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FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 TIEMPOS: EXPLICACIÓN: El motor de 2T es un motor en el que se ha conseguido condensar las cuatro fases fundamentales del

ciclo (Admisión, compresión, explosión y escape cada una de las cuales requiere una carrera ascendente o descendente en un motor de 4 T) en dos únicas carreras. Esto quiere decir QUE EN CADA CARRERA de pistón tanto ascendente como descendente se realizan 2 FASES CONTEMPORÁNEAS , ES DECIR ,A LA VEZ O MEJOR DICHO, AL MISMO TIEMPO. Para duplicar esta velocidad de desarrollo de las fases, se utiliza también la parte inferior del pistón y del motor (carter). Todo esto quiere decir, que un motor de 4T necesita cuatro carreras de pistón, es decir dos vueltas completas del árbol motor (cigüeñal) para realizar una explosión mientras un motor de 2T realiza una explosión cada dos carreras, es decir, en una vuelta completa de cigüeñal FUNCIONAMIENTO DEL CIGÜEÑAL:

Puesto que el pistón en el motor de 2T realiza una función de bombeo, tanto por encima como por debajo, para que este bombeo sea efectivo tanto el cárter como la parte formada por el cilindro y culata deben ser totalmente hermético y los segmentos (aros) no deben sobrepasar de la holgura permitida para no tener fugas. También para que este bombeo sea efectivo es necesario que el volumen del carter sea lo mas pequeño posible porque sino el pequeño volumen que desplaza el pistón, comparado con un gran volumen del carter, no crearía la presión necesaria para el bombeo. Por eso, el espacio o volumen no ocupado por los órganos del motor, se llama " ESPACIO NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mínimo y para ello, se dota al árbol motor, de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno para reducir ese espacio, (es el conocido Cigüeñal del 2T el motor de cuatro tiempos es un simple eje con la forma del alojamiento de la biela) además el cárter está diseñado para que el cigüeñal casi roce. FOTO 1

FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO: Los cilindros básicamente tienen 3 aberturas o Lumbreras, 1 de admisión, 1 de escape y 1 de transvase o "transfer" (en la practica pueden ser 5 o más, porque pueden ser dobles). La de admisión normalmente está enfrente del escape y los transfer a los lados. La que esta más alta, es decir mas próxima al borde superior del cilindro, es el escape, un poco más abajo los trasnfers y la más inferior y cercana al cárter la admisión. La altura de las aberturas y su disposición permiten deducir las distintas fases de la distribución ES IMPORTANTE TENER CLARA ESTA POSICIÓN PARA CUANDO OS DECIDAÍS A LIMARLAS) Según esto deducimos que cuando el pistón esta cerca de su P.M.S , oséa en explosión , la lumbrera de escape y los transfer se encuentran cerradas y sólo esta abierta la admisión que

envía la gasolina al cárter (se hacen dos fases a la vez admisión y explosión). Una vez que explota la mezcla, los gases empujan al pistón hacia abajo ( el cárter) creando un vacío y una presión. El VACÍO hace que los gases sean arrastrados hacia abajo con el pistón y al abrirse el escape, empiezan a salir. LA PRESIÓN origina que la mezcla que ahí está, suba por los transfers y empujan y ayudan a salir los gases quemados reemplazándolos por la mezcla fresca para la nueva explosión. ( se crean las otras dos fases compresión y expulsión). El ángulo de los transfers hace que los gases frescos choquen contra la pared opuesta al escape y se dirijan hacia la cámara de compresión este efecto es el famoso BARRIDO. ( que los gases choquen más a arriba ó mas abajo de la pared opuesta al escape favorece que ese barrido sea más rápido o más lento, según necesitemos potencia o velocidad) la palabra "transfer" es inglesa y su traducción es "traspaso" Los transfers hacen entonces dos funciones de una sola vez, el TRASPASO de mezcla fresca desde el cárter al cilindro y el LAVADO porque elimina los gases quemados empujándolos. VENTAJAS E INCOVENIENTES : VENTAJAS : Las ventajas frente a un 4T son principalmente su sencillez de funcionamiento y piezas que se limita al árbol motor (cigüeñal) , biela y FOTO 2

pistón . No existen árbol de levas, correa o piñones de distribución, válvulas etc... INCONVENIENTES : Como hemos dicho, ocurre que en una fase se mezclan gases quemados y mezcla fresca, por lo que no toda la mezcla se quema para dar potencia porque una pequeña parte de la mezcla fresca sale al exterior con los gases quemados sin producir trabajo. Otro punto negativo es el enfriamiento o refrigeración, debido en parte al gran nº de explosiones y al menor efecto refrigerante de la mezcla aire- gasolina-aceite . Otro inconveniente relacionado con el anterior es el excesivo desgaste de la bujía y la creación de carbonilla producida en su mayoría por el aceite de la mezcla (los aceites sintéticos tiene aditivos que reducen la formación de carbonilla).

El otro gran inconveniente es que a escasa apertura de la válvula de gas ( carburador) el lavado se efectúa de manera incompleta por lo que durante la combustión se queda cantidad de gases quemados del ciclo anterior FOTO 3 CONOCIMIENTOS BASICOS PARA PREPARAR UN CILINDRO:

generalmente a través de una abertura del cilindro que está comunicado con el carburador.8² X 5. sino que permite realizar el mejor diagrama simétrico que casi nunca coincide con el anterior ( con un diagrama simétrico no se puede por ejemplo. hay que saber cual es la cilindrada podemos saberlo por medio de una formula muy sencilla: pero hay otra formula en que tanto el diámetro como la carrera se expresa en centímetros V = 0.c LO DIVIDIMOS por 1000 .8 cm C = 56 mm = 5.6 = 101. osea = . N donde: 0.785 . sólo se puede efectuar un intervalo de admisión "simétrico" y esto es una limitación porque no permite realizar el mejor diagrama de distribución posible para el motor "diagrama asimétrico" . Este problema sólo se resuelve en motores de válvula rotativa que generalmente es el árbol motor o cigüeñal en motores sencillos por ejemplo la típica vespa). y se llama "admisión en la tercera abertura " entendiendo como 1ª y 2ª abertura la expulsión y el trasvase. D = diámetro del pistón en Centímetros R = carrera del pistón en centímetros N = nº de cilindros Entonces seguimos el ejemplo anterior y como un centímetro tiene 10 mm lo dividimos entre 10 D = 48 mm = 4. porque a cada avance de apertura le sigue un retraso de cierre indeseado. R .785 = es un nº fijo invariable. es el pistón el que hace de válvula y controla la entrada de la mezcla al cárter.2838 C. por lo tanto la duración de la admisión es proporcional a la altura de la abertura y a su posición en el cilindro. D² . Con este sistema de control. aumentar sólo un avance de admisión.785 X 4.ADMISIÓN: La admisión tiene lugar.6 cm ENTONCES: V = 0. En la admisión en la tercera abertura. Otro sistema es la válvula de láminas que simplemente se trata de una o varias láminas que se abren por efecto de la depresión creada por el pistón en fase ascendente y se cierra por el efecto de su elasticidad cuando dicha depresión cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada golpeándose contra su asiento cuando el pistón en fase descendente hace aumentar la presión en el cárter.C SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE 1000 c. El tipo de material de las láminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre en su fase de inactividad CILINDRO: Para preparar un motor.

