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TEORA BSICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Luis Antonio Lastra Espinoza, Ph.D


Profesor Principal de la Facultad de Ingeniera Mecnica de la Universidad Nacional de Ingeniera

llastra@uni.edu.pe
Lima, junio de 2006

PROLOGO
En el presente libro se resumen los temas ms importantes que el autor imparte en el curso de Motores de Combustin Interna de la Facultad de Ingeniera Mecnica de la Universidad Nacional de Ingeniera. Los motores de combustin interna son mquinas trmicas que surgieron a mediados del siglo XIX y desde entonces se han constituido en una de las principales formas de transformacin de la energa trmica en energa mecnica; su desarrollo ha permitido el desarrollo vertiginoso de otras ingenieras como la ingeniera del automvil, la ingeniera naval, la ingeniera aeronutica, la energtica, etc. Se estima que del total de energa que se genera en el mundo, ms del 80% corresponde a los motores de combustin interna, por lo que la mayor cantidad de petrleo que el mundo consume se gasta en el funcionamiento de millones de motores de combustin interna, instalados en diferentes tipos de consumidores de potencia. Es importante sealar que el motor de combustin interna sigue siendo la mquina trmica ms eficiente y su futuro est asegurado con el empleo de nuevos combustibles como el gas natural, el hidrgeno, y otros llamados combustibles sintticos.

CONTENIDO
Prologo Breve historia de los motores de combustin interna Campos de aplicacin y elementos de clasificacin de los motores Mecanismo de biela-manivela Orden de encendido y de trabajo de los motores Ciclos termodinmicos de los motores de combustin interna Combustibles y sus propiedades Procesos de trabajo de los motores de combustin interna: Motor de encendido por chispa Motor Diesel de cuatro tiempos Motor de dos tiempos Parmetros indicados y efectivos de los motores Potencia por litro y mtodo de forzamiento de los motores Sobrealimentacin de motores Conceptos sobre caractersticas y regmenes explotacionles de funcionamiento de los MCI. Caractersticas de velocidad Caractersticas de carga Sistemas de inyeccin Diesel Inyector Bomba de inyeccin lineal Bosch Regulador de velocidad Bombas de inyeccin rotativas Inyectores bomba UIS y UPS Sistema de inyeccin Common Rail

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Mucho tiempo se ha discutido acerca de quien cre el primer motor trmico. Cada invento tiene sus autores, pero debemos tener en cuenta la experiencia de una serie de descubrimientos y desarrollos que antecedieron. Sobre este hecho han habido inventos fundamentales, pero as como no se sabe quien invent la rueda, tampoco se sabe quien invent el pistn. En 1860 el ingeniero Belga E. Lenoir (1822-1900) construy el primer motor de combustin interna que funcion con gas de alumbrado.

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA


En 1866 los ingenieros alemanes E. Langen (18331895) y N. Otto (1832-1891) crearon un motor ms eficiente a gas, y en 1876 N. Otto construy un motor de cuatro tiempos que vino a ser el prototipo del llamado MCI con ciclo Otto (de encendido por chispa).

Motor Otto a gas

Motor Otto de dos tiempos

Motor Otto de cuatro tiempos

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA


En 1891 el gran ingeniero aleman R. Diesel (1858-1913) construy un motor de combustin interna de encendido por compresin. Muri en 1913 ahogado, pues desapareci del buque que cubra el trayecto de Amberes a Inglaterra en el que viajaba. Se manejan varias hiptesis sobre su muerte, la primera indica que cometi suicidio en vista de encontrarse en quiebra, aunque su familia crey que fue asesinado y sus ideas robadas. Otra hiptesis indica que agentes alemanes lo asesinaron para evitar la difusin de sus inventos, en vista de que la guerra se encontraba cercana y l estaba decidido a permitir que cualquiera (Francia e Inglaterra entre ellos) comprara licencias sobre sus patentes.

Motor de dos tiempos Diesel

Motor de cuatro tiempos Diesel

BREVE HISTORIA DE LOS MOTORESDE COMBUSTIN INTERNA

Los trabajos de Felix Wankel sobre sobre un motor rotativo se iniciaron en 1929. En 1957 l realiz pruebas de su motor rotativo construido con apoyo de la firma NSU. Dicho motor modelo KKM-125 desarroll 25 hp a 10000 r.p.m, con un consumo especfico efectivo de 250 g/hp-h Actualmente la empresa Mazda lidera la produccin de vehculos que llevan motores Wankel.

Campos de aplicacin y elementos de clasificacin de los motores

MOTOR
Motor

es una mquina que transforma cualquier forma de energa en trabajo mecnico.

MOTOR
Motores trmicos

Otros motores

Motores Trmicos mquinas, que transforman la energa trmica en mecnica. Los motores trmicos vienen a ser el tipo principal de planta de fuerza en todas las formas de transporte (ferroviario, fluvial, martimo, automotriz y aeronutico), en maquinaria agroindustrial y en mquinas para la construccin y caminos. Por su funcin los motores trmicos se dividen en estacionarios y de transporte.

MOTOR
Motores trmicos Motores de transporte Otros motores Motores estacionarios

Particularidades muy caractersticas de los motores de transporte: Multifuncionalidad, la cual exige mantener una alta efectividad de su funcionamiento cuando se vara dentro de lmites muy amplios los regmenes de velocidad y de carga. Necesidad de mantener la operatividad cuando cambia la posicin del motor en el espacio. Mayor exigencia haca la disminucin de sus dimensiones y de su masa.

PRINCIPIOS M
Motor s trmicos Motore de tran porte
CI

R
tros motor s Motore e ta onar o
EEC

P r l mt d d ntr g d c l r l sust nci d tr b j , l s m t r s s divid n n: m t r s d c mbusti n int rn ( CI) m t r s c n ntr g xt rn d c l r ( EEC). Sust nci d tr b j s l sust nci g s s lquid , c n l ud d l cu l s pr duc l tr nsf rm ci n d l n rg trmic n m cnic .

MOTOR
Motores trmicos Motores de vehculos de transporte Otros motores Motores estacionari os

MCI

MEEC

En los MCI es caracterstico lo siguiente: la combustin, el es ren imiento e calor y la transformacin e una arte e ella en trabajo mecnico se reali a irectamente en el cilin ro el motor. La sustancia e trabajo se renueva en el roceso e funcionamiento el motor. En los MEEC son caractersticas las siguientes articulari a es: el calor entrega o a la sustancia e trabajo roviene el exterior el motor ( generalmente en un intercambia or e calor ). La sustancia e trabajo no se renueva y circula en iferentes accesorios en forma cerra a. El trabajo se reali a en la turbina o en un cilin ro e ex ansin.

MOTOR
Motor t rmi o Otro motor Motor t ion rio

Motor d v h ulo d tr n port

M I

MEEC

Los CI omparacin con los EEC tienen, por lo general menores imensiones y masa por unidad de potencia generada, gracias a los cuales en la actualidad se han constituido en la principal planta d e fuerza del transporte.

PRINCIPIOS DE

MOTOR
Motor Motor d v t r i o lo d tr ort Otro Motor otor ta ionario

MCI
MCIRE MCIRO MTG

M C
MR

D a u rdo con la construccin de sus l m ntos, con la ayuda de los cual s la nerga trmi a del combustibl qu mado s transforma n trabajo m cni o, los motor s s dividen n: I con pistones de movimiento alt rnativo ( IRE ). otor s con pistones rotativos ( IRO ). otor s de turbinas de gas ( TG ). otor s de r a in ( R ).

n calidad de e e plo para el anlisis de las criterios propios de la construccin de los MCI vea os el esque a de un otor de turbina de gas, si ple, de un solo e e.

Esqu

a d una

quina d

ap r

Esquema de un motor de turbina a gas de un solo eje


Principio de funcionamiento: el aire aspirado por el compresor ( cuyo rodete se encuentra en un mismo eje junto con la turbina ) se comprime hasta la presin pk y se enva a la cmara de combustin, en donde una bomba suministra combustible mediante un inyector. Despus de encenderse la llama con la ayuda de una buja, en la cmara de combustin se produce el aumento de la temperatura de la sustancia de trabajo, la cual luego pasa haca la turbina, en donde se produce trabajo. Seguidamente, la sustancia de trabajo sale del motor en forma de gases de escape ( GE ). Como se desprende del esquema mostrado, el calor se entrega a la sustancia de trabajo dentro de un nico turbocompresor, y la sustancia de trabajo se renueva continuamente.

MOTOR
Motor Motor d v t r i o lo d tran port Otro Motor otor ta ionario

MCI
MCI E MCI

MEEC
MTG MR

D bido a una s rie de causas, qu n g neral resultan de las difi ultades de lograr una alta conoma, los IR , los T y los R no han n ontrado gran apli a in n l transport t rrestre, n donde n calidad de plantas de fu r a s mpl an prin ipalm nt los IRE.

OTOR
otores trmicos otores de vehculos de transporte Otros motores otores estacionarios

MCI
MCIR E De dos tiempos
De cuatro tiempos

MEEC
MCIRO MTG MR

Segn el principi de organizacin de los procesos de trabajo , existen los MCIRE de dos tiempos y de cuatro tiempos. Tiempo es el conjunto de procesos, que transcurren en el cilindro del motor cuando se desplaza el mbolo entre los puntos muerto superior y muerto inferior. En el MCI de cuatro tiempos los procesos de trabajo se realizan en dos vueltas de giro del eje cigeal , mientras que en los de dos tiempos en una vuelta.

otores trmicos otores de vehculos de transporte

tros motores otores estacionarios

MCI
MCIR E De dos tiempos
De cuatro tiempos

MEEC
MCIRO MTG MR

Los MCIRE se pueden cl sificar segn una serie de criterios: Por el mtodo de inflamaci n de la sustancia de trabajo los motores se di iden en : motores de e ce dido or chis a y motores de e ce dido or compresi ( Diesel ). Por el mtodo de regulaci n de la potencia motores con regulaci n cua titativa y motores con regulaci n cualitativa. Por el mtodo de formaci n de la mezcla motores con formaci n externa de la mezcla y motores con formaci n interna de la mezcla.

motor

MOTOR
Motores t rmi os Motores de veh ulos de transporte Otros motores Motores esta ionarios

I
IR E De dos tiempos
De uatro tiempos

EE
IR R

Encendido por ompresin (Diesel Regulacin ualitati a Formacin interna de la mezcla Los motores de en endido por ompresi n regulan su potencia ualitati amente y tienen la formacin interna de la mezcla.

M o t o r Diesel d e

atro tie

pos

N - g lo de giro de la a i ela del igeal

Esq

ad

a q i

1er tiempo ( N = 0o - 180o ) (Admisi ) a d vap r 2do - tiempo ( N =180o - 360o ) (Compresi )

Esq

ad

t r d t r i a d gas d

s l

3er - tiempo ( N =360o - 540o ) (Expa si ) 4to - tiempo ( N =5400o - 720o ) (Escape)

MOTOR
Motores t rmicos Motores de transporte Otros motores Motores estacionarios

M I M IR
D dos tie pos

M M IRO
D cuatro tie pos

MTG

MR

ncendido por chispa


Regulaci n cuantitativa

Gasolinero
A gas

ncendido por compresi n (Diesel) Regulaci n cualitativa Formaci n interna de la mezcla

Formaci n externa de la mezcla

Los otores de encendido por chispa regulan su pot n ia cuantitativa ent y cla. n llos s posibl l pl o de dos tipos tienen la for a in xt rna de la de co bustibl - lquido (gasolina) otores asolineros y gas (natural veg tal, gas pobre) otores a as.

PRI

IPIOS E UNCIONAMIENTO, PARMETROS Y CON ICIONES E UNCIONAMIENTO E LOS M C I Campos de aplicaci n y elementos de clasificaci n de los motores

MOTOR
Motores trmicos Motores de transporte Otros motores Motores estacionarios MEEC
MCI MTG MR

MCI
MCI E dos ti mpos uatro ti mpos
Gasolinero

Encendido por chispa Regulaci n cuantitativa ormaci n externa de la mezcla


gas

Encendido por compresi n ( iesel) Regulaci n cualitativa ormaci n interna de la mezcla

Campos

apli aci

l mentos e clasificaci n e los motores MOTOR

Motores trmicos Motores e transporte

Otros motores Motores estacionarios

MCI
MCIRE MCIRO e os tiempos e cuatro tiempos Gasolinero A gas MTG

MEEC
MR

Encendido por chispa Regulaci n cuantitati a Formaci n externa de la mezcla Con carburador Con inyecci n

Encendido por compresi n Regulaci n cualitati a Formaci n interna de la mezcla

iesel)

N - gulo de giro de la manivela del eje cigeal 1er tiempo ( admisin ) (N = 00 1800 )

2do tiempo ( N = 1800 3600 ) ( compresin ) 3er tiempo ( N = 3600 - 5400 ) ( expansin ) 4to tiempo ( escape ) ( N = 5400 - 7200 )

Cam os e aplicaci

y eleme tos e clasi icaci MO OR

e los motores

Motores trmicos Motores e transporte

Otros motores Motores estacionarios

MCI
MCIR MCIRO e os tiempos e c atro tiempos Gasolinero as M G

C
MR

ncendido por c ispa Re laci n c antitati a ormaci n externa de la mezcla Con carb rador Con inyecci n

ncendido por compresi n Re laci n c alitati a ormaci n interna de la mezcla

iesel)

Los otores asolineros con inyecci n de co sti le en el siste a de ad isi n, en la act alidad, est n despla ando a los otores con car rador.

Esquema de un motor con inyeccin de combustible en el sistema de admisin


El suministro de combustible se realiza por una seal que enva la unidad electrnica de control, en base a la informacin que transmiten un conjunto de sensores ( de gasto de aire, de frecuencia de rotacin del eje cigeal , de posicin de la mariposa, etc.)

MECANISMO DE BIELA -MANIVELA


Desplazamiento del pistn
Carrera del pistn: determinemos la relacin existente entre la carrera del pistn y el ngulo de giro del cigeal.
s x ! OA  OAd s x ! R  L  R cos  L cos F

Los motores modernos de automviles y tractores poseen =1/3,01/4,8. Los motores rpidos llevan bielas ms largas que los motores lentos. De la figura se observa que BC ! Rsen N ! Lsen F Luego Como senF ! R / L senN ! PsenN
cos F ! 1  sen 2 F ! 1  P 2 sen 2N

Empleando la serie de Newton obtenemos cos F ! 1  0,5P 2 sen 2N  / 8 P 4 sen 4N  / 16 P6 sen 6N  5 / 128 P8 sen 8  .... 1 1 Nos quedamos con los dos primeros miembros de la parte derecha
cos F ! 1  0,5P 2 sen 2N Realizando algunas transformaciones algebraicas obtenemos finalmente:
s x ! R_1  P / 4  ?cos N  P / 4 cos 2N A a

s x } R  cos 1

 PR / 4 1  cos 2

s x ! R?1  cos N  / P  cos 1 1

1/ 2

MECANISMO DE BIELA -MANIVELA


Velocidad del pistn: derivando la ecuacin de la carrera del pistn obtenemos la frmula aproximada de la velocidad del pistn.
w! ds ds d PR d ! d dt ! Rsen  4 sen 2 2 dt dt w ! R[ senN  0,5Psen 2N

o tambin

Por lo tanto la velocidad media del pistn es igual a:


wm . p ! 2sn sn ! 60 30
Rn 15

o tambin

wm . p !

Los motores de automviles y de tractores tienen valores de la velocidad media comprendidos en los rangos siguientes: Para automviles: wm.p = 815 m/s Para tractores: wm.p = 59 m/s Aceleracin del pistn: derivando la velocidad obtenemos la frmula de la aceleracin del pistn.
j! dw dw dN dN dN ! dN dt ! R[ cos N dt  0,5PR[ cos 2N 2 dt dt j ! R[ 2 cos N  P cos 2N

o tambin

MECANISMO DE BIELA -MANIVELA


LA PRESIN MXIMA DE LOS GASES DENTRO DEL CILINDRO EN LOS MOTORES DIESEL ES CONSIDERABLEMENTE MAYOR QUE EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA, por ello, se construyen con piezas ms robustas que incrementan las fuerzas de inercia, que dependen tanto de la masa de las piezas en movimiento, como de la aceleracin lineal del grupo pistn. La potencia del motor es proporcional a la frecuencia de rotacin del cigeal. As, si comparamos dos motores de la misma potencia a igualdad de la presin media efectiva (p ), del nmero de cilindros (i ) y del nmero de tiempos (t), el motor de mayor r.p.m. tendr menores valores de D, s y en consecuencia, menor tamao y peso. Para disminuir el desgaste del grupo pistn los motores se construyen con el mecanismo de biela manivela descentrado, es decir, que el eje del cilindro no intersecta con el eje del cigeal. Por lo tanto ambos ejes quedan desplazados a una cierta distancia, llamada distancia de descentrado (e). Todos los motores en la prctica llevan un descentrado relativo que oscila dentro de los lmites de: k = 0,040,10, donde k = e/R

MECANISMO DE BIELA -MANIVELA


Relacin carrera por dimetro del cilindro = s/D
Esta relacin es uno de los principales parmetros que influyen sobre el diseo del motor.
De acuerdo al valor de esta relacin los motores se clasifican en: - Motores largos - Motores cortos Motores cuadrados Motores largos: Tienen mayor altura y peso. Acortan su longitud. Poseen mayor transferencia de calor a travs de las paredes. Poseen mayor velocidad media del pistn, lo que hace que aumenten los esfuerzos trmicos y dinmicos y el desgaste de los cilindros y de los pistones. Permiten mejorar la forma de la cmara de combustin y aumentar su altura. >1 <1 =1

Motores cortos: Tienen mayor longitud. Tienen menor altura de la cmara de combustin y empeoran su forma, aumentando la posibilidad del surgimiento de la detonacin cuando se trata de motores de encendido por chispa., y empeorando la formacin de la mezcla cuando se trata de motores Diesel. Poseen menor transferencia de calor a travs de las paredes del cilindro. Poseen menor velocidad media del pistn y, en consecuencia menor es el desgaste del motor. Aumentan sus fuerzas de inercia de las piezas con movimiento alternativo

MECANISMO DE BIELA -MANIVELA


Relacin radio de la manivela por la longitud de la biela =R/L Los valores de y en consecuencia la longitud de la biela se determinan considerando los siguientes criterios: Motores de bielas cortas (aumento de ) Aumenta el ngulo mximo de desviacin de la biela, respecto del eje del cilindro. Aumenta la presin lateral sobre la pared del cilindro, incrementndose las prdidas por friccin y el desgaste del cilindro. Aumentan las fuerzas de inercia, produciendo un incremento del desgaste del motor. Disminuye la altura del motor y su peso.

Los motores modernos se construyen con valores de esta relacin comprendidos dentro de los lmites de = 1/3,01/4,8. Los motores rpidos emplean bielas ms largas, mientras que los motores de tractores usan bielas ms cortas.

ORDEN DE ENCENDIDO Y DE TRABAJODE LOS MOTORES


Los MCI suelen ser monocilndricos , multicilndricos. Cilindro Los motores multicilndricos requieren un orden de encendido uniforme, el cual depende del nmero de cilindros, del nmero de tiempos y de la disposicin de los cilindros (motores en lnea o motores en V). En la industria de vehculos a rueda y a oruga, la propulsin de estos vehculos se realizan con motores que pueden tener hasta 12 cilindros en V. En el otro extremo estn los vehculos de tres ruedas que llevan un un motor de 1 cilindro. Los motores de automviles generalmente son de 4 y 6 cilindros en lnea , en V. Muy difundido en la industria automotriz es el motor en lnea de cuatro tiempos y cuatro cilindros. Para este motor el orden de encendido es 1-3-4-2. Esto quiere decir que cada 180 grados de giro del cigeal se produce el encendido en el cilindro respectivo. El orden de encendido permite determinar el orden de trabajo de todos los cilindros. En el caso del motor de cuatro cilindros el diagrama del orden de trabajo es como se muestra a continuacin: 1 2 3 4 0 Expansin Escape Compresin Admisin ngulo de rotacin del cigeal Escape Compresin Expansin Compresin 180 Admisin Admisin Escape Expansin 360 Compresin Expansin Admisin Escape 540 720

Los motores de seis cilindros y de cuatro tiempos, cuyo orden de encendido es 1-5-3-6-2-4, cada 120 grados de giro del cigeal realizan el encendido en uno de los cilindros respectivamente.

Cilindro 1 2 3 4 5 6 Expansin Escape Ad. Ex.

ngulo de rotacin del cigeal Escape Admisin Compresin Escape Expansin Compresin Admisin Compresin Expansin Admisin Escape Expansin Escape Compresin Admisin Escape Compresin Expansin Es. Admisin Expansin Co.

Compresin Admisin

180

360

540

720

ORDEN DE ENCENDIDO Y DE TRABAJODE LOS MOTORES


Problema: En un motor de 8cilindros en V, de cuatro tiempos se requiere conocer que posicin tendrn las vlvulas de admisin y de escape en el quinto y sptimo cilindro cuando el cigeal gire 510o. El orden de encendido del motor es 1-5-4-8-6-3-7-2;las hileras de los cilindros estn a 90 grados entre si. La numeracin de los cilindros empieza con la hilera izquierda. Solucin: a) Determinamos el intervalo de encendido entre cilindro y cilindro: b) Construimos el diagrama de trabajo del motor Cilindros 1 2 3 4 5 6 7 8 0 c) Expansin Exp. Escape Compresin Comp. Admisin Escape Adm. 90 Escape Admisin Expansin Expansin Admisin Compresin 180 Expansin 270 360 Escape Expansin Compresin Escape 450 540 ngulo de giro del cigeal Escape Admisin Compresin Escape Admisin Escape Expansin Adm. 630 720 Admisin Expansin Admisin Comp. Compresin Compresin Exp. Escape = 720/8 = 90o

Compresin

El diagrama muestra que a 510 de giro del cigeal en el quinto cilindro la vlvula de admisin est abierta y la de escape cerrada, en el sptimo cilindro ambas vlvulas estn cerradas.

CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MCI


Particularidades de los ciclos El ciclo se efecta con una cantidad invariable de la sustancia de trabajo, al cual supondremos gas ideal de composicin constante, con capacidad calorfica no dependiente de la temperatura.

El estudio termodinmico de los ciclos de los MCI consiste en la obtencin de las expresiones de la eficiencia trmica y de la presin media del ciclo, y tambin en aclarar el carcter de cmo dependen estos ndices, de los parmetros del ciclo.
En general, la eficiencia trmica y la presin media del ciclo dependen de la relacin de compresin, de la naturaleza de la sustancia de trabajo, de la cantidad de calor suministrado y de su modo de suministro CICLO OTTO Caractersticas del ciclo El ciclo empieza con la compresin adiabtica ac Entre los puntos c y z, desde el exterior se suministra calor a la sustancia de trabajo en la cantidad q1 El proceso zb tambin es adiabtico En el proceso ba la sustancia de trabajo entrega el calor q2 al medio circundante a volumen constante Parmetros del ciclo: Eficiencia trmica
q T  Ta Lt ! 1  2 ! 1  b q1 Tz  Tc

I!

Va Vc

pz pc

Tc ! Ta I k 1 ;Tz ! PTc ! PTa I k 1 ; Tb !


t

Tz ! PTa k 1 I

! 1

1
k 1

Presin media del ciclo :

pt !

N c v max  v min
k 1

q 1 ! c v Ta

Tomando en

(  1),

cv !

R , k 1 cuenta

que

p a k ( (k  1)(

 1)  1)

En otras condiciones iguales, pt crece directamente proporcional a la presin inicial del ciclo pa

En la prctica el aumento de pa se realiza gracias al empleo de la sobrealimentacin. En los motores a gasolina, la presin de sobrealimentacin est limitada por el surgimiento de la detonacin.

Obtenemos

Parmetros del ciclo Otto en funcin de la relacin de compresin, con lmite de la temperatura mxima del ciclo (pa = 0,1MPa; Ta = 300 K, Tz = 2700 K, k = 1,4)

Conjunto de ciclos Otto con diferentes relaciones de compresin, pero con igual temperatura mxima del ciclo

CICLO DIESEL
Parmetros del ciclo:
p p
v v

z c

! 1

a c

v v

z c

va vz

- Grado de expansin previa; - Grado de expansin ulterior

Tc ! Ta

k 1

Tz ! VTc ! Ta I V;

k 1

V ! 1

q1 c p Ta I
k 1

Tb !

Tz H
k 1

Tz I
k 1

k 1

! Ta V

q 1 ! c p (Tz - Tc ) ! c p Ta

k -1

( - 1)
k

q 2 ! c v ( Tb  Ta ) ! c v Ta (

 1)

Eficiencia trmica:
La eficiencia trmica del ciclo diesel ser:
k

!1

1
k 1

1 k(  1)

A diferencia del ciclo Otto, la eficiencia trmica depende de la carga trmica del ciclo, es decir, de la cantidad de calor suministrado ( ). Con su aumento, t disminuye.

, refleja la carga trmica en el ciclo Diesel y se halla con la frmula Por la condicin dada de organizacin de la extraccin de calor a volumen constante (iscora ba) la magnitud de no puede superar el valor de

Presin media del ciclo: A partir de la definicin dada anteriormente determinamos la presin media del ciclo

p a k k(  1) pt ! (k  1)(  1)

De este modo, vemos que en ciclo Diesel al igual que en el ciclo Otto, t y pt dependen de la naturaleza de la sustancia de trabajo y de la relacin de compresin, creciendo con el aumento de y del ndice adiabtico k.

Ejemplo 1. La cantidad de calor suministrado a la sustancia de trabajo en el ciclo Diesel es q1 = 1,4 MJ/kg . Se sabe tambin que Ta = 300 K; cp = 1kJ/kg.K, k = 1,4. Qu relacin de compresin se debe tener en este ciclo para obtener una eficiencia trmica igual al del ciclo Otto cuando = 10? Solucin:

Lt ! 1

1 I
k1

! 1
k

1 10
1, 41

! 0,602 .

 1 !

 1
K 1 D

0,398k

luego de 0,398kq 1 transformaciones 3obtenemos realizar 0,398 1,4 1,4 10 k


! 1 c p Ta ! 1 300 ! 3,6

V ! 2,496.
k 1 ! 3,98(  1) 1 k 1

3,6  1 ! 0,398 1,4(2,49

6  1)

1 1,4  1

! 17,18.

luego Finalmente obtenemos que

CICLO MIXTO
El ciclo mixto se refiere a los motores Diesel rpidos. La entrega de calor se produce en dos etapas: al inicio a volumen constante cz y luego a presin constante zz Para este ciclo q1 = q 1 + q 2 , por consiguiente:

q1 ! c v (Tz - Tc )  c p (Tz  Tz )
q 1 ! c v Ta I

q 2 ! c v (T b - T a )
q
2

Transformando obtenemos:

! 1

1
k 1

1  1  k P - 1

xv !

q '1 q1

- es la fraccin del calor, suministrado en el proceso a volumen constante cz

! p

k a

 1  k P - 1 A (k  1)(  1)

Cuando xv = 0, = 1 (todo el calor se suministra en el proceso isobrico, es decir, el ciclo mixto deviene en ciclo Diesel).
t

Cuando xv = 1 (todo el calor se suministra en el proceso a volumen constante) el ciclo mixto pasa a ser ciclo Otto, para el cual =1

Para aumentar pa y por ende pt en los motores Diesel se emplea la sobrealimentacin. Para una cantidad dada de calor suministrado q1, las magnitudes de y se determinan con las expresiones

! 1

x v q1 c v Ta k 1

V ! 1

(1  xv )q1 k (cvTaI k 1  xv q1 )

k 1

?P  1  k

( V  1) A

! c v T a ( PV

 1)

Analicemos los grficos de la figura siguiente:


1.- El crecimiento de la eficiencia trmica cuando aumenta xv se retarda fuertemente cuando xv se aproxima a 1. 2.- Con pequeos valores de xv, la eficiencia trmica depende de la cantidad total de calor suministrado q1. 3.- Particularmente es grande la influencia de q1 cuando xv = 0, es decir, cuando el ciclo se vuelve Diesel. 4.- Si todo el calor se suministra a volumen constante (xv = 1) y el ciclo se vuelve Otto, entonces la cantidad de calor suministrado no influye en la magnitud de la eficiencia trmica. 5.- Los clculos demuestran que a partir de xv = 0,6 la eficiencia trmica del ciclo mixto, con un error de hasta 2%, es igual al del ciclo con suministro de calor a volumen constante. Por ello, el aumento posterior de xv, slo conduce a un fuerte aumento del parmetro , que determina la presin mxima del ciclo pz.

CICLO DIESEL MIXTO VS CICLO OTTO


Comparemos los ciclos mixto (acTzzTbT) y Otto (ac0z0b0) superpuestos en la figura, bajo las condiciones de semejanza de los parmetros de la sustancia de trabajo en el punto inicial del ciclo, de la presin mxima y del trabajo del ciclo.

1.- Al superponerse los ciclos, de acuerdo con las condiciones de comparacin, el rea c0cTzzTdc0 es igual al rea bTdz0b0bT. 2.- En el diagrama vp se observa que Vh0, para el ciclo Otto, es menor que para el ciclo con suministro mixto de calor VhT. 3.- Esto significa que la presin media pt de este ltimo ciclo es menor que la del ciclo Otto

Comparemos con la ayuda del diagrama sT las cantidades de calor suministrado y extrado en ambos ciclos.

1.- El calor suministrado en el ciclo mixto q1, es proporcional al rea total debajo de la iscora cTz y de la isobara zzT, es decir, al rea acTzzTbT. 2.-En el caso del ciclo Otto, el rea ac0z0b0 corresponde al calor q1. Esta rea es mayor que la anterior en la proporcin igual al rea bTbTb0b0. 3.- Puesto que el trabajo de ambos ciclos es igual, entonces para las condiciones dadas, la eficiencia trmica del ciclo Otto es menor que la del ciclo con suministro mixto de calor, el cual en este caso tiene mayor relacin de compresin.

CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS


CICLO CON TURBINA DE IMPULSOS
Procesos a-a: compresin adiabtica en el compresor del turbo; a-c: compresin adiabtica en el cilindro del motor; c-z: entrega de calor a volumen constante; z-z: entrega de calor a presin constante; z-b: expansin adiabtica en el cilindro del motor b-g: expansin adiabtica en la turbina del turbo; g-a: extraccin de calor a presin constante

Ic !

V aI Va

Relacin de compresin en el compresor

VaI Va VaI I o ! I cI ! ! Va Vc Vc VI ! Vg V
I a

Relacin total de compresin

Tg TaI
k 1

Grado de compresin previa

HI !

Vg Vz

IoV I V

Grado total de expansin

T ! Ta

I a

Va V

I k 1 a

Ta
Ic
k 1

Tg ! Tz

Vz Vg

k 1 k 1

Tz
HI
k 1

! 1

k I
k 1 o

VP k  1 P  1  k P ( V  1)

CICLO CON TURNINA A PRESIN CONSTANTE


Para el ciclo aczzb se cumple la expresin:

q ! q1

I 2

1 I
k 1

PV k  1 P  1  k P ( V  1)

(1)

Para el ciclo afga se cumple la expresin

q 2 ! q 2I

1
I
k 1 c

(2)

Combinando (1) y (2) obtenemos:

q2 1 PV k  1 ! q1 I ok  1 P  1  k P ( V  1 )

(3)

Remplazando la expresin (3) en la ecuacin que define la eficiencia trmica del ciclo obtenemos:

q2 1 PV k  1 Lt ! 1 ! 1  k 1 q1 I o P  1  kP ( V  1)

COMBUSTIBLES Y SUS PROPIEDADES

Derivados del petrleo

No derivados del petrleo

Gasolinas

Comb. diesel Diesel 1 Diesel 2

Comb. gaseosos Gas natural

Comb. sintticos

GLP Hidrgeno

Gasol. sinteticas Comb. diesel

TIPOS DE PETRLEO
La industria mundial de hidrocarburos lquidos clasifica el petrleo de acuerdo a su densidad API (parmetro internacional del Instituto Americano del Petrleo, que diferencia las calidades del crudo).
Petrleo crudo Extrapesado Pesado Mediano Ligero Superligero Densidad (g/cm 3) >1,0 1,0 0,92 0,92 0,87 0,87 0,83 < 0,83 Densidad grados API 10,0 10,0 22,3 22,3 31,1 31,1 39 > 39

COMPOSICIN DEL PETRLEO


Dependiendo del nmero de tomos de carbono y de la estructura de los hidrocarburos que integran el petrleo, se tienen diferentes propiedades que los caracterizan y determinan su comportamiento como combustibles, lubricantes, ceras o solventes. En su composicin elemental el petrleo contiene : Elemento % Carbono Hidrgeno Azufre Nitrgeno Masa 8487 1114 02 0,2

Las cadenas lineales de carbono asociadas a hidrgeno, constituyen las parafinas; cuando las cadenas son ramificadas se tienen las isoparafinas; al presentarse dobles uniones entre los tomos de carbono se forman las olefinas; las molculas en las que se forman ciclos de carbono son los naftenos, y cuando estos ciclos presentan dobles uniones alternas (anillo bencnico) se tiene la familia de los aromticos. Adems hay hidrocarburos con presencia de azufre, nitrgeno y oxgeno formando familias bien caracterizadas, y un contenido menor de otros elementos.

Parafinas
Su frmula general es Cn+H2n+2. Son hidrocarburos saturados debido a que todos los tomos de carbono estn saturados por tomos de hidrgeno

Isoparafinas

Olefinas
Su frmula general es CnH2n . Son hidrocarburos no saturados con cadena abierta, donde dos tomos de carbono de la cadena tienen un enlace doble

Naftenos
Su frmula general es CnH2n. Son hidrocarburos saturados cclicos en los cuales los tomos contiguos de carbono al unirse entre si con un enlace forman una estructura cerrada (cclica).

Aromticos
Su frmula general es CnHn. Son hidrocarburos, cuyas molculas contienen anillos de benceno con tres enlaces unitarios que se intercalan con enlaces dobles.

PROPIEDADES DEL PETRLEO CRUDO


Propiedades Densidad Por lo general los crudos son ms livianos que el agua (crudos livianos y medianos) y algunos son ms "pesados" que el agua (crudos pesados y extrapesados). En trminos numricos se habla de un intervalo de densidad desde 0,75 a 1,1 Kgl, lo cual equivale en grados API a un intervalo de 57,2 a 3,0 grados. La cantidad de azufre contenida en un crudo es importante porque es responsable del efecto corrosivo de los crudos y sus productos, en equipos de refinera y sistemas. As, la presencia del azufre en las naftas (producto intermedio para la produccin de gasolinas) que alimentan las plantas de reformacin, es perjudicial porque inactiva a los catalizadores. La gasolina sulfurosa adems de atacar el sistema de combustin de los automviles y al motor, contamina la atmsfera con los productos de la combustin ("Lluvia cida"). Contenido de agua y sedimentos Es un indicador del grado de suciedad por la presencia de agua y otros materiales.

Contenido de azufre

DESTILACIN PRIMARIA DEL PETRLEO


FRACCIN INTERVALO EN PUNTO DE EBULLICIN EN OC DISTRIBUCIN APROXIMADA DE CARBONO PRESENTES EN LA FRACCIN C1 a C5 C5 a C12 C12 a C18 C16 a C21 C20 en adelante APLICACIONES

Gas LP Naftas Queroseno Gasleo Residuo primario

Debajo de 32,2 32,2204,4 176,7287,8 275 325 Arriba de 301,7

Se usa en la industria y como combustible de vehculos Se usa como combustible Se usa en cocinas y como combustible de aviacin Se usa como combustible de motores diesel Se usa para destilacin secundaria

CUALIDADES GENERALES DE LOS COMBUSTIBLES PARA MCI


Poseer valores ptimos de densidad, viscosidad, compresibilidad y otras propiedades que aseguren su suministro confiable y una formacin de la mezcla de calidad en todos los regmenes de funcionamiento del motor y en un amplio rango de variacin de las condiciones externas. Poseer elevadas cualidades ecolgicas Asegurar un arranque confiable y plenitud de la combustin; tener una mnima tendencia a la formacin de carbonilla y de productos de combustin corrosivos; tener una alta estabilidad trmica y buenas propiedades detergentes. Conservar sus propiedades durante su almacenamiento y transporte, no contener impurezas y agua, en lo posible no ser causante de incendios y de intoxicacin, ser bajo costo.

GASOLINAS
Las gasolinas son mezclas de hidrocarburos, que se destilan en un rango de temperaturas de 35205 oC, y contienen gasolinas de destilacin directa (~25%), gasolinas de destilacin cataltica (~10%) y otros productos. NMERO DE OCTANOS (NO): es la principal caracterstica de la gasolina. El NO es numricamente igual al contenido en % de isooctano (NO=100) en una mezcla con heptano (NO=0), que en condiciones de prueba de un motor monocilndrico tiene la misma resistencia a la detonacin que la gasolina de prueba. El nmero de octanos se obtiene por dos mtodos: -Mtodo motor NOM (corresponde a altas cargas trmicas) -Mtodo de investigacin NOI (corresponde a cargas parciales) Por tanto: NOM < NOI La resistencia a la detonacin de las gasolinas depende de su composicin. Los hidrocarburos aromticos poseen mayor resistencia Los hidrocarburos parafnicos poseen menor resistencia

Para producir gasolinas de alto octanaje se emplean cadenas de alto octanaje como el isooctano,el isopentano, etc y compuestos oxigenados como el metiltributileter (MTBE), etc. Tambin se emplean aditivos antidetonantes como el plomotetraetlico, metalocarbonatos, etc.

PODER CALORFICO DE LA GASOLINA : Viene a ser una de las principales propiedades de un combustible, que en gran medida determina los ndices de potencia y de economa de un motor. Los hidrocarburos parafnicos poseen el mayor poder calorfico Los hidrocarburos aromticos poseen el menor poder calorfico HIDROCARBUROS Parafnicos: Metano Octano Decano Naftnicos: Ciclopentano Cicloheptano Metilciclohexano Aromticos: Benzol Toluol Isopropilbenzol PODER CALORFICO, kJ/kg 55496 47800 47464 46928 46626 46718 42010 42528 43576 Existen dos tipos de poder calorfico: Poder calorfico superior Hs y poder calorfico inferior Hu El poder calorfico inferior se determina de la condicin de que los productos de la combustin completa CO2 y H2 O se encuentran en estado gaseoso. Para calcular el poder calorfico de un combustible lquido derivado del petrleo se emplea la frmula de Mendeleev. HU = 339C + 1030H 109(O-S) 25,12W Donde Hu - es el poder calorfico inferior, kJ/kg; C, H, O, S, W es el contenido en el combustible, en % de volumen de carbono, hidrgeno, oxigeno, azufre y agua

EVAPORACIN DE LA GASOLINA: es una propiedad explotacional que esta determinada por la densidad, la composicin fraccionada y la presin de vapores saturados. La evaporacin influye en el arranque en fri, en la tendencia a la formacin de colchones de vapor en la lnea de alimentacin, en la velocidad de calentamiento y en la adaptabilidad del motor. GASOLINA REFORMADA: es el concepto que tienen las gasolinas que permiten disminuir la toxicidad de los M de ECH. Las gasolinas reformadas contienen sustancias oxigenados como el MTBE (metiltributileter) o el TAME (etertetramilmetlico) y el porcentaje de compuestos aromticos esta limitada. Por ejemplo, en Europa las gasolinas tienen las siguientes caractersticas de composicin en % de masa. -hidrocarburos aromticos 42 -hidrocarburos olefnicos 18 -benzol 1 -oxigeno 2,7 -azufre 0,015

COMBUSTIBLE DIESEL
DEFINICIN: Es una fraccin del petrleo que contiene hidrocarburos, cuya temperatura de destilacin es 200350 oC. El combustible diesel es transparente, ms viscoso que la gasolina. Su coloracin depende del contenido de resinas y vara de amarillo a marrn claro. NMERO DE CETANO: caracteriza la inflamabilidad del combustible diesel. El NC es numricamente igual al contenido en % de cetano (NC = 100) en una mezcla con -metilnaftaleno (NC = 0), que en condiciones de prueba en un motor monocilndrico tiene el mismo periodo de retardo de la inflamacin que el combustible diesel de prueba. INDICE DE CETANO: es el valor de NC obtenido por clculo con la densidad a 15 oC y una temperatura que corresponde al 50% de su destilacin. IC = 454,74-1641,41 +774,74 2-0,554t50 + 97,803(lgt50)2 Para = 0,86 g/cm 3 , t50 = 280 oC , IC = 46,7

Los hidrocarburos que tienen altos NC, poseen baja resistencia a la detonacin (bajo NO). NC 60 NOM/2 El NC de la mezcla de diesel con gasolina se determina con la frmula: Ncmez = NCg + (NCd-NCg)gd(1+
mezgdgg)

Donde Ncmez , mez es el nmero de cetano y la densidad de la mezcla de diesel con gasolina; gd , gg es la fraccin en masa de la gasolina y del combustible diesel contenidos en la mezcla (gd + gg = 1).

El aumento del NC generalmente mejora las cualidades de arranque del motor diesel. El NC depende de la composicin del combustible. Los hidrocarburos parafnicos poseen el mayor NC. Los hidrocarburos aromticos poseen el menor NC.

Las normas europeas han establecido como lmite mnimo del NC el valor de 48 Para aumentar el NC se agrega al combustible un aditivo a base de isopropileno. EVAPORACIN DEL COMBUSTIBLE DIESEL: est determinada por la composicin fraccionada, la densidad y la viscosidad. VISCOSIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL: depende de la composicin del hidrocarburo y su valor esta normado dentro de amplios rangos (1,87,0 mm2 /s). DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE DIESEL: es una de las principales propiedades del combustible, del cual depende la economa del motor. Su valor est normado a 20o C y vara desde 830 kg/m3 hasta 870 kg/ m3 Los hidrocarburos aromticos poseen la mayor densidad Los hidrocarburos parafnicos poseen la menor densidad

COMPOSICIN ELEMENTAL DE LOS COMBUSTIBLES LQUIDOS


Combustible Composicin elemental C Gasolina Querosene Combustibles diesel 0,855 0,860 0,87 H 0,145 0,137 0,1260,125 O 0,003 0,0040,005 Peso molecular mT, kg/mol Poder calorfico inferior Hu, KJ/kg 43 932 43 095 42 467

110120 130170 180280

REACCIONES DE COMBUSTIN
CANTIDAD TERICA NECESARIA DE AIRE PARA LA COMBUSTIN COMPLETA DE COMBUSTIBLES LQUIDOS Por qumica se sabe que
m n

La combustin de los hidrocarburos en general est dada por la ecuacin:

Ejemplos: reaccin de combustin de la gasolina ( C 8H18 )

En consecuencia, si tenemos un combustible que contiene C, H y OT, entonces la cantidad de oxgeno que se requiere para lograr la combustin completa es igual a:

Reaccin de combustin del metano (CH4 )

CH

4  1 O 4

! CO

2H

2O

Lo !

