Vuelo presurizado

El avión que vuelan rutinariamente sobre 3000 m (10.000 pies) se equipa generalmente de un sistema de oxígeno alimentado a través de máscaras o de cánulas (típicamente para un avión más pequeño), o es presurizado por sistema del control del medio ambiente (ECS) con el aire proporcionado cerca compresores o aire de purga. El aire de purga extraído de los motores compresivo se calienta y se extrae en aproximadamente 200 °C (392 °F) y entonces refrescado pasándolo con a cambiador de calor y máquina del ciclo del aire (referido comúnmente por las tripulaciones aéreas y los mecánicos como ³el sistema de los paquetes´). La mayoría del avión comercial moderno tiene hoy un regulador electrónico en doble canal para la presurización que mantiene junto con un sistema de repuesto manual. Estos sistemas mantienen la presión de aire equivalente a 2.500 m (8.000 pies) o abajo, incluso durante vuelo en las altitudes sobre 13.000 m (43.000 pies). El avión tiene una válvula de descarga de presión positiva en caso de la presión excesiva en la cabina. Éste es proteger la estructura del avión contra el cargamento excesivo. Normalmente, el diferencial de presión máximo entre la cabina y el aire exterior es 7.5-8 PSI (52± 55 kPa). Si la cabina fuera mantenida en la presurización del nivel del mar y después volada a 35.000 pies (10.7 kilómetros) o más, el diferencial de la presurización fuera 9 PSI mayor que (kPa 60) y la vida estructural del aeroplano sería limitada. El método tradicional de extracción con toma de aire del motor viene a expensas de eficacia de la central eléctrica. Un poco de avión, tal como Boeing 787, utilice los compresores eléctricos para proporcionar la presurización. Esto permite mayor eficacia propulsiva. Pues el aeroplano presuriza y se descomprime, algunos pasajeros experimentarán malestar como gases atrapados dentro de sus cuerpos se amplían o contraen en respuesta a la presión de la cabina que cambia. Los problemas mas comunes ocurren con el gas atrapado en aparato gastrointestinal, oído medio y los sinos paranasal. Observe eso en un avión presurizado que estos efectos no son debidos directamente a la subida y a la pendiente, pero a los cambios en la presión mantenida dentro del avión. Es siempre una emergencia si un avión presurizado sufre una falta de la presurización sobre 3000 m (10.000 pies). Si ocurre esto, el plano debe comenzar una pendiente de emergencia, y máscaras de oxígeno se activan para cada uno a bordo. En la mayoría del avión del jet del pasajero (tal como Boeing 737[2]), pasajero máscaras de oxígeno se despliegan automáticamente si la altitud de cabina excede 14.000 pies.[3]

Historia y uso de la presurización de cabina

era B-29 Superfortress. Muy pocos planos privados pequeños pistón-engined también tan. características de cada jetliner la tecnología. en un bombardero más grande adonde el equipo se movió sobre la cabina.[citación necesitada] La descompresión rápida del avión comercial es extremadamente rara. aunque solamente diez tal avión fueron producidos. La descompresión rápida es un cambio en la presión de la cabina donde los pulmones pueden descomprimirse más rápidamente que la cabina. La mayoría turbopropulsor el avión también ofrece la presurización de cabina debido a su medio a la operación de la alta altitud. .5 segundos). ellos no fueron presurizados. Este tipo de descompresión es potencialmente peligroso y da lugar a menudo a daño de pulmón y a artículos/al vuelo sin garantía de la ruina alrededor de la cabina. Un agujero de alfiler si no-inofensivo bajo estas diferencias de la presión generará un chillido agudo como los escapes de aire hacia fuera en supersónico velocidades[citación necesitada]. Pérdida de presurización Una consecuencia de la presurización de cabina es que la presión dentro del aeroplano pudo ser el kPa 70 (10 PSI). y como los aviones de pasajeros del jet fueron diseñados siempre para la operación de la alto-altitud. el primer bombardero con la presurización de cabina (aunque está restringido a las áreas del equipo).Antes de la Segunda Guerra Mundial Boeing 307 Stratoliner tenía una cabina presurizada. esto era considerablemente menos práctico. dibujando en parte en licenciar de las patentes llevadas a cabo por Boeing para el Stratoliner. mientras que el exterior de la presión es el kPa solamente 15 (2 PSI). El sistema de control de la presión de la cabina fue diseñado para el B-29 cerca Garrett AiResearch Manufacturing Company. Un agujero al metro y una mitad (5 pies) a través despresurizará un jetliner en una fracción segundo. Descompresión explosiva está un cambio en la presión de la cabina más rápidamente que los pulmones pueden descomprimirse (menos de 0. la mayoría no vuelan rutinariamente arriba bastante para justificar tal sistema. Mientras que los combatientes del pistón de Segunda Guerra Mundial voló a menudo en las altitudes muy altas. pero peligrosa. La gente directamente al lado de un agujero muy grande puede ser forzada hacia fuera o ser dañada volando la ruina. en lugar los pilotos utilizaron el oxígeno.[4] Aviones de pasajeros de la posguerra del pistón tales como Constelación de Lockheed amplió la tecnología al servicio civil. Los pisos y los paneles internos pueden deformir. Sin embargo. Por lo tanto.