Ejemplo : El coeficiente de dilatación térmico del hierro fundido por cada grado es de 0.P. El problema que produce el calor en los metales es que los dilata. Para evitar esto.M entonces : Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17. y unos dilatan más que otros dependiendo de su composición. N / 30000 donde : Vp = velocidad del pistón en m/s C = Carrera en mm N = Nº de vueltas del motor R. para favorecer la acción del aire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor las aletas muy delgadas y muy próximas unas de otras y a velocidades bajas mejor aletas gruesas y mas distanciadas. Los cilindros refrigerados por agua refrigeran mucho mejor y hay que prestar atención al sistema de bombeo para que el agua circule y se enfríe en el radiador. La dilatación produce un alargamiento y un ensanchamiento ( los motores de 2T normalmente funcionan a 200º centígrados de temperatura ESTA TEMPERATURA NO ES ESTÁNDAR PERO SI BASTANTE ORIENTATIVA).1012 83 litros . Uno de los mayores problemas es la dispersión del calor en el interior del cilindro y que en los motores 2T tienen problemas añadidos porque tienen zonas mas calientes que otras debido a que como vimos anteriormente la mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas. La dilatación de un metal lo sabemos según la siguiente formula : Dilatación =Cet .4 m/s ( ESTA FORMULA NOS VA A SER UTIL PARA . además se le añade el problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con la temperatura elevada puede sufrir torsiones. T Cet = Coeficiente de expansión Térmico LINEAL POR CADA GRADO del metal en cuestión D = Diámetro de la camisa en mm T = Temperatura en grados Centígrados. la dilatación del aluminio cromado es aproximadamente el doble. D . el roce de los materiales y la velocidad del pistón VELOCIDAD DEL PISTON: La velocidad del pistón se calcula fácilmente empleando la siguiente formula : Vp = C . D = 48 mm T = 200ºC Entonces : Dilatación = 0.P.000010.000010 X 48 X 200 = 0.M 30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadas EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R. DESGASTE DEL CILINDRO En el desgaste influyen : el calor. se dota al cilindro de unas aletas de refrigeración para que el aire fluya por ellas para enfriar el cilindro (estas aletas deben de estar limpias.096 casi una centésima de milímetro Si el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatación sería mayor.0.

lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas y limar es rebajar o quitar material . Para que dilate y la incrustación del cilindro sea mas sencilla aunque es necesario el uso de una prensa. POR ESO LOS CILINDROS CROMADOS DURAN. POR EL CONTRARIO SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y LOS SEGMENTOS CROMADOS. agrandar las lumbreras del cilindro. ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el enfriamiento. este material normalmente es aluminio. un baño o capa de cromado duro llamado así para distinguirlo del típico cromado decorativo que es brillante este baño es como mínimo de 1 décima de espesor. Estos cilindros no son fáciles de rectificar. son los pequeñitos que . SI TIENES CILINDRO CROMADO Y SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. NUNCA SE DEBE DESLIZAR UN PISTON DE ALUMINIO SOBRE UNA CAMISA DE ALUMINIO. por su ligereza y por su facilidad de enfriamiento. Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases. EL PODER DESARMARSE. SI SE CUIDAN. como una opción. AUNQUE LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRAS VENTAJAS COMO SON EL RECTIFICADO Y EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS.Hay que tener claro. AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO CROMADO NO DEBEN USARSE SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE HIERRO FUNDIDO TAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. es decir variar la distribución de un motor. Como pulir los transfers.LA CARBURACIÓN). TIPOS DE CAMISAS SEGÚN EL ROCE DE MATERIALES Los cilindros. ya que habría que darles un nuevo baño electrolítico y eso a lo mejor no nos es rentable. 3º Cilindro de aluminio cromado Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una única pieza fundida y se le aplica por medio de un baño electrolítico .superior a 200º aprox. DETALLE ESTE ÚLTIMO A TENER EN CUENTA A LA HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO PODER CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIÓN DIFERENTE. POR LO TANTO. se puede. se preparan y se coloca la camisa en el interior del cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un baño de aceite . SE GASTARAN LOS SEGMENTOS MUCHO MAS RÁPIDO Y HABRÁ QUE CAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL CILINDRO DURA MAS. MAS QUE LOS CILINDROS CONVENCIONALES. La construcción puede ser do tres tipos : 1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio Se confeccionan las dos piezas por separado . POR LO TANTO. Los transfers de trasvase. EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAÑO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDAD ATÓMICA A ALTAS TEMPERATURAS TIENDEN A "ENGANCHARSE" LLEGANDO CASI A UNA FUNDICIÓN . 2º Fundición centrifugada Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa . LOS SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO SE GASTARÍA ANTES Y HABRIA QUE RECTIFICARLO. tanto la de admisión como la del escape. AQUÍ ES DONDE ENTRA A FORMAR PARTE LA DUREZA DE LOS DISTINTOS MATERIALES. EL CILINDRO DE CROMO ES MAS DURO QUE LOS SEGMENTOS.

se puede apreciar como se contorneo todo el conducto y al igual que en los transfer de trasvase."si te esmeras mucho te puedes hasta peinar porque te reflejas en el pulido por eso se llama "bruñido de espejo". y sólo se cambia el ángulo para que el barrido sea mas o menos rápido y directo . Para pulirlos. normalmente casi nunca se agrandan. Hay preparadores que dice que no es aconsejable pulir los transfer de trasvase. sale quizás mas caro que los productos comercializados) . a mi particularmente me gustan pulidos. se pueden hacer mezclas de agua destilada mezclada con glicerina neutra. también es recomendable colocar un cartón pegado al cilindro para evitar . al que se le instalan unas fresas cuya punta pueden ser de piedra o de diamante (se aconsejan las de diamante aunque las de piedra son mucho mas baratas ) estas piedras las hay de varios gruesos de grano es decir para desgastar o para afinar.comunican el cárter con el cilindro y cuya función es efectuar el barrido de gases. como ya se explicó en el funcionamiento motor de 2T. si es de refrigeración por aire o una cavidad por donde circula el LIQUIDO REFRIGERANTE ( el agua ensucia el aluminio y lo corroe. se pasa una lija fina para quitar todas las rayas que hayan dejado las fresas y ya que estamos en faena. una vez repasado y afinado. porque esas rugosidades crean unas turbulencias que favorecen el barrido. así como el afilado del tabique central Normalmente los cilindros suelen ser de dos piezas. se aconseja no tocar los bordes de la camisa por donde circula el pistón para evitar que queden redondeadas las aristas y se enganchen los segmentos o "aros". que también las hay para desgastar y para dar brillo. El pulido consiste en quitar todas las impurezas o rugosidades que quedan en la fundición del bloque del cilindro para evitar que se acumule la carbonilla y favorecer el fluido de gases. creo que eso son gustos y teorías. al igual que de diferentes formas y tamaños. se afila el tabique central para evitar interferencias de los gases y de la mezcla Si sólo se efectúa el pulido de las lumbreras. pero no vale la pena. En la imagen 3 se puede ver la operación del enfrentamiento entre los conductos de comunicación de los transfers de trasvase y el cárter. FOTO 5 En estas imágenes. El resultado final depende del tiempo que emplees y lo esmerado que seas. es necesario tener un micro-motor o un mini-taladro. te puedes coronar si haces la terminación con fresas de goma. FOTO 4 En las imágenes 1 y 2 se puede ver la operación para cambiar el ángulo de los transfers de trasvase. una la camisa por donde roza el pistón y otra el bloque que es la parte exterior que recubre al cilindro que suele ser de aluminio y que puede llevar aletas.

