. - Coronas de distintos tamaos segn categora, que permitirn fijar diferentes desarrollos en distintos circuitos. Los repuestos varan mucho segn las posibilidades econmicas y el grado de involucracin en carreras. Hay quienes llevan escapes, volantes, porta coronas, bujes o un chasis completo adicional. Y quien ha cambiado un pistn, el asiento, el porta nmeros, o un eje trasero -oh, maravillosa eficaciaentre dos mangas. Equipos que se presentan con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en la disputa por la clasificacin en un campeonato

Historia del Karting

El deporte del karting naci en el ao 1951 en una base de aviacin de los Estados Unidos. El primer Kart se hizo con unos tubos de calefaccin, ruedas de cola de avin, un motor de cortacesped y el volante de un antiguo avin en desuso. Al principio, los Karts eran unos aparatos muy rudimentarios que escasamente alcanzaban los 50 Km/h. Muy pronto el karting se iba consolidando en otras bases de los Estados Unidos y comenzaron las primeras competiciones. Fueron superando rapidamente aquellos 50 km/h. y se incorporaron numerosas mejoras tecnicas. En los aos 60 este deporte se introdujo en Europa a traves de Francia e Inglaterra para posteriormente llegar a Espaa sobre los aos 70. Desde sus inicios la evolucin del karting ha ido en constante aumento. Los chasis fueron ganando en estabilidad y frenada. Hoy en da un Kart puede alcanzar velocidades superiores a los 150 Km/h, pero con una seguridad equiparable a la de un Frmula 1. Italia ha sido la mayor protagonista tanto en la fabricacin de chasis como de motores en el mundo del Karting. En 50 aos el karting a obtenido el respeto y el reconocimiento como un deporte completo y una formidable escuela de conducin. Pilotos de la talla de Senna (Sub-Campen del Mundo de Karting en 1.979 y 1.980), Prost, Schumacher, Herbert, Frentzen Alesi, Hakkinen, Coulthard, Barrichello, Alonso y muchos otros colaboraron en sus inicios deportivos a que el deporte del karting sea uno de los ms difundidos en todo el mundo y sobre todo la base ms importante del deporte automovilstico actual.

COLORES DE BANDERAS
Bandera VERDE: Pista habilitada.

Significado de las banderas en pista: Bandera ROJA: detencin de la carrera.

Bandera AMARILLA: precaucin, neutralizacin de la competencia, circular con precaucin,respetando la posicin hasta aviso de normalizacin.

Bandera A FRANJAS ROJAS Y AMARILLAS: precaucin por falta de adherencia.

Bandera NEGRA CON CIRCULO

Bandera NEGRA: exclusin del conductor al que sea mostrada por conducta antideportiva.

NARANJA: apercibimiento por falla mecnica, deber detenerse en boxes.

Bandera CELESTE: dejar pasar al piloto ms veloz, cuando la misma se muestre agitada. Si se muestra fija, tomar en cuenta que otro piloto se acerca a mayor velocidad.

Bandera BLANCA Y NEGRA: apercibimiento por conducta antideportiva.

Bandera A CUADROS: finalizacin de la carrera.

La vestimenta generalmente obligatoria para competir constar de buzo competicin u overol de manga larga, pantaln largo o jogging, calzado deportivo acordonado (tipo bota), medias y guantes cerrados para garantizar una correcta seguridad del competidor y cuellera. Nota: El pelo largo debe ser convenientemente recogido para evitar cualquier tipo de accidente personal. Qu es el Karting? El Karting es un deporte muy fcil de practicar dadas las caractersticas de manejo de un kart. Slo se utiliza acelerador y freno. En Europa, Estados Unidos y tambin en algunos pases Latinoamericanos, como Brasil y Argentina y Mxico, e el Karting se ha convertido en un deporte o pasatiempo muy popular, ya que muchos de los que lo practican lo ven como una manera de hacer deporte Qu sensaciones se emocionante, entretenido y diferente. experimentan al pilotar un Kart? Lo que ms atrae es la gran sensacin de velocidad, ya que al ir sentados tan abajo (la butaca es a apenas un par de centrmetros del suelo), la sensacin de velocidad sea Qu es un Kart? Segn el Reglamento increble. Internacional de Karting un Kart es un vehculo terrestre con o sin carrocera,

VESTIMENTA

con cuatro ruedas no alineadas que estn constantemente en contacto con el suelo, de las cuales dos aseguran la direccin y las otras dos la Cmo funciona un Kart Bsicamente el traccin. funcionamiento si es muy sencillo. El motor transmite el movimiento al eje trasero mediante una cadena. En un extremo del cigeal del motor va situado un pin dentado en el que se asienta la cadena. En el eje trasero existe una catalina dentada por la que pasa la cadena, as que cuando el motor gira, mueve la cadena con lo que se produce el moviemiento del eje trasero y, obviamente, hace que el Kart avance. Caracteristicas Quizs las ms importantes sean la ausencia de de un Kart suspensin y de diferencial. Lo primero confiere al Kart un comportamiento muy vivo y duro. Lo segundo, hace que las dos ruedas traseras giren siempre al unsuno, lo que provoca que en cada curva se produzca un derrapaje ms o menos acusado. Otras caractersticas podran ser la escasa altura del Kart (60cm mximo).

Motor En categoras de 80 y 100 cc. es un conjunto de un nico cilindro, refrigerado por aire, con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y crter. En karts con cambio, se usan motores de competicin motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o agua, incluso bicilndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto anexo. Los motores mono cilndricos, refrigerados por aire,

se sujetan al chasis por medio de bancadas, apropiadas para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La bancada se aprieta al chasis con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor necesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no coinciden entre diferentes motores. Si llevis una bancada al tornero para que os la adapte a un motor, asegurad que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la bancada. Tened en cuenta

tambin que est en la posicin correcta, con el lado ms grueso de la bancada en la parte posterior del motor. Afortunadamente, muchos motores ya son simtricos. La culata se desmonta soltando las tuercas de sujecin al cilindro. Comenzad aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarn en la culata. Si, inadvertidamente, le dais la vuelta se caern y tendris que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la culata, primeramente la tenis que encajar en los esprragos de sujecin al motor. La mayor parte de la culatas tienen una nica postura pero es conveniente realizar antes una pequea marca que os seale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A continuacin, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en diagonal, sin terminar de apretar. Por ltimo apretad las tuercas con el par apropiado. No las forcis con palanca porque podis daar o sacar de su sitio el esprrago, pero apretadlas con firmeza o perder compresin. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. con mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se limpia fcilmente con un estropajo metlico o en tela. No usis lija ya que variareis el grado de compresin y, en categoras limitadas en la preparacin, os arriesgis a ser descalificados. Un detalle prctico a considerar. Si vais a quitar buja, o cambiarla, resulta mucho ms sencillo realizarlo mientras el motor est sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera del kart aguantando el motor entre las piernas no es muy fcil. Si tenis un tornillo de banco tampoco hay problemas. Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistn. En algunos motores existe una junta metlica entre el cilindro y la culata que debe ser inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistn que os indica el grado de carburacin y lubricacin del motor. Un pistn muy aceitoso indica una carburacin excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si est gris y seco, demasiado fina. Si la carburacin es escasa el motor se refrigera y lubrica poco y existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que el pistn se quede pegado a la camisa. Es lo que se conoce como gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento entre el pistn y el cilindro est contenido solamente por el aceite de la mezcla y, a altas revoluciones, la velocidad lineal del pistn es muy elevada. Si el pistn presenta un estado granulado os estis arriesgando a un posible agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad el estado del pistn.

En una verificacin, tendris que levantar tambin el cilindro.

