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OMI J/8133

Da Martimo Mundial 2002 OMI - UNA NAVEGACIN MS SEGURA EXIGE UNA CULTURA DE SEGURIDAD Declaracin Cada ao, se conmemora de diversas maneras el da martimo mundial en todo el mundo, y es la ocasin para la comunidad internacional y el sector martimo de hacer balance de la situacin actual, al tiempo que se reflexiona sobre los logros conseguidos. Tambin es una oportunidad de mirar al futuro y determinar cules son las mejores posibilidades de seguir avanzando en pro de la seguridad de la navegacin, la proteccin y la prevencin de la contaminacin. Este proceso permite ver y reconocer claramente las mejoras notables y continuas que se observan a largo plazo en las estadsticas de siniestros martimos, y de los cuales cabe derivar una cierta satisfaccin, aunque con la debida cautela. Se pierden menos buques y menos vidas en el mar que hace una dcada y, si nos remontamos algo ms en el tiempo, los avances conseguidos son muy notables. De las estadsticas anuales sobre siniestros en Lloyd Register se desprende que en los 20 aos transcurridos de 1966 a 1985 nunca se perdieron menos de 300 buques al ao. Tan slo en 1978 y 1979 se perdieron 938 buques, lo que equivala a un ndice de prdida del 6,7 por mil de la flota mundial. Fueron los das ms sombros de lo que podramos denominar la era moderna de la navegacin. Si nos remontamos una dcada ms en el tiempo no observamos apenas cambios, por lo menos en el ndice de prdida de los buques. En 1969, se perdieron 254 buques, lo que representa un 6,5 por mil. Y en el ao 1959, ao en el que se fund la OMI, se perdi el 5 por mil de los buques de la flota mundial, que era mucho ms pequea en aquel entonces. Pero el nmero y la proporcin de buques perdidos todos los aos empez a disminuir en 1980 y esta tendencia ha continuado desde entonces. En 1990, el nmero de buques perdidos fue inferior a 200 (lo que equivale al 2,4 por mil) por primera vez desde 1971, cuando el nmero total de buques era menos de la mitad. En el ao 2000, la cifra de prdidas fue an ms baja, de 167, lo que equivale al 1,9 por mil. Algunos tipos concretos de buque siguen siendo un motivo de inquietud, especialmente los graneleros, que sin duda tienen un perfil de alto riesgo. Pero incluso en este caso se observan signos positivos. Como se indica en un informe presentado a la OMI a principios de este ao por la Asociacin Internacional de propietarios de buques de carga seca (Intercargo), se estn cosechando los frutos de los recientes esfuerzos por hacer ms estricta la normativa que rige la seguridad de los graneleros. El informe, que analiza los siniestros de graneleros acaecidos en los 10 aos comprendidos entre 1992 y 2001, muestra que el nmero de buques, vidas y toneladas de carga perdida est disminuyendo. La conclusin del informe es que "las nuevas normas establecidas en los ltimos aos parecen haber tenido un efecto positivo palpable".

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Tambin se destaca que la aplicacin del nuevo rgimen de inspecciones, junto con las disposiciones del nuevo captulo del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) sobre seguridad de los graneleros, han reducido el riesgo de siniestro de los graneleros nuevos en un 50% y el de los existentes en un 25%. Las estadsticas demuestran tambin que, al mismo tiempo, se registra una disminucin de la contaminacin marina por los buques de navegacin ocenica. Los datos recogidos por la Federacin internacional anticontaminacin de armadores de buques tanque (ITOPF) muestran que el nmero de derrames grandes de hidrocarburos ha disminuido notablemente en los ltimos 30 aos. La media anual de derrames grandes (que se definen como derrames de ms de 700 toneladas) ocurridos en la dcada de los 90 era menos de un tercio de la de la dcada de los 70. Entre 1970 y 1979 se registraron por trmino medio 24,2 derrames de este tipo cada ao. En los 80, la media anual se situ en 8,9 y en los 90 se redujo a 7,3. Estos logros se deben principalmente a la mejora de las normas y a una reglamentacin ms estricta de las caractersticas estructurales y mecnicas y operativas de los buques, as como a la introduccin de sistemas de navegacin tecnolgicamente avanzados. No obstante, tambin se ha podido comprobar que la causa a la que se ha atribuido la mayora de los accidentes, es decir, a las personas, a la tripulaciones de los buques, es un factor que, si bien no se ha descuidado totalmente en el pasado, s merece una mayor atencin. Por ello, el lema seleccionado para el Da Martimo Mundial de este ao refleja la importancia y las ventajas de crear una autntica cultura de seguridad que abarque todos los elementos del sector del transporte martimo. A primera vista, podra pensarse que la importancia de una cultura de seguridad en el sector martimo es obvia. Aunque sin duda se trata de un concepto que podemos apoyar instintivamente, plantea una serie de cuestiones y exige un examen ms a fondo Qu entendemos exactamente por cultura de seguridad? Existe ya esta cultura en la navegacin? De no ser as, no habramos podido mejorar sistemticamente la seguridad martima en los ltimos 30 aos, y, si eso es as, Por qu hemos de cambiar las prcticas ya consagradas? Cmo se crea una cultura de seguridad? Puede hacerlo un rgano normativo, ya sea por s solo o con la ayuda de otros? Hay varias definiciones de la palabra cultura, pero todas ellas son variantes de la idea de que una cultura es la suma de la actitud y de la actuacin colectiva de un grupo de personas. Es un concepto aplicable a una nacin, a una empresa, a un equipo deportivo o a la tripulacin de un buque; en realidad, cualquier colectivo de personas integrado por un nmero suficiente para que funcione con arreglo a una dinmica de grupo puede crear una cultura. Hemos de preguntarnos en qu consiste concretamente una cultura de seguridad y en particular en qu medida puede aplicarse al sector martimo. No es un trmino que se defina oficialmente en la documentacin de la OMI, al menos no por el momento, pero en el 75 periodo de sesiones del Comit de Seguridad Martima (CSM) de la OMI, que se celebr en mayo de 2002, el Grupo de trabajo sobre el factor humano redact una resolucin que abordaba en su conjunto la cuestin de la cultura de seguridad y que se remitir oportunamente a la Asamblea de la Organizacin para su adopcin. Una definicin muy corriente de esta expresin es "la cultura de seguridad de una organizacin es el producto de los valores, actitudes, percepciones, competencias y pautas de comportamiento individuales y colectivos que determinan el compromiso con respecto a la gestin de la seguridad y la higiene de una organizacin, y el estilo y la competencia de esa gestin".