H OT kg  molaire 1 C (   ) 0 , 21 12 4 32 kgcombusti ble

Donde 0,23 y 0,21 es la proporcin en masa y en volumen respectivamente del contenido de oxgeno en el aire

H 18

18  8 O2 !8 O 4

 9 H 2O

O2

8 ! C  8H  OT 3

Por lo tanto la cantidad de aire en kg que se requiere para esta combustin es:
lo ! 1 8 ( 0,23 3
 8 H  OT )

n  m  O2!m O 4

n H 2O 2

1kgC 

8 11 kgO 2 ! kgC 3 3

1kgH2  8kgO2 ! 9kgH2O

Donde C, H y OT representan la fraccin respectiva de dichos elementos en el combustible

kgaire kgcombusti ble

Los combustibles gaseosos

Generalidades
Las exigencias ambientalistas han orientado esfuerzos haca a el uso de los llamados combustible ALTERNATIVOS O NO TRADICIONALES. Dentro de estos se encuentran los hidrocarburos gaseosos y el hidrogeno, considerados como los combustibles ecolgicamente limpios. El precio de un combustible gaseoso es 23 veces menos que el precio de la gasolina y el combustible Diesel y, las reservas probadas superan las del petrleo. Estos factores condicionan el empleo del gas en el transporte automotor. En muchos pases a nivel gubernamental existen programas de proteccin del medio ambiente, con normas estrictas de control de las emisiones de los motores y polticas de estmulo haca el uso de combustibles gaseosos. Los pases ms representativos en este sentido son Italia, Canad, Austria, Australia, Argentina, Rusia, Suecia, Nueva Zelandia, Estados Unidos y Japn.

TIPOS PRINCIPALES DE COMBUSTIBLES GASEOSOS


Los MCI emplean dos tipos de combustible hidrocarburos gaseosos, estos son: Gas licuado de petrleo Gas natural REQUERIMIENTOS PRINCIPALES DE LOS COMBUSTIBLES GASEOSOS Deben mezclarse bien con el aire a fin de formar una mezcla homognea Poseer elevado poder calorfico de la mezcla carburante Producir una combustin sin detonacin dentro de los cilindros del motor Tener una mnima composicin de sustancias resinosas y residuos slidos, causantes de la formacin de carbonilla y obstrucciones en el sistema de alimentacin de combustible Tener una mnima composicin de sustancias que producen corrosin en las piezas, oxidacin y dilucin del aceite lubricante del motor Producir la menor cantidad de sustancias txicas y cancergenas en los gases de escape No cambiar sus propiedades con el tiempo Tener bajo costo de produccin y de transporte

Por su estado fsico los combustibles gaseosos se dividen en dos grupos: comprimidos y licuados En estado comprimido (gas comprimido) se utiliza generalmente si el gas tiene una temperatura crtica por debajo de las temperaturas de operacin de los vehculos Si la temperatura crtica del gas es mayor que las temperaturas de operacin de los vehculos, su uso es en estado liquido (licuado). La presin de licuacin es hasta 1,52 MPa

Se debe sealar que los gases comprimidos sometidos a temperaturas muy bajas pasan a estado lquido.

GAS LICUADO DE PETRLEO


Los principales componentes de los gases licuados, que emplean los MCI son el propano C3 H8, butano C4 H10 y sus mezclas. Estos hidrocarburos se obtienen de los gases que salen de los pozos de petrleo (GLP), as como de fracciones gaseosas obtenidas del fraccionamiento del petrleo y del carbn La temperatura crtica del propano es + 97 o C y del butano + 126 o C. En consecuencia, por encima de las temperaturas que se dan en el medio ambiente (sin enfriamiento) ambos hidrocarburos requieren una pequea presin para ser licuados Ejemplo: a + 20 o C el propano se licua con una presin de 0,716 Mpa (100 lb /pul2), mientras que el butano requiere de una presin de 0,103 Mpa (14,42 lb /pul2). Los balones para GLP tienen una presin de trabajo igual a 1,6 MPa. En tal condicin, el propano puro se encuentra en estado lquido. La presin de los vapores saturados del GLP vara desde 0,27 MPa (a 10o C) hasta 1,6 MPa (a 45oC)

Nmero de CETANO del GLP Experimentos realizados han establecido que el NC del butano es 25 y del propano 16 En consecuencia para los motores gaso Diesel el GLP debe contener la mxima cantidad posible de butano. A continuacin se muestran valores del NC del GLP obtenidos experimentalmente GASES Y SUS MEZCLAS NMERO DE CETANO

Butano 80% de butano + 20% de propano 60% de butano + 40% de propano 40% de butano + 60% de propano 20% de butano + 80% de propano Propano

25 23 21,2 19,8 18,1 16

Densidad del GLP: La densidad del GLP en estado lquido, al igual que todos los lquidos, prcticamente no depende de la presin, pero s de la temperatura. Dicha densidad se determina para la temperatura de 15o C y la presin igual a la presin de vapor. En estado gaseoso su densidad se determina para la presin atmosfrica y la temperatura de 0 y 15o C . Con el aumento de la temperatura del GLP, la densidad de sus componentes disminuye como resultado de la expansin trmica

Variacin de la densidad de los componentes principales del GLP en funcin de la temperatura: 1 butano; 2 isobutano; 3 - propano

El GLP se caracteriza por tener una gran expansin volumtrica. En consecuencia, el aumento de la temperatura en 1oC aumenta la presin en el baln en 0,60,7 MPa. Por ello, a fin de evitar la explosin del baln en su interior debe haber un colchon de vapor cuyo volumen debe ser no menos del 10% del volumen total. La cualidad ms importante del gas licuado, es su capacidad de mantenerse en estado lquido a temperatura atmosfrica. Esta cualidad permite transportarlo en condiciones similares a los combustible lquidos, es decir en cisternas y balones, cuyas paredes se calculan para la presin mxima a 45o C, es decir 17,5 kg / cm 2. El GLP es ms pesado que el aire, por lo que tiende a asentarse en partes bajas. En el balance energtico de los hidrocarburos, la disponibilidad del gas licuado en comparacin con el gas natural es bastante pequea En la composicin del GLP se agregan sustancias especiales (odorantes), que poseen un fuerte olor, ya que el GLP generalmente no tiene olor y color, haciendo difcil la deteccin inmediata de fugas. Como odorante se emplea el etilmercaptano C2H5SH ( cuya temperatura de ebullicin es 37oC), que se caracteriza por tener un olor muy fuerte y desagradable. Su percepcin se da con una concentracin mnima: 0,19 g en 1000 m 3 de aire o gas. Presin de vapor Es la presin que corresponde a un estado de equilibrio de las fases lquida y gaseosa. Depende de la temperatura, de la composicin qumica y fraccionada del combustible. El etano contenido en el GLP le da mayor presin de vapor al gas, por ello se recomienda que este elemento este presente en el GLP cuando la temperatura del medio ambiente es negativa, ya que permite mantener una buena presin dentro del recipiente. Por el contrario, cuando la temperatura del medio ambiente es elevada se recomienda que en el GLP este presente una buena porcin de butano La presin de vapor ejerce una influencia decisiva en la efectividad del suministro del combustible al motor. En temperaturas fras por debajo de cero se requiere una buena presin de vapor en el recipiente.

Variacin de la presin de vapor de hidrocarburos que contiene el GLP en funcin de la temperatura: 1 etileno; 2 etano; 3 propano; 4 butano; 5 -pentano

La presin de vapor del GLP en el recipiente ( presin absoluta ) se determina a travs de las presiones parciales de los componentes contenidos en el GLP. p = xi pi x i es la fraccin de un componente dado P i es la presin del componente Factores que influencian sobre la presin en el recipiente: la temperatura la proporcin entre los principales componentes ( propano y butano )

P, MPa

Poder calorfico Es la cantidad de calor que se desprende al quemarse completamente 1m3 de gas a 20oC y a la presin atmosfrica.
El poder calorfico del combustible gaseoso no es equivalente al poder calorfico de la mezcla carburante Esto quiere decir, que an, cuando en una unidad msica de gas (GLP) se desprende mayor calor que en una unidad msica de gasolina, una unidad en volumen de mezcla carburante de GLP produce menor calor que una unidad en volumen de mezcla carburante de gasolina en 6...8%. Para los combustibles gaseosos el poder calorfico por lo general se expresa por unidad de volumen ( m3 o mol ). En este caso siempre se deber establecer la temperatura y presin del gas, que determina la masa de la sustancia contenida en la unidad de volumen.

Variacin de la presin de vapor en funcin de la temperatura y de la proporcin de sus componentes: 1 propano 100%; 2 propano 90%, butano 10%; 3 propano 80%, butano 20%; 4 propano 70%, butano 30%; 5 propano 60%, butano 40%, 6 propano 50%, butano 50%; 7 propano 40%, butano 60%; 8 propano 30%, butano 70%; 9 propano 20%, butano 80%; 10 propano 10%, butano 90%; 11 butano 100%

GAS NATURAL COMPRIMIDO


Entre los principales componentes del gas natural comprimido estn : metano CH4, xido de carbono CO e hidrgeno H2 El gas natural comprimido proviene de yacimientos de gas o de petrleo En los yacimientos de petrleo, dependiendo del yacimiento, la presencia de metano en el GNC puede ser de 4085%. En los yacimientos de gas la presencia de metano puede ser ms de de 90 % El metano se caracteriza por tener una temperatura crtica muy baja (-82oC ) Los vehculos, cuyos motores funcionan con GNC llevan balones con sus respectivos accesorios, donde la presin de trabajo es 19,6 MPa (200 kg / cm2) Una batera de ocho balones de GNC con capacidad de 50 l cada uno pesa ms de 0,5 t El GNC tiene un bajo poder energtico por unidad de volumen ( a presin atmosfrica su concentracin de energa por unidad de volumen es 800 ...1000 veces menor que los combustibles lquidos derivados del petrleo). Para licuar el GNC se requiere la tcnica de criognica. El metano enfriado a 161,7 o C y a presin atmosfrica pasa a estado lquido disminuyendo su volumen en 610 veces. El transporte y conservacin del GNC son ms complejos La autonoma de los vehculos con GNC se reduce en 2 veces respecto de la gasolina y en 3 veces respecto del Diesel 2. El GNC se inflama en la cmara de combustin del motor a la temperatura de 635 645oC, magnitud 3 veces mayor que la temperatura de inflamacin de la gasolina. Esto dificulta el arranque del motor,particularmente cuando la temperatura del medio ambiente es baja. EL incendio por inflamacin del GNC es menor que para la gasolina debido a que su masa es menor que la masa del aire. El GNC acta negativamente sobre el sistema nervioso central, provocando irritaciones, en la piel, en las mucosas del aparato respiratorio.

PRINCIPALES CARACTERSTICAS DEL GNC PARA MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Parmetros

Marcas de GNC A B 19.62 (200)

Presin del GNC en los balones, no menos de, MPa (kg/cm 2) Temperatura del gas en el proceso de llenado de los balones, oC, no ms de: - para climas templados y fros - para climas muy calurosos Composicin del GNC, en % de volumen: - metano - etano, no ms de - propano, no ms de - butano, no ms de - pentano, no ms de - dixido de carbono, no ms de - oxigeno, no ms de - nitrgeno Cantidad de sulfuro de hidrgeno*, g / m 3 , no ms de Cantidad de mercapano de azufre*, g / m 3 , no ms de Proporcin de sulfuro de hidrgeno y mercaptano de azufre, en %, no ms de Cantidad de impurezas*, g / m 3 , no ms de Cantidad de humedad*, g / m 3 , no ms de

19,62 (200)

+ 40 + 45 95 5 4 1,5 1,0 0,3 1,0 1,0 04 0,02 0,016 0,1 0,001 0,009

+ 40 + 45 90 5 4 1,5 1,0 0,3 1,0 1,0 47 0,02 0,016 0,1 0,001 0,009

* A 760 mm de Hg y 15 o C

CONDENSADOS DEL GAS NATURAL


Los condensados de gas son hidrocarburos lquidos que provienen del gas natural y se condensan en condiciones normales. Los condensados de gas representan una fuente adicional de materia prima para la obtencin de combustibles para vehculos. El nivel de las propiedades fsico qumicas y explotacionales de los condensados de gas es cercano al de los combustibles Diesel, por lo que son atractivos para ser empleados como combustibles. A continuacin se muestra un cuadro comparativo de las propiedades del Diesel 2 y de condensados de gas de diferentes yacimientos:

PROPIEDADES DE LOS CONDENSADOS


Propiedades Combustible Diesel No 1 Nmero de cetano Composicin fraccionada, oC: - inicio de la ebullicin - 50 de destilacin - 96% de destilacin Viscosidad a 20o C, mm 2 / s Cantidad de azufre en masa: - general, % - mercaptano de azufre, % No menos de 45 No mayor de 280 No mayor de 360 3,5 --- 6,0 No ms de 0,5 No ms de 0,01 43 103 151 292 1,2 0,02 0,0001 53 111 201 350 1,7 0,02 0,0001 Condensados de gas No 2 52 140 208 345 2,1 0,02 No 3

La composicin y las propiedades del gas natural se evalan con el nmero carbnico n, que define para un gas homogneo el nmero de tomos de carbono en su molcula. Si el gas se compone de distintos hidrocarburos y de balasto, entonces el nmero carbnico se determina como el valor medio de los nmeros carbnicos de los distintos hidrocarburos considerando el balasto.

n!

CH 4  2C 2 H 6  3C 3 H 8  ... 100  (CO 2  N 2 )

Donde CH4, C2H6 etc son los componentes del gas natural tomados en % de volumen; CO2 y N2 es el balasto del gas G. F. Knorre propuso la siguiente frmula para calcular el poder calorfico inferior del gas natural, en MJ/m3:

Q H ! 27 , 42354 n  8 , 3736

Cuando el coeficiente de exceso de aire es <1 el poder calorfico disminuye debido a la combustin incompleta.

H u E

(H u ! H u  (H u ! H u 1  Hu

! H u L c .inc .

donde

(H u L c .inc . ! 1  H U

- es el coeficiente de combustin incompleta

La magnitud de ( H est determinada por la composicin de CO y H2 en los productos de combustin.

El poder calorfico de una unidad de volumen o unidad de masa viene a ser el parmetro energtico ms importante de un combustible. Sin embargo, en el proceso de combustin real en un MCI, importa ms el poder calorfico de la mezcla aire combustible expresada a travs de la siguiente formula:

hu !
Donde

H u 1  ELo

es el coeficiente de exceso de aire Lo es la cantidad estequiomtrica de aire, m3 / m3 Hu es el poder calorfico inferior del combustible gaseoso, kJ / m3 Para el caso de la combustin incompleta, donde <1, el poder calorfico de la mezcla ser :
u

hu !

 (H 1  ELo
u

H u L 1  ELo

c . inc

Aire estequiomtrico del gas natural

Es la masa (volumen) de aire que tericamente se

necesita para quemar completamente el combustible CH4 + 2O2 = CO2 + 2H2O Metano C3H8 + 5O2 = 3CO2 + 4H2O Propano C4H10 + 6,5O2 = 4CO2 + 5H2O Butano CANTIDAD TERICA NECESARIA DE AIRE PARA LA COMBUSTIN COMPLETA DE COMBUSTIBLES GASEOSOS
Para un combustible gaseoso cuya frmula qumica es Cn Hm Or , se requiere una determinada cantidad de aire para quemar completamente dicho combustible. Esta cantidad de aire llamado aire estequiomtrico se determina con la siguiente frmula:

Conclusin: Para quemar completamente una molcula de metano se requiere 2 molculas de oxgeno. As mismo, para quemar completamente una molcula de propano y butano respectivamente, se requiere de 5 y 6,5 molculas de oxgeno. Como sabemos en el aire esta contenido el oxgeno en 21%. En consecuencia, para quemar completamente 1m 3 metano, propano y butano respectivamente, se necesita 9,5 ; 23,8 y 30,95m 3 de aire respectivamente. Dicha cantidad se denomina aire estequiomtrico.

L0 !
Donde

1 0 , 21

m r n  4  2 C n H m O r

Ejemplo: La reaccin qumica de C2 H4 con el oxgeno es: C2 H4 + 3 O2 = 2

n es el nmero de tomos de carbono del combustible m es el nmero de tomos de hidrgeno del combustible r es el nmero de tomos de xigeno contenido en el combustible

CO2 + 2 H2 O

Entonces la cantidad terica de aire que se requiere para la combustin completa de un mol de C2 H4 es: L0 = 1/0,21( 2 + 4/4)*1 = 3/0,21 mol

Propiedades del GLP y de la Gasolina

Composicin Frmula qumica Masa molecular, kg / kmol Masa del gas en estado gaseoso respecto del aire, kg/m 3 Densidad a 15 oC y 0,1 Mpa, De la fase lquida , g / cm 3 o kg/l De la fase gseosa, kg/m 3 Temperatura de ebullicin oC Poder calorfico inferior, MJ /kg Poder calorfico inferior, MJ/ m 3 Poder calorfico inferior de la mezcla carburante, MJ/ m3

Etano C2H6 30 1,038

Propano C3H8 44 1,523

Butano C4H10 58 2,007

Gasolina C8H18 114 3,94

0,446 1,273 - 88,6 47,196 60,039 3,403

0,509 1,867 - 42,1 45,973 85,832 3,46

0,582 2,460 - 0,50 45,431 111,785 3,5

0,720 5,06 No menor de 35,0 43,995 212,852 3,56

Cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin ( en estado gaseoso), m 3/m 3

16,66

23,91

30,95

58,6

Temperatura de encendido, o C Nmero de octano

650...580 125

510...580 120

475...510 93

470...530 76

Propiedades del Gas Natural a 15 o C y 101,3 kPa ( 760 mm Hg )

Composicin y propiedades

Metano C H4 0,554

Hidrgeno libre H2 0,0695

xido de carbono CO 0,967

Gasolina C8 H 18 3,94

Masa del gas en estado gaseoso respecto del aire, kg / m 3 -Densidad: En estado gaseoso, kg/m 3 En estado lquido, kg/l -Temperatura de ebullicin, o C -Poder calorfico inferior, MJ/m 3 _Poder calorfico inferior, MJ/kg - Poder calorfico de la mezcla carburante, MJ/m 3 -Nmero de octanaje -Temperatura de encendido, o C -Cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin ( es estado gaseoso), m 3/m 3

0,717 -161,6 33,869 49,850 3,230 107...120 680...750 9,52

0,090 -252,7 10,236 120,000 3,029 45...90 500...600 2,38

1,250 12,046 10,408 3,561 100 625...675 2,38

5,08 0,740 No menor de 35,0 212,852 43,995 3,56 76 470...530 58,6

Comparacin de las propiedades del gas con la gasolina

Propiedades Etano

GLP Propano Butano Metano

GNC Hidrgeno Oxido de carbono 1,250 12,046 10,408 3,561 2,38 625... 675 100

Gasolina

Densidad en estado lquido, kg/l Densidad en estado gaseoso, kg/m 3 Poder calorfico, MJ/m 3 Poder calorfico, MJ/kg Poder calorfico de la mezcla carburante, MJ/m 3 Cantidad estereomtrica de aire, m 3 /m 3 Temperatura de encendido, o C Nmero de octanaje

0,446 1,273 60,085 47,197 3,403 16,66 650... 580 125

0,509 1,867 85,832 45,970 3,460 23,91 510... 580 120

0,582 2,460 111,785 45,440 3,500 30,95 475... 510 93

0,717 33,885 49,850 3,230 9,52 680... 750 110

0,090 10,236 120,000 3,029 2,38 500... 600 70

0,720 5,06 212,852 44,000 3,560 58,6 470... 530 76

PROCESOS DE TRABAJO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA


Formacin de la mezcla externa MCI con regulacin cuantitativa ( la potencia se regula en gran parte de sus regmenes variando la cantidad de mezcla aire combustible suministrada a los cilindros con un cambio muy pequeo de su composicin ) Encendido por chispa Combustible empleado - gasolina 1 carburador: a filtro de aire b mariposa de aire c difusor d cmara de flotacin e chicler f pulverizador g mariposa de gases 2 buja de encendido 3 mecanismo de biela manivela 4 bloque - carter

f g

F 10

Enter

La mezcla aire combustible (MAC ) se prepara en el carburador. Dependiendo del rgimen de funcionamiento del motor, la MAC puede tener diferente composicin relativa de combustible y aire. La composicin de la mezcla aire combustible se evala con el coeficiente de exceso de aire E

La relacin entre la cantidad de aire (GA), contenida en la mezcla, y la cantidad mnima de la misma que tericamente se requiere para quemar completamente todo el combustible contenido en ella ( GC ), se denomina coeficiente de exceso de aire - E

GA

E !
d e f g GC

G C lo

GA cantidad de aire en la mezcla GC cantidad de combustible en la mezcla lo 14,9 kg cantidad de aire necesaria para quemar 1 kg de combustible.

Si : E!1 mezcla estequiomtrica E 1 mezcla rica ( de combustible ) E"1 mezcla pobre ( de combustible )

PRI CIPIO En el MCI de cuatro tiempos los procesos de trabajo se realizan en dos vueltas de giro del eje cigeal ( en cuatro tiempos ).
Tiempo - es el conjunto de procesos, que transcurren en el cilindro del motor cuando el pistn se desplaza entre sus posiciones extremas ( superior e inferior ).