Para ello aseguraos previamente que tenis desenganchado el tubo de escape. No es preciso desatornillar, salvo que os lo exijan, el codo del escape. En algunos motores, el cilindro va sujeto al crter con tuercas. Proceded de la misma forma que habis realizado para la culata. Colocad el pistn en su posicin ms baja, girando el cigeal, antes de levantar el cilindro. Tened cuidado con la junta de papel entre el cilindro y el crter, ya que puede quedarse pegada o romperse. Preparad previamente un trapo para colocar alrededor de la biela tapando los huecos de entrada al crter para impedir que caiga suciedad en l o, lo que es peor, alguna pieza. Salvo que vayis a trabajar en la preparacin del motor, no tenis que tocar el crter. La parte ms complicada en el montaje es encajar el pistn. Si el cilindro est muy seco frotadlo ligeramente con un poco de aceite de motor. Comprobad el

estado y la colocacin de la junta antes de proseguir. Colocad el pistn en una posicin baja y encajad ligeramente el cilindro en los esprragos. Mantened el pistn en posicin vertical ( existe alguna herramienta para ello), mientras presionis el segmento para que cierre sobre el resalte en su muesca. Id dejando bajar el cilindro o subiendo el pistn hasta encajarlo en el cilindro. Dejad que ste repose en el crter. Tened cuidado para no enganchar el cable de la buja que puede estar flotando por el entorno. Ya podis asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata. El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o tuercas. Entre el codo y el motor se introduce una junta de papel o metlica. Comprobad peridicamente el estado de la junta, tanto para que no pierda gases como para que no impida su flujo. Comprobad asimismo el apriete de los tornillos del codo para no perderlos en marcha.

A un lado del cigeal se encaja el conjunto de encendido que dispone de unos tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se puede girar el conjunto y obtener el avance deseado. Para medirlo es preciso disponer de un medidor o reloj de avance o dispositivos estroboscpicos. El indicador se encaja en el agujero para la buja que hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigeal hasta el punto ms alto del recorrido del pistn, donde se coloca el cero del reloj, para tener la referencia. A continuacin se gira el cigeal en sentido inverso al recorrido habitual hasta que las marcas en el soporte y el volante de encendido coincidan. Anotad la lectura en el reloj que os da, en centmetros, el avance de encendido. Se puede obtener la medida en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva medida se mueve el cigeal hasta la medida deseada y a continuacin se gira el conjunto fijo, para lo que habr que aflojar los tornillos, hasta que vuelvan a coincidir las marcas. Asegurad de nuevo los tornillos con cuidado para no desajustarlo. Al otro lado del cigeal se ubica el pin de arrastre, encajado en una pequea chaveta y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de pin se realiza soltando esta tuerca que suele estar fuertemente apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad el eje sujetando el otro extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave de tubo ( 1/2") con prolongacin en T. Una vez libre de la tuerca el pin se saca con un extractor especfico para ello accionando el tornillo. Normalmente est muy sujeto y se desprende con un pequeo "pop" ( algunos dicen que no tan pequeo) y puede desplazarse

violentamente hacia adelante, as que no pongis la cara u otra parte sensible delante. Comprobad que no se ha cado la chaveta. Colocad el nuevo pin encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano. Colocad la tuerca y comenzad a apretarla sujetando el otro extremo del eje del cigeal. A medida que apretis la tuerca, el pin ir entrando ms. Apretad la tuerca con firmeza pero sin forzarla ya que podis llegar a rajar el pin. Buja Colocad siempre la buja del grado adecuado. Enroscadla a mano, poniendo la arandela, en las primeras vueltas hasta que os sea necesario usar la llave de bujas. Apretadla firmemente con la llave sin forzar. No apretis a fondo una buja con la culata caliente. Al enfriarse, la culata se contrae y puede rajarse. Si miris el estado de la buja podis ver, como pasa con el pistn, si el grado de carburacin es el adecuado. Una carburacin inapropiada os puede representar un desembolso apreciable en bujas, y son bastante ms caras que las de turismos. Cuando vayis a trabajar con el motor procurad desenroscar la buja antes de soltar el motor del chasis. Os resultar ms fcil. Admisin Es la va de entrada de la mezcla al motor y hay bastantes variantes, aunque las habituales son: por apertura de pistn, por lminas o vlvula rotativa. En cualquier caso acaba con una pieza externa de acoplamiento del carburador que es donde se atornilla al motor, poniendo una junta de papel interpuesta. En el caso de admisin por apertura de pistn la entrada de gases se realiza en el cilindro que presenta una ventana para ello. Las admisiones por vlvula o lminas se realizan directamente en el crter. Cualquier trabajo sobre las aperturas de admisin puede implicar modificaciones no permitidas en el reglamento segn la categora. Por otra parte, limar o lijar en las ventanas es parte del trabajo de preparacin de motores y es preciso tener un claro conocimiento del tema o se puede estropear el rendimiento del motor. En el desmontaje y limpieza o sustitucin de vlvula de admisin, anotad la cara de la vlvula rotativa para no montarla al revs. En el caso de usar lminas escoged el grosor de la mismas segn el uso y montadlas en el soporte inspeccionando para que cierren a la perfeccin. No olvidis las juntas de papel y la orientacin de los agujeros en las mismas para la depresin de la membrana del carburador. Carburador Una de las limitaciones normales por categoras es el tipo del carburador y

dimetro del cuerpo y difusor, por lo que es indispensable contar con el apropiado. ltimamente el carburador viene preparado con el adaptador necesario para el filtro de admisin por lo que no suele ser preciso adquirirlo aparte. Regularmente hay que comprobar el estado de las membranas para sustituirlas en caso necesario. El filtro metlico en su interior sirve para depurar cualquier suciedad. Su peridica limpieza es necesaria. Para acceder no hay ms que soltar el tornillo que sujeta la pieza que conecta con el tubo del carburante. Limpiad el filtro, comprobad la junta, cambiadla si est desgastada y volved a apretar el tornillo. Cada vez que trabajis con el carburador, haced que os comprueben ( o hacedlo vosotros mismos, si tenis el instrumental) las presiones de trabajo. La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se debe proveer de un muelle de retorno, bien por compresin o por extensin. Se usa muelle por compresin entre el carburador y la pieza gua o soporte de cable. Prestad atencin al tamao y dureza del muelle para que cumpla su funcin y tened alguno de repuesto ya que no es difcil perderlo en caso de rotura de cable o al desmontarlo. Si no hay pieza gua o se prefiere as, se usan muelles por extensin desde la palomilla del carburador a agujeros practicados en las aletas del motor o a bridas en el chasis, segn la posicin del carburador. El carburador se coloca en la parte frontal en los motores de lminas o admisin por cilindro y en la parte lateral en motores a vlvulas. Se sujeta por tornillos o tuercas a la tapa correspondiente con una junta de papel interpuesta. Asegurad que la muesca o agujero de la junta se encara con los correspondientes de la tapa y del carburador. Si el carburador se sujeta con tuercas ( normalmente de 10 mm.), el espacio para acceder rpidamente a estas tuercas suele ser problemtico. Limar los bordes de una llave plana da un magnfico resultado. En los lados del carburador hay dos o tres tornillos de ajuste de mezcla.

Segn su grado de apertura o cierre se regula la cantidad de mezcla a usar en las funciones del carburador. El tornillo principal grada la cantidad de carburante a inyectar en la marcha normal a revoluciones medias y altas. Cuanto ms se cierre entra menos mezcla y el motor tiende a revolucionarse, pero se disminuye el engrase al bajar la cantidad de carburante. Un tornillo muy abierto da una apertura exagerada haciendo que entre mezcla en cantidad superior a lo aconsejable para la combustin, con lo que el motor tiene un sonido regurgitante y sale humo de gases no quemados por el escape. El tornillo de baja da el grado de aceleracin necesario a bajas revoluciones, en las salidas de las curvas lentas. Algunos carburadores -los llaman de tres grifos- tienen un tornillo de graduacin en revoluciones intermedias o de aceleracin. Asegurad que no ponis en marcha el kart sin graduar previamente los tornillos de carburacin. No es tan extrao y despista mucho al piloto.

Filtro de admisin Obligatorio desde hace unos aos, es ms bien un pequeo contenedor en material plstico que sirve como reserva de aire. Aunque los hay de diferentes formas y tamaos, para carrera debe ser un modelo homologado. El uso del filtro hace variar el ajuste de carburacin, por lo que resulta

conveniente usarlo habitualmente en los entrenamientos. Bobina Se sujeta al motor con dos tornillos. La pieza metlica de sujecin sirve tambin para referencia de masa por lo que se ha de buscar un buen contacto elctrico, limpiando el metal cuidadosamente. Lo mismo sucede con los contactos en la bobina para los cables de encendido. Han de estar limpios para que hagan buen contacto y aislados entre s. Un poco de lija en los contactos y algo de cinta aislante pueden asegurar ambas cosas. Otro punto a vigilar es la pipa que es la parte que se encaja en la buja. La pipa se mete a presin pero, con el tiempo, suele adquirir una cierta holgura. Se puede volver a cerrar el contacto metlico apretando con unos alicates, para que vuelva a encajar. Otro truco que suele emplearse es el uso de una brida o un muelle forrado con cinta para sujetar la pipa de la buja en su sitio e impedir que se desprenda en carrera. Para ello se practican un par de agujeros en puntos opuestos de las aletas del motor. Escape El tubo de escape se acopla al codo de escape del motor por medio de un acoplamiento flexible.