la gente apenas algunos pies del agujero es más a riesgo de hypoxia que de ser forzado hacia fuera. El avión moderno se diseña para resistir este ciclo de compresión. Goldfinger. Vías aéreas de Helios el accidente 2005 es un buen ejemplo [5]. "Si un pasajero tiene congestión seria. temperatura del aire caerá a plomo debido a la extensión. Época del sentido útil varía dependiendo de la altitud.La descompresión gradual o lenta es peligrosa porque no puede ser detectada. Efectos de la presurización de cabina en un fuselage de avión Mientras que se presuriza y se despresuriza el aeroplano. 1 en 3 pasajeros sufre malestar del oído. La adición de tal entrenamiento práctico al conocimiento requerido por autoridades reguladoras es probable aumentar conocimiento del hypoxia y seguridad de la aviación. pero algunos jetliners tempranos (véase De Havilland Comet) accidentes fatales tenidos debidos firmar para la fatiga. Efectos de la presurización de cabina en el cuerpo humano y Oído y sinos paranasal: Uno necesita ajustar al aire presurizado de la cabina del principio. y Contrario al mito de Hollywood. el estirareardrum. la piel del metal del aeroplano se amplía y los contratos. dando por resultado fatiga del metal. Los sistemas amonestadores pueden ser no hechos caso. Más nuevos sistemas de respiración reducidos del oxígeno [6] sea más accesible. Hypoxia dará lugar a la pérdida de sentido sin oxígeno de la emergencia. malinterpretado o el fall y el uno mismo-reconocimiento de los efectos sutiles del hypoxia realmente depende del entrenamiento anterior del conocimiento de la experiencia y del hypoxia. potencialmente dando por resultado congelación. . el aire debe entrar o escaparse con Tubo de Eustachian. Desafortunadamente. Además. según lo visto en Enlace de James película. Para igualar la presión. llamado ³aerotitus´ por Instituto del oído de la casa en Los Ángeles. en la mayoría de los países esto se ha restringido en gran parte al entrenamiento hypobaric militar del compartimiento con su riesgo de enfermedad de descompresióny barotrauma. dolor y pérdida de oído temporal en el despegue o el aterrizaje. más seguro y proporcione la experiencia práctica valiosa [7] . Los cambios rápidos en la presión de aire hacen el bolsillo de aire dentro del oído ampliarse durante despegue y contraer durante la pendiente.

Boeing 787 el avión de pasajeros (en el desarrollo) ofrecerá el pressuration al equivalente de 1. Airbus A350 puede ir incluso más futuro.500 m (8.500 m (5. un toothache provocado por la exposición a cambiar la presión atmosférica. Ph. y Vuelo 123 de Japan Airlines: A Boeing 747 tenía su fall posterior del tabique hermético de la presión. una forma de descompresión de la cabina. dando por resultado una descompresión. Incidentes conocidos y Vuelo 781 de BOAC: La fallo de cansancio de aviones del metal causó descompresión explosiva. que mató a 35 personas.800 m (6.000 pies). dando por resultado la muerte de una asistente de vuelo.000 pies) de típico en la mayoría de los aviones de pasajeros contribuye a la fatiga experimentada en vuelos largos. y Vuelo 981 de Turkish Airlines: A DC-10 perdió su puerta de carga posterior. que las demandas de Boeing substancialmente aumentarán comodidad de pasajero. Éste era el primer de una serie de de Havilland Comet accidentes que requerirían el reajuste extenso del avión. Los 346 a bordo fueron matados. y el equipo de vuelo no podían mantener control.[la citación necesitó] y Diente: Cualquier persona con el gas atrapado en un diente infectado puede también experimentar el barodontalgia. y Pneumothorax: Recomiendan para no volar (incluso en una cabina presurizada) por lo menos 1 mes y debe obtener cualquier persona que ha sufrido un pneumothorax una radiografía antes de viajar. la altitud de la presión de la cabina de 2. y Vuelo 243 de Aloha Airlines: A Boeing 737 descompresión explosiva. El daño a la hidráulica separada avión. 520 pasajeros murieron con solamente 4 sobrevivientes. en 1954. dice Sigfrid Soli. jefe del departamento de HCSD en EL SUYO.arriesgan daño del tímpano³. con presurizar a 1. .D.[citación necesitada] Alguna gente puede calmar síntomas de la experiencia de enfermedad de altitud a pesar de la presión de la cabina.000 pies) que son considerados.. La severidad de la descompresión dañó los controles hidráulicos que hacían al equipo de vuelo perder control. Así como los efectos de salud más agudos experimentados por alguna gente.

y Vuelo 811 de United Airlines: Boeing 747-122 perdió su puerta de carga delantera. y Vías aéreas de Helios Vuelo 522: A Chipriota Boeing 737 estrellado en Grecia encendido 14 de agosto. y Vuelo 611 de las líneas aéreas de China: A Boeing 747 desintegrado mientras que sube a la altitud que cruza el 25 de mayo de 2002. Esto fue causada por la fatiga del metal (causada por una reparación culpable 22 años anterior) que conducía a la descompresión de la cabina. 2005. . matando a los 225 pasajeros a bordo. dando por resultado la pérdida de varios asientos de la cabina de la clase del negocio y las muertes de 9 pasajeros. y Golfista Payne Stewart y cinco otros murieron en a Accidente de Learjet como resultado de la pérdida de presión de la cabina. Se cree que cayeron el plano no podido para presurizar y los pilotos inconsciente. matando a las 121 personas a bordo.

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