Procesos de trabajo de los MCI r ciprocantes

PMS (p nto erto s perior) es la posi i n extre a s perior del pist n PMI (p nto erto inferior) es la posi i n extre a inferior del pist n r radio de la aniv la N n lo de iro de la aniv la del ej cig al S 2r carrera del pist n di tro del cilindro

Vh !
Vc

4D 2 S - vol 4

en de tra ajo del cilindro sti n

vol

en de la c ara de co

V V I ! h c - relaci n de co presi n Vc

do

tiempo N 1800

er

tiempo N

4 to tiempo N

400

1 er tiempo N

1800

admisi n

00

compr si n

00

00

expansi n

00

escape

PRINCIPIOS DE
El proceso de trabajo del motor es conveniente analizar a travs del diagrama indicado, el cual representa la dependencia de la presin en el cilindro del motor p del volumen en el espacio encima del pistn V.

Comienzo del llenado

N ngulo de giro de la manivela del eje cigeal

El llenado del cilindro con carga fresca ( r a ) se realiza gracias a la succin creada por el pistn cuando ste se desplaza haca el PMI ( p po ).

Fin del llenado


En el rgimen de la potencia nominal ( la mariposa esta totalmente abierta y la frecuencia del eje cigeal es igual a la nominal ) Pa = ( 0.8 ... 0.9 ) p0 : Ta = 320 ... 350 K

1 er tiempo

(N = 00 1800

( admisin

Determinaci n del coeficiente de llenado

C o p a r u s t d: a- ll nado r al b- ll nado l it posibl (t ri o)

Va densidad de la carga fr sca para pa, T a Vk densidad de la carga fr sca para pk , Tk

! Sobre la cantidad de carga fresca que ingresa en el cilindro al final del proceso de admisin influyen: yel nivel de las prdidas hidrulicas en la carrera de admisin yel calentamiento de la carga fresca yla cantidad de gases residuales

   



 



 

 

        

  

 

 

pk , Tk pa, T a c

pr sin y t peratura de la carga fr sca n la ad isin pr sin y t peratura de la sustan ia de trabajo al final de la carr ra de ll nado volu n de la c ara de co bustin. nt s del ini io de la ad isin n l volu n del cilindro gas s de la co bustin gas s r sidual s n de trabajo del cilindro h volu asa de la carga fr sca qu ingr sa n l volu n de trabajo del cilindro, kg G1 G T asa de la carga fr sca qu t ri a ent ll nara l volu n de trabajo del cilindro, kg

  

 

 

 

 

 

  

n u ntran

Determinacin del coeficiente de llenado

La calidad de la organizacin del proceso de admisin se evala mediante el coeficiente de llenado L v - es la relacin de la cantidad de carga fresca que ingresa en el cilindro, sobre la cantidad que tericamente llenara el volumen de trabajo para p k y Tk

V1 volumen de la carga fresca reducida a las condiciones en la admisin.

G ! 1 ! GT

G1 ! kVh

Vh

G1

V1 Vh

"

! sobr la cantidad de carga fr sca ue ingresa en el cilindro al final del proceso de admisi n influyen : y el nivel de las prdidas idr ulicas en la carrera de admisi n y el calentamiento de la carga fresca y la cantidad de gases residuales

Influencia de las prdidas idr ulicas . Influencia del grado de apertura de la mariposa de gases a- proceso de llenado con la mariposa completamente abierta b- proceso de llenado con la mariposa abierta parcialmente
d G1 " G1 ; V a " Vd ; Lv " Ld a v Influencia de la velocidad de desplazamiento de la mezcla aire combustible d W Wd Lv " Ld ; v

' &

0 )

1 2

! sobre la cantidad de carga fresca qu ingresa n l cilindro al final del pro eso de ad isin influyen : l nivel de las prdidas hidruli as n la carrera de ad isin l cal nta iento de la carga fresca la cantidad de gas s residual s

Influencia del calentamiento de la carga fresca

Tcal t

peratura de cal nta iento de la carga fresca y Lv Si la Tcal , nton es Va


Influencia de la cantidad de gases residuales

uanto ayor s la cantidad de los productos de la co bustin n l ci lo ant rior, tanto nor s G1 y Lv.

Clculo del coeficiente de llenado

PRINCIPIOS

L v ! N1
Donde

Tk I pa I  1 p k T k  ( T  NN 1KT r
1

se denomina coeficiente de recarga es la relacin entre el calor especfico de los gases

residuales y el calor especfico de la carga fresca. Para motores de cuatro tiempos el coeficiente de llenado se puede calcular con la ecuacin siguiente:

L v ! N1

Tk pa I 1 pr 1  NN lim p I  1 Tk  (T p k I pa

La magnitud de pa es igual a: pa = po- pa

La prdida de presin en la admisin pa se puede determinar aproximadamente con la expresin: pa = ( 2 + adm ) ( adm 2adm /2 ) Donde adm coeficiente de resistencia del sistema de admisin; = cil / adm coeficiente de amortiguamiento de la velocidad de la carga en la seccin dada del cilindro; cil velocidad media del aire en la seccin dada del cilindro; adm velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin (garganta de la vlvula ); adm densidad del aire (carga) en la admisin. En el rgimen nominal de los motores de automviles adm = 50120 m/s y ( 2 + adm ) = 2,54.

P I

IPIOS E FU

IO AMIE TO, PA MET OS Y O I IO ES E FU P O ESO LOS OMP ESI E M I Proceso de trabajo de los M I reciprocantes

IO AMIE TO E

PROCESO DE COMPRESIN

Sobre los parmetros del proceso de trabajo al final de la compresin en lo fundamental influye la relacin de compresin - I

pc ! pa I n1
Tc ! TaI n1 1

- Presin al final de la compresin - Temperatura al final de la compresin


n 1 - ndice politrpico de compresin

Para motores modernos de encendido por chispa cuyo I = 6.5 ... 10 Pc = 0.9 ... 1.5 MPa T c = 550 ... 750 K

Relacin de compresin Volumen de trabajo Volumen de la cmara de combustin

Variacin del ndice politrpico de compresin


La variacin del ndice politrpico de compresin depende de las condiciones de intercambio de calor entre la sustancia de trabajo y el medio exterior

En la primera etapa de la compresin la paredes del cilindro ceden calor a la sustancia de trabajo, por lo que n1 > k.

En la segunda etapa de la compresin la sustancia de trabajo entrega calor a las paredes del cilindro, por lo que n1 < k.

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE n1


Sobre n1 influyen: Frecuencia de rotacin del motor Carga del motor Tipo de refrigeracin Nmero de tiempos Tipo de material empleado en la construccin del motor Grado de sobrealimentacin

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE n1 Frecuencia de rotacin del motor n1 Con el n1, las fugas de carga fresca por los anillos de los cilindros. En consecuencia, n1

Carga del motor

Con el de la carga sobre el motor, trmico. En consecuencia, n1 . Tipo de refrigeracin Nmero de tiempos Los motores de dos tiempos tienen carga trmica que los motores de cuatro tiempos, por lo que en estos motores n1 Grado de sobrealimentacin La sobrealimentacin disminuye el n1 ya que aumenta la temperatura media de la sustancia de trabajo.

el rgimen

Los motores refrigerados por aire poseen mayor temperatura media del motor. En consecuencia, al emplearse este tipo de refrigeracin n 1 . Material empleado en la construccin Los motores fabricados de aleacin de hierro tienen n1 en comparacin con los motores fabricados de aleacin de aluminio, debido a que el hierro aumenta la temperatura media del motor.

Cerca al PMS cuando z = 10 o ... 15 o la pre in y la temperatura de la sustancia de trabajo alcanzan su valor mximo.

Pz = 3.5 ... 6.5 Mpa

; T z = 2400 ... 2800 k

es el ra

e elevaci

Para lo motore moderno de en endido por chi pa P = 3.6 ... 4.2

COMBUSTIN EN LOS M.E.CH

e la resi

FASES DE LA COMBUSTIN inicia cuando salta la chispa elctrica y culmina cuando la presin dentro del cilindro se hace mayor que la presin de compresin, debido al desprendimiento de calor. A esta fase se denomina fase inicial de combustin o fase de formacin del frente de llama. En esta fase arde no ms del 23% del combustible suministrado. La duracin de esta fase depende de los siguientes factores: Composicin de la mezcla Movimiento rotacional de la carga Relacin de compresin Sobrealimentacin Frecuencia de rotacin Carga del motor Caracterstica de la chispa elctrica

Fase primera

1 Se

FASES DE LA COMBUSTIN Composicin de la mezcla: El menor valor de 1 se da cuando = 0,80,9, es decir cuando la velocidad de la combustin es la mxima. Movimiento rotacional de la carga: A mayor intensidad del movimiento rotacional de la carga, disminuye la duracin de 1 debido al incremento de la turbulencia. Relacin de compresin: Con el aumento de aumenta la temperatura y la presin de la sustancia de trabajo, lo que permite el aumento de la velocidad de la combustin y en consecuencia la disminucin de la duracin de 1. Sobrealimentacin: La influencia de la sobrealimentacin es similar a la influencia del aumento de la relacin de compresin. Debido a que con la sobrealimentacin generalmente disminuye av. enc., entonces disminuye adicionalmente 1.

FASES DE LA COMBUSTIN Frecuencia de rotacin: investigaciones experimentales han establecido que 1 ~ nm, donde m = 0,51,0. Al aumentar n, con el incremento de las pulsaciones de baja amplitud disminuye la magnitud de m. Carga del motor: El funcionamiento del motor a bajas cargas (mariposa de gases semiabierta) hace que aumente la cantidad relativa de los gases residuales y disminuya la presin de la sustancia de trabajo. Todo esto conduce al aumento de la duracin de 1 y al empeoramiento de la estabilidad del encendido. Caracterstica de la chispa elctrica: Cuanto mayor es el voltaje, la duracin y la estabilidad de descarga elctrica, menor es 1. Por eso los sistemas de encendido electrnico mejoran el encendido y la combustin, sobre todo en los regmenes de aceleracin o frente a un considerable empobrecimiento de la mezcla.

Segunda fase II : Llamada fase principal de la combustin, su duracin se cuenta desde el trmino de la primera fase hasta el instante en que se alcanza la presin mxima del ciclo. La duracin de II se determina por las leyes de la combustin turbulenta de gran amplitud. La mxima velocidad de desplazamiento de la llama en esta fase puede llegar a ser 6080 m/s y la cantidad de combustible quemado puede llegar a ser 8085%.

FASES DE LA COMBUSTIN

Factores que influyen sobre la duracin de

II

Propiedades fsico qumicas de la sustancia de trabajo: Investigaciones experimentales muestran que II depende muy poco de las propiedades fsico qumicas de la sustancia de trabajo y solo cuando existe una gran eestrangulacin aumenta un poco II. Frecuencia de rotacin del motor: con el aumento de n, la duracin de la segunda fase disminuye, debido a que la intensidad de la turbulencia de la carga es proporcional a la frecuencia de rotacin.

ubicacin de la buja de encendido: La posicin de la buja cerca del centro de la cmara de combustin o la colocacin de dos bujas disminuye la duracin de II

ngulo de avance de encendido: Investigaciones experimentales muestran que cuando el ngulo de avance del encendido es ptimo, parte de la segunda fase se desarrolla antes del PMS y representa 3040% de la duracin de II. Carga del motor: cuando el motor funciona a plena carga, la eficiencia efectiva mxima se alcanza cuando la segunda fase de la combustin culmina 1218 grados despus del PMS. En este caso II = 2025 grados de giro del cigeal. Nota: La culminacin de la segunda fase no significa que aqu termina la combustin, por eso la temperatura media de los gases contina aumentando alcanzando su mximo valor en el punto 1.

FASES DE LA COMBUSTIN La velocidad de desprendimiento de calor en la segunda fase determina la intensidad del crecimiento de la presin dp/d , de la cual depende la llamada rigidez de funcionamiento del motor.

llamada fase de pos combustin, se inicia cuando la presin en el cilindro alcanza el valor mximo. En esta fase, la mezcla arde principalmente en las capas cercanas a la pared de la cmara, en donde las escalas de las pulsaciones turbulentas y la temperatura visiblemente son menores que en el volumen principal de la cmara. Ciertas porciones de la mezcla terminan de quemarse despus del frente de llama, sobre todo cuando la zona de la combustin turbulenta tiene una gran profundidad. La Velocidad de desprendimiento de calor en esta fase disminuye, mientras que la expansin de los gases debido al movimiento del pistn en direccin del PMI aumenta, lo cual juntamente con el crecimiento del traspaso de calor haca las paredes del cilindro, determina la cada de la presin. Sobre la duracin de III influyen los mismos factores que influyen sobre la velocidad de la combustin turbulenta de baja intensidad (amplitud). Coeficiente de desprendimiento de calor Es el parmetro que caracteriza la ley de la combustin y es igual a la relacin de la cantidad de calor desprendido en un momento dado ( Qx )entre el calor introducido en el ciclo con el combustible ( Qc.cicl = Vcicl cHu )
I

Tercera fase

III:

, es decir aquellos de los cuales depende

G x ! Q x / Q c .cic

FASES DE LA COMBUSTIN Del calor desprendido Qx una parte se transmite al medio circundante (Qm.circ) y la otra parte (la principal) Qact denominada desprendimiento de calor activo se transforma en trabajo (Lx) y aumenta la energa interna de la sustancia de trabajo (UC- ) Coeficiente de desprendimiento de calor activo
ax

El coeficiente de desprendimiento de calor activo caracteriza la relacin entre el proceso de combustin y el aprovechamiento del calor desprendido en el ciclo.
N

\ ax

Qx ! ! Q c . cic
x

pdV

 ( U cN
c . cic

Los coeficientes
Parmetros de la sustancia de trabajo y ley de desprendimiento de calor
x

ax

estn relacionados entre si:

ax

+ Qperd.x / Qc.cic

Donde Qperd.x es la cantidad de calor, extrada de la sustancia de trabajo a travs de la superficie de la cmara de combustin desde cuando se inicia el encendido hasta un instante dado.

Anormalidades del proceso de combustin en los motores de encendido por chispa

Combustin detonante: es la combustin de las ltimas porciones de la carga fresca despus de su autoencendido, que va acompaada del surgimiento de ondas de choque. La velocidad de las ondas de choque puede alcanzar valores de 1500 m/s. Al reflejarse las ondas de choque desde las paredes de los cilindros surge un golpe metlico sonoro, que sirve como seal inequvoca de la presencia de la detonacin. Durante la detonacin en el diagrama indicado se registran oscilaciones de presin, cuyas amplitudes y frecuencia dependen de la intensidad de la detonacin. Cuando la detonacin es elevada los golpes son fuertes, al mismo tiempo aumenta la disociacin de los productos de la combustin, cae la potencia y en los gases de escape aparece un humo negro. Durante la detonacin aumentan considerablemente las cargas trmicas y mecnicas en una serie de piezas, como resultado del cual se daan los pistones, la empaquetadura de la culata y las bujas.

Las ondas de choque destruyen la pelcula lubricante de las paredes de los cilindros generando un desgaste acelerado de los mismos. La detonacin es el principal obstculo para aumentar la relacin de compresin y dificulta el empleo de la sobrealimentacin en los motores de encendido por chispa Factores que coadyuvan al surgimiento de la detonacin: Nmero de octanos de la gasolina ngulo de avance del encendido Frecuencia de rotacin Carga del motor Factores constructivos Nmero de octanos de la gasolina: En la gasolina las fracciones ms ligeras tienen menor nmero de octanos que las fracciones medias y pesadas. Cuando un vehculo acelera bruscamente las fracciones pesadas ingresan al cilindro con cierto retraso, lo que provoca al inicio de la aceleracin el surgimiento de la detonacin, debido a la disminucin temporal del nmero de octanos de la gasolina que ingres al cilindro. La disipacin rpida de la detonacin a medida que aumenta la velocidad del vehculo es seal de una buena regulacin del ngulo de avance del encendido.

Frecuencia de rotacin: El aumento de la frecuencia de rotacin disminuye la probabilidad del surgimiento de la detonacin debido al aumento de la velocidad de desplazamiento del principal frente de llama, dando menos tiempo al desarrollo del proceso sub laminar en las ltima parte de la carga fresca. ngulo de avance del encendido: Cuando se disminuye el ngulo de avance del encendido, disminuye la presin mxima del ciclo y la velocidad de crecimiento de la presin p / , permitiendo un menor aplastamiento de la mezcla que est delante del frente de llama y por lo tanto disminuye la posibilidad del surgimiento de la detonacin Carga del motor: La disminucin de la carga en el motor permite estrangular la mezcla que ingresa al cilindro, disminuyendo as la presin y la temperatura en el proceso de combustin y aumentando los gases residuales. En consecuencia disminuye la probabilidad del surgimiento de la detonacin. Factores constructivos: El aumento de la relacin de compresin favorece al surgimiento de la detonacin. En cambio la disminucin del dimetro del cilindro, el aumento de la turbulencia de la carga, el mejoramiento de la refrigeracin de las ltimas porciones de la carga, la disminucin del recorrido del frente de llama desde la buja hasta las partes ms alejadas de la cmara disminuyen la probabilidad del surgimiento de la detonacin.

Preencendido: Debido al calentamiento de ciertas partes de la cmara de combustin y de la cabeza del pistn, as como por la acumulacin de carbonilla la mezcla puede encenderse durante el proceso de compresin antes de que se de la chispa elctrica. La mezcla encendida por las superficies calientes luego arde con una velocidad normal, pero sin control. El preencendido depende tanto de la calidad del combustible, como del tipo de buja.

INFLUENCIA DE DIVERSOS FACTORES SOBRE LA COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
ngulo de avance del encendido: El ngulo de avance del encendido juega un gran rol en el proceso de combustin. El ngulo de avance del encendido depende de la duracin de las fases del proceso de combustin (en primer lugar 1): cuanto mayor es la duracin , ms temprano se debe encender la mezcla. Composicin de la mezcla: Influye sobre la cantidad de calor y la velocidad de su desprendimiento durante la combustin. La composicin de la mezcla tambin influye sobre la toxicidad de los gases de escape.

Carga del motor: La estrangulacin de la mezcla al disminuir la carga del motor disminuye la presin del ciclo y aumenta el coeficiente de gases residuales, empeorando las condiciones de encendido; por eso aumenta 1. El empeoramiento de la combustin a bajas cargas es una gran desventaja de los motores de encendido por chispa ya que obliga a enriquecer la mezcla para evitar el aumento de la desigualdad del encendido, con el consecuente sobre consumo de combustible y elevada emisin de CO y CH. Frecuencia de rotacin del motor: Con el aumento de n, aumenta tambin la turbulencia de la carga, la cual juntamente con el mejoramiento de la formacin de la mezcla conlleva a que II const. En lo que se refiere a la duracin de I, sta crece, por eso, cuando aumenta n se debe aumentar a.e. De otro lado, con el aumento de n un tanto se extiende la fase de pos combustin III , sin embargo esto se compensa con la disminucin de la prdida relativa de calor haca las paredes En conjunto, con el aumento de n, la efectividad de la combustin mejora.

TIPOS MS DIFUNDIDOS DE CMARAS DE COMBUSTIN EN MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

Forma de la cmara de combustin


Pistn de fondo convexo Dependiendo del tipo de cmara de combustin en los motores de encendido por chispa se emplean pistones con fondo plano o convexo. Los pistones con fondo plano no solo son ms fciles de fabricar, sino que poseen la menor receptividad trmica. Esto permite minimizar los flujos de calor a travs del pistn para iguales condiciones. En este caso, surge la posibilidad de la disminucin tanto del espesor del fondo del pistn, como de la altura de la franja de fuego. En la industria de motores cuatro son las cmaras de combustin que conjugan muy bien con los pistones planos: Cmara semiesfrica Cmara plano-ovalada Pistn de fondo plano

Cmara piramidal

Cmara en cua

La presencia de expulsores ( holguras entre la superficie de la culata del cilindro y el fondo del pistn ) en las C.C planoovalada y en forma de cua, permite una turbulencia adicional de la carga en el tiempo de compresin. Los expulsores mejoran la turbulencia de la mezcla.

Cmara plano-ovalada

Cmara en cua

Cmara semiesfrica

Cmara piramidal

La ausencia de expulsores en las CC semiesfrica y piramidal provoca el desarrollo suave del proceso de combustin.

Cmara semiesfrica con fondo convexo

Sin embargo, el empleo de pistones con fondo convexo permite una turbulencia de la carga en el tiempo de compresin.

Cmara piramidal con fondo convexo

FORMA DEL FONDO DEL PISTN Hendidura para la vlvula

Para evitar el choque del pistn con las vlvulas durante el proceso de intercambio de gases, en el fondo del pistn se esculpe unas hendiduras para las cabezas de las vlvulas.

Relacin de compresin: Cuanto mayor es , mayor es el grado de expansin de los gases. Crece la presin y la temperatura de la sustancia de trabajo en el momento en que se da la chispa elctrica, lo cual favorece el aumento de su energa. los Otro efecto positivo del aumento de es la disminucin de . En suma, el aumento de mejora las condiciones de encendido de la mezcla (acorta I) y ampla lmites del empobrecimiento de la mezcla. Con el aumento de disminuye
a.e.pt

y crece i. es la detonacin

El principal obstculo para aumentar

Sobrealimentacin: Cuando se sobrealimentan los motores de encendido por chispa, se debe disminuir la relacin de compresin hasta = 89, es decir, aproximadamente en una unidad, en cambio la presin pk aumenta hasta 0,130,2 Mpa. La potencia por litro aumenta en 3050%. La sobrealimentacin provoca la detonacin, por eso para evitarla, se disminuye la relacin de compresin y el ngulo de avance del encendido. En esta misma direccin acta el enfriamiento del aire de sobrealimentacin despus del compresor, y el enriquecimiento de la mezcla.