Como la variacin de la longitud total del escape es un factor de reglaje, ser preciso disponer de varios trozos de flexo de medidas distintas, lo que es fcil de hacer ya que se puede comprar por metros y cortar al tamao deseado. Hay que vigilar que el acoplamiento est bien realizado de forma que no tenga escape de gases por el mismo. El cierre se realiza por medio de muelles y la tensin de los mismos debe ser comprobada. El escape se

sujeta por el otro extremo al soporte en el chasis tambin por medio de muelles. Es bueno disponer de muelles de repuesto ya que pueden saltar en cualquier alcance o golpe en carrera. Tambin se suele asegurar el tubo por medio de un cable un poco flojo que impida perder el escape en caso de desprendimiento de los muelles.

Colocacin del motor Antes de colocar el motor en el chasis se dispone el conjunto de motor, bancada, bobina, carburador y codo de escape. Es preferible trabajar con todos estos elementos fuera del kart por facilidad de acceso para, posteriormente, colocar el conjunto en el chasis. Se acoplarn, por tanto, previamente para formar un nico grupo, que se pondr sobre la ubicacin correcta en el chasis, apoyando la bancada sobre los tubos. Colocad la corona elegida en el porta coronas y alineadla correctamente con el pin del motor. Apretad el tornillo del porta coronas. Revisad y colocad la cadena en su lugar. Atornillad las mordazas de la bancada sin apretarlas de forma que permita el desplazamiento del motor sobre los tubos del chasis. Desplazad el motor hasta tensar la cadena. La cadena debe tener una holgura que permita un pequeo desplazamiento vertical -que podis comprobar con el dedo- de 1 1,5 cm. Apretad a fondo los tornillos de las mordazas de la bancada, con cuidado para no desplazar el motor. Comprobad de nuevo la tensin de la cadena, en varias posiciones de giro. Probablemente encontrareis que la tensin no es constante y el desplazamiento vertical vara. Si se mantiene entre 1 y 1,5 cm. es perfectamente admisible, siempre que la corona est perfectamente alineada con el pistn. Si ha perdido tensin habr que volver a aflojar las mordazas y reajustar. Si el ajuste final es imposible, habr que cambiar la cadena o la corona. Si la cadena se afloja al rodar, es posible que el ajuste de las mordazas no sea perfecto y deslicen un poco. Poniendo unos pequeos pedazos de papel de lija en las mordazas se mantendr el ajuste. Conectad el tubo del carburante al carburador. Si lo hacis con el tubo lleno de lquido, os gotear un poco pero eliminareis la necesidad de bombear empujando para expulsar el aire. Colocad el muelle de retorno y el cable del acelerador. Pasadlo por el enganche del pedal del acelerador, tensad y apretad el pasador. Comprobad la tensin del cable apretando y soltando el acelerador, despacio y de golpe. No debe quedarse acelerado en posicin de reposo y tiene que retornar a su posicin en todas las pruebas. Si no se consigue, repasad su recorrido vigilando que no quede retenido en ningn punto y, en caso preciso, cambiad el cable. Poned el filtro de admisin y apretad el tornillo de sujecin de la abrazadera.

Colocad el tubo del escape con el adaptador flexible correspondiente. Colocad y tensad los muelles para asegurar su correcta unin. Poned, si lo usis, el cable de retenida del escape. Colocad los muelles grandes de sujecin del escape a su soporte en el chasis.

Inercia Tanto al reducir la velocidad como al cambiar la direccin del coche suceden un conjunto de fenmenos que varan el comportamiento del kart respecto al percibido en trayectoria recta. Los fenmenos de transferencia de pesos en frenada o de fuerza centrfuga (?) son experimentados fcilmente por cualquier conductor y mucho ms por un piloto, y su comprensin facilita un correcto ajuste del kart y un mejor rendimiento. En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje delantero, como si se desplazara de la parte trasera a la delantera, provocando una falta de agarre en el eje trasero que puede llegar al deslizamiento. Es fcil observar, incluso con una bicicleta, cmo en una fuerte frenada se pueden levantar las ruedas traseras. De la misma manera una fuerte aceleracin transfiere peso al eje trasero provocando falta de agarre delantero. Igualmente al describir una curva el peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda ( y suspensin si la hubiera) y pudiendo llegar a levantar el apoyo de las ruedas internas. Brevemente, estos fenmenos son provocados por la inercia que acta sobre el centro de gravedad del vehculo, por encima del nivel del suelo, mientras que las fuerzas de adherencia actan a nivel del piso. Los efectos son proporcionales a la altura del centro de gravedad y, por tanto, el reparto de pesos en el vehculo puede servir para desplazar ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reaccin en la forma deseada. Cuando se efecta una frenada las fuerzas que tienden a detener el coche actan sobre los neumticos a nivel del suelo como si empujaran hacia atrs a las ruedas y al conjunto del coche. Pero como el centro de gravedad del vehculo no se encuentra al mismo nivel se crean un par de fuerzas que provocan una tendencia a girar. El coche se hunde de morro y se levanta el eje trasero. La nica fuerza que contrarresta el movimiento es el agarre de los neumticos, resultando una mayor componente en el eje delantero que en el trasero. Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al neumtico delantero para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor peso delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso. En aceleracin el esquema es el mismo con las fuerzas que actan sobre las

gomas, a nivel de suelo, en sentido contrario. El par acta en sentido inverso obligando a girar hacia la parte trasera, provocando una falta de peso en el eje delantero y , en el caso extremo, levantando las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente provocando tambin un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado externo del coche y descargando el interno de la misma manera. La variacin del centro de gravedad se convierte en un elemento de ajuste para variar el comportamiento. Otro efecto inercial en los cambios de direccin se percibe como una tendencia a un movimiento de rotacin sobre s mismo, alrededor de su eje vertical. Cuando el coche que circula en recta inicia una curva, la inercia del coche opone al giro deseado una fuerza de reaccin dirigida al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el trasero forzando al coche a seguir en la direccin inicial. Cuanto ms brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada, la reaccin inercial y el par producido. De ah, el habitual consejo de suavidad en el pilotaje que no significa maniobras suaves de conduccin circulatoria, sino el grado justo de aplicacin de frenada, aceleracin y cambio de direccin para no sobrepasar los efectos deseados evitando cualquier brusquedad intil.

Fuerza centrfuga? A menudo se oye hablar de la fuerza centrfuga que no es sino la fuerza aparente que tiende a desplazar el coche hacia la parte externa en un recorrido curvo y que resulta fcilmente perceptible cuando giramos con un coche y llevamos algo suelto en el interior del mismo. Y se dice aparente porque la mencionada fuerza es una ficcin ya que no es sino la reaccin inercial - la tendencia a seguir en la direccin original- contra la autntica fuerza centrpeta ( hacia adentro) que acta en un recorrido curvo, pero a los efectos de su accin la podemos considerar como una fuerza real. El efecto es que tiende a expulsar al vehculo y su contenido ( piloto, objetos) hacia el exterior de la curva contrarrestando la fuerza centrpeta en sentido contrario. La fuerza que acta en curva es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la curva. En resumen, aumenta mucho con la velocidad lo que hace que el lmite al que se puede pasar la curva pueda ser bastante delicado y desde luego inferior en la mayor parte de los casos a la velocidad alcanzable con el vehculo. Pero tambin disminuye al aumentar el radio de la trayectoria y ste es el fundamento de la

trazada, ya que cuanto ms amplia sea la curva menos fuerza experimentar. Adherencia Para contrarrestar la inercia los neumticos deben entregar ( o absorber ) la fuerza centrpeta necesaria por medio la adherencia precisa ( y la deformacin de su estructura) al suelo. La adherencia, el agarre, es directamente proporcional al peso del kart y al coeficiente de adherencia, que se suele definir -informalmente- como la fuerza unitaria necesaria para provocar el deslizamiento de neumtico y que depende del estado y composicin del suelo y de los neumticos, la presin de inflado, la temperatura, la geometra del kart, etc. Dicho de otra manera, si consideramos una fuerza lateral aplicada al neumtico tendente a hacerle deslizar -derrapar-, ste ser capaz de resistirla sin deslizar mientras no supere una cierta cantidad. Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en cada neumtico pueda variar segn el movimiento ( frenada, aceleracin, curva..) y, por tanto, la adherencia total resultante en cada neumtico, con lo que cada rueda tendr un lmite de resistencia al deslizamiento variable segn la circunstancia. Cuando se sobrepasa el lmite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en todas las ruedas el kart resulta despedido hacia el exterior y se pierde la capacidad de direccin y el control de vehculo.