En la figura de la derecha podemos observar dos camisas del mismo motor. porque sino podemos correr el riesgo de atrapar muchos gases ya quemados y no expulsados. precisamente para favorecer la dilatación. Hay que tener muy claro los conceptos del funcionamiento del motor. En los diferentes artículos publicados. dando una explicación sobre el funcionamiento de los diferentes órganos del motor y en algunos de ellos haremos una introducción al tema de preparación de esa pieza concreta. pero . Llegados a este punto. Se puede observar la altura o disposición en el cilindro distinta ya que están ligeramente mas altos con respecto al P. al comprimirse. y digo en parte. Cuando el motor esta girando a un numero determinado de rpm.I . teóricamente.M. y saber que rendimiento queremos del motor y así poder determinar su tamaño o posición. produciendo problemas de detonación e ignición. iremos mas o menos. se consigue mayor potencia y rendimiento del motor. Este tipo de operaciones requieren una serie de cálculos para que el funcionamiento sea optimo. esta teoría es en parte cierta. ) FOTO 6 CULATA. Puede observarse que lo que se quería conseguir era un buen barrido y atrapado de los gases y por eso se optó por hacer unos transfer mas pequeños para que la presión y velocidad de la mezcla fuese superior y efectuase un mejor barrido y adelantar el cierre para cortar el barrido y poder mantener mas cantidad de gases. es la posibilidad de poder desarmarla para efectuar las operaciones de preparación.es decir. el pistón va a empezar a ascender desde el PMI hasta el PMS. cada vez que el pistón desciende desde el PMS (Punto Muerto Superior) hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) entra en el cilindro. una de las cualidades del cilindro con camisa de fundición. es la camisa original y la de la derecha una camisa hecha y modificada para obtener un mejor rendimiento del motor. tanto volumen de mezcla como cilindrada tiene el motor. (Recordar que la apertura de la lumbrera de escape como de los transfers. porque algunas veces perjudica y empeora el funcionamiento del motor.AUMENTAR LA RELACION DE COMPRESIÓN La relación de compresión indica el orden o magnitud en que la mezcla aire-gasolina va a cambiar de volumen dentro del cilindro. se mantiene la apertura pero se acorta o adelanta el cierre. La idea general que tienen todos los " preparadores principiantes" es que agrandando los agujeros.posibles rayazos en caso de escapar el taladro Como habíamos mencionado anteriormente. también se puede observar el rebaje de asentamiento de la camisa está mas alta. aunque intentaré hacer una recopilación sobre la modificación de piezas en un apartado específico. la camisa de la Izquierda. la construcción de una nueva si ya esta al límite de rectificados o la construcción con otra distribución. se realiza cuando el pistón esta descendiendo.

m de máxima potencia). mas relación de compresión admite. la mezcla estará a mas presión cuando el pistón esta en el PMS y lanzará al pistón con mas fuerza y velocidad. Un motor cuanta menos cilindrada tiene.p.M. y con ello las moléculas de la gasolina se agitaran rápidamente.m. Estos valores son adecuados utilizando gasolina sin plomo de 98 octanos y los podéis ver en la tabla. A medida que aumenta la relación de compresión se mejora en el rendimiento de la combustión. aumento también de 3 puntos. pero sin embargo al pasar desde 10:1 hasta 13:1.durante la ascensión . varia el rendimiento de la combustión en función de la relación de compresión. para ello es recomendable no pasar de una relación de compresión superior al 12:1 en motores pequeños. Este es básicamente el motivo por el que aumentando la relación de compresión vamos a obtener una potencia máxima superior (también conseguiremos mas potencia a cualquier numero de r. se encuentra con que la Lumbrera de escape está abierta durante un tiempo. Esto es debido a que el efecto de detonación aparece con mas facilidad en los motores de mayor cilindrada . se puede incluso llegar a 17:1 como los famosos "Dragsters" FOTO 7 Cuanta mas relación de compresión tenga un motor. En el grafico de la derecha. Durante ese tiempo la mezcla va a escaparse sin quemar ni comprimir. Esta gran agitación producirá una rápida inflamación de la mezcla produciendo una combustión de gran calidad y de gran velocidad. aumento de 3 puntos. no solo en las r.S del . (mas adelante se hará un comentario sobre este punto) Aumentando la relación de compresión se consigue un aumento de potencia pero hay que tener cuidado de no pasarse para que no se produzca laexplosión incontrolada llamada detonación ( ver gasolinas). en los motores de 2 T . no se nota tanta mejora. En estas imágenes se aprecia el procedimiento a seguir : En la imagen 1 se halla el P. podemos observar como.. Esta gran presión provocará un aumento muy rápido de la temperatura. se nota mucha mejora en la potencia ofrecida por el motor.p. por lo que no empezara la compresión de la mezcla hasta que la lumbrera de escape se cierre por completo. Si el octano de la gasolina es mayor. mientras el pistón no la cierra. Hay unos valores universales a los que conviene llegar por ser los que máxima potencia van a proporcionar sin problemas. dentro de unos límites. FOTO 8 Por eso al pasar por ejemplo desde una relación de compresión de 7:1 hasta 10:1.

FOTO 10 figura5 Medir la altura de compresión es fácil como vemos en la imagen 5. para ello se utilizan dos métodos que son el rebajar la base de la culata con lo cual se reduce el volumen y el segundo método es rellenar la culata con el mismo material con el que está construido la culata. Cuando el pistón se encuentre en el PMS. la mezcla habrá pasado a ocupar el mínimo volumen: el volumen de la cámara de combustión labrada en la culata. hasta que la Lumbrera de escape no esté cerrada por completo. El volumen de mezcla que había en el cilindro en el momento del cierre de la lumbrera de escape ira cada vez siendo menor debido al ascenso del pistón. FOTO 9 figura1 figura2 figura3 figura4 En la imágenes 3 se puede apreciar una culata con la bóveda normal y en la imagen 4 una culata con la bóveda desplazada también llamadas de alta turbulencia Como calcular el volumen del cilindro cuando se cierra el escape. y después darle la forma y el volumen deseado. Así pues la relación de compresión se define como se puede ver en la imagen 5. medir la altura de la lumbrera de escape. normalmente aluminio. simplemente hace falta un pie de rey.M. desde la cabeza del pistón cuando está en el P. no empezará la compresión real. Como habíamos mencionado anteriormente. que la forma de aumentar la relación de compresión es reduciendo el volumen de la cámara de la culata.I hasta la parte superior que es cuando se cierra y restar esa medida a la carrera del motor. Esta claro.pistón y en la imagen 2 se rellena con líquido para saber el volumen exacto. Conociendo el diámetro del motor y la altura de compresión podemos calcular el volumen de compresión utilizando la formula que utilizamos para calcular la cilindrada con la modificación de que en vez de utilizar la carrera completa se utiliza la medida de la carrera desde que la lumbrera de escape está cerrada: FOTO 11 . este método es mucho mas complicado pero se puede dar a la bóveda de la culata la forma deseada para conseguir un barrido mas eficaz.

es mayor . Cuestiones a tener en cuenta a la hora de aumentar la Relación de Compresión.82.38 / 3.82 / 6.Estas medidas son en mm Rc = 64.49 Esto significa que si antes teníamos un volumen en la culata de 7. atrapado. Altura = 4000 x 0.77 + 6. por eso se calcula a partir de ese momento.82 // Rc = 10. así obtendremos los 6.38 cc.95 // A = 0.Como veníamos diciendo hasta ahora.82 cc de volumen en la culata si el cilindro lo permite. pero con las modificaciones de la lumbrera de . nuestra verdadera relación de comprensión dinámicamente. el pistón se está moviendo tan rápidamente que manda el combustible a tanta velocidad y el escape esta menos tiempo abierto. la relación de compresión depende del volumen atrapado en el cilindro cuando la lumbrera de escape esta cerrada. bajo las condiciones del funcionamiento reales.38 cc DIAMETRO : Es el diámetro del cilindro 52 mm ALTURA : Es la distancia en mm a eliminar de la culata. ¿ Podríamos realmente empezar a comprimir el combustible antes de que la Lumbrera de escape este cerrada? Eso esta bien claro que no. pero eso es cierto en teoría ya que influyen otros factores para mejorar ese atrapado de volumen . Así.1416 x DIAMETRO² ) Donde: VOLUMEN : Es el volumen a reducir según el ejemplo 0. mejora con ¡el aumento de rpm! Es raro acercarse 100% de eficacia del motor . hemos reducido el volumen en 0. pero sin embargo cuando el motor gira a revoluciones elevadas.17 mm Esto quiere decir que hay que rebajar la parte superior del cilindro 0. Utilizando la misma formula que venimos utilizando para el calculo de volúmenes pero invirtiéndola podemos calcular la medida a planificar en la culata para obtener esa relación de compresión: ALTURA = ( 4000 x VOLUMEN ) / ( 3. debido a esa velocidad.1416 x 52 ² // A = 1520 / 84.2 y ahora un volumen de 6.17 mm . el del volumen estático del cilindro. Esto engaña la eficacia que mejora con más rpm.