PROCESO DE EXPANSIN

En el tiempo de expansin (carrera de trabajo) se realizan dos procesos: tercera fase de la combustin y expansin El proceso real de expansin termina antes de que el pistn llegue al PMI

PROCESO E EXPA SI

La expansin es el nico proceso en los motores no sobrealimentados donde se realiza trabajo til.

En general, de la magnitud del trabajo realizado en el tiempo de expansin, depende la potencia desarrollada por el motor.

La expansin se realiza con magnitudes variables de la superficie de intercambio de calor, as como de la presin y temperatura dentro del cilindro, acompaada de prdidas de una cantidad considerable de sustancia de trabajo a travs de los anillos del pistn.

PROCESO DE EXPANSIN Variacin de los parmetros de la sustancia de trabajo, as como de los ndices adiabtico y politrpico en el proceso de expansin Al inicio de la expansin el calor de la combustin sirve principalmente para aumentar la energa interna de la sustancia de trabajo, ya que el desplazamiento del pistn es pequeo y el trabajo que realizan los gases es insignificante. En este periodo hay gran desprendimiento de calor a medida que el cigeal gira y aumenta el volumen en el cilindro. Otra parte del calor que se desprende durante la combustin se extrae al sistema de refrigeracin a travs de la superficie de la CC. Las diferencias de temperatura entre la sustancia de trabajo y las paredes del cilindro producen en este periodo del proceso grandes prdidas de calor haca el sistema de refrigeracin, por ello el ndice politrpico es menor que el ndice adiabtico. El desplazamiento del pistn en la direccin del PMI va acompaada de la disminucin de desprendimiento de calor, as como del aumento de calor que se gasta en trabajo y en el intercambio de calor. Como resultado de ello, disminuye el crecimiento de la presin, se alcanza se su valor mximo, despus de lo cual se inicia una cada intensa de la presin en el cilindro. Debido a que luego de alcanzarse el valor mximo de la presin, contina el desprendimiento de calor, el valor mximo de la temperatura se da tambin despus de alcanzarse el valor mximo de la presin. Con el desplazamiento posterior del pistn en la direccin del PMI, la temperatura de los gases empieza a disminuir, pese a que en el cilindro todava se sigue quemando combustible (tercera fase-pos combustin)

PROCESO DE EXPANSIN Parmetros de la sustancia de trabajo al final del proceso de expansin

Sin tomar en cuenta el adelanto de la apertura de la vlvula de escape, en el diagrama indicado el punto b corresponde al final del proceso de expansin.
pb ! pz
I
n2

Tb !

Tz
I n2 1

pb y Tb valores de clculo convencionales de los parmetros de la sustancia de trabajo en el PMI pb = 0,350,5 Mpa; Tb = 14001700 K pz = 3,56,5 Mpa; Tz = 24002800 K n2 es el valor medio del ndice politrpico variable de expansin
P!

pz pc

- Grado de aumento de la presin

En los motores de encendido por chispa = 3,64,2

PR CESO

E ESCAPE
El proceso de escape transcurre bajo cierta presin pr = (1,051,2)po, cuya magnitud depende de las prdidas hidrulicas en el sistema de escape. Tr = 9001100 K- temperatura de los gases de escape

Antes de que el pistn llegue al PMS se abre la vlvula de admisin (punto a ). A partir de ese momento, hasta que la vlvula de escape se cierre completamente se realiza dos procesos simultneos de intercambio de gases (escape-admisin).

Despus de que el pistn pas el PMS, con cierto retraso se cierra la vlvula de escape, terminando as todo el proceso de escape, y dando lugar al desarrollo del proceso de llenado.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, PARMETROS Y P c s s d in rc mb dDEs s ro e CONDICIONES e ga FUNCIONAMIENTO DE LOS M C I o e te a io e Procesos de trabajo de los MCI reciprocantes

Intercambio de gases- es el cambio de la sustancia de trabajo cuando se realizan los procesos de escape y de admisin. En el ciclo real el inicio y el trmino de los procesos de intercambio de gases ( admisin y escape) no corresponden al inicio y trmino de estos tiempos. El intercambio de gases se inicia cuando se abre la vlvula de escape, unos grados de giro del cigeal antes, de que el pistn llegue al PMI (punto b).

Los periodos, expresados en grados de giro del eje cigeal, cuando las vlvulas estn abiertas, se denominan fases de distribucin de gases. El momento del inicio del proceso de escape (punto b ) se elige buscando: Asegurar una buena limpieza del cilindro Disminuir las prdidas de energa en este proceso.

N a . esc

N a . esc.- ngulo de avance del escape

Procesos de intercambio de gases

En el escape libre los gases salen del cilindro debido a la gran diferencia de presiones que hay dentro y fuera del cilindro. Culmina en el PMI.

Procesos de intercambio de gases

En el escape forzado los gases salen del cilindro empujados por el pistn que se mueve desde el PMI haca el PMS. Este proceso culmina cuando unos grados de giro antes (punto a ) se abre la vlvula de admisin, inicindose en este momento el barrido de gases.

Procesos de intercambio de gases

La posicin de las vlvulas cuando ambas permanecen abiertas durante el intercambio de gases se denomina traslape de vlvulas.

Procesos de intercambio de gases


El barrido culmina cuando unos grados de giro despus del PMS se cierra la vlvula de escape (punto b ). A partir de este momento, se desarrolla el llenado con carga fresca con el volumen del cilindro en aumento. El proceso de llenado culmina cuando el pistn llega al PMI.

Procesos de intercambio de gases

Si durante el tiempo de retraso del cierre de admisin la presin pk < p, entonces el pistn expulsa una parte de la carga del cilindro haca el sistema de admisin, producindose el escape inverso. El diagrama que representa los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas se denomina diagrama circular de fases de distribucin de gases

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Intercambio de gases en los motores turboalimentados de cuatro tiempos

Motor Diesel de cuatro tiempos


Formacin de la mezcla interna MCI con regulacin cualitativa ( en una misma cantidad de aire se inyecta diferente cantidad de combustible, lo que en la prctica hace que no influya sobre la cantidad general de la mezcla aire combustible, pero si cambia bruscamente su composicin ). Encendido por compresin. Combustible empleado Diesel ( para quemar 1 kg de combustible Diesel se requiere una cantidad de oxgeno contenido en l o = 14.5 kg de aire ). 1- Bomba de inyeccin 2- Inyector 3- Mecanismo de biela manivela 4- Bloque - carter

Al igual que el motor de encendido por chispa el motor diesel realiza su ciclo de trabajo en dos vueltas de giro del eje cigeal, o cuatro carreras del pistn. En el ciclo se desarrollan los siguientes procesos: -Admisin -Compresin -Formacin de la mezcla y combustin -Expansin -Escape

Analizaremos las particularidades del desarrollo de los procesos, que forman el ciclo de trabajo del motor Diesel, en comparacin con el carcter de desarrollo de procesos similares en un motor de encendido por chispa.

El proceso de admisin en un motor de cuatro tiempos tericamente se realiza durante el primer tiempo, es decir cuando el pistn se mueve desde el PMS hasta el PMI. En la realidad el proceso de admisin abarca ms de 180 grados de giro del eje cigeal.

Llenado
Comprende el ingreso de carga fresca al cilindro del motor durante el desplazamiento del pistn desde el PMS hasta el PMI.

Particularidades del desarrollo del proceso de llenado Carga fresca- aire Las prdidas hidrulicas en el sistema de admisin del motor Diesel son menores que en el motor de encendido por chispa No hay extraccin de calor desde la carga fresca por evaporacin del combustible

Pa = (0,850,92)p0 ; Ta = 310350 K

Ta se determina con la magnitud del calentamiento de la carga fresca por contacto con los elementos calientes que conforman el sistema de admisin y la parte del volumen del cilindro ubicado encima del pistn.

Compresin
El siguiente proceso terico que se desarrolla dentro del cilindro del motor es el proceso de compresin. Su duracin corresponde al segundo tiempo, es decir, desde el PMI hasta el PMS. En la realidad debido a que el proceso de combustin no es instantneo y la admisin culmina recin unos grados despus de que el mbolo pas el PMI, el proceso de compresin en grados de giro abarca menos grados que lo admitido tericamente en el diagrama de encendido y trabajo del motor. El proceso de compresin real tambin va acompaada de un intercambio de calor entre la sustancia de trabajo y el medio exterior, por lo que el proceso no es adiabtico, sino politrpico.

Entonces, el proceso real de compresin se inicia cuando la vlvula de admisin se cierra con unos grados de retraso y, culmina antes de que el pistn llegue al PMS, con unos grados de avance, denominado avance de la inyeccin del combustible.

Particularidades del desarrollo del tiempo de compresin No hay extraccin de calor en el proceso de compresin por evaporacin del combustible. La magnitud de la relacin de compresin es mayor que en el motor con carburador ( I = 14 23 ).

Combustin
Cuando se produce la inyeccin del combustible (punto d), se da inicio a la formacin de mezcla y a la preparacin de ella para su inflamacin. La preparacin de la mezcla de una parte del combustible inyectado con el aire para su inflamacin se realiza en un intervalo de tiempo llamado periodo de retardo de la inflamacin. Durante este periodo se forman focos de autoinflamacin acompaados de un intenso desprendimiento de calor. El frente de llama surge como resultado de la formacin de focos activos de combustin. Dichos focos son el resultado de la accin de la energa de activacin que produce la chispa elctrica y de las reacciones de oxidacin entre las molculas de oxgeno contenidas en el aire y las molculas del combustible.

Los parmetros termodinmicos de la sustancia de trabajo ( p c, T c ) son mayores que en el motor con carburador. pc =3,56,0 Mpa; T =700900 K pc = (1,051,15)pc

Particularidades del desarrollo del proceso de combustin La preparacin de la mezcla aire - combustible se realiza durante un corto intervalo de tiempo. Una parte considerable del combustible se inyecta en el cilindro directamente en el proceso de combustin. En la zona del PMS, en el motor Diesel arde sustantivamente menos parte de todo el combustible suministrado que en el MCI de encendido por chispa. Una parte considerable del combustible arde ante un cambio muy visible del volumen ubicado encima del pistn. El grado de elevacin de la presin = 1,42,2 es menor que en el MCI de encendido por chispa. P z = 6.0 ... 10.0 Mpa , T z = 1800 ... 2300 K

Fases de la combustin en los motores Diesel


El proceso de combustin en los motores Diesel se desarrolla en cuatro fases que caracterizan la variacin de la presin y de la temperatura media de la sustancia de trabajo en funcin del ngulo de giro del cigeal.

Antes de la inyeccin del combustible el pistn comprime el aire durante el tiempo de compresin

Fases de la combustin en los motores Diesel


Primera fase de la combustin:
Llamada tambin periodo de retardo de la inflamacin, abarca el intervalo de tiempo o de ngulo de giro del cigeal ( i) desde el inicio de la inyeccin hasta el momento en que la presin dentro del cilindro se hace mayor que la presin de compresin sin presencia de inyeccin de combustible (punto a en el diagrama). El combustible se inyecta dentro de la cmara de combustin, cuando el pistn todava no llega al PMS. Desde el instante mismo en que se inicia la inyeccin del combustible, ste, al mezclarse con el aire se evapora liberando cierta cantidad de calor. El desprendimiento de calor hace que la presin dentro del cilindro al final de esta fase sea mayor que la presin de compresin sin inyeccin.

Si el periodo de retardo de la inflacin es mayor que la duracin de la inyeccin, entonces todo el combustible se suministra en el cilindro antes de iniciarse la inflamacin, por lo que una gran parte de este combustible logra evaporarse y mezclarse con el aire. Como resultado de la inflamacin volumtrica de esta parte del combustible, dentro del cilindro se desarrollan altas presiones, generndose altas cargas dinmicas sobre las piezas y elevado ruido.

Fases de la combustin en los motores Diesel


Sobre la duracin de 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
i

influyen los siguientes factores:

Inflamabilidad del combustible Presin y temperatura de la carga en el inicio de la inyeccin del combustible Tipo de cmara de combustin Intensidad del movimiento dirigido de la carga Caractersticas de la inyeccin y de la pulverizacin Variacin de la carga Aumento de la frecuencia de rotacin

Inflamabilidad del combustible: cuanto mayor es el nmero de cetano, mejor es la inflamabilidad del combustible. Presin y temperatura de la carga en el inicio de la inyeccin del combustible: El aumento de la presin y sobre todo de la temperatura acorta i. Por ello el empleo de la sorealimentacin, sobre todo sin enfriamiento intermedio del aire, el aumento de la relacin de compresin, la disminucin del ngulo de avance de la inyeccin hasta un valor determinado permiten la disminucin de i. En los motores con un nivel alto de uso es mayor la fuga de la carga a travs de los anillos, provocando su disminucin de la presin y temperatura, lo cual conduce al aumento de i. Tipo de cmara de combustin: El tipo de cmara de combustin influye sobre i debido a las diferencias en la distribucin del combustible por todo el volumen de la carga (aire) y en la zona sub - laminar, y, en la temperatura de las paredes de la cmara de combustin. Intensidad del movimiento dirigido de la carga: el aumento de la intensidad del movimiento de la carga del motor Diesel, por lo general acorta un poco la duracin del retardo de la inflamacin. Caractersticas de la inyeccin y la pulverizacin: La inyeccin ms intensa y la aceleracin del desarrollo de los dardos del combustible hasta cierto nivel permiten cierta disminucin de i.

Tipos de cmara de combustin de los motores Diesel


Cmaras no separadas (de inyeccin directa)
De tipo Guesselman De tipo MAN

El combustible se inyecta en el volumen de la cmara de combustin formacin de la mezcla volumtrica. La cmara tiene una pequea profundidad ( hkc ) y un dimetro mayor, dkc/D = 0,75 ... 0,8. Los ejes del inyector, de la cmara de combustin y del cilindro coinciden.

Dos dardos del combustible estn orientados bajo un ngulo agudo sobre la pared de la cmara de combustin, las gotas se dispersan por su superficie en forma de una pelcula delgada de espesor: 0,012 ... 0,014mm formacin de mezcla pelicular. La cmara es esfrica, el inyector est desplazado haca su periferia. Los ejes de la cmara y del cilindro pueden estar ubicados axialmente, o desplazados entre si.

Semiesfrica

De tipo TSINIDI

Una parte del combustible alcanza las paredes de la cmara y se concentra formando una pelcula, la otra parte se ubica en la capa lmite de la carga formacin de mezcla volumtrico pelicular. Forma de la cmara de combustin semiesfrica, dkc/D = 0,5 ... 0,6. El inyector se ubica inclinadamente. El eje de la cmara est desplazada respecto del eje del cilindro.

En la cmara de combustin TSINIDI se realiza la formacin de mezcla combinada volumtrico pelicular. Peculiaridad de la forma de la cmara estrechamiento en su garganta, dkc/D = 0,35, lo cual crea en ella durante el tiempo dela compresin un remolino de forma toroidal. Los ejes del cilindro y de la cmara coinciden. El inyector se ubica inclinadamente y est desplazado respecto del eje de la cmara.

De tipo Deutz

De tipo Yamz y Amz

Formacin de mezcla pelicular volumtrica. Forma de la cmara compleja. Los ejes del cilindro y de la cmara coinciden. El inyector se instala de forma inclinada y desplazado a la periferia de la cmara. El pulverizador tiene dos orificios. En la proyeccin derecha del dibujo, uno de los dardos se orienta a lo largo de la pared de la cmara, mientras que el otro se orienta haca el eje de la misma. En la otra proyeccin del dibujo, ambos dardos de combustible se orientan bajo un ngulo agudo.

En las cmaras de este tipo se realiza la formacin de mezcla volumtrica pelicular. El eje del inyector est desplazado respecto del eje del cilindro, mientras que el eje de la cmara se ubica entre los ejes del cilindro y del inyector. dkc/D = 0,615. Para evitar el choque del pistn con las vlvulas durante el proceso del intercambio de gases se freza el fondo del pistn en la zona de las vlvulas. Frezado para las vlvulas

Cmaras de combustin separadas (de inyeccin indirecta)


Un aumento considerable de energa de los flujos de aire en el motor Diesel se logra empleando cmaras de combustin separadas en dos espacios, unidas por una garganta. Las formas constructivas de las cmaras separadas y los tipos de flujos rotacionales pueden ser diversos. En los motores Diesel de automviles y tractores tienen mayor difusin las cmaras de turbulencia y las precmaras.

Cmara de combustin de turbulencia

Una parte de la cmara es de forma esfrica, ubicada en la culata de cilindros. Una segunda (la principal) esta hecha en forma de hendidura facial en el fondo del pistn. El eje del canal (garganta) de comunicacin es tangente a la superficie de la cmara. En los nuevos motores con cmaras de turbulencia fg /Fp = 0,8 ... 2,7% fg rea de la seccin de paso del canal Fp rea del pistn. La cmara est considerablemente desplazada respecto del eje del cilindro, elevada es la velocidad de la carga ardiente, que sale de la cmara.

El encuentro del flujo ardiente con el fondo del pistn predetermina una alta temperatura en esta zona. En consecuencia , el campo trmico del pistn resulta considerablemente asimtrico y las tensiones trmicas elevadas.

Precmara de bajo cambio de presin del motor Diesel MWM

La precmara tiene la forma de una pera, con su parte contrada mirando haca los canales de comunicacin y fabricada como insertos de acero de alta resistencia trmica. Los parmetros de la cmara de combustin MWM se acercan a los de los motores con cmaras de turbulencia fg / Fp = 0,8 ... 2,7% fg rea de la seccin de paso del canal ( garganta); Fp rea del pistn. Para evitar el choque del pistn con las vlvulas durante el proceso de intercambio de gases se prev hendiduras en el fondo del pistn en la zona de las vlvulas. Hendiduras para las vlvulas

Fases de la combustin en los motores Diesel


ariacin de la carga: i vara de diferente forma dependiendo del tipo de sistema de inyeccin de combustible del motor. Si el inicio de la inyeccin no cambia con la carga, entonces el periodo de retardo de la inflamacin i se extiende poco debido a la disminucin de la presin y la temperatura de la carga en el instante en que se inicia la inyeccin del combustible. Por el contrario, si al disminuir la carga (potencia) del motor, el inicio de la inyeccin del combustible se retraza, entonces cabe la posibilidad de que i se acorte debido al aumento de la presin y temperatura de la carga (aire) en el cilindro en el instante en que se inicia la inyeccin del combustible. Aumento de la frecuencia de rotacin: el aumento de n conlleva al crecimiento de la velocidad de compresin de la carga, al aumento de la pulverizacin del combustible y, al aumento de la presin y de la temperatura de la carga en el instante en que se inicia la inyeccin del combustible. En el caso de los motores que llevan cmaras de combustin separadas (de inyeccin indirecta) aumenta la temperatura en la garganta y en el postizo de fuego. Todo esto permite la disminucin del tiempo del periodo de retardo de la inflamacin ti a medida que aumenta n, sobre todo en los motores con cmaras de inyeccin indirecta. En este caso, la duracin del periodo de retardo de la inflamacin en grados i aumenta, en menor grado sobre todo tratndose de cmaras de inyeccin indirecta.

Fases de la combustin en los motores Diesel


Clculo del periodo de retardo de la inflamacin
Heywood basndose en las investigaciones de Hardenberg y Hase propone la siguiente ecuacin para calcular el periodo de retardo de la inflamacin:

1 1 21,2 0  X i ! ,36  0,22 w p exp E RT 17 ,19 p  12,4 0,63 c c


Donde wp s la velocidad media del pistn, m/s, R- es la constante universal de los gases, kJ/mol-K (R=8,3143 kJ7mol-K) E- es la energa de activacin, depende de la naturaleza del combustible y de las condiciones de desarrollo del proceso de inflamacin, se determina con la frmula:

618,84 NC  25

NC es el nmero de cetano del combustible pc y Tc - son la presin y la temperatura de compresin politrpica al trmino del proceso de compresin.

Fases de la combustin en los motores Diesel


Segunda fase de la combustin
Llamada fase de combustin rpida ( II) se inicia en el instante en que surge la inflamacin y contina hasta cuando la presin alcanza su valor mximo. Esta fase se divide en dos partes: desde el inicio de la combustin hasta el punto b y el tramo b-c. Durante la primera parte de la segunda fase arde parte de la mezcla preparada para la inflamacin en el periodo i, producindose un rpido desprendimiento de calor y crecimiento de la presin. Es en esta etapa donde tiene lugar la mxima magnitud de la velocidad de crecimiento de la presin dentro del cilindro(dp/d )mx. A partir del punto b, el proceso se limita al mezclado del combustible con el aire y, en consecuencia el carcter del desprendimiento de calor y el crecimiento de la presin sufre una clara variacin

Fases de la combustin en los motores Diesel


Sobre el desarrollo y la duracin de la segunda fase de la combustin influyen los siguientes factores: 1. Cantidad y estado del combustible, suministrado en el cilindro en el periodo de retardo de la inflamacin y suministrado durante la segunda fase de la combustin 2. Velocidad de movimiento de la carga 3. Tipo de cmara de combustin 4. Variacin de la carga 5. Frecuencia de rotacin Cantidad y estado del combustible suministrado en el cilindro en el periodo de retardo de la inflamacin y suministrado durante la segunda fase de la combustin: en la caracterstica 1 de la inyeccin mostrada en la figura del lado (curva ) es menor el suministro del combustible durante el periodo i y por consiguiente es menor (dp/d )mx. Cuanto ms finamente se pulveriza las primeras porciones del combustible y abarcan rpidamente el volumen de la carga, ms intensamente es el desprendimiento de calor y el crecimiento de la presin en la segunda fase.

elocidad de movimiento de la carga: hasta cierta magnitud el aumento de la velocidad de la carga permite la intensificacin del desprendimiento de calor en la fase de la combustin rpida. Si la turbulencia es muy fuerte, disminuye la cantidad de calor que se desprende en la segunda parte de la segunda fase. La intensidad del desprendimiento de calor en la primera parte de esta fase no disminuye.