Deriva Mientras la fuerza resultante permanezca inferior a la adherencia del neumtico es insuficiente para provocar su deslizamiento, pero ocasiona una desviacin de la trayectoria debida a la deformacin de la goma en ese sentido. Esa desviacin, proporcional a la fuerza aplicada, se llama deriva de la rueda. Al ngulo formado por el plano de la rueda y la trayectoria real que sigue provocada por la fuerza lateral, se denomina ngulo de deriva, ya que por efecto de la fuerza, y gracias a la deformacin del neumtico, la trayectoria que sigue un coche en curva no sigue exactamente la determinada por la posicin de sus ruedas sino una ms amplia. La variacin en la deriva de las ruedas tiene el efecto de modificar la trayectoria del coche como si se estuviera moviendo el volante dando mayor o menor orientacin a las ruedas. Dicho de otra manera, el coche gira ( en alguno de sus ejes) en una curva ms amplia que la descrita por el movimiento del volante.

Realmente el proceso se ocasiona en todas las ruedas del kart de forma que tanto el eje delantero como el trasero contribuyen a la modificacin de trayectoria segn un ngulo de deriva especfico, que depende de varios factores como son: el tipo de neumtico, la cantidad de fuerza centrfuga ( o sea, la velocidad y radio de trazada), el peso, la presin de inflado, la anchura del neumtico, la cada de ruedas, etc. El ngulo de deriva llega a su mximo cuando la componente perpendicular alcanza el valor de adherencia de la rueda, provocando el deslizamiento. Sin embargo el deslizamiento puede ser influenciado por otras componentes resultado de acciones en el sentido de la marcha, que se suman a la fuerza. Abreviando, la fuerza de propulsin o frenado puede reducir el valor de la deriva permisible antes de provocar el deslizamiento de las ruedas. Si la rueda patina por un par motor excesivo -un acelern brusco- o por bloqueo de ruedas en una frenada, el margen de fuerza necesaria para deslizar lateralmente es mucho menor. En una situacin, por ejemplo, de pista resbaladiza, con adherencia reducida, cualquier aceleracin excesiva en la salida de curva puede provocar el deslizamiento, con el correspondiente patinazo.

Subviraje y sobreviraje Los ngulos de deriva de la ruedas delanteras y las traseras pueden ser distintos. Cuando el ngulo de deriva de las ruedas delanteras es mayor que el de las traseras se dice que el coche subvira. El efecto es que tiende a describir en el eje delantero una curva ms amplia que en el eje trasero, le cuesta inscribirse en la curva, o como se dice en el argot, " se va de morro". Si el ngulo de deriva posterior es mayor que el anterior, se dice que el coche sobrevira y resulta el efecto contrario. La curva ms amplia corresponde a las ruedas posteriores que giran ms de lo que se necesita para inscribirse en la curva, " se va de atrs". Si ambos ejes tienen los mismos ngulos de deriva, el coche se denomina neutro. El resultado real es que difcilmente un coche cualquiera, y casi menos un kart, tiene un comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la relacin de ngulos de deriva depende de las condiciones en la que se traza una curva, pudiendo manifestarse ms subvirador o sobrevirador en unas curvas que en otras an partiendo de un comportamiento inicial homogneo. Cuando se inicia una curva todo vehculo tiende a subvirar ya que la inercia se opone al cambio de direccin, tanto ms cuanto ms brusco sea el cambio. En la terminacin de las curvas, al enderezar, el kart tiende a sobrevirar lo que

puede resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se aplica una aceleracin excesiva. Por otra parte, ya que la componente trasera se reduce ms que la delantera, cuanto ms cerrada sea la curva mayor tendencia tendr a subvirar y costar ms inscribirlo en la trazada idea

La trazada. Fundamentos.

[ Trazada bsica ] [ Trazada de carrera ] [ Control ]

La modificacin del radio de giro permite variar la velocidad de paso por la curva. Cuanto mayor radio de la trayectoria descrita mayor es la velocidad a la que se puede recorrer para un mismo gra adherencia soportable por los neumticos. Trazada bsica

Para buscar el mayor radio de giro posible se intenta aprovechar la pista al mximo, describiendo la ms amplia alrededor del eje de la curva.

Se comienza en el lado ms cercano al borde de la calzada del lado exterior de la curva, acercnd borde interior hasta el vrtice de la curva y separndose despus para volver al lado exterior hasta de la curva. Es lo que se denomina trayectoria de radio constante con vrtice en el punto medio curva. Esta es la trayectoria que permitir la mayor velocidad de paso por la curva y que, con a modificacin posterior, se ve realizar a los pilotos de competicin. Como comentaba inocentemen piloto: se trata de pasar por la curva lo ms recto posible.

El radio de la trayectoria posible nos delimita la velocidad mxima permisible de paso por la curv superar la adherencia de los neumticos, manteniendo constante esa velocidad a lo largo de to recorrido. Hasta que no finalice la curva no se puede acelerar ya que se excede la velocidad lmite.

Esta trayectoria es la forma ms rpida de girar en una curva y la ms aconsejada en curvas muy r y amplias, cuando el kart no tiene capacidad adicional de aceleracin. Yendo al lmite, la velo mxima es funcin del radio de giro. Trazada de carrera

Sin embargo, el objetivo de un piloto no es recorrer cada curva a la mayor velocidad, sino recorrer t tramo de la pista en el menor tiempo posible. Por sorprendente que parezca, ello puede implicar sac algo de velocidad en cada curva para poder aprovechar mejor la capacidad de aceleracin en los t rectos subsiguientes.

Todo circuito est constituido por una sucesin de curvas que se recorren a una velocidad moder rectas donde se acelera a fondo y se logra la mxima velocidad en carrera. Si permitimos una

salida de la curva se podr acelerar antes, partir de una velocidad superior y lograr un mximo m antes de la siguiente frenada. Esta es la norma bsica en el recorrido por curvas y que viene a dec no es ms eficaz aqul que pasa ms rpido por la curva, sino el que mejor sale de la misma. trazada hay que supeditarla a este principio ya que quien comienza a acelerar antes, desde un apropiado, puede afrontar mejor la recta.

Ya que la curva de radio constante limita la mxima velocidad de paso por curva y no pued aumentada antes del final de la misma, si se quiere abordar el siguiente tramo a mayor velocidad se cambiar ligeramente la trazada a efectuar. Esta ser de trayectoria variable: se aborda la curva co curvatura mayor que la ideal de radio constante ( con un radio menor). Despus, el radio ir aumen hasta terminar con un radio ligeramente superior al de la trayectoria ideal. La mayor curvatu comienzo implica empezar a negociar la curva a algo menos de velocidad, pero en cuanto el comienza a aumentar(en el punto 2), al ir enderezando el coche, se podr acelerar progresivamen esta forma, la velocidad puede elevarse antes de finalizar la curva comenzando el siguiente tram mayor ventaja.

Al abordar la curva con un radio menor es preciso comenzar a trazar por debajo de la velocidad m permisible para esa curva, con lo que se pierde tiempo respecto a la trazada circular. Pero r admisible ya que comenzar a acelerar antes y abordar la siguiente recta a mayor velocidad permite tiempo porque, normalmente, el coche pasa ms tiempo acelerando en recta que recorriendo la cur se tardan tres segundos en recorrer la curva y doce en recorrer la recta siguiente, el tiempo que pod ganar en recta ser muy superior al perdido en la curva. Si la trazada efectuada obliga a una redu adicional de velocidad de 3 kms/h en la entrada pero permite una salida superior en 2 kms/h q mantiene durante cuatro veces el tiempo, la ganancia es clara.