los pulsos en la succión y los sistemas de la descarga están fuera de fase y realmente contribuirán a una pérdida en el atrapado de la eficacia. en una gama determinada de rpm de funcionamiento. superior al volumen del cilindro y entonces" comprimirlo" en un volumen mucho mas pequeño sobre el pistón antes de que salte la chispa. Los Dragsters que usan un ..c. sincronizado con el escape y eso sólo ocurre en una gama determinada de potencia . entonces podemos reducir las pérdidas del " llenando" (o presión) antes de que la lumbrera de escape se cierre..escape y un sistema con una "succión" adecuada y una descarga bien diseñada. en ese caso..los problemas de la ignición. Si vamos a utilizar una mezcla estricta de combustible de octano alto.Cómo es de grande el motor. no se pueden obtener relaciones de compresión altas en los motores con Lumbreras grandes sin arriesgarse a tener estos problemas. El problema aquí es que esto requiere una succión y presión del sistema. el volumen de la cámara de compresión.. sabiendo lo que ocurre realmente cuando el motor está en la banda de potencia deseada..I (en ingles se denomina BDC) 2º..S (TDC) es decir el volumen en el cual se comprimirán los gases atrapados o lo que es lo mismo.c.5:1 o incluso en algunos casos algo superior . Debido a esto también . quizá podremos empezar a ver cuales son REALMENTE los puntos a tener en cuenta a la hora de obtener una buena relación de compresión: 1º.. 5º. nosotros podemos incluso SUPERAR el 100% de la eficacia del atrapado de gases!. Ahora. 4º. del combustible . podemos plantear una relación de compresión más alta. tienden a ser menos eficaces en el llenado porque los gases circulan con menos velocidad y presión haciendo un barrido escaso provocando el atrapando de gases residuales de la última descarga de la combustión no expulsados. La gama aquí puede ser tan baja como 75% o incluso un poco superior del 110% en un equipo óptimamente puesto a punto. El octano alto y los combustibles especiales como el metanol tienen mayor resistencia a soportar la combustión espontánea "Detonación"" y pueden soportar relaciones de compresión más altas y pueden esperar por la chispa de la bujía para ponerlos ardiendo en lugar de" detonando".(las relaciones de compresión típicas suelen ser del 10:1 a 11. realmente pueden atrapar más de 125 c... Con combustible de 100 octano.. Los transfers de trasvase grandes.Cual es el nivel del octano del combustible que usará el motor. en cilindros con un diámetro de 70 mm frecuentemente puede tolerar un 13..Cómo son de grandes los transfers y la lumbrera de escape. Esto significa que por ejemplo un motor 125 de c.. Es decir el volumen en el cilindro con el pistón en el P.M..el motor cuando acelera fuera de esa banda de potencia.Qué tipo de eficacia dinámica del gas atrapado se consigue según el diseño del motor. tienden a dificultar el control del proceso de la combustión sin la detonación y / o . 3º. Principalmente por estas razones.5:1 .M. (bien recogiendo los gases o aprovechando el barrido para efectuar una evacuación completa por el escape) y con la presión negativa creada en el cárter para empujar el combustible a través de los transfers del trasvase.Cual es el volumen cuando el pistón esta en el P.

es la distancia que hay entre la cabeza del pistón y la pared de la culata antes de que comience la bóveda de la culata que se denomina squish para que la cabeza del pistón no tropiece creando un destrozo importante en el motor. no siempre es mejor.que los sujetaremos a la cabeza del pistón con un poco de grasa . hacen una función de empuje del aire atrapado hacia la cámara de compresión. en motores de menor cilindrada. Para efectuar esta medida. presiones de compresión mas altas.desarmamos el encendido y la culata 2º..20 m/s.colocamos en la cabeza del pistón 4 trocitos de soldadura de plomo o de estaño en una posición opuesta entre sï. mas expansión de trabajo. debemos antes de rebajar la culata . El metanol en automóviles y en aquellos motores que usan una mezcla de metanol y nitro-metano pueda alcanzar los 17:1) Una cuestión muy a tener en cuenta a la hora de rebajar la culata. Esa banda puede ser plana o tener un ángulo determinado y junto con el pistón. la separación entre el pistón y la banda de salpicadura. efectuar la medida que tiene originalmente y su ángulo. coordinación en la ignición . no debe ser inferior a 1mm. se refiere a la distancia existente entre la bóveda del pistón y la banda o pista que existe antes de la cámara de compresión propiamente dicha. en un término bastante usado aunque algunos no sepan exactamente cual es su importancia en los motores actuales. La separación de la banda de salpicadura.. se pueden utilizar separaciones mas pequeñas. permite que el proceso de compresión sea más rápido favoreciendo menos trabajo de la compresión.5 o 16:1 y a veces superior. SQUISH Una traducción un tanto personal de esta palabra podría ser: "separación y ángulo de salpicadura". si hay mucho ángulo de squish. La palabra squish. se está convirtiendo actualmente. es importantísima para la velocidad de los gases y es frecuente caer en el error de no mantener esa separación cuando rebajamos la culata para aumentar la relación de compresión. Este empuje hacia la cámara de compresión. se procede de la siguiente manera: 1º . 90º. Para evitar esto. Es decir mas potencia. tanto de 2 como de 4 tiempos. se causa mayor turbulencia que nos puede producir una detonación causando golpes bruscos en el motor o un agujero en la cabeza del pistón. es decir a 0º. 180º y 270º..combustible de 110 octano con las cámaras de la combustión bien diseñadas pueden tolerar 15. Hay que saber que aunque el squish es beneficioso. ( para un motor de 250 cc.. El squish. Para evitar estos problemas. debemos de tener una velocidad de los gases " Meansquish (MSV)" con valores entre 0--25 m/s obteniendo buenos resultados con valores entre 15.