Fases de la combustin en los motores Diesel


Tipo de cmara de combustin: El carcter del desarrollo de la combustin en esta fase depende del tipo de cmara de combustin debido a su influencia sobre la duracin de i, y sobre la cantidad de combustible preparado para su inflamacin durante el periodo de retardo y despus de iniciada la inflamacin. Carga: Al disminuir la carga se acorta la duracin de la segunda fase de la combustin debido a la disminucin de la porcin del combustible inyectado y a la duracin de su suministro. Frecuencia de rotacin: Cuando aumenta la frecuencia de rotacin, el tiempo de esta fase se acorta tanto que su duracin en grados de giro del cigeal crece en menor grado que la frecuencia de rotacin. Esto se debe al mejoramiento de la pulverizacin del combustible, a la disminucin de la duracin en tiempo de la inyeccin, al aumento de la intensidad de movimiento de la carga, al aumento de los parmetros de estado de la carga p y T, los cuales permiten la aceleracin de las reacciones qumicas.

Fases de la combustin en los motores Diesel


Tercera fase de la combustin
Denominada tambin fase de la combustin rpida difusiva, se manifiesta con mayor claridad a grandes cargas y en motores diesel sobrealimentados. Esta fase empieza cuando se alcanza la presin mxima y culmina cuando se alcanza la temperatura mxima. En la tercera fase tiene lugar la combustin difusiva con un mezclado intenso del combustible con el aire. En el desarrollo de la tercera fase de la combustin influyen los siguientes factores: 1. 2. 3. 4. Calidad de la pulverizacin y cantidad del combustible inyectado despus de iniciada la combustin Velocidad de movimiento de la carga (aire) Sobrealimentacin Aumento de la frecuencia de rotacin

Fases de la combustin en los motores Diesel


Calidad de la pulverizacin y cantidad del combustible inyectado despus de iniciada la combustin: Si la inyeccin del combustible se realiza antes de iniciarse la tercera fase, entonces la cantidad de calor, desprendido en esta fase y su duracin no son grandes. Esto tiene lugar, particularmente a bajas cargas. elocidad de movimiento de la carga: El aumento de la velocidad de la carga hasta cierto valor ptimo aumenta el desprendimiento de calor en la tercera fase. Sin embargo, ante una sobre turbulencia de la carga, el desprendimiento de calor en la tercera fase disminuye. Esto se debe al empeoramiento de la distribucin del combustible por todo el volumen de la carga y con el traslado de los productos de combustin de la zona de un dardo a la zona de otro. Ambos factores aumentan la combustin incompleta y generan el humeado en el motor. Sobrealimentacin: La sobrealimentacin aumenta el desprendimiento de calor. Con la sobrealimentacin la cantidad de calor que se desprende durante la tercera fase puede superar a la cantidad de calor desprendido en la segunda fase. Tambin se eleva la velocidad de desprendimiento de calor. Al aumentar el grado de sobrealimentacin la duracin de la tercera fase y el desprendimiento de calor en este periodo aumenta. Aumento de la frecuencia de rotacin: En este caso se intensifican el suministro y la pulverizacin del combustible, tambin aumenta la velocidad de la carga debido al aumento de n. La duracin de la tercera fase en tiempo se acorta, pero en grados puede aumentar.

Fases de la combustin en los motores Diesel


Cuarta fase de la combustin (postcombustin)
Se desarrolla desde el instante en que se alcanza la temperatura mxima hasta la culminacin del desprendimiento de calor. En esta fase tambin se da la combustin difusiva, pero con una pequea velocidad de mezclado, ya que la parte principal del combustible y del oxidante ya se han consumido. Cuando las condiciones son favorables se produce un quemado casi completo del holln, formado en las fases anteriores de la combustin. Sobre el desarrollo de la cuarta fase de la combustin influyen los siguientes factores: 1. 2. 3. Pulsaciones turbulentas de la carga Cantidad de porciones de combustible inyectado, suministrado al final de la inyeccin Penetracin del combustible en las superficies fras del espacio interior del cilindro

Fases de la combustin en los motores Diesel


Cuarta fase de la combustin (postcombustin)
Pulsaciones turbulentas de la carga: stas aumentan la probabilidad de un contacto entre las partculas del combustible y del oxidante. Las pulsaciones de alta frecuencia aseguran la velocidad relativa entre las partculas del holln y de la carga, necesaria para que se realice la combustin. Cantidad de pulverizacin de porciones de combustible suministrado al final de la inyeccin: Cuanto mayor es el dimetro mximo de las gotas, tanto ms prolongado se hace el proceso de poscombustin del combustible. La disminucin prolongada de la presin de inyeccin, es capaz de provocar una extensin inadmisible del proceso de combustin y la formacin de holln. En este caso no solo empeora el aprovechamiento de calor, sino que disminuye la confiabilidad del funcionamiento del motor Diesel, debido a la carbonizacin de los orificios de la tobera y de otras piezas del motor. Penetracin del combustible en las superficies fras del espacio interior del cilindros: Este fenmeno tambin puede provocar la extensin de la poscombustin.

Clculo de la temperatura mxima en el proceso de combustin


Aplicamos la primera ley de la termodinmica a la combustin de 1 kg de combustible:
\ z H u ! U z  U c  L zd z

La segunda ecuacin adquiere su forma definitiva que expresa la ecuacin de la temperatura mxima de la combustin para un ciclo con entrega mixta de calor. d \zHu U  K rU cd  c  8314PTc ! Q zd 8314Tz  Ud 1 1 K r M1  K r Cuando se trata de un motor de encendido por chispa con combustin completa ( >1) la ecuacin de la temperatura mxima de la combustin ser:
d U  K r U cd \z Hu d  c ! QU d z M1  K r 1 1 K r

Para el caso de un ciclo Diesel con entrega mixta de calor tenemos:


d z \ z H u ! M 2  M r zd M 1U c  M rU cd L z d Ud   d d U d y U cd - vienen a ser la Donde z energa interna de 1 kmol de productos de combustin en los puntos z y c, ; U c - es la energa interna de 1 kmol de carga fresca en el punto c.

El trabajo de los gases en la zona zz es igual a: L zd ! p zV z  p z d c V z


L z d ! p zV z  Pp cVc ! 8314 M 2  M r z  P 8314 M 1  M r c T T z

En la realidad los motores de encendido por chispa desarrollan su mxima potencia con <1, por lo que la ecuacin de la mxima temperatura toma en cuenta la prdida de calor por combustin incompleta:
\ z H u  (H u qum H u 1 M 1  K r

d U c  K r U cd d ! QU d z 1 K r

Donde

Tomando en cuenta que:


Mr !Kr M1 M  Mr Q! 2 M1  M r

(H u qum ! A 1  E Lo

Para K = 0,50,45 A= 114x106; y para K = 0,3 A = 116x106 Donde


K! M H2 M CO

Clculo de la temperatura mxima en el proceso de combustin de los motores a gas


Para el caso de los motores de encendido por chispa a gas en la ecuacin de la temperatura mxima de la combustin, el poder calorfico del combustible debe expresarse en kilomoles, por ello el miembro de la ecuacin que contiene H , se multiplica por el nmero de Avogadro igual a 22,4. Entonces, para >1 tenemos:

d 22,4\ z H u U c  K rU cd d  ! QU zd 1 1 K r M1  K r
Para los motores a gas de encendido por compresin (gasodiesel) que funcionan con una dosis de combustible diesel, en calidad de combustible piloto la temperatura mxima de la combustin se determina con la ecuacin siguiente:
\ z (22,4 HU . gas  g p HU .c.diesel ) U c  K rU c  8,314PTc ! Q (U  8,314Tz )  z 1  K r M1 1 K r

Donde Hu.gas -es el poder calorfico del combustible gaseoso Hu.c.diesel es el poder calorfico del combustible diesel gp- es la masa de combustible diesel por 1 kmol de combustible gaseoso , kg/kmol

gp !

224Gp , Vg

Expansin

Particularidades del desarrollo del proceso de expansin Los valores convencionales de clculo de los parmetros de la sustancia de trabajo en el PMI en el motor Diesel son menores que en el M ECH. P b = 0.35 ...0.5 MPa, T b = 1400 ... 1700 K

Escape
Escape libre
En el escape libre los gases salen del cilindro por diferencia de presiones entre la presin detrs de la vlvula de escape y la presin dentro del cilindro. El escape en esta etapa se caracteriza por una cada brusca de la presin dentro del cilindro. La magnitud de la cada de la presin depende del grado de avance de la apertura de la vlvula de escape. Una apertura muy adelantada produce una fuerte prdida de trabajo indicado, una apertura muy retrazada produce una presin dentro del cilindro mayor a la presin de ingreso del aire de barrido. pz = 6,010,0 Mpa; Tz = 18002300 K; = 1,42,2 Pb = 0,20,4 Mpa, Tb = 10001200 K

Escape forzado

Los gases salen del cilindro empujados por el pistn que se desplaza desde el PMI hasta el PMS. Antes de que el pistn llegue al PMS, con un determinado avance de apertura se abre la vlvula de admisin (punto a), inicindose el llamado proceso de barrido.

Barrido

El proceso de barrido se realiza con las vlvulas de escape y admisin traslapadas y dura hasta cuando en el punto b con cierto valor de retraso de cierre se cierra la vlvula de escape. Durante el barrido el ingreso en el cilindro de carga fresca yuda a salir del cilindro cierta cantidad adicional de gases residuales, aumentando as la cantidad de carga fresca que llenar el cilindro durante todo el proceso de admisin.

El tiempo de escape no tiene particularidades saltantes pr = ( 1.05 1.2 ) p0 Tr = 700 900 K temperatura de los gases de escape. La temperatura de los gases de escape es menor que en el MCI con carburador debido a la menor temperatura de la sustancia de trabajo al final de la expansin Tb

Motor

os ti

os

1 - Mecanismo de biela manivela 2 - Soplador 3 - Lumbrera de admisin 4 - Lumbrera de escape

Los procesos de trabajo en los motores de dos y de cuatro tiempos se diferencian en lo fundamental por el mtodo de organizacin de los procesos de intercambio de gases.

El ciclo real de un motor de dos tiempos se realiza en dos carreras del pistn entre los puntos muertos superior e inferior, lo cual corresponde a una vuelta de giro del eje cigeal.

Intercambio de gases
El intercambio de gases se realiza en una porcin de volumen del cilindro que disminuye la relacin real de compresin del motor. Unos grados antes de que el mbolo llegue al PMI, su borde superior abre la lumbrera de escape, inicindose de este modo el intercambio de gases, con la salida de los productos de la combustin. Las condiciones de salida de los gases en esta etapa dependen de la diferencia de presiones entre la presin dentro del cilindro y la presin fuera de ella. Debido a que la salida de los gases se produce por diferencia de presiones, a esta etapa del escape se le llama Escape Libre, su culminacin se da cuando el pistn descubre la lumbrera de admisin, dando paso al fenmeno llamado barrido.

La cada de la presin dentro del cilindro durante el escape libre depende del rea de la seccin de paso de la lumbrera de escape. Si el rea de la seccin de paso aumenta, la cada es ms intensa, facilitando el ingreso del aire proveniente del compresor y mejorando el barrido cuando el borde superior del pistn abre la lumbrera de admisin. Una menor seccin de paso de la lumbrera de escape aumenta la relacin real de compresin y el grado de expansin del ciclo, pero exige un compresor de mayor potencia para aumentar la presin de ingreso del aire. Al inicio del escape libre, los gases salen por la lumbrera de escape con velocidad crtica y la presin cae por debajo de la presin atmosfrica cuando el proceso se acerca al barrido. Esta presin luego sube por efecto de la aceleracin de las masas de los gases y del aire que ingresa por la lumbrera de admisin

Cuando el borde superior del pistn descubre la lumbrera de admisin el escape contina con la presencia de una masa de aire, que al ingresar al cilindro produce un efecto de limpieza del cilindro. Este proceso de limpieza de los productos de la combustin (barrido) se realiza con los gases movindose primero en rgimen sobrecrtico y luego en rgimen subcrtico.

La limpieza del cilindro contina mientras el mbolo en su carrera ascendente va cerrando las lumbreras de admisin y de escape. Cuando el borde superior del pistn cierra la lumbrera de admisin, por la lumbrera de escape que todava permanece abierta continua saliendo una cantidad adicional de gases de escape con una cantidad de aire que ingres anteriormente. A esta etapa de escape con barrido se le llama escape forzado ya que el proceso se realiza con disminucin del volumen del cilindro y con expulsin de carga fresca.

Vp volumen perdido, que corresponde a la parte no til de la carrera del pistn; Vh volumen de trabajo del cilindro; Vh - Vh Vp volumen del cilindro que se emplea para la expresin de la sustancia de trabajo; - porcin del volumen perdido, 0,10,28;
r

relacin de compresin real;

- relacin de compresin geomtrica

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energtico de un motor de combustin interna

El calor introducido con el combustible en el cilindro del motor en un ciclo de funcionamiento es igual a:

Qc = Gc.c Hu
Gc.c - suministro cclico del combustible; Hu poder calorfico inferior El calor Q se gasta en : Realizacin del trabajo indicado Li Prdidas de calor Qprd. El trabajo indicado se gasta en : La realizacin del trabajo til ( efectivo)-Le El vencimiento de las prdidas en el interior del motor (prdidas internas) Lint. El trabajo indicado Li es el trabajo realizado en los tiempos de compresin y expansin

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energtico de un motor de combustin interna

Lexp. - es el trabajo que se realiza en el tiempo de expansin Lcom. - es el trabajo que se realiza en el tiempo de compresin

En la prctica, en calidad de ndice de operatividad del ciclo se emplea el ndice especfico pi (presin media indicada), que viene a ser la relacin del trabajo indicado (Li ) sobre el volumen de trabajo (Vh ).
Qprd. incluye: prdidas de calor en el sistema de refrigeracin Qref. ; prdidas de calor con los gases de escape Qg.e ; prdidas de calor por combustin incompleta Qc.i ; prdidas de calor por intercambio de gases Qi.g En el tiempo del escape se gasta energa en extraer la sustancia de trabajo del cilindro En el tiempo de admisin, al ingresar la sustancia de trabajo, se gasta energa. Las prdidas internas Lint. , son el resultado de la suma de las prdidas de trabajo por: friccin Lfr ; accionamiento de los grupos auxiliares y mecanismos Lm.a ; realizacin de los procesos de intercambio de gases Li.g .

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energtico de un motor de combustin interna

El balance energtico muestra, como la energa que se desprende con la combustin completa de todo el combustible, suministrado al cilindro durante el ciclo de su funcionamiento Qc , se separa en trabajo til (efectivo) Le , y en prdidas de diferentes tipos. Estas prdidas son: por refrigeracin, por gases de escape, por combustin incompleta, por friccin, por accionamiento de los mecanismos auxiliares del motor y, por intercambio de gases. Las tres primeras prdidas estn asociadas a la transformacin de la energa trmica del combustible en trabajo indicado y las otras tres prdidas se refieren a las prdidas de energa que se producen al transformarse el trabajo indicado en trabajo efectivo del motor. Si sumamos todas las prdidas y restamos de la energa obtenida al quemarse dentro del cilindro del motor una cantidad dada de combustible, el trabajo efectivo obtenido representa el 3035%; esto significa que 6570% de la energa entregada por el combustible se pierde. Pese a ello, el motor de combustin interna sigue siendo la mquina trmica ms eficiente de todas las existentes.

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energtico de un motor de combustin interna

El incremento de la eficiencia de los motores de combustin interna es una tarea muy compleja que los investigadores e ingenieros resuelven siguiendo diversos caminos relacionados con la disminucin de las prdidas. As por ejemplo las prdidas por refrigeracin se pueden disminuir mejorando el sistema de refrigeracin y empleando nuevos materiales para la fabricacin de las piezas sometidas a la accin del calor. Otro mtodo muy difundido para mejorar la eficiencia de los motores es la sobrealimentacin por turbina de gas, que consiste en aprovechar la energa de los gases de escape para generar trabajo en los alabes de la turbina del turbocompresor.

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energtico de un motor de combustin interna
Por definicin sabemos que el trabajo indicado es igual a:

Li = Lexp - | Lcomp |
comp Donde exp respectivamente.

yL

son el trabajo de expansin y de compresin

En la prctica, en calidad de ndice de operatividad del ciclo, se emplea la presin media indicada pi ,que viene a ser la relacin del trabajo indicado (Li ) entre el volumen de trabajo ( Vh ).

pi !

Li Vh

La economa del ciclo real se evala a travs del rendimiento indicado i , el cual muestra cual es la porcin del calor Qc que se transforma en trabajo indicado . El rendimiento indicado caracteriza el nivel de las prdidas de calor en el motor. El aumento de cualquiera de las formas de prdidas crea una disminucin de la eficiencia indicada.

Li !

Q prd Qref  Qg.e  Qc.i Li ! 1 ! 1 Qc Qc Qc

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Balance energtico de un motor de combustin interna
Para la evaluacin de la economa del motor, mayor aplicacin prctica ha obtenido el parmetro, denominado consumo especfico indicado del combustible gi , que muestra cuanta cantidad de combustible consume el motor para producir una unidad de trabajo indicado. El trabajo indicado lo realizan los gases dentro del cilindro del motor y con la ayuda del mecanismo de biela-manivela se transforma en trabajo, que en el eje cigeal se expresa a travs del momento indicado Mi. Mi representa el momento de torsin constante que se realiza durante un ciclo de trabajo del motor, en el eje del cigeal. Considerando que la duracin del ciclo de trabajo es igual a t (t es el coeficiente que expresa el nmero de tiempos del motor ), piVh = Mi t.

G 1 g i ! c.ccl ! Li Li H u
En vista de que i y gi caracterizan a la economa del ciclo de trabajo, entonces,

Qc 1 gi ! ! Li H u L i H u
La velocidad de obtencin del trabajo indicado se denomina potencia indicada Ni.

Mi !

piVh T X

Ni !
2T [

Li p V [ ! i h ! M i [ t cicl T X

tcicl !

X T Tcicl. tiempo de realizacin 2 ! [ X de un ciclo de trabajo, s

El nivel de las prdidas mecnicas en el motor se evala a travs de la eficiencia mecnica mec., la cual nos muestra que porcin del trabajo indicado se transforma en trabajo efectivo. El conjunto de prdidas en el motor se evala a travs de la eficiencia efectiva e, la cual nos muestra que porcin del calor introducido con el combustible se transforma en trabajo efectivo.

velocidad angular del eje cigeal, rad/s

Lmec. !

Lfr  Lm.a  Li. g Le L ! 1  int ! 1  Li Li Li

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Le !

Le L L ! i e ! L i L mec Qc Qc Li

Mk !

pe Vh T X

Donde

Le ! Li  Lint

Para evaluar la economa del motor, el parmetro asumido por todos, es el consumo especfico efectivo de combustible ge, el cual nos muestra la cantidad de combustible que se gasta en producir una unidad de trabajo efectivo.

Mk viene a representar el momento en el ltimo mun de bancada del cigeal y acta en el eje del consumidor de potencia.

ge !

Gc.ccl Qc 1 1 1 ! ! ! Le Hu Li Lmec Li Lmec Hu Le Hu

La velocidad de obtencin del trabajo efectivo se denomina potencia efectiva.

Ne !

L pe Vh [ ! ! M k [ t T X

pe presin media efectiva (parmetro que en principio es anlogo a pi). Mk es el momento de torsin efectivo que en un ciclo de trabajo del motor realiza en el eje cigeal el trabajo Le.

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA


En la teora de los motores tradicionalmente se emplea un conjunto de unidades, que hacen que las formulas antes descritas adquieran la siguiente forma:

T n [! 30
Li , Le , MJ

n frecuencia de rotacin del cigeal, min-1. Vh- volumen de trabajo del cilindro, L

Li !
Le !

Li 3600 ! Qc H u g i
Le 3600 ! ! L i L mec Qc H u g e

pi !

Li 10 3, MPa Vh

pe !

Le 10 3 , MPa Vh

L mec !
, N-m

Le N e M k p g ! ! ! e ! i Li Ni Mi pi g e

Mi !

p iV h 10 3 , T X

N-m

Mk !

p eV h 10 3 T X
, kW

Qc ! Gccicl H u
Hu poder calorfico inferior, MJ/kg

Ni !
Ne !

Li t cicl
Le t cicl

!
!

pi Vh n M i n ! 30X 9550
! Me n 9550

gi !
ge !

G ccicl G ! c 10 3 , Li Ni
Gccicl Gc ! 10 3 Le Ne

g/kW-h

p e Vh n 30X

, kW

, g/kW-h

G c . cicl ! G c / 3600 t cicl , Gc gasto de


t cicl ! 60 n
X , s 2

combustible, kg/h

PARMETROS INDICADOS Y EFECTIVOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Determinacin de la Presin media indicada
La presin media indicada viene a ser una presin constante, que al actuar sobre el pistn en una carrera (tiempo) produce un trabajo igual al trabajo de los gases en un ciclo. La magnitud de la presin media indicada caracteriza el grado de perfeccionamiento del ciclo de trabajo y se determina con la expresin El trabajo de compresin politrpica de los gases en el intervalo a-c n12 1 pV p c Vc V c 1 1  ! c c 1  n 1 Lac ! V n1  1 a n1  1 I 1 Entonces, el trabajo indicado terico es igual a:
1 1 1 PV Li ! p cVc P V  1  1  n2 1  1  n1 1 n2  1 H n1  1 I Luego la presin media indicada terica del ciclo ser igual a: p 1 1 1 PV pit ! c P V  1  1  n2 1  1  n1 1 n2  1 H I 1 n1  1 I

pi !