Esta trazada de carrera puede, por otra parte, hacer variar el momento de frenada ya que la curvatura de principio hace que sea preciso modificar la direccin ms tarde, aunque obliga a fren mayor contundencia para empezar con una velocidad ms reducida. El punto de tangencia de la cu no ser el vrtice de la misma sino algo ms atrasado. Cuanto mayor sea la diferencia entre los rad las curvas de principio y final ms se atrasar este punto hacia el final de la curva. Es decir, ha echarse a la curva - cerrarse - algo ms tarde.

Esta tcnica es la primera dificultad del nefito que debe sostener el recorrido antes de girar pero llegar a desvirtuarse. Por la obsesin de aumentar la curvatura del principio, a fin de acelerar hemos visto cmo algunos pilotos la toman demasiado tarde, describen una curva mucho ms cerra lo preciso, y aceleran con el coche prcticamente recto. Casi intentan girar sobre el eje del coche. prdida de velocidad del comienzo puede ser tal que no resulte compensada por su capacid aceleracin y perder tiempo respecto a la trayectoria de radio constante. El coche se cierra en la demasiado tarde.

Claro est que esto tiene sentido si el coche tiene esta capacidad de aceleracin. Si la potencia del slo es suficiente para alcanzar la velocidad mxima que va a alcanzar en la curva, sin poder ac ms, la trazada ideal ser la trayectoria de radio constante. Pero si el coche puede ir mucho ms d en recta, conviene ms aumentar la curvatura al comienzo de la curva para rectificarla en la se

mitad, de modo que se pueda aprovechar al mximo su capacidad de aceleracin. Cuanto ms ce sea la curva ms crtica puede ser la ganancia por trazada. Control y precisin

Trazar adecuadamente no es solo seguir la lnea correcta. Es preciso comenzar con la velocidad despus de la frenada ) y en el punto preciso. Cuanto ms lenta es la curva es ms necesario abo con claridad, con un movimiento de volante justo. Si se gira excesivamente ser necesario esperar de poder acelerar.

En las curvas lentas un poco de sobreviraje ayudar girar ya que al deslizar la parte trasera un poco el coche tender antes a ponerse recto en la salida. Como en el punto de giro se acaba de frena ruedas traseras tienen menos apoyo y es ms fcil conseguir que deslicen ligeramente. C entrenamiento y la pericia adecuada se puede conseguir alcanzar el lmite de adherencia de las r traseras antes que el de las delanteras de forma que el coche se desplaza lateralmente ms por la a de la fuerza centrfuga que por el esfuerzo de propulsin, en lo que puede ser un deslizam controlado, lo que para algunos pilotos constituye la forma ms rpida de girar en una curva.

El piloto debe dosificar el esfuerzo del motor con el movimiento del volante en un equilibrio dinmico el deslizamiento y la propulsin en el sentido de la marcha. El control se recupera al enderezar el v y aplicar aceleracin si se dispone de la capacidad de motor. Se usa el esfuerzo motor como un v de direccin. Si se realiza la maniobra bruscamente o se acelera sin cuidado el coche se d demasiado y se atraviesa completamente.

En las curvas rpidas, con bastante acelerador, es ms difcil controlarlo. Cualquier ligero sobrevi lmite de agarre puede ocasionar un trompo o salida de pista. Es preferible que el kart subvire ligeramente. La curva se debe abordar con un ligero toque de volante, tanto ms ligero cuanto ms se vaya. La aceleracin, si existe, muy progresiva. Al contrario que en las curvas lentas se deben ab con buena traccin sin derrapaje posterior. Despus de frenar debe volver a acelerar un poco ant punto de giro. El giro en aceleracin puede provocar el ligero subviraje recomendado. En curva rpidas donde no hay frenadas previas una casi imperceptible deceleracin ( soltar muy ligerame acelerador) puede ayudar a conseguir el mismo efecto e inscribir el kart en la trazada. l.

Ms trazadas

[ Curva cerrada ] [ Curva abierta ] [ Curva mltiple ] [ Radio creciente ] [ Radio decreciente ] [ C enlazadas ] [ Curvas cercanas ] [ Trazada emergencia ] [ Trazada defensiva ] [ Bordillos ] Curva cerrada

En estas curvas es precisa una trazada fina y limpia La prioridad es la salida de la misma, por lo q puede sacrificar la entrada en la curva, retrasando el vrtice para tener un mayor radio de giro segunda parte y comenzar a acelerar. Se comienza a virar, por tanto, ms tarde y con menor velo pero a partir del punto de viraje se traza, realmente, una curva de radio ms amplio que permite a potencia desde el mismo vrtice.

Curva muy rpida (circulares)

La trazada de radio constante suele ser la ms apropiada en curvas cuya amplitud permite tomarl mover el acelerador. No tiene objeto sacrificar la velocidad de entrada si no vamos a salir a ms velo o si la prdida en curva no resulta compensada por la ganancia en la salida. Muchas curvas llam parablicas son en realidad circulares de un slo radio y se recorren con el acelerador a fondo. L crtico es abordar la curva con precisin y recorrerlas con suavidad sin ningn movimiento brusco.

Curva de radio mltiple

El principio es tratar de encontrar cul es el radio prioritario para realizar una nica trayector rectificaciones. La limitacin de velocidad la establece el radio ms reducido que, normalmente, esta el vrtice. Considerando la curva en un conjunto nico para definir el radio global teniendo siempre referencia la mejor salida posible. Los dos ejemplos siguientes son casos de doble radio.

Curva que se abre

Como la segunda parte de la curva, con un mayor radio, permite una mayor velocidad, se considerar como el comienzo de la recta y comenzar la aceleracin. El vrtice a establecer es el prim se aborda como una curva ms lenta. Es preciso encontrar el punto exacto de vrtice y de giro ten en cuenta el grado de aceleracin que permite el radio de salida.

Curva que se cierra

Exactamente al contrario.Si el primer radio es muy amplio es posible considerarlo como parte de la precedente y mantenerse lo ms posible en el lado exterior para retrasar el mximo la reducci velocidad y trazar con el mayor radio de giro permisible. Una eficaz trazada en estos casos significar una diferencia apreciable de tiempo en el recorrido.

Curvas enlazadas

El principio sigue siendo el de adoptar la trazada que permita salir de la ltima curva aceleran mximo posible, para abordar la recta. Eso puede obligar a que la curva anterior, la penltima, se a de manera que la salida de la misma no sea hacia el exterior de esa curva, sino al interior de la para trazar sta de la mejor manera posible. En definitiva, se sacrifica el paso por la penltima en fa la aceleracin en la ltima.

La excepcin a esta regla se presenta cuando el sacrificio de velocidad de la entrada no r compensado por la ganancia en la salida. Si se aborda una primera curva amplia viniendo de una recta y la salida consiste en una curva cerrada a la que sigue una pequea recta, la trazada de la p curva puede ser prioritaria. Es algo similar a encontrar una curva que se cierra.

Curvas cercanas ( doble vrtice)

El tratamiento de dos curvas unidas por una corta recta depende tanto del radio de ambas curvas de la longitud de la recta intermedia. Si la longitud del trozo de recta y la anchura de la pista lo pe puede ser factible encontrar un radio nico de giro que permita tocar ambos vrtices, para realiza trazada nica. Si los vrtices estn muy cercanos es preferible considerarla como una curva de radio y establecer cul de los dos es prioritario. Si son iguales y se aplica el principio de mejor sal preferible mantenerse al exterior en la primera curva para tomar el segundo vrtice.