se debería de respetar a la hora de rebajar la culata y solo se reducirá la altura y el ángulo cuando se hayan hecho los cálculos adecuados para tener una buena velocidad de gases (MSV). es posible que no tengamos fuerza suficiente para aplastarlos) 5º. además el cárter está diseñado para que el cigüeñal casi roce y ese volumen sea mínimo. giramos el motor hasta que los trozos de estaño colocados en la cabeza del pistón toque con la culata y seguimos con cuidado haciendo fuerza hasta que el pistón supere el P. Ese relleno se puede hacer rellenando el carter o dotando al cigüeñal de unas especies de tapas. ya que si damos menos presión. se dota al árbol motor.3º. como ilustraremos mas adelante en el apartado "MEJORAS". 7º. es el aligeramiento de sus piezas. para que el Espacio Nocivo... uno aligerado y otro normal . vamos a obtener la presión necesaria en el carter para un funcionamiento optimo de nuestro motor. no sea excesivo y no perder el efecto presión del carter. . por eso es importante anotarlo) 6º. si nosotros decidimos aligerar un cigüeñal. nos puede variar la medida porque después. Como ya habíamos mencionado anteriormente en el apartado "FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 T" .Colocamos la tuerca del encendido y con una herramienta grande para poder hacer fuerza. FOTO 12 CIGÜEÑAL El cigüeñal es importantísimos en el motor de 2 Tiempos.se mide con un micrómetro los estaños y podemos observar que por un lado están mas aplastados (la parte que coincide pegada a la camisa) y otro lado menos.S y descienda. Cuando hablamos de un cigüeñal reforzado. (esta operación hay que hacerla con cuidado porque si colocamos un estaño muy grueso. se llama " ESPACIO NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mínimo y para ello. sino mas fuerte o mejor dicho mas resistente. ya que de su forma y diseño. contrapesos y de relleno para reducir ese espacio.Esa medida. 4º. Una de las modificaciones que normalmente surten mas efecto en un motor. de unas ruedas que hacen de volante....(se ilustrará mas adelante en el apartado mejoras.M. Midiéndolo en toda su superficie podemos saber cual es el ángulo exacto con respecto a la bóveda de la cabeza del pistón).Montamos la culata con la junta correspondiente y apretamos con la presión de apriete que le vamos a dar (este punto es importante.(Normalmente suele tener la misma distancia en todo el perímetro de la cabeza del pistón. cuando le demos mas presión la junta cede y la culata queda mas cerca de la cabeza del pistón). pero en algunos casos varían las medidas. no quiere decir que sea mas gordo o grueso. esta claro que tendremos que rellenar el espacio que hemos rebajado de alguna manera.desarmamos la culata y anotamos en la posición que estaban los estaños y los medimos. el espacio o volumen no ocupado por los órganos del motor. En la ilustración podemos ver dos cigüeñales.

Las bielas se componen de tres parte: Pie de biela ( que es la parte superior.. Entonces si el babbitt es más resistente que las piezas originales . Bielas. la longitud del cuerpo de biela que une estas dos partes. También se usan aleaciones de bronce y plomo (cobre plomado) y otras de zinc. pero las piezas no vienen al límite de su resistencia. sino también el chasis. ya que la carrera la da el alojamiento del cigüeñal con la biela. La longitud de la biela. Hay que tener en cuenta que los motores vienen preparados para soportar unas revoluciones y una carga determinada en definitiva un roce y un calor determinado. no sólo en el motor.) utilizan materiales de ultima generación (fibra de carbono.El diámetro del difusor es importantísimo para el funcionamiento del motor. tienen que garantizar una fiabilidad y ese margen suele ser bastante amplio. sino porque al tener menor recorrido las lumbreras están mas próximos unas de otras consiguiendo una distribución con barridos mas rápidos. algunos creíamos que al aumentar el diámetro de difusor. podemos decir que esta pieza es reforzada. el motor corría más porque aspiraba más aire y más . formula 1.En todo tipo de preparaciones . según su longitud. cobre y Aluminio con mejor resistencia mecánica que el babbitt convencional.. podemos conseguir unas piezas frágiles. por eso. lo que se hace es aligerar piezas. es que el giro sea mas rápido o mas lento. titanio. la biela sólo transmite ese movimiento circular del cigüeñal y lo transforma en uno lineal (recto) del pistón. no influye para nada a la carrera. pero no solamente porque tenga que efectuar mas recorrido. consiguiendo una gran resistencia y poquísimo peso. donde se aloja el bulón del cigüeñal) y el cuerpo de biela (que une estas dos parte). FOTO 13 En esta ilustración se puede apreciar la preparación de una biela basada en el aligeramento Tanto la cabeza de biela como el pie de biela están confeccionados con un metal "antifricción" o "BABBITT" que generalmente es una aleación de plomo estaño y antimonio con pequeñas cantidades de cobre y níquel. mundial motociclismo. Los vehículos de alta competición (mundial de rallyes. preparando la piezas para sacar el máximo rendimiento y por supuesto crear el engrase suficiente para que el aumento de revoluciones no genere un exceso de calentamiento FOTO 14 CARBURACION DIÁMETRO DEL DIFUSOR . Lo que si hace. que esté mas o menos alejado del centro de la circunferencia del cigüeñal. donde se aloja el bulón del pistón) la cabeza de biela (que es la parte inferior. influye en que ese motor sea mas o menos rápido. es ahí donde nosotros tenemos que aprovechar ese margen . pero si aligeramos de más. son metales bastante blandos y es necesario que estén bien preparados y LUBRICADOS.) materiales que son carísimos y que sólo utilizan una elite..

D = Diámetro del cilindro.2 mm = 0. D = 47 mm Carrera C = 39.M . N = 11000 Calculámos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros) Vc = C. se consigue cuando en el difusor hay una velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo.3 m/s Calculámos la velocidad del difusor: Vd = Vc . Supongamos un motor con: Diámetro. D² / d² // 14. Vp = Velocidad del pistón.7 / 441 = 71. d = Diámetro del difusor. es necesario que el diámetro del difusor no sea excesivo porque : 1º la cantidad de flujo de aire que aspira el pistón cuando desciende tiene que ser el mismo que el que pasa por el difusor para conseguir una continuidad de flujo. El razonamiento es lógico pero no es del todo cierto. D² .039 x 11000 / 30 = 14. o lo que es lo mismo. Para obtener esta velocidad.P.3 x 47² / 21² // 14. N / 30 // 0.gasolina. Difusor d = 21 mm R. es decir se aplica la formula: Vd= Vp . porque hay que tener en cuenta varios factores. Para eso hay que tener en cuenta que: 1º El volumen es siempre el producto de la velocidad del flujo por el área (sección) 2º La velocidad de paso en el difusor se obtiene multiplicando la velocidad del piston por la relación de las secciones del cilindro y del difusor o bien de los cuadrados de sus respectivos diámetros .3 x 2209 / 441 // Vd= 31588. / d² Donde: Vd = Velocidad de difusor. una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporización y una combustión optima.6 297052m/s . Lo principal es saber que la fuerza útil del pistón a la que corresponde el máximo `par de fuerzas.039 metros. 2º los dos volúmenes del cilindro y del difusor tienen que ser iguales.

.V.7069 Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito fundamental.019 / 30 // Vd = 17.047 metros Diámetro difusor d = 21 mm . que cuando el motor gira a 13821 r.M Esto quiere decirnos.Como el Area de la circunferencia es A= 3.14 x 10.36059 = 24809.D² En donde: 30 = numero fijo (según medidas utilizadas) V = Velocidad aire optima de 90 m/s D = Diámetro del cilindro en mm .P.p..5² = 346.P.94454 = 24809. Velocidad cilindro Vc = 0. Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el área entonces tenemos que: Volumen del cilindro = 14.039 x 47² // 2700 x 441 / 0.d = Diámetro del difusor en mm C = Carrera del pistón en metros.039 x 2209 // N = 1190700 / 86.9994.15 // N= 13 821 R. la velocidad del difusor corresponde con los 90 m/s óptimos. d² / c.5² = 1734.1416 x R² entonces : Area del cilindro = 3. el diámetro es correcto.039 x 13821 / 30 // Vd = 539. Vamos a hallar el nº de R.96 x 2209 / 441 // Vd = 39673.7069 Volumen del difusor = 71.9673 m/s Velocidad difusor Vd = 17.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula : N= 30.14 x 23.6 / 441 // Vd = 89.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones ..36059.6 297052 x 346.94454 Area del difusor = 3.3 x 1734..m en el carburador hay el flujo óptimo de 90 m/s Teniendo este nº de r. Ahora vamos a hacer la misma operación pero intercambiando lo que es el diámetro y la carrera Diámetro pistón D = 39.2 Carrera del Pistón C = 47 mm = 0.p. N= 30 x 90 x 21² / 0.