Li Vh

Donde Li es el trabajo de los gases dentro del cilindro en un ciclo Vh es el volumen de trabajo del cilindro El trabajo indicado de los gases en un ciclo es Igual a Li = L zz + Lzb - Lac El trabajo en el intervalo z-z puede expresarse como
Lz d ! z p z (V z  V zd ! P p cVc V  1 )

Para el caso del ciclo que corresponde al motor de encendido por chispa la ecuacin se reduce a: p P 1 1 1 pit ! c 1  n 1  1  n 1 I  1 n2  1 I n1  1 I
2 1

El trabajo de expansin politrpica de los gases en el intervalo z-b


p V V L zb ! z z 1  z n 2  1 Vb

n 2 1

1 PV ! p cVc 1  n2 1 H n2  1

La relacin del rea del diagrama indicado real entre el rea del diagrama indicado terico se define como el coeficiente de plenitud del diagrama p. Entonces la presin media indicada real ser igual a:
pi ! N p p it

Potencia por litro y mtodos de forzamiento de los motores


Se denomina potencia por litro a la potencia efectiva en el rgimen nominal obtenida de una unidad de volumen del motor N p n Nl ! e ! e Vh 30 X Cuanto mayor es Nl, menor es Vh y, correspondientemente, menor es el tamao y la masa del motor para un valor fijo de Ne. El grado de forzamiento se evala con la potencia por litro. Los motores que tienen altos valores de Nl se denominan motores forzados. El forzamiento del motor es el conjunto de medidas tecnolgicas, capaces de asegurar el aumento de la potencia por litro. De la definicin matemtica de la potencia por litro se desprende que hay tres formas de aumentar la potencia por litro: Aumentando la frecuencia de rotacin Cambiando el ciclo de trabajo de cuatro tiempos a dos tiempos Aumentando la presin media efectiva a travs de la sobrealimentacin El aumento de la potencia por litro a travs de n se emplea ampliamente en los motores de encendido por chispa. En los motores Diesel es difcil lograr el aumento de la frecuencia de rotacin debido a las siguientes causas: 1. Presencia de grandes cargas mecnicas en el mecanismo de biela manivela, lo que obliga a recurrir a una gran masa de los elementos mviles. 2. Dificultad de organizar los procesos de formacin de la mezcla y de combustin, lo cual se explica por la disminucin del tiempo destinado a la organizacin y realizacin de estos procesos.

Potencia por litro y mtodos de forzamiento de los motores

Del anlisis de la frmula principal, se concluye, que a iguales condiciones, al pasarse de un ciclo de trabajo de cuatro tiempos a otro de dos tiempos se cumple la relacin siguiente:

Nl2 !2 Nl4
En la realidad :

Nl 2 ! 1,5...1,7 Nl 4
CAUSAS: 1. 2. 3. El empleo de una parte del volumen de trabajo (Vp) en los procesos de intercambio de gases. Empeoramiento de la limpieza y llenado del cilindro. Gastos adicionales de energa para el accionamiento de la bomba de barrido (Lb.b).

Potencia por litro y mtodos de forzamiento de los motores


Deficiencias 1. 2. La prdida de una parte de mezcla carburante en el periodo de barrido del cilindro en el motor de dos tiempos empeora considerablemente su economa. 2.- Gran esfuerzo trmico de los elementos del grupo cilindropistn, lo cual se explica por la mayor frecuencia del proceso de combustin y, como consecuencia, por una mayor transferencia de calor por unidad de tiempo.

Sobrealimentacin
Un lugar especial entre la serie de medidas orientadas al aumento de la potencia por litro ocupa el forzamiento de los motores a travs de la presin media efectiva pe. pe viene a depender de un conjunto de parmetros:
i

mec.

El aumento sustantivo de Nl a travs del aumento de pe se logra alcanzar solo gracias al aumento de la carga trmica del ciclo de trabajo, mediante la entrega a la sustancia de trabajo de una gran cantidad de calor. La gran cantidad de combustible necesaria para este suministro (crecimiento del suministro cclico qcicl .) requiere para su combustin completa una mayor cantidad de oxidante. En la prctica, con frecuencia, esto se realiza mediante el aumento de la carga fresca en el cilindro suministrndola a presin con la ayuda de un compresor. Este mtodo se denomina sobrealimentacin del motor.

La sobrealimentacin sirve para: 1. 2. Aumentar la eficiencia y mejorar los ndices de toxicidad y humeado de los motores Aumentar la potencia de los motores En efecto, para un nivel bajo de sobrealimentacin que no requiera aumentar la dosis de combustible, al producirse la sobrealimentacin aumenta la cantidad de aire que ingresa al motor, permitiendo mejorar su economa. Si la sobrealimentacin busca aumentar la potencia, entonces, no solo se debe aumentar la cantidad de aire, sino tambin, la cantidad de combustible por ciclo. En condiciones de funcionamiento del motor en altura la sobrealimentacin por turbocompresor sirve como medio de compensacin de la prdida de potencia, debido a que en la altura la turbina se embala acelerando al compresor y de este modo aumentando la presin de sobrealimentacin. Debido a que la sobrealimentacin aumenta la presin de la carga fresca durante el llenado del cilindro, crece la presin mxima del ciclo, por lo que dependiendo del nivel de sobrealimentacin cuando se transforma un motor de aspiracin natural en motor sobrealimentado, se debe disminuir la relacin de compresin. Sin embargo, la disminucin sustantiva de la relacin de compresin empeora las cualidades de arranque en fro del motor. Por ello, algunos fabricantes frente a este problema, en lugar de disminuir la relacin de compresin aumentan considerablemente la presin de inyeccin (ms de 160 Mpa). Con la sobrealimentacin mejora las condiciones de formacin de la mezcla y combustin; por ejemplo, disminuye el periodo de retardo, la combustin se hace ms suave y la combustin es ms completa, por lo tanto son menores las emisiones txicas de los gases de escape. Algunos especialistas afirman inclusive que con la sobrealimentacin aumenta la vida del motor. Entonces, la esencia de la sobrealimentacin es el suministro de aire con una presin superior a la presin atmosfrica; para este fin se usa un compresor. El accionamiento del compresor puede hacerse por tres mtodos que se describen ms adelante.

Tipos de sobrealimentacin

1. 2. 3. 4.

Sobrealimentacin por resonancia Sobrealimentacin con compresor accionado mecnicamente Sobrealimentacin por turbina de gas Sistema combinado de sobrealimentacin

Sobrealimentacin por resonancia


Para aumentar la densidad de la carga fresca, que se entrega al cilindro del motor, en una serie de casos, se emplean fenmenos oscilatorios en los sistemas de intercambio de gases, los cuales vienen a ser el resultado de procesos cclicos de admisin (escape) en el cilindro. Ejemplo, si al mltiple de admisin le asignamos tales parmetros constructivos (como la longitud y el rea de la seccin de paso), con la finalidad de que, cuando se abra la vlvula de admisin, cerca de ella se forme una zona de compresin, entonces la masa de la carga que ingresa al cilindro aumentar. Un ejemplo anlogo se puede obtener, afinando el tubo de escape, de tal modo, que cuando la vlvula de escape se abra, cerca de ella se formar una zona de enrarecimiento. Como resultado de esto, mejora la limpieza de los cilindros haciendo que ingrese mayor cantidad de carga fresca.

Sobrealimentacin con compresor accionado mecnicamente

Motor sobrealimentado con compresor accionado por el cigeal La deficiencia de tal sistema de sobrealimentacin radica en la necesidad de consumir energa en el accionamiento del compresor. El compresor en este caso, es accionado por el propio motor, empleando un multiplicador de engranajes para lograr la velocidad deseada del compresor. En la prctica se emplean para este fin compresores centrfugos o volumtricos tipo Root. Los primeros funcionan a regmenes altos, son pequeos, comprimen poco en cada escaln y no admiten compresiones altas, mientras que los segundos funcionan a velocidades medias, comprimen bastante y admiten una contrapresin bastante alta.

Sobrealimentacin por turbina de gas


En la industria de fabricacin de los motores, la sobrealimentacin por turbina de gas ha obtenido una gran difusin. Para accionar el compresor se emplea la energa de los gases de escape en la turbina de gas, la cual constructivamente esta unida con el compresor soplante. El grupo de sobrealimentacin, compuesto de la turbina de gas y del compresor se denomina turbocompresor. El empleo del turbocompresor empeora visiblemente la adaptabilidad del motor debido a la inercia del rotor del turbocompresor. Con el objeto de superar esta deficiencia, surge la necesidad del empleo de la sobrealimentacin combinada.

Para el caso de la sobrealimentacin por turbina de gas en la prctica existen dos mtodos de utilizacin de los gases de escape: 1. Con suministro de la sustancia de trabajo a la turbina a presin constante pp = const, despus de su estabilizacin en el receptor. En este tipo de sobrealimentacin el tubo colector de gases es de gran volumen para estabilizar la presin antes de que los gases ingresen en la turbina. Con suministro de los gases de escape directamente a la turbina a presin variable pp = var. En este caso, no solo se transforma la energa potencial, sino tambin la energa cintica de los gases que se mueven a gran velocidad (por impulsos). Para conservar el impulso de presin el volumen del colector de escape debe ser suficientemente pequeo. Algunos motores llevan incluso convertidores de impulsos, es decir el tubo de escape tiene un diseo especial con la finalidad de mantener bien en alto el nivel de impulso de presin de los gases.

2.

Turbina de gas a presin constante

Turbina de gas a presin variable (de impulsos)

La ms efectiva es la sobrealimentacin por impulsos a bajas presiones (pk <0,15 Mpa ), cuando la energa del impulso resulta considerable en toda su magnitud contenida en los gases de escape. Cuando los valores son grandes, el efecto del empleo de la sobrealimentacin por impulsos disminuye, y si pk > 0,4 Mpa en general, no se siente. Cuando se construyen los motores sobrealimentados, al elegir la magnitud de la presin despus del compresor pk , es conveniente tomar en cuenta las posibles consecuencias del crecimiento de las cargas mecnicas y trmicas en sus elementos. Por el grado de aumento de la presin

Tk !

pk po
=< 1,5
k

Existen tres niveles de sobrealimentacin: Sobrealimentacin baja


k

Sobrealimentacin media Sobrealimentacin alta


k

=> 1,52,0

> 2,0

El empleo de la sobrealimentacin en los motores de encendido por chispa requiere adoptar medidas especiales para eliminar la combustin detonante (disminucin de la relacin de compresin, regulacin automtica del momento de suministro de la chispa cuando se inicia la detonacin, etc.). El empleo de la sobrealimentacin baja en los motores Diesel, aumenta la potencia en 2030% y, prcticamente no exige reforzar las piezas del mecanismo de biela-manivela, en comparacin con la variante de aspiracin natural. La sobrealimentacin media asegura un aumento de la potencia de 4050%, mientras que la sobrealimentacin alta ms de 50%. En este caso se requiere: 1. 2. Aumentar la resistencia de los elementos del mecanismo de biela manivela y del cuerpo del motor. Enfriamiento intermedio del aire de sobrealimentacin.

El enfriamiento intermedio del aire permite disminuir las tensiones trmicas y mejorar el llenado ya que aumenta un tanto la densidad del aire. En la prctica se emplean dos tipos de enfriadores de aire, se diferencian entre si por el tipo de cuerpo de trabajo empleado para enfriar el aire.

Sistemas de enfriamiento del aire de sobrealimentacin

En el sistema aire-aire el enfriador enfra el aire de sobrealimentacin con la ayuda de un intercambiador de calor que utiliza como medio de enfriamiento el aire que el ventilador del sistema de refrigeracin del motor aspira del medio ambiente. En el sistema agua-aire el enfriador enfra el aire de sobrealimentacin con la ayuda de un intercambiador de calor que utiliza como medio de enfriamiento el agua del sistema de refrigeracin que circula por el radiador del motor.

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor


Transformacin de la energa dentro del compresor

En la entrada del compresor se produce una cada de la presin debido a la expansin y a las prdidas por friccin. Esto conlleva al aumento de la velocidad y la cada de la temperatura. En el rodete el aire adquiere una fuerza centrfuga, que va en aumento a medida que se mueve de la entrada a la periferia. Como resultado de esto se produce la compresin del aire, aumentan su velocidad y su temperatura.
Esquema de un compresor centrfugo: 1-caracol; 2- difusor; 3 rodete; 4 entrada

Para transformar la energa cintica en energa de presin esttica sirve el difusor, en donde la presin del aire aumenta debido a la compresin dinmica (cada de la velocidad). Como resultado de la compresin aumenta la temperatura. En el caracol se produce una compresin adicional, con una disminucin de la velocidad.

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor


En los motores turboalimentados rpidos el compresor suele ser radial (centrfugo), cuya eficiencia adiabtica alcanza los valores de 0,70,8. En los motores de dos tiempos y en los de cuatro tiempos con bajo nivel de sobrealimentacin se emplean compresores de tipo Rut, cuya eficiencia adiabtica es inversamente proporcional al grado de sobrealimentacin. As para k =1,3, c.ad = 0,65 y, para
k

Parmetros del compresor


En la compresin adiabtica de 1kg de carga fresca el compresor consume trabajo igual a:

Lc.ad !

k k 1 RTo T k k  1 k 1

Donde k y R son el ndice adiabtico y la constante de gases para el aire; k = 1,4 y R =287,0 J/(mol-K) - es el grado de aumento de la presin en el compresor (grado de sobrealimentacin) El proceso real de compresin del aire en el compresor va acompaada de una serie de prdidas, principalmente hidrulicas, de calor y de friccin en los cojinetes. Por ello, el trabajo real Lc que se gasta en mover el compresor es mayor que el trabajo adiabtico Lc.ad . El nivel de eficiencia del compresor se mide a travs de la eficiencia adiabtica

=2,

c.ad

= 0,5.

Tk

La potencia que se requiere para mover el compresor es igual a:

Nk !

G a Lc.ad RTo k k 1 G a T k k  1 ! L c.ad L c .ad k  1

Donde Ga - es el caudal de aire a travs del compresor, e igual al caudal de aire que consume el motor.

Ga !

g e N eE l o 3600

La temperatura del aire en la salida del compresor en ausencia de enfriador de aire es igual a: 1 k 1 T k ! To 1  T k k  1 L c .ad

L c.ad !

Lc.ad Lc

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor Caractersticas de los compresores centrfugos


Es la relacin de dependencia del trabajo de los parmetros que caracterizan el rgimen. A travs de estas caractersticas se evalan los regmenes del trabajo conjunto compresor-turbina. Las caractersticas se construyen en coordenadas dimensionales o relativas. Las caractersticas se obtienen experimentalmente, o mediante clculos computacionales. En ausencia de rotacin del flujo en la entrada del compresor, el trabajo Lc del compresor con alabes radiales y con r.p.m constantes no depende del gasto de aire Va. La lnea a a corresponde a la variacin de k en funcin del caudal de aire en ausencia de prdidas. En este caso el trabajo Lc se gasta completamente en comprimir el aire haciendo que k sea constante. Realmente, la compresin del aire va acompaada de prdidas por friccin, caracterizadas por las ordenadas entre las lneas a-a y c-b y, de prdidas por golpe hidrulico, caracterizadas por las ordenadas entre las lneas c-b y C-B. Las prdidas por friccin aumentan a medida que aumenta el gasto Va, es decir a medida que aumenta la velocidad del flujo, y su variacin est caracterizada por la lnea b-A-c. En consecuencia, esta lnea muestra la variacin de k en funcin de Va, siempre que el proceso de compresin vaya acompaado solo de friccin. Las prdidas por golpe estn ligadas a la desviacin de la direccin de la velocidad. En el rgimen nominal el flujo del aire ingresa en los canales entre alabes sin choque, no existiendo prdidas por golpe (punto A). Si se considera las prdidas tanto por friccin como por choque, entonces la variacin del grado de aumento de la presin estar dada por la lnea CAB.

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor

Construyendo caractersticas similares para diferentes r.p.m del compresor, se obtienen un conjunto de funciones de variacin de k en funcin de Va, para un determinado valor de nc. Es este conjunto de curvas lo que viene a ser la caracterstica del compresor. En la figura del lado se muestra una de estas caractersticas de variacin de k y c en funcin de Va . Segn esta caracterstica, con la disminucin del gasto de aire hasta un determinado valor puede surgir el trabajo inestable del compresor. El lmite del trabajo inestable se representa con una lnea punteada. El trabajo inestable se caracteriza por oscilaciones peridicas de presin y de velocidad, acompaadas de vibraciones en los alabes, disminucin de la eficiencia y de la presin media del aire en la salida del compresor, es decir que se rompe las condiciones normales del flujo de aire en el compresor.

Variacin de k.ad y de k en funcin del gasto de aire Va de un compresor centrfugo para el nmero de r.p.m variable nk (nk1 > nk2 > nk3 > nk4 )

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor Funcionamiento de la turbina En los motores sobrealimentados se emplean turbinas de gas reactivas debido a su gran adaptabilidad en regmenes variables. Cuando se produce la expansin adiabtica de los gases en los elementos de la turbina, la altura adiabtica disponible ( HT) es igual a la altura adiabtica en la tobera ( Htob) ms la altura adiabtica en la rueda de trabajo (Hrod) . La relacin de la altura adiabtica en la rueda de trabajo entre la altura adiabatica disponible se denomina grado de reaccin de la turbina.

V!
Las turbinas de tipo axial tienen

H rod HT
= 0,450,55.

= 0,30,5; las turbinas centrpetas tienen

Los motores de automviles y tractores emplean turbinas centrpetas por sus ventajas de tamao y eficiencia frente a las turbinas axiales. Las turbinas centrpetas, en esencia, son inversas de los compresores centrfugos. Los gases ingresan en los alabes del rodete por la periferia y salen por el centro.

Particularidades del funcionamiento de un turbocompresor


Parmetros de la turbina El trabajo adiabtico que 1 kg de gases realizan dentro de la turbina es igual a: El caudal de gases que pasan por la turbina es igual a:

L T . ad

1 R g T p 1  k 1 ! g kg 1 kg TT

kg

1 G g ! G a  Gc ! Ga 1  El o

Trabajo conjunto del motor con el turbocompresor La condicin del funcionamiento del turbocompresor es la igualdad de potencia que desarrolla la turbina con la potencia que demanda el compresor. , es decir: N !N
T k

Donde T = pp /po ; Rg es la constante de gases para los productos de la combustin ; Tp y pp son la temperatura y la presin de los gases delante de la turbina; po es la presin de los gases despus de la turbina; k g - es el ndice adiabtico de los productos de la combustin. La efectividad con que se transforma la energa trmica en energa mecnica en la turbina se evala a travs de la eficiencia efectiva o eficiencia total de la turbina. Su valor oscila entre los lmites de 0,72 0,82.

LT .ad G gL T !

Lc.ad Ga L c.ad

 kk 1 G k 1 RTo T k  1 a R g T p 1  k 1 G gL T ! L g k 1 kg 1 c .ad kg TT

kg

L T ! L Ti L Tm
El trabajo efectivo de la turbina es igual a:

De donde la presin pp necesaria para asegurar un dado se determina con la ecuacin siguiente:

LT ! L T LT .ad
La potencia que desarrolla la turbina es igual a:

TT !

pp po

1
kg  kk 1 T k  1 1  Rg k g k  1 G g T p LL R k  1 k G T T c.ad g a o k g 1

N T ! G g LT ! G g LT .adL T

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI


Los motores de combustin interna utilizados en el transporte, en tractores y en maquinaria para movimiento de tierras trabajan dentro de amplios lmites de velocidad y de carga, as como cuando stos varan frecuentemente. Para evaluar la efectividad de funcionamiento del MCI, cuando trabaja en diferentes regmenes y con diferentes valores de sus parmetros de regulacin se emplean las caractersticas del motor. Se denomina caracterstica de un MCI a la funcin (por lo general grfica) de los ndices del motor respecto del rgimen de trabajo , de los parmetros ligados con la regulacin de sus principales sistemas. El rgimen de trabajo del MCI se determina con la combinacin de: La presin media efectiva-pe (el momento de torsin efectivo-MT) La frecuencia de rotacin del rbol cigeal n. El rgimen de trabajo del motor est caracterizado por un conjunto de parmetros de los procesos de trabajo, de factores del medio exterior y de la carga externa, que aseguran a los MCI los ndices necesarios de potencia, de economa y ecolgicos. En cada rgimen de funcionamiento el MCI tiene sus ndices, los cuales dependen de las regulaciones de sus principales sistemas (alimentacin de combustible, encendido, sobrealimentacin).