Trazada de emergencia

Si al llegar al punto de giro el kart tiene una velocidad excesiva, por un error de frenado, por desga gomas o cualquier otra circunstancia, y no se puede iniciar la trazada prevista, se hace preciso alar distancia de frenada antes de poder tomar la curva.Para ello se toma la trazada que se ha dado en de emergencia y que consiste en vez de mantenerse o buscar el borde externo de la pista, llevar el en diagonal hacia la curva para disponer de un espacio adicional ms o menos recto. Ello permitir

durante ms tiempo a costa de reducir considerablemente su paso por la curva, pero podr evitar la de la pista. La inmersin prcticamente recta en la curva, obligar a un giro mucho ms pronunciado poder describirla incluso habiendo superado el vrtice y necesitar ser trazada a mucha menor velo y, en consecuencia, con menor aceleracin.

Trazada defensiva

Con un kart pegado a la parte trasera, abrir la trayectoria hacia el exterior es una invitacin para piloto retrasado ponga su coche en medio de la trazada e impida realizar la maniobra correcta. La tr defensiva se realiza nicamente para conservar la posicin a costa de sacrificar la trayectoria ade que permitira un paso ms rpido por la curva y consiste sencillamente en comenzar a inscribi primero en la curva, ganando la prioridad de paso, para lo cual normalmente se realiza el recorrid corto, un giro mucho ms cerrado. Se traza por el lado interior de la curva, a fin de no dejar hueco que el contrario pueda colocar su coche.

Lgicamente se debe frenar ms ya que el paso por curva ser a menor velocidad pero si se col kart en el interior de la curva, ste estar en la trayectoria precisa ocupando el hueco dentro de la no dejando el espacio preciso para que el contrario pase delante aunque comience a trazar con velocidad. Debe entenderse que tampoco es preciso estar pegado al borde interior lo que llevara trazada muy ineficaz. nicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por tanto la distancia al interno de la pista debe ser menor que la anchura de un kart, y realizar la mejor trazada p cumpliendo este requisito.

En definitiva, el piloto que va delante traza entrando en la curva en primer lugar e impidiendo la tr ideal a su contrario que nicamente tiene la opcin de pasarle por el exterior, recorriendo ms me sin poder echar el kart hacia el vrtice de la curva, ocupado por el coche precedente. El piloto que tendr que reducir su velocidad para permanecer detrs o intentar superar por fuera con una tr menos efectiva que reducir su posibilidad.

Bordillos

El uso de los bordillos tiene el efecto de aumentar la anchura de la pista en la dimensin de permitiendo radios ms amplios en la trazada. En el caso de algunas chicanes, el uso de los bo permite trazarlas en la prctica casi como rectas aumentando considerablemente la velocidad de frente a la trazada convencional.

Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado dada la falta de suspensione escasa altura al suelo de elementos de transmisin. Como principio, se deben evitar aunque, en al casos, puede resultar muy rentable, si se tiene una buena precisin en la trazada .

La carencia de suspensiones hace que el kart se desequilibre, balancendose en la misma altu bordillo.

Ese desequilibrio puede llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte, ta

disco de freno como la corona de transmisin pueden sufrir golpes con el bordillo y resultar da impidiendo el funcionamiento correcto. Y este es un peligro real ya que ambos elementos pueden ir a un centmetro o dos del suelo.

Frenadas

[ Referencias ] [ Aplicacin ] [ Zona ] [ Conclusin ]

El pilotaje requiere unas fuertes reducciones de velocidad antes de afrontar los pasos por curvas y e exige frenadas, incluso violentas, a fin de acomodar la velocidad adecuada. En la prctica, las frenad se realizan siempre en las mismas zonas del circuito que son las que preceden a las curvas. Existe, una zona de frenada para cada curva del circuito que ser ms o menos extensa dependiendo del ti curva y de la reduccin de velocidad que se necesita para recorrerla. Referencias

A medida que el piloto va conociendo el circuito y la cantidad de freno a aplicar, va estableciend puntos de frenada, normalmente al borde de la pista opuesto al vrtice de la curva, para poder real trazada precisa. Si se circula por el lado contrario de la pista deber efectuar una suave cur empalme a fin de colocarse en el punto correcto. Para poder recordar el punto exacto de frenada to una serie de puntos de referencia que consisten en cualquier seal - una mata al borde, una marca pista, un letrero, etc. - que le pueda sealar dnde comenzar a frenar antes de tomar cada curva. permite realizar siempre el mismo tipo de frenada dando al recorrido una consistencia de paso. piloto tiene, por tanto, sus puntos de referencia para frenar y conoce el grado de presin que debe e sobre el freno y el tiempo en que debe mantenerlo antes de poder acelerar. Y eso, para cada cur circuito. No os confundis. Para asegurar la consistencia de paso es preciso frenar en el mismo p con la misma intensidad en cada vuelta. Sin embargo, no siempre es factible en condiciones de ca Por otra parte, vuestras referencias solo sirven para vosotros. Si otro piloto asegura que frena e punto no lo adoptis sin ensayarlo progresivamente. El punto de referencia desaparece del cam visin del piloto mucho antes de que realmente lo sobrepase. Apurar la frenada, comenzar a frenar sitio ms cercano posible al punto de giro, es asignatura individual del piloto. Aplicacin

El punto de frenada y la cantidad de freno variar segn el grado de reduccin de velocidad desead estado del piso y de los neumticos. En los entrenamientos el piloto ir modificando sus punt

referencia hasta establecer los ideales para las caractersticas del kart y de la pista, apurand frenadas hasta llegar a los lmites de paso por curva. No olvidis que la distancia de frenada aumen el cuadrado de la velocidad.

La frenada se realizar antes de comenzar la trazada ya que sta debe partir a la velocidad adecua inicio de la curva. Por tanto, el freno se aplicar en el trozo de recta apto para la frenada y ant comenzar a girar la direccin. Aunque los neumticos radiales permiten seguir apurando la frenad las ruedas giradas, este tipo de gomas no est permitido en karting. Adems, girar las ruedas en fr introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo reparto de pesos, provocando subviraje delantero, posible prdida de adherencia trasera y posible riesgo de patinazo. La prct frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y comenzar a acelerar en el punto adecuado de la Sin embargo, cabe la posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los entrenamientos, a establecer el punto exacto que luego se utilizar en carrera.

El grado de aplicacin del freno debe ser tambin muy preciso ya que una frenada excesiva ll bloquear las ruedas no permitiendo que estas giren. La adherencia de una rueda blocada es muy in a la de una rueda que gira con lo que la frenada ser mucho menos eficaz. Dado que el kart no llevar ayudas para frenado - tipo ABS-, llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible so freno, para permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos llegan al extremo de fre golpes, apretando y soltando el freno alternativamente, lo que, si no hay bloqueo de las ruedas, e prdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante, p. e. con lluvia, la prdida de adherencia frenada puede ser muy acusada y tanto los puntos de referencia como la presin en el freno deber modificados adecuadamente.

Con las ruedas rectas, el kart debe frenar tambin en lnea recta sin deslizar hacia derecha o izqu Un mal equilibrio de chasis, desgaste desigual de gomas o reparto inadecuado de presiones puede que la parte trasera del kart, aligerada de peso en la frenada, se desplace lateralmente lo que fue corregir la trayectoria. Zona

A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de pista, chasis, gomas, et puntos de referencia dejan de ser fijos para convertirse en una "zona". Realmente frenar al lmite asunto complejo de estimacin de muchas variables que hay que evaluar en conjunto y muy rpidam El estado de la pista puede variar durante la carrera, los neumticos van adquiriendo tempera tambin se van desgastando, y las condiciones de carrera fuerzan muchas veces a variar ligerame punto. Tanto si se va detrs de un rival, cuyo punto de frenada no coincide con el nuestro, co decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento y la intensidad de la frenada. Esa estimacin distancia de frenada admisible constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si est o no d de la misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado tarde, equivale a comenzar a trazar a velocidad de la deseada cuando no a salirse de la trazada o de la pista. Conclusin

En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar frenar y, segn las palabras de Fan Hay que acelerar ms y frenar menos". Y hay que entenderlo ya que, efectivamente, se llega a nec

fuertes frenadas, pero procurando realizar nicamente las precisas y en el grado necesario. Es es mantener el grado de concentracin que evite todo frenazo intil, que supone una reduccin velocidad efectiva, adems de un desgaste adicional de frenos, neumticos y combustible. El gra pericia de un piloto puede medirse en proporcin inversa al nmero de frenazos intiles que realiz preciso ser rpido y eficaz, no hay trofeos para un frenador espectacular.