04 84 x 346.3605 Velocidad de flujo: Del cilindro : Vc = 17. tiene una cilindrada de 68 cc y el motor B . c / 4000 // 3.72 cc DEDUCIMOS: Velocidad Pistón A = 14.p.3938 Hallamos las R.66 / 30 // Vc = 25.2 / 4000 // C = 68 cc Cilindrada Motor B = 3. D² .8742 Area del difusor Ad= 3.66 r.6 4/ 441 // Vd = 60. ya que la cilindrada de los motores aquí expuestos son diferente ya que el Motor A.3605 // Vd = 20798.M N = 11000 Entonces Velocidad cilindro Vc = 0.1416 . d² / c.P. esto queda claro. V .8742 // Vc = 20798.m Vemos claramente como influye la construcción del cilindro ( diámetro y carrera ) en el rendimiento del motor El motor de menor cilindrada tiene el mismo diámetro de difusor y gira mucho mas rápido.14 x 39.m B= 16491 r.p.1416 x 110.047 x 11000 / 30 // Vc = 17.2333 x 1536. Si aplicamos la formula de la cilindrada ( ver cilindros) Cilindrada Motor A = 3.14 16 x 384. c / 4000 // 3.R. sino en función de los VOLUMENES .p.047 x 16486. al mismo pase de gasolina tiene mas roce entre cilindro y pistón porque gira a mayor nº de .222 // N = 16486.1416 . tiene una cilindrada de 56.8291 x 1536.72 cc.16 // A = 1206.m.2² x 47 / 4000 // C = 56. D² // 2700 x 441 / 72.3 m/s B = 17.8291 m/s Velocidad del difusor: Vd = 25. Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro:: Velocidad cilindro: Vc = 0.P.23 m/s Revoluciones por minuto : A = 13821 r.4251 Del difusor : Vd = 60.M con flujo de 90 m/s N= 30 .14 x 47² x 39.2333 x 1206.2333 m/s Velocidad difusor Vd =17.25 // Ad = 346. D² .0484m/s Area del cilindro Ac= 3.6 4/ 441 // Vd = 90 m/s CONCLUSION: Observamos que el diámetro del difusor no va en función de la cilindrada.

En el ejemplo anterior si hiciéramos circular el aire a 140 m/s la potencia máxima que ofrecería pasaría a ser de unos escasos 17 cv. Imaginemos un motor de 125 cc. Si el aire circulara a 70 m/s . tendremos el aire circulando a mayor velocidad y la potencia máxima será menor. tan malo es un carburador demasiado grande como uno demasiado pequeño. ya que así conseguiremos el funcionamiento optimo del motor CALCULO DEL TAMAÑO OPTIMO DE CARBURADOR. FOTO 15 Como vemos aquí ocurren dos fenómenos que son opuestos. Podremos mejorar la atomización de la gasolina con un carburador muy pequeño. mayor va a ser el rozamiento del aire con las paredes. Si utilizamos un diámetro mas pequeño de carburador. pero solo un poco.carburador de mayor diámetro. Atomización de la gasolina. aunque queda claro que siempre será mejor utilizar un carburador que haga circular el aire a exactamente 90 m/s. pero al mismo tiempo estaremos ofreciendo gran resistencia al paso. Si utilizamos un carburador con diámetro mas grande tendremos el aire circulando a menor velocidad y la potencia máxima será menor. la potencia máxima que ofrecería seria de 30 cv aproximadamente. En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto mejor será la atomización de la gasolina en el aire 2. Como vemos en la gráfica y en el ejemplo.. cuando circula el aire a 90 m/s a través de su carburador . aunque siempre es mejor pasarse un poco de grande que de pequeño. (articulo de Top_Racing) .revoluciones por lo tanto mas desgaste y mas calor producido por el roce . Hemos pues de llegar a un compromiso. decreciendo de forma bastante brusca. En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto el aire va a tener grandes dificultades de circular. Existe una grafica que plasma la relación entre la velocidad del aire a través del carburador y la potencia máxima relativa que nos va a ofrecer el motor En la grafica se ve claramente que el punto de potencia máxima corresponde a los mencionados 90 m/s. por lo tanto mas dilatación ¿Porque el tamaño del carburador va a influir tanto en la potencia máxima? (articulo de Top_Racing) Para contestar a esto hemos de tener en cuenta dos factores: 1. el aire debe circular por el carburador a una velocidad media de 90 m/s. Resistencia al paso. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador. mejor va a ser la atomización de la gasolina . Hace tiempo se hicieron estudios rigurosos sobre todo esto y se llego a la conclusión de que para obtener el máximo rendimiento. el motor ofrece un rendimiento optimo de 34 cv. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador.

p.p.p. . De nada sirve tener un cilindro-pistón y tubo de escape optimizados por ejemplo a 12000 rpm y luego tener el tamaño de carburador calculado para que este optimizado a 15000 rpm ATENCION: Hay que tener en cuenta.m quiere decir que el motor esta optimizado a unas 9600 r.m. por lo que el flujo es mejor que en los de compuerta redonda (aproximadamente un 8% mejor). (acelerando en punto muerto a tope) no quiere decir que ese sea el nº de revoluciones al que esta optimizado el motor.m del motor. si un motor esta optimizado a 12000 r. Por el contrario.25. como calculo sencillo debemos dividir ese nº de revoluciones del motor en vacío por 1.p.Ya sabemos que hemos de elegir un carburador que proporcione una velocidad del aire circulando a 90 m/s. que si un motor alcanza un nº determinado de revoluciones en vacío. Es decir.M = Revoluciones del motor Vel = Velocidad de circulación del aire ( para máximo rendimiento 90 m/s) Para evitar hacer cálculos se ha plasmado en una tabla los valores mas corrientes de diámetro de carburador en función de la cilindrada y las r. Para calcular el diámetro de carburador ideal para que la circulación de aire sea de 90 m/s.( ver cilindros) R. podemos aplicar la siguiente formula : FOTO 16 Donde : Cil = Cilindrada real del motor .m a las que hemos optimizado anteriormente tanto el cilindro-pistón como el tubo de escape. Estos últimos son los mas comunes y baratos.p.p.m ¿Como influye el tipo de carburador? ( articulo de Top_Racing) En el mercado podemos encontrar carburadores básicamente de dos tipos: los de compuerta plana y los de compuerta redonda. ya que la optimización se hace con el motor en marcha con los respetivos rozamientos.p.P. por eso. quiere decir que en vacío puede llegar a alcanzar unas 15000 r.m.m a las que gira el motor cuando hacemos el calculo. deben de ser las r. ¿Qué diferencia hay entre unos y otros? Los de compuerta plana no tiene protuberancias internas. si en vacío da 12000 r. siempre para una velocidad de 90 m/s FOTO 17 Una cosa muy importante que creo necesario recalcar. es que las r.

haciendo ensayos y estudios complejos aplicables todavía en la actualidad.9 % Caja de Laminas. que se abren y cierran según las diferencias de presión citadas anteriormente. obligaron a utilizar un sistema de muelles. Estas láminas pueden ser de acero inoxidable (actualmente en desuso) o de materiales sintéticos (plásticos) anticorrosivos a la exposición de la gasolina. producía un empeoramiento en el funcionamiento del motor. Veamos un ejemplo: si haciendo el calculo obtuviésemos un diámetro adecuado de 24 mm deberíamos utilizar o bien un carburador de compuerta plana de 24 mm o bien uno de compuerta redonda de 25 mm. al igual que la tabla detallada de la pagina anterior.039) para obtener el mismo flujo que tendría un carburador de compuerta plana.9% (multiplicar por 1. a los materiales que se disponía en aquella época que por su rigidez. por lo que habría que aplicarle el aumento del 3. Teniendo en cuenta que los carburadores de compuerta plana suelen costar el doble aproximadamente que los de compuerta redonda. Antiguamente. se usaba una lengüeta plana que estaba accionada por un muelle muy ligero. el motor Velocette. FOTO 18 . En la válvula de laminas se distinguen dos partes: la caja de laminas y las laminas. es como su nombre indica. Pero fue en 1978 cuando Yamaha perfeccionó completamente el sistema .B . nos dan el diámetro para un carburador de compuerta plana. simplemente tendremos que aumentar el diámetro en un 3. La caja de laminas. los cuales con uso y la suciedad que acumulaban producían. La válvula de laminas aunque pueda parecerlo. Está provista de unos orificios los cuales permiten el paso de la mezcla del carburador al motor. no es un invento moderno. una caja que va alojada entre el carburador y el carter o cilindro según el tipo de motor. y que se cierra al tender a volver los gases. Actualmente en motores de altas prestaciones se generaliza el uso de láminas de fibra de Carbono. La formula para calcular el diámetro del carburador. Ambos tendrían en la practica el mismo flujo. A principio de los años 60's ya se utilizaban en motores lentos. con el uso. con dos cilindros horizontales opuestos) retomó el sistema empleando como lengüetas láminas de acero inoxidable sin resortes.Viceroy (G. En 1961. Estos orificios están recubiertos por unas laminas que se cierran y abren permitiendo el paso de la mezcla.Esto no significa que los de compuerta redonda sean malos. El sistema mejoró notablemente. que permitía la apertura a la mas ligera depresión en el cárter. El sistema fue abandonado por no tener los resultados esperados y la causa del fracaso fue debido principalmente.