Caracterstica de un MCI

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI

Se denomina caracterstica de velocidad a la funcin de los ndices principales del motor respecto de la frecuencia de rotacin del rbol cigeal con la posicin invariable del rgano de control del motor (mariposa de gases-para los MECH, palanca de control del regulador (PCR)-para el motor Diesel. La caracterstica externa de velocidad se determina: Con la posicin extrema de la PCR del motor Diesel, que asegura la obtencin de la potencia nominal dada por el fabricante Con la mariposa de gases del MECH completamente abierta. Ella permite determinar los ndices mximos de potencia y evaluar la eficiencia del MCI a plena carga. La caracterstica externa de velocidad viene a ser la carta de presentacin de la mayora de MCI de transporte.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI

Se denomina caracterstica parcial a la caracterstica obtenida con cualquier posicin constante del rgano de control del MCI.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI

(ZRA) zona de regmenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es tpico su trabajo positivo (Le >0). ____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para deferentes cargas. nmn se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) , con el suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10 minutos establemente. ______(2) curva del momento mximo de torsin MT en la caracterstica de velocidad.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI


(ZRA) zona de regmenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es tpico su trabajo positivo (Le >0). ____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para deferentes cargas. nmn se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) , con el suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10 minutos establemente. ______(2) curva del momento mximo de torsin MT en la caracterstica de velocidad. ______(3)- tramo de regulacin. ______(4) regmenes de marcha en vaco (nx.mn nx.mx ).

nnom - frecuencia nominal de rotacin que determina el valor de la potencia nominal del motor indicado por el fabricante (Ne.nom ). nx.mx frecuencia mxima de rotacin de marcha en vaco, definida con la puesta a punto del regulador (corresponde a Le =0). nx.mn frecuencia mnima de rotacin de marcha en vaco. La magnitud de nx.mn se establece en los requerimientos tcnicos del motor y debe asegurar su funcionamiento estable en vaco durante 10 minutos. (MVF) son los regmenes de marcha en vaco forzado- en la zona de los regmenes pasivos de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el vehculo es frenado con el motor. ______(5) el valor del momento de torsin M < 0, se hace necesario para controlar la frecuencia de rotacin que excede a la frecuencia de rotacin de marcha en vaco para la posicin dada del OCM (rgano de control del motor).

Motor Diesel

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI


(ZRA) zona de regmenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es tpico su trabajo positivo (Le >0). ____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para diferentes cargas. nmn se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) , con el suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10 minutos establemente. ______(2) curva del momento mximo de torsin MT en la caracterstica externa de velocidad. ______(3)- tramo de disminucin del momento de torsin en la frecuencia de rotacin que excede la nominal ( n > nnom ). ______(4) regmenes de marcha en vaco (nx.mn nx.mx ).

nnom - frecuencia nominal de rotacin que determina el valor de la potencia nominal del motor indicado por el fabricante (Ne.nom ). nx.mx frecuencia mxima de rotacin de marcha en vaco,(corresponde a Le =0).

Motor ECH de automvil

nx.mn frecuencia mnima de rotacin de marcha en vaco. La magnitud de nx.mn se establece en los requerimientos tcnicos del motor y debe asegurar su funcionamiento estable en vaco durante 10 minutos. (MVF) son los regmenes de marcha en vaco forzado- en la zona de los regmenes pasivos de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el vehculo es frenado con el motor. ______(5) los valores del momento de torsin MT < 0, son necesarios para mantener la frecuencia de rotacin que excede la frecuencia de rotacin de marcha en vaco para una posicin dada de la mariposa de gases.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI


(ZRA) zona de regmenes activos del trabajo del MCI, para los cuales es tpico su trabajo positivo (Le >0). ____(1) frecuencias mnimas estables de rotacin para diferentes cargas. nmn se determina con la mariposa de gases completamente abierta (para MECH) , con el suministro total de combustible (para los motores Diesel), en el cual el motor funciona 10 minutos establemente. ______(2) curva del momento mximo de torsin MT en la caracterstica externa de velocidad. ______(3)- tramo del limitador de velocidad. ______(4) regmenes de marcha en vaco (nx.mn nx.mx ).

nnom - frecuencia nominal de rotacin que determina el valor de la potencia nominal del motor indicado por el fabricante (Ne.nom ). nx.mx frecuencia mxima de rotacin de marcha en vaco, definida con la puesta a punto del limitador de velocidad (corresponde a Le =0).

Motor ECH de camin

nx.mn frecuencia mnima de rotacin de marcha en vaco. La magnitud de nx.mn se establece en los requerimientos tcnicos del motor y debe asegurar su funcionamiento estable en vaco durante 10 minutos. (MVF) son los regmenes de marcha en vaco forzado- en la zona de los regmenes pasivos de trabajo del MCI. Ellos surgen por ejemplo, cuando se conectan las marchas o cuando el vehculo es frenado con el motor. ______(5) los valores del momento de torsin MT < 0, son necesarios para mantener la frecuencia de rotacin que excede la frecuencia de rotacin de marcha en vaco para una posicin dada de la mariposa de gases.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI

Se denomina caracterstica de carga (CC) a la funcin de los ndices del MCI respecto de pe ( MT , Ne ) para una frecuencia de rotacin constante del rbol cigeal. La CC del motor para una frecuencia dada de rotacin permite: Determinar la potencia mxima del motor. Evaluar la economa de funcionamiento del MCI a diferentes cargas. La caracterstica de carga para una frecuencia de rotacin dada se puede obtener sin realizar experimentos especiales cuando se tiene una serie de caractersticas de velocidad.

CONCEPTOS SOBRE CARACTERSTICAS Y REGMENES EXPLOTACIONLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MCI


Para evaluar el trabajo de un MCIR tambin se emplean las caractersticas de regulacin (CR). CR es la funcin de los ndices de trabajo del motor respecto de un parmetro de regulacin (de control ), por ejemplo, el coeficiente de exceso de aire ( ), el ngulo de avance de la inyeccin ( a.iny ), el ngulo de avance del encendido ( a.enc ), y, otros). Ellas se emplean cuando se forman las caractersticas externa y de carga de un MCI. Por medio de las caractersticas de los MCI se evalan: Sus cualidades explotacionales; El perfeccionamiento de los procesos de trabajo; Grado de perfeccionamiento constructivo; La correcta eleccin de las regulaciones de los sistemas de los MCI; La correspondencia del motor con las exigencias del consumidor; Sus cualidades ecolgicas; La efectividad de las modificaciones introducidas en el motor durante el afinado de los procesos de trabajo. Las caractersticas del motor se obtienen generalmente en regmenes estables (RE). Estable se denomina aquel rgimen, en el cual los parmetros del MCI no cambian en el tiempo. Al evaluarse su constancia no se toman en cuenta las oscilaciones de los parmetros en el transcurso del ciclo de trabajo del MCI (frecuencia), as como sus desviaciones aleatorias de ciclo a ciclo (su no semejanza o su no reproduccin de los sucesivos procesos de trabajo). El RE se caracteriza por la igualdad de las potencias del motor (Ne ) y del consumidor (Nc ), as como por la invariabilidad de ellas en el tiempo (t ), es decir que

N e  N c ! 0;

dN e dN c ! !0 dX dX
Otra condicin necesaria del RE viene a ser el aseguramiento de las temperaturas requeridas del lquido refrigerante y del aceite, indicadas en los requerimientos tcnicos del MCI.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL


El sistema de inyeccin de combustible vienen a ser uno de elementos ms importantes del motor y de l depende en gran medida los principales ndices, principalmente la economa de combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y pulveriza directamente en la cmara de combustin, donde se encuentra el aire comprimido y con una temperatura mayor que la temperatura de encendido del combustible. El combustible inyectado en el aire caliente se mezcla con el, se evapora, se inflama y se quema. La calidad del proceso depender de cuanto y cuando se suministra el combustible, como se pulveriza y distribuye por el volumen de la cmara. La dosis de combustible que se suministra al motor Diesel representa una cantidad exacta de mm3 (5 ms), se inyecta a una alta presin (hasta 150 Mpa), en un intervalo muy pequeo de tiempo. Los parmetros de inyeccin del combustible (suministro cclico, caractersticas de inyeccin, presin de inyeccin y parmetros del dardo de combustible se eligen de tal modo que se asegure para el motor una ptima ley de desprendimiento de calor, que garantice altos ndices de economa, de potencia y de ecologa del motor. Un parmetro importante desde el punto de vista de la operatividad del sistema de inyeccin es la uniformidad de suministro de combustible en los cilindros del motor.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL


Por el tipo de cmara de combustin Por el tipo de control de la velocidad del motor Por el tipo de bomba de inyeccin Con bomba de inyeccin individual Con bomba de inyeccin lineal Con bomba de inyeccin rotativa Con inyector bomba Los sistemas de inyeccin directa inyectan el combustible directamente en el cilindro del motor. Los sistemas de inyeccin indirecta inyectan el combustible en cmaras de combustin ubicadas en la culata de cilindros del motor. Los motores diesel por ser de regulacin cualitativa de la mezcla requieren de un regulador de velocidad, el cual puede ser de tipo mecnico, neumtico, hidrulico o electrnico. Los reguladores mecnicos, neumticos e hidrulicos son menos sensibles a los cambios de rgimen (son inerciales). Los reguladores electrnicos permiten una dosificacin ms exacta del combustible. Los motores marinos y estacionarios de gran potencia emplean bombas de inyeccin individuales, el control puede ser mecnico o electrnico. Los motores de vehculos a rueda y a oruga para camiones, buses y tractores emplean mayormente bombas de inyeccin lineal. Los motores de automviles ligeros generalmente emplean bombas de inyeccin rotativas Los inyectores bomba incorporan en un mismo cuerpo el elemento de la bomba de inyeccin y del inyector.

De inyeccin directa De inyeccin indirecta

Con control mecnico Con control electrnico

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL


An cuando Rudolf Diesel invent su motor en 1892, solo cuando la firma Bosch desarroll el sistema de inyeccin de combustible el uso del motor diesel pudo extenderse a todas las aplicaciones que hoy conocemos. Antes de introducirse el sistema desarrollado por la firma Bosch, los motores diesel funcionaban con un sistema de pulverizacin de combustible, con ayuda de un compresor. Hasta los aos 70 todos los motores Diesel llevaban un sistema de inyeccin basado en el principio que utiliz Bosch cuando desarroll su sistema. Los diversos modelos de sistemas de inyeccin diesel con regulacin mecnica que todava algunas marcas de motores llevan se diferencian sobre todo por el tipo de bomba de inyeccin. El sistema ms avanzado en tecnologa de inyeccin diesel es el COMMON RAIL, anlogo al sistema multipunto de inyeccin de gasolina de los motores de encendido por chispa, pero con una presin de suministro que supera 1500 bar.

Primer motor Diesel vehicular con bomba de inyeccin Bosch (1932)

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL

Todo sistema de inyeccin diesel consta de: Depsito de combustible Bomba de baja presin Filtro de combustible Bomba de inyeccin Inyector de combustible Tuberas de combustible.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL


Inyector
La figura del lado presenta un modelo clsico de inyector, donde el combustible proveniente de la bomba de inyeccin ingresa al cuerpo central por el tubo racor K, dirigindose haca la parte inferior de la tobera donde hay una cavidad que se encuentra debajo del cono de contencin de la aguja. La aguja se encuentra con su punta en forma cnica cierra el orificio de salida del combustible en la base del cuerpo de la tobera por accin de la fuerza de empuje del muelle antagonista F, cuya tensin se regula por medio del tornillo G. El combustible es pulverizado haca la cmara de combustin cuando la aguja del inyector por accin de la fuerza de presin del combustible se levanta venciendo la fuerza de resistencia del muelle. La salida del combustible provoca una cada brusca de la presin en toda la lnea que har que la vlvula impelente de la bomba de inyeccin se cierre para dar inicio al llenado con combustible de la cmara del mbolo de la bomba de inyeccin.

A cuerpo del inyector; B aguja de la tobera, C cuerpo de la tobera; D porta tobera; E vstago de la aguja; F muelle antagonista; G tornillo de regulacin; H tuerca del tornillo de regulacin; I cubreprotector del tornillo; J racor de salida del combustible sobrante; K tubo racor de ingreso del combustible

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Racor de la tubera de combustible Vlvula impelente

mbolo buzo Cmara de llenado Cremallera

Modelo clsico de bomba de inyeccin en lnea, con regulador mecnico, para un motor de seis cilindros
1- regulador; 2- bomba de baja presin; 3- variador de avance de la inyeccin. Las seis unidades de bombeo se instalan linealmente dentro de un solo cuerpo, fabricado de aleacin de aluminio. El variador de avance de la inyeccin es mecnico.

Unidad de bombeo de la bomba de inyeccin lineal Bosch.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL

c
Fin de la inyeccin

d
Posicin de carga parcial

e
Posicin de marcha en vaco

f
Posicin de parada

Llenado de la Comienzo de cmara del mbolo la inyeccin

Cuando la cabeza del mbolo se encuentra por debajo de las lumbreras de admisin, el combustible llena la cmara (figura a). A medida que el mbolo va subiendo, cierta cantidad de combustible es expulsada a travs de las lumbreras hasta que el mbolo llega a la posicin que corresponde al comienzo de la inyeccin, ya que las lumbreras quedan obturadas por el mbolo (figura b). Al seguir subiendo el mbolo, movido por la leva, el combustible comienza a salir por los orificios de la tobera del inyector, luego que la presin del mismo supera la fuerza de presin del muelle antagonista del inyector y levanta su aguja. La inyeccin cesa cuando el borde inferior del helicoide de control del mbolo descubre la lumbrera de descarga. En ese instante la presin cae bruscamente y la aguja del inyector cierra hermticamente los orificios de la tobera gracias a la accin del muelle antagonista del inyector (figura c).

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL


En la figura c se aprecia que la carrera activa de bombeo es la distancia cubierta por el mbolo desde el momento en que su borde superior, al subir, obtura las lumbreras hasta cuando el borde inferior del helicoide descubre la lumbrera produciendo la descarga de presin del combustible. Para regular la dosis de combustible, el mbolo estando en movimiento alternativo, es girado por la cremallera en la direccin correspondiente cuando el motor cambia de rgimen de carga. En nuestra figura d vemos que cuando el mbolo gira en el sentido contrario a las agujas del reloj, se acorta la carrera activa de bombeo, pasando el motor a un rgimen de menor carga (carga parcial). Contrariamente, si el mbolo gira en el sentido de las agujas del reloj aumenta la carrera activa de bombeo, pasando el motor as a un rgimen de mayor carga. En nuestro ejemplo la posicin del mbolo de la figura c corresponde al suministro de 100% de carga. Existe una carrera activa que corresponde al rgimen de marcha en vaco (potencia efectiva igual a cero). Dicha carrera se establece cuando el mbolo gira en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta la posicin extrema mnima de la cremallera de la bomba (figura e). Para apagar el motor el mbolo deber girar en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta que su canal vertical coincida con la lumbrera de descarga (figura f). Cuando el mbolo se encuentra en esta posicin, cesa el bombeo de combustible haca el inyector, ya que la cmara de llenado estar en permanente comunicacin con la lumbrera de descarga.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL Regulador velocidad Regulador de


Como define Juan Miralles de Imperial, el objeto del regulador es el conseguir que una variacin brusca de la carga no represente un embalamiento excesivo del motor que podra llegar a destruirlo. El regulador tambin cumple una funcin inversa, es decir, impide la parada del motor cuando cae la velocidad en forma continua.

Posicin de equilibrio de los elementos sensibles del regulador mecnico

Los motores de encendido por chispa no necesitan de regulador por se r motores de regulacin cuantitativa de la mezcla. Al girar el eje de la bomba, gira tambin el conjunto de las masas centrfugas, producindose una fuerza centrfuga que ser proporcional a la velocidad de rotacin del eje de la bomba. La fuerza centrfuga provoca un desplazamiento radial de las masas que se transmitir a la cremallera a travs de los brazos y palanca de equilibrio.

1- eje de la bomba; 2 brazo de las masas centrfugas; 3 masas centrfugas 4 manguito, 5 Articulacin; 6 palanca de equilibrio de las masas; 7 y 8- ejes; 9 cremallera; 10 - mbolo

Posicin de los elementos sensibles del regulador mecnico cuando aumenta la velocidad del motor

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Esquema cinemtico del regulador mecnico de mxima mnima Estructura general del regulador mecnico de mxima-mnima de la bomba de inyeccin:
2-masa centrfugas; 18- tope de la palanca de aceleracin; 6cremallera; 9 Corredera de la cremallera, 3- palanca angular; 20- muelles de las masas centrfugas; 4- manguito; 5- gua del manguito; 7-palanca de la corredera.

Existen dos tipos de reguladores mecnicos que se diferencian entre si por el rgimen de funcionamiento del motor en que ejerce accin el regulador: regulador de mnima y mxima y regulador de rgimen continuo. En la figura superior se muestra un modelo de regulador de mnima y mxima, que acta solo cuando el motor sobrepasa los valores de las velocidades de mnima y de mxima.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL

Esquema cinemtico del regulador mecnico de Estructura general del regulador mecnico de regulacin continua en los regmenes de disminucin de la velocidad y de aumento de la velocidad del motor regulacin continua de la bomba de inyeccin:
1-masa centrfugas; A- tope de rgimen mximo; B- eje de levas; C- tope mnimo; D Corrector de irregularidad de vaco, E- tope de carga; F- tornillo de regulacin de la palanca tensora, G- mando de paro.

En esta otra figura se muestra un regulador de rgimen continuo, que acta cada vez que el motor sobrepasa la velocidad mxima establecida para cada posicin intermedia de la palanca de aceleracin, permitiendo un control de velocidad en todo el rango de velocidad de la caracterstica externa de velocidad. La sensibilidad de las masas centrfugas variarn dependiendo de la tensin del muelle 11, que a su vez depende de la posicin de la palanca 7 unida a la palanca de aceleracin.

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Regulador neumtico

Bomba de inyeccin con regulador neumtico


En este tipo de regulador el elemento sensible es el diafragma 2 que acta sobre la cremallera 5 cuando cambia las condiciones de presin en la cavidad donde se encuentra el muelle 5. El diafragma se encuentra en una cpsula en cuya cavidad superior se tienen un muelle antagonista, cuya fuerza de tensin est en equilibrio con la presin en el conducto de admisin del motor, para una posicin dada de la vlvula mariposa de aire 12. Las condiciones de presin varan dependiendo de la posicin de la vlvula mariposa 12 y de la velocidad del motor. Por consiguiente, este regulador es del tipo de rgimen continuo.

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Bombas rotativas

Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales Adems de las bombas en lnea, existen bombas de inyeccin rotativas, entre las que se encuentran la bomba con mbolo axial y la bomba con mbolo radial. Al igual que con las bombas en lnea, estas bombas tambin han incorporado para el control de velocidad y de avance de la inyeccin elementos electrnicos. La figura que se muestra en la parte superior presenta el modelo de la bomba de inyeccin rotativa de mbolo radial desarrollada por la firma CAV, modelo DPA. Para variar el avance de la inyeccin, la bomba en la parte inferior lleva un pistn hidrulico que acta por la accin de la presin del propio combustible que est circulando por el interior de la bomba. El mecanismo de regulacin automtica de velocidad se encuentra en la parte superior y est constituido por un conjunto de palancas y muelles que actan por la accin de la fuerza centrfuga de unas masas que se encuentran acopladas al eje de la bomba. Algunos modelos de esta bomba lleva un regulador hidrulico.

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Bomba de inyeccin rotativa con mbolo axial


La firma Bosch ha desarrollado dos modelos de bomba de inyeccin rotativa que se diferencian por el principio de accionamiento del mbolo de bombeo: bomba de inyeccin con mbolo axial y bomba rotativa con mbolos radiales. La figura que se muestra en la parte superior presenta el modelo de la bomba de inyeccin rotativa Bosch, con mbolo axial, modelo EP/VE. Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al interior de la cmara de la bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, eleva la presin y distribuye el combustible a los diversos cilindros del motor.

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La versin ms avanzada de la bomba rotativa de mbolo axial lo constituye el modelo VP29/30 de Bosch, que remplaza los elementos mecnicos del regulador por una unidad de control electrnica, actuadores electromagnticos de dosificacin del combustible y del avance de la inyeccin y, un sensor de nmero de revoluciones.

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Inyector bomba tipo UIS

Inyector bomba tipo UPS

En el sistema de inyeccin con bomba tipo UPS, el sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de inyector bomba, aunque el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del motor. Una regulacin electrnica del comienzo de la inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

El avance de la electrnica ha permitido aprovechar las ventajas comparativas de los llamados inyectores bomba. As, hoy existen dos versiones de sistemas de inyeccin con este concepto, desarrolladas por la firma Bosch: Bomba inyector tipo UIS y bomba inyector tipo UPS. En el primer caso, la bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor. Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica del comienzo de inyeccin y de la duracin de la inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL


Sistema de inyeccin Common Rail
El sistema clsico de inyeccin mecnica presenta algunos inconvenientes, entre los cuales est la disminucin de la presin de inyeccin cuando el motor disminuye su velocidad. El sistema de inyeccin llamado Common Rail resuelve este inconveniente ya que se realizan por separado la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y est a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.

Sistema de inyeccin Diesel Common Rail

Los subsistemas de Common Rail son: Circuito de baja presin Circuito de alta presin Unidad electrnica de control con sensores

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL


Circuito de baja presin

Depsito

Bomba de suministro previo Filtro de combustible

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL


Circuito de alta presin
Sensor de presin Acumulador de presin

Inyectores

Bomba de alta presin

Vlvula reguladora de presin

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL


Unidad electrnica de control con sensores
Presin en el Rail

Sensor de caudal de aire Unidad electrnica de control Sensor de revoluciones Sensor de posicin del rbol de levas Sensor de temperatura del motor Sensor de temperatura del aire Sensor de presin de sobrealimentacin

Sensor de posicin del pedal

SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL


Sistema de inyeccin Diesel Common Rail
Sensor de presin Depsito Acumulador de presin

Bomba de suministro previo Filtro de combustible Inyectores

Bomba de alta presin

Vlvula reguladora de presin Unidad electrnica de control Sensor de revoluciones Sensor de posicin del rbol de levas

Sensor de caudal de aire Sensor de temperatura del motor Sensor de temperatura del aire Sensor de presin de sobrealimentacin

Sensor de posicin del pedal