Adelantamientos

[ Normas ] [ Posibilidades ] [ Doblar ]

Adelantar a otro coche, cuyo piloto realiza todos los esfuerzos posibles para rodar al mximo posible ganar la carrera, no es fcil y representa uno de los mayores problemas en competicin, salvo que s disponga de una velocidad considerablemente mayor que la del coche a adelantar. Pero en el paso curva la trazada idnea exige aprovechar la prctica totalidad de la anchura de la pista y, si la veloci de ambos coches es muy parecida, uno de ellos debe ceder el paso al otro antes de provocar un accidente. Normas

La regla general es que tiene prioridad el coche mejor situado para tomar la curva. Si ambos llega par a la zona de frenada aqul que sea ms eficaz en su frenada, puede retrasarla ligeramente y una pequea ventaja que le permitir iniciar la curva en primer lugar. Si no se logra ventaja en la fre el coche que se encuentre en el interior de la curva, al tener una trayectoria ms corta, puede prece su adversario. Mientras un piloto no haya iniciado el viraje, sus rivales pueden intentar sobrepasarle en cuanto el coche haya iniciado la curva la trazada le pertenece y cualquier intento posterior desviarlo de la misma, adems de no estar permitido deportivamente puede provocar un accidente.

Si el piloto lleva una ligera ventaja recordad, pues, que el que va delante elige trazada para abor curva, pero que est eleccin slo es efectiva a partir del momento que comienza el viraje. Por tanto es posible deportivamente impedir una trazada al que precede adivinando su intencin y adelantnd su posible inicio. Posibilidades Las principales posibilidades de adelantamientos, excluyendo la ms evidente, que es la de tener velocidad en todo momento con lo que es factible adelantar en cualquier tramo recto, son:

1.- La ms usual es la que ofrece la zona de frenada anterior a la curva. A veces es la nica posib contra un rival con un kart cuya velocidad y aceleracin son parejas. Lo habitual es apurar la frenad

el interior de la curva cuando el piloto precedente se abre para trazar, con el fin de ganar la posici embargo, un piloto con una frenada muy eficaz frente a otro con una decisin muy inferior puede tambin la posicin por el exterior. Por contra, esto no es factible ms que al abordar curvas ba cerradas, que requieran una zona de frenada lo suficientemente larga. La frenada al trazar curva amplias suele ser muy pequea y no da espacio, pero en casi cualquier caso, an rodando muy p tomar la zona interior da una ventaja decisiva.

La norma indica que el adelantamiento se tiene que realizar antes de que el rival inicie la maniobra no es preciso superarle, con ganarle la posicin es suficiente . Se suele decir que hay que poners par y mirarle a la cara para que se percate pero, aunque lo hemos observado y nada menos que Mansell y Senna, no parece muy apropiado despistarse en un momento tan delicado. Lo que s estar muy claro es que, al menos, se debe poner a la par TODO el coche. Ganar la posicin no co en impedir la maniobra, metiendo el morro o las ruedas delanteras, lo que es fcil conseguir en una pasada de frenada. Realmente es al revs : se impide la maniobra del contrario porque YA colocado el coche, antes que el contrario comience a trazar. Hemos visto muchas maniobras q cumplen esta premisa, llegando incluso a confundir a los comisarios de carrera.

Por contra, una frenada excesivamente tarda puede implicar pasarse del punto de giro con lo q adversario podra trazar normalmente buscando el vrtice, mientras an estamos intentando girar.

2.- Otra posibilidad es la salida de la curva. Para ello se debe contar con una potencia de acele superior a la del coche a adelantar, salir de la curva por la parte interior al mismo tiempo y acelerar. tiene esta ventaja y el piloto que precede traza defensivamente, sin posibilidad de adelantamiento frenada, es preferible separarse un poco e intentarlo en la salida. En efecto, trazar pegado al precedente limita la velocidad de paso a su acomodo y la de salida a la suya propia. Dejando un po distancia permitir trazar ms eficazmente, salir de la curva con mayor velocidad y aprovechar la aceleracin para pasarle en la salida de la curva, al acelerar en el comienzo de la recta.

3.- La pasada en recta es factible cuando se dispone de algo ms de velocidad punta. Si bien en aspiracin (rebufo) del coche precedente no es muy eficaz, dada sus limitaciones de velocidad escasa masa, si se sale de la curva precedente a la recta muy pegado al otro coche es posible sup o al menos ganarle la posicin para la siguiente frenada.

4.- Con un rival diestro y cuyo kart tiene aceleracin y velocidad semejantes, casi la nica posibilid aprovechar sus errores, que pueden ser provocados por medio de tcticas adecuadas. Hay que colo en la mejor posicin y permanecer atento para adelantar a la menor oportunidad: en una ligera pasa frenada, en un error de trazada en la que se abra ms de lo previsto, cualquier ligero despiste o fa concentracin. Doblar

Sobrepasar a un piloto que va a perder vuelta puede resultar complicado si ste no facilita la man Un piloto a ser doblado NO debe resistirse pero TAMPOCO tiene obligacin de cambiar su trayector hecho, cambiar bruscamente la trazada para facilitar la maniobra puede dar origen a una equivocaci piloto ms rpido y originar un accidente.

El piloto que va a ser doblado, al que se le habr mostrado la bandera azul, debe buscar la zon prxima en que puede ser sobrepasado sin peligro. Puede levantar ligeramente el pie del acelera comienzo de la recta, abrir su trayectoria en la frenada para dejar la zona, etc. Si es factible, indicar, con un signo de la mano, el lado por el que quiere ser sobrepasado.

Ir demasiado prximo a un piloto ms lento puede dar origen a una colisin si no se tiene en cuent su zona de frenada ser normalmente ms amplia. Por otra parte siempre hay que considerar que uno est haciendo su carrera y, a veces, a un piloto no le resulta fcil distinguir si va a ser dobl estn disputando el mismo puesto.

Seguridad en el Karting

Cuando uno asiste a una carrera de Karting y pasea por boxes, se oye hablar de reglajes, de motor chasis, etc. pero raras veces de seguridad. Y, sin embargo, la mayor parte de los "managers" ten como pilotos a nuestros hijos, a los que ansiamos proteger de cualquier dao y, mucho ms, d lesin permanente. No nos debemos engaar: el karting es un deporte con un cierto riesgo que de matizado y controlado. Nunca se est libre de un accidente, pero si yo pensara que no se puede con el riesgo sobre un kart que circula a ms de 130 kms/h, jams habra dejado que mis hijos participar una carrera.

Creo que lo primero que hay que rechazar es una idea: " Esto no nos puede pasar a nosotros". E deporte, ms pronto o ms tarde, el piloto va a experimentar trompos, salidas de pista, conta posibles golpes o vuelcos. Y hay que preverlo para disminuir sus consecuencias. Como dice expertos en seguridad en el trabajo: si algo ocasiona un peligro, en algn momento alguien lo sufrir

La seguridad es fundamentalmente un asunto de actitud . Las normas y reglamentos establecen un mnimo que debe cumplirse, pero la actitud pro activa tiene que ir ms all. No hay que temer de participar en una carrera en la que los riesgos estn por encima de lo admisible. No existe ninguna para justificarlo, ni trofeo o palmars que lo valga .

Y seguridad no consiste solamente en poner un casco al piloto. Adems, un buen nmero de accid suceden fuera de las situaciones ms crticas en carrera. Las pequeas negligencias pueden oca lesiones que, no por inesperadas, son menos reales. Los boxes son tambin lugares peligrosos. Documentos sobre seguridad

Equipamiento del piloto. El kart. El circuito. La carrera. En boxes.

O bastidor. Est formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no atornillados, formando una estructura rgida.

Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo. Suspensiones No hay. Est prohibido todo dispositivo de suspensin, elstico o articulado. Bandeja Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento, atornillada al bastidor. Sirve de proteccin, apoyapis y soporte para el depsito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de direccin, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensin superior a lo especificado en el reglamento, ni

huecos con el cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la bsqueda de efecto suelo no est permitida. La bandeja est construida, normalmente en aluminio de 1 2 mm. de grosor, aunque tambin se encuentra en otros materiales, incluso plstico. Barras Al bastidor se aaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actan como soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontn/faldn. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones aaden rigidez al conjunto adems de servir de proteccin frente a golpes. ltimamente se aaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir mayor rigidez al chasis. Asiento Realizado en fibra tambin constituye un elemento de proteccin contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparacin es fcil para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeas roturas.