por así decirlo. es el aligeramiento de los volantes del cigüeñal. agrandándolas o haciendo que se abran o cierren en un ciclo diferente. Estas mejoras. siendo una extensión de lo comentado en las paginas anteriores. pero sin dividirlo en apartados concretos. como a nivel mecánico. se aumenta el volumen del Espacio Nocivo. normalmente aligerándolas. para obtener un mayor rendimiento con respecto a su funcionamiento de origen. Existen dos formas. por eso. actuando sobre las lumbreras del cilindro o sobre las válvulas.Efectuar cambios y modificaciones en la distribución para conseguir mas potencia o velocidad. para conseguir un menor peso total del motor y de la motocicleta. la forma de efectuar este aligeramiento para evitar debilitar en exceso las piezas y asegurarnos una fiabilidad. y se irá ampliando siguiendo un orden. con lo cual sin aumentar la potencia del motor modificando la distribución. ya que la potencia depende en parte del peso a mover. ilustrando con fotografías.laminas caja de laminas vista interior con la caja de laminas MEJORAS .Efectuar cambios o modificaciones en las piezas. perjudicando al funcionamiento del motor. Pero la reducción de esta pieza es realmente complicado.FOTO 19 Ya habíamos mencionado en el apartado de cigüeñales. hay que reducir en igual medida ese espacio nocivo. serán tanto a nivel ciclo. Esta es quizás una de las partes realmente importantes en la preparación de un motor y de la cual el preparador aficionado no le da la importancia que realmente tiene. ALIGERAMIENTO EN EL CIGÜEÑAL . de preparar un motor: 1º. que una de las intervenciones mas comunes . ya que la fuerza centrifuga a vencer es menor. 2º. con eso conseguimos que el motor coja las revoluciones con mayor rapidez. por eso nos vamos a centrar en este tema como principal. sin olvidarnos del otro apartado. . En este apartado. nos vamos a centrar en mejorar las prestaciones de nuestra vehículo. ya que al reducir los volantes del cigüeñal. conseguiremos una mayor aceleración y potencia del mismo.

la distancia entre el carter y el volante del cigüeñal . debemos de reducir su espacio con pastas en frío. ya que sino .Otra de las intervenciones típicas en el cigüeñal. para eso. y como estamos consiguiendo que nuestro motor gire mas rápido de vueltas. del tamaño del rodamiento. Después de rebajarlo. sustituirla por una jaula de calidad que aguante el aumento de las revoluciones a las que vamos a someter nuestro motor . El aligeramiento hay que hacerlo de una forma determinada para no debilitar en exceso este componente. podemos hacer en teflón.. un volante de cigüeñal de la misma medida que el volante rebajado. 2º. manteniendo el mismo espacio nocivo que de origen. una vez seca la pasta. así nos facilitara la tarea a la hora de tener que sustituir un rodamiento. . FOTO 20 BIELA . esta pieza quedaría por encima del rodamiento. es el aligeramiento de la biela.disminuir el espacio modificando el carter. Una forma de hacerlo. que aproximadamente ronda sobre los 200º ya que es una zona apartada de la combustión y donde fluye mezcla fresca constantemente . se puede ver ilustrado en la fotografía de la derecha. es medir . El segundo método. se puede hacer con el agujero del brazo del cigüeñal. las cuales van alojadas a presión en el carter para que queden fijas y el cigüeñal giren sobre ellas. torneamos los carters a la medida tomada anteriormente o a otra separación deseada. Este método. antes de rebajar el cigüeñal. el cual previamente recubierto de un aislante para que no se adhiera a la pasta de relleno. tendremos también que favorecer el engrase de la jaula de agujas que se encuentran tanto en la cabeza como en el pie de biela. Si el espesor es poco. Personalmente creo que es un método mucho menos laborioso y mas sencillo a la hora de dejarlo perfectamente ajustado. para no estropear el cigüeñal. es el uso de unas "arandelas espaciadoras" que consiste en hacer unas piezas cuyo espesor es la medida exacta del rebaje del volante del cigüeñal. que aguanten la temperatura a la que está sometida el carter. Antes de aligerar la biela debemos de pesar en una bascula de precisión el peso exacto para efectuar el equilibrado del cigüeñal como explicaremos mas adelante. tapándolo y obligándonos a tener que remover estos separadores para desalojar el rodamiento.Disminuir el espacio colocando una especie de "arandelas espaciadoras La disminución del espacio en el carter. lo usaremos como plantilla. es la mas recomendada aunque tambien es la mas complicada..Existen dos métodos para reducir es espacio nocivo: 1º.

Efectuar unos rebajes en la cabeza y pie de biela como se muestra en la imagen inferior. EQUILIBRADO DEL CIGÜEÑAL . tarea delicada porque podemos dañar el Babbitt . se puedan ver ligeramente las cabezas de las agujas FOTO 23 Si se rebaja de más. Si se ha limado el pistón también hay que hacer la misma operación que con la biela. podemos ver dos bielas. como el pistón y la biela. puede ocurrir que la biela rompa. 2º. La causa fundamental de la fractura normalmente se debe al agarrotamiento por falta de engrase. anotar el peso de origen y el peso aligerado. Tenemos que tener también cuidado de no hacer estos rebajes excesivamente grandes. FOTO 21 En la imagen de la izquierda.. bien por dejarla debilitada en exceso o por agarrotamiento por falta de engrase.Si no tenemos en cuenta estos detalles. como se puede apreciar con mayor detalle en la imagen de la derecha Si el motor tiene mas de una biela. pero es fundamental en los pluri-cilíndrico. ya que por debilitamiento habría que rebajarla de una forma inadecuada o en exceso.Agrandando la ranura de engrase. FOTO 22 El engrase de la jaula de agujas. para que el funcionamiento sea al 100% La importancia de esta intervención no es mucha en los mono-cilíndricos. lo podemos favorecer de dos maneras: 1º. corremos el riesgo de que los rodillos de las agujas tengan muy poca superficie de contacto y con el giro excesivo.. la inferior es la biela de origen y la superior la biela rebajada en el cuerpo en forma de cuchillo para evitar el rozamiento y en la cabeza y pie de biela un rebaje para aligerar el peso. . y siempre que se sustituya el pistón por otro nuevo. ya que la diferencia de peso de los componentes al encontrarse a alturas diferentes de giro del cigüeñal provoca vibraciones que se trasmiten a otras partes del motor provocando roturas o desgastes prematuros por eso el equilibrado es fundamental e importantísimo. se produzca un desgaste precipitado en esos puntos. el tamaño ideal puede ser aquel que al poner las arandelas de separación.Para el equilibrado del cigüeñal hay que tener en cuenta la diferencia del peso de los componentes aligerados. debemos de conseguir el mismo peso en cada una de ellas . además la jaula de agujas puede producir ruido o silbido que nos indica un mal ajuste o funcionamiento de dicha pieza.

Si simplemente aligeramos la biela.FOTO 24 El taponado de los agujeros del cigüeñal. . Una vez calculado el peso se coloca en el pie de biela como podemos apreciar en la imagen de la izquierda y pasaremos a colocar el cigüeñal en el aparato de equilibrado como el de la imagen de la derecha. nos dará un peso total de 8 grmos. que se introducirá a presión. hay otros materiales como el teflón que también pesan poco y hacen la misma función solo que personalmente queda mucho mas ajustado y tiene una terminación mejor. ligeramente mas grande que el tamaño del agujero del volante. El taponado se puede efectuar con un corcho. como suelen ser cuatro agujeros. entonces tenemos que quitar material en ese punto con un taladro. Actualmente. Este método es muy antiguo y ya lo usaban nuestros abuelos en las preparaciones de sus motores y es totalmente válido. Si el corcho peso 2 grmos. debemos de calcular el peso y colocar ese peso en el pie de biela para efectuar el equilibrado. que será el peso total junto con la masilla que colocaremos en el pie de biela. debemos de calcular los pesos de las piezas aligeradas y colocar unas del mismo peso siempre que se sustituyan . El corcho pesa poquísimo y además con la humedad aumenta de tamaño quedando aprisionado contra el alojamiento. sino quitando peso. debemos de calcular el peso y colocar ese peso en el pie de biela para efectuar el equilibrado. es típico para conseguir una velocidad de giro mas rápida. tendremos que equilibrar el cigüeñal sin colocar ningún peso en el pie de biela. ya que no estamos aportando peso como en el caso de los corchos. Si taponamos los agujeros del volante del cigüeñal con unos corchos. Si taponamos los agujeros del volante del cigüeñal con unos corchos. Si el corcho peso 2 grmos. debemos de calcular los pesos de las piezas aligeradas y colocar unas del mismo peso siempre que se sustituyan . tendremos que equilibrar el cigüeñal sin colocar ningún peso en el pie de biela. Si simplemente aligeramos la biela. sino quitando peso. ya que no estamos aportando peso como en el caso de los corchos. nos dará un peso total de 8 grmos. ( Existen otros aparatos que consisten en dos punteros que aprietan los brazos del cigüeñal por los orificios de centrado y es el que se usa para centrar el cigüeñal y que podemos también utilizar para el equilibrado) FOTO 25 Una vez colocado en el aparato de equilibrado. haciendo una pequeña marca en la base del volante del cigüeñal. que será el peso total junto con la masilla que colocaremos en el pie de biela. se procede a hacerlo girar y nos fijaremos en que posición se detiene. Al efectuar el equilibrado. Hacemos la operación varias veces y si se para siempre en el mismo sitio. como suelen ser cuatro agujeros. este trabajo debe de realizarlo un tornero ya que hay que hacer el teflón a la medida e insertarlo con una prensa hidráulica Al efectuar el equilibrado.

ya que gran parte de las roturas de los brazos del cigüeñal se producen por un equilibrado inadecuado produciendo muchas vibraciones verticales provocando la rotura del brazo y el destrozo de los rodamientos del cigüeñal. llegando al gripaje o agarrotamiento de esas piezas.Ya hemos mencionado con anterioridad. por eso es recomendable que si no hicimos nunca un equilibrado. hacemos el control del equilibrado con una maquina especial con un micrómetro incorporado. será mayor. para que no sufra ninguna deformación durante el prensado. el cual nos facilitará el máximo control de las oscilaciones verticales. Este control es importantísimo. El equilibrado será correcto cuando el cigüeñal no se pare siempre en el mismo sitio. debemos sobrepasar el nº de revoluciones que soporta el rodamiento con respecto al giro del motor. La imagen de la derecha . pero requiere de una mano experta. en este caso. El aparato de equilibrado de la imagen de la derecha es sencillo de construir.. Este aparto nos servirá también para equilibrar los piñones del cambio. produciendo un mayor desgaste y calentamiento. Es importante por lo tanto. FOTO 26 El equilibrado no es complicado. sólo necesitamos dos chapas afiladas en sus extremos y que sean de la misma altura y perfectamente paralelas. FOTO 27 En estas imágenes. La imagen del centro.. nos muestra el control de equidistancia de las masas del volante en todos los puntos de su circunferencia. ya que ocasionaría problemas serios e irreparables. nos dirijamos a un taller especializado y observaremos como se hace para coger la dinámica del trabajo. LUBRICACIÓN . volante del encendido . el motor cogerá mas revoluciones y el rozamiento de las piezas. Es decir. la importancia que tienen el engrase o lubricación de las piezas preparadas. para evitar que esos rodamientos trabajen al límite.Repetimos la operación tantas veces como sea necesario. si nuestro motor va a girar . Es decir. favorecer en todo lo posible esa lubricación al igual que montar los rodamientos y jaulas de agujas adecuadas a esos giros nuevos de motor. campana del embrague. que los volantes del cigüeñal estén a lo largo de todo el perímetro de su circunferencia a la misma distancia entre sí. La lubricación evita que esto ocurra. ya que al modificarlas. se puede ver tres procesos de intervención en el cigüeñal: La imagen de la izquierda se muestra como hay que posicionar el cigüeñal a la hora de quitar o colocar el bulón de la biela.

es decir con mayor diámetro en uno de sus extremos. sería conveniente el instalar unos rodamientos que soporten 12. ahí es donde el aceite queda depositado esperando su circulación hacia el rodamiento. Una de las piezas que debemos preparar son los carters. avellanado del agujero y construcción del canal del reservorio ( la profundidad del canal del reservorio tiene una ligera inclinación hacia los agujeros de engrase. es el apartado de rodamientos y jaulas de agujas.p. Como se puede apreciar. aparte de la lubricación. eso es el reservorio. deben de ser de las características adecuadas al nuevo giro del motor. . mediremos el diámetro menor y pasaremos una broca de una medida superior a ese agujero. se decidió hacer un agujero mas. ya que el aumento de revoluciones en este motor era importante y quizás el aumento del diámetro del agujero fuera insuficiente. agrandando los agujeros de engrase de los rodamientos del cigüeñal y crear unos reservorios para que el aceite de la mezcla quede depositado en ese alojamiento y los rodamientos dispongan siempre del engrase que necesitan.000 r. (marcado con las flechas) Ya Comentamos anteriormente.000 r.a 10.m . Si al motor no se le aumenta en exceso el nº de revoluciones. con el rodamiento sacado. es decir. en ese caso.m. se ha avellanado la cabeza del agujero y se ha construido un surco o canal que comunica los dos agujeros y se amplia hasta la pared del carter. Aproximadamente un 20% mayor al giro del motor. para eso. Este motor disponía de un solo agujero de engrase. apreciareis un rebaje bien visible que coincide con el cuerpo de la biela y otro que coincide paralelo al engrase propio de la biela. Fijaros en las arandelas de separación. en vez de agrandarlo. que una de los puntos fundamentales a modificar en un motor.p. es decir mayor profundidad en los agujeros y mas suave en su parte final) También se puede observar en la cabeza de biela. FOTO 28 En la imagen de la izquierda. es suficiente con agrandar el agujero que trae de fabrica. miraremos si el agujero es cónico. que aparte de tener que contar con esa lubricación extra. En la parte superior se procederá a hacer la misma operación que en la imagen. el rebaje hecho para el engrase de la jaula de agujas que está hecho en cruz. podemos apreciar la modificación del engrase del carter.