Existen asientos de diferentes medidas, segn el peso del piloto, y ha de montarse aqul que permita una buena sujecin al desplazamiento del

cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y tambin se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de peso a colocar es considerable. La colocacin del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexin que le permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas. Adems, el propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar ms que el coche), por lo que la colocacin del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad. Tornillos y tuercas Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una especial atencin por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque tambin depender del reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado. Aquellos que deseis que no se aflojen podis bloquearlos usando Loctite o barniz de uas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde estn desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarn daadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia. Columna de direccin Comprende el volante, la barra de direccin y las varillas que van a las manguetas delanteras, ms las rtulas correspondientes. Asegurad que la barra de direccin no resulta limitada en ningn punto del giro y que no est excesivamente apretada. El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. As no hay riesgo de dao con el volante en caso de un golpe y, adems, sirve de soporte al tacmetro. Tambin el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo. Las varillas de direccin admiten una graduacin de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras. La convergencia de cada rueda delantera

se define como el ngulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ngulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ngulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia. La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas ( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de direccin recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrs de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisin es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeo margen menor de 1 cm. El ajuste se realiza enroscando ms o menos las varillas de direccin para despus enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fcil al primer intento as que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas

Manguetas Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de direccin y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para despus ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su colocacin. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la direccin. Tambin en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la va delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el nmero de separadores en la parte interior se modifica la separacin entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar atencin a la igualdad de separacin en las dos ruedas, el mismo nmero de aros en las dos manguetas. Tambin es necesario poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido. Cables Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenis dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos grosores, as que pedid el ms recio para el cable del freno, si no se acciona con varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretis muy fuerte para permitir su desplazamiento con facilidad o la accin del pedal ser muy dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un poco ms flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero. Pedales No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben sobrepasar en ningn caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego del pedal estn graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. Tambin colocar topes reposapis en la bandeja puede facilitar el pilotaje. Eje posterior El elemento de transmisin del kart y el soporte nico de frenos en karts sin cambios.

Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 45 mm, segn chasis y categora. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje.

Puntos esenciales en su colocacin son: que el eje est perfectamente recto, en una nica lnea, sin ninguna torcedura en ningn punto. que est centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningn lado. que est paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo. que gire con facilidad sobre sus rodamientos. que est perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe. Los pequeos tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en ningn punto del giro, lo que a veces sucede si la sujecin a los soportes del chasis resulta forzada. Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de

pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presin para desprender la suciedad es una buena prctica. Despus lubricadlos adecuadamente. Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presin. Poner un poco de fina cinta aislante evitar que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o prdida de algn elemento, como la cada de un buje mal apretado. Freno Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero.

En karts de 250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros adems de los delanteros. Las pastillas que actan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidrulica. La variacin de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas metlicas separadoras. Se debe conseguir una separacin de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de freno en situacin de reposo. Comprobad, girando el eje, que la separacin es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujecin del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posicin adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por palanca. Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensin del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posicin de la varilla de accionamiento de la bomba hidrulica. Con freno hidrulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito,

vacindolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno ser objeto de otro documento. Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta disco. Cambiad las pastillas segn el desgaste. El disco de freno, dada su posicin tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen dao: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con grasa o aceite el conjunto. No lo limpiis con mezcla. Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendr en condiciones. Corona Comprobad que la corona est perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Despus de colocarla, el conjunto debe ser alineado con el pin de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el pin, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena. Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar sobre el chasis.

Apoyad sobre la corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o cualquier otro elemento recto. El extremo opuesto debe apoyar en el borde externo del pin. Si no queda perfectamente, soltando el tornillo del porta coronas lograreis desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineacin sea la correcta. A continuacin girad el eje un tercio de vuelta y volved a comprobar. Realizadlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado, el plano de la corona no est perpendicular al eje y ocasionar un alabeo de la cadena. Si

el eje est perfecto ( rezad y comprobad) y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta coronas no es bueno. Llevad el porta coronas a un tornero de confianza para que lo corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estis seguros de su posicin correcta, apretad decididamente el tornillo del porta coronas.

Cadena y cubrecadenas La cadena debe tener la dimensin apropiada segn la corona elegida ya que no hay ningn elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o reformarlas aadiendo o quitando eslabones. La tensin se grada desplazando el motor. Segn la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada. Sumergirla en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantened la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha. El cubrecadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes. Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una rotura, y una parte anterior que cubre el pin y la primera parte de la cadena. Esta es la proteccin de la mano que se lleva a la zona cercana al pin para ajustar la carburacin y que puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a vlvula es ms crtico ya que los tornillos del carburador estn ms cerca del pin, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidad que el cubrecadenas est en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Os jugis la mano. Con ese afn de proteccin, muchos pilotos colocan el carburador en posicin inversa para poner los tornillos de ajuste al lado contrario al pin, incluso sin ser conscientes de ello. He odo muchas disquisiciones sobre la mejora del rendimiento en una u otra posicin del carburador, ya que hay partidarios de las dos. Realmente la membrana del carburador se acciona por la depresin en el crter y la posicin no influye en la prctica. Lo que se busca es proteger la mano alejndola del pin, aunque la otra posicin sea - y lo es ms cmoda para carburar.

Carrocera Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las categoras.

En karts sin cambios, consta de los pontones laterales, el pontn delantero, y los porta nmeros delantero y trasero. De dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su colocacin tambin est regulada. Tened cuidado para no mancharlos con mezcla ya que deja en el plstico unas manchas difciles de quitar. Limpiadlos con agua, detergente y esponja o estropajo si no estn pintados. Prestad atencin a lo especificado en el reglamento sobre colocacin de nmeros y propaganda. En el pontn delantero, unos pequeos agujeros para pasar unas bridas a la defensa, sirven como agarre adicional. El porta nmeros trasero puede girar si el enganche es por medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede inmovilizarlo.

Tubos Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrn al depsito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depsito al carburador. Suelen usarse macarrones de plstico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formacin de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto mocin son igualmente correctos. Los macarrones de plstico endurecen rpidamente por lo que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecnico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un trago poco deseable. En karts con motores refrigerados por lquido, los tubos al radiador deben ser comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad las uniones o juntas y cambiad cualquier segmento dudoso. Lastre

Normalmente se ponen pequeos bloques de plomo para aadir el peso necesario a fin de cumplir el mnimo especificado para la categora en el reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando siempre que la fijacin es slida sin posibilidades de desprendimiento. Si el lastre es considerable se puede llegar a forrar de plomo el asiento o introducir plomo en algunos de los tubos del bastidor. La distribucin del peso es un tema a considerar y en muchos casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda del chasis, ya que puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje longitudinal, descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un poco de peso en la parte delantera puede tambin mejorar el agarre anterior y ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho peso detrs puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y constituye un problema adicional para empujar en el arranque. Llantas Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que hagan posible la prdida de aire o el desenllantado de los neumticos. Prestad especial atencin a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos con aire a presin y sustituidlos cuando tengis dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no est bien apretada, se puede estropear la llanta. El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y suavidad de direccin.. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el neumtico montado y la presin adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeo desequilibrio que se puede corregir con unos pequeos contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar giros. Neumticos Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumticos rayados, la profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar al mximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido y el desgaste de los neumticos es mayor de un lado que de otro. Poned las presiones adecuadas segn la temperatura ambiente y vuestras referencias del circuito. Si no tenis referencias previas, comenzad con 1 bar para las ruedas traseras y 0,9

para las delanteras. Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia dada la limitada vida de las gomas. Necesitareis un desenllantador para realizarlo correctamente, pero enllantad siempre a mano. En otro documento veremos cmo enllantar. Anchuras de va En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las manguetas. En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de las ruedas. Se afloja el tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la distancia adecuada, medida desde el extremo correspondiente del eje, y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad que las separaciones son iguales en ambos lados. Poned la anchura adecuada segn el circuito y tipo de gomas. Si no tenis referencias, colocadla a mitad de recorrido y luego podris ajustar.