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Quizs valga la pena detenerse a analizar esta definicin, subdividindola en los elementos que la integran, que esencialmente son tres. En la cspide de la pirmide, lo que podramos denominar nivel 1, se encuentra la gestin de la seguridad y la higiene de una organizacin. En teora al menos, es un elemento que podemos definir con relativa facilidad y que se traduce en libros, manuales, directivas, procedimientos de notificacin, etc; es decir, en instrumentos de gestin que no resultan familiares. El nivel 2 no es tan sencillo: el compromiso, el estilo y la competencia. stas son las cualidades que integran el ncleo de la cultura de seguridad. El compromiso: en qu medida aplica realmente la organizacin principios de gestin de la seguridad, y no se limita a hablar de ello? En qu medida hay un compromiso por parte de los altos cargos, los mandos intermedios y el personal en general? El estilo: se aplican rigurosamente, al pie de la letra, procedimientos que se amoldan realmente a la situacin actual, teniendo plenamente en cuenta las necesidades comerciales, o se consideran un mero formalismo? La competencia: funcionan realmente estos principios? es posible medir los resultados? La respuesta a estas preguntas nos permite empezar a tener una imagen clara de la cultura de seguridad en la organizacin que se est analizando, o de la falta de ella. Pero quizs el ms interesante de los tres sea el tercer nivel, el de base, puesto que engloba los aspectos que determinan en la prctica las cuestiones definidas en el nivel 2, si esta definicin es correcta. Los valores, actitudes, percepciones, aptitudes y pautas de comportamiento son los factores sobre los que hay que influir para empezar a cambiar la cultura de seguridad en su totalidad. La analoga de la pirmide aplicada a la definicin de cultura de seguridad funciona slo hasta cierto punto, hasta que se empieza a pensar detenidamente cul de los tres grupos de elementos se sita realmente en la cspide. Reflexionando un poco hay argumentos para cualquiera de los tres. Por ello, en lugar de una pirmide, es quizs preferible pensar en un tringulo de elementos cuya combinacin integra la cultura de seguridad, y cualquiera de ellos puede sustentar a los otros dos. Los esfuerzos para que una cultura adquiera una conciencia de la seguridad y, lo que es ms importante, la adopte como valor o inspiracin central, pueden por ello dirigirse eficazmente a cualquiera de los tres elementos esenciales. Pero el eterno problema es poner en prctica medidas que puedan tener efectos positivos notables. Cmo es posible pasar del plano terico a un plan de accin concreto? Cmo traducir estas buenas intenciones en medidas prcticas que surtan realmente efecto? Hay indicios de que hay muchos "focos" de cultura de seguridad en el sector martimo, muchas compaas que estn intentando por todos los medios establecer las condiciones para una toma de conciencia en materia de seguridad y para fomentar y premiar buenas prcticas, es ms, lo que es capital para una organizacin comercial, para incorporar su compromiso con la cultura de seguridad en su lema comercial general. En otras palabras, tratan de convencer a sus clientes de que la atencin que prestan a los aspectos de seguridad hace que sean econmicamente ms atractivas. Una gran empresa que, entre otras muchas actividades, explota buques de perforacin, buques tanque, gabarras tanque y plataformas de perforacin mar adentro, tiene la siguiente poltica de seguridad e higiene en el trabajo: "Realizaremos nuestras actividades comerciales en
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todo el mundo de una manera compatible con la seguridad, la salud y el bienestar de nuestros empleados, contratistas y vecinos. Estableceremos el objetivo claro de aproximarnos continuamente a un ndice cero de lesiones y enfermedades relacionadas con el trabajo para gestionar sistemticamente e integrar la seguridad y la higiene en el trabajo en todas nuestras decisiones, planes y operaciones comerciales, a fin de cumplir todas las leyes, reglas y principios aplicables y responder inmediata, directa y abiertamente a las inquietudes de los empleados, clientes, accionistas y el pblico." Son principios loables, pero cmo pueden ponerse en prctica? En este caso, se espera que la direccin de la empresa demuestre su compromiso con la seguridad y la higiene en el trabajo, y que rinda cuentas en esta esfera. Todos los empleados y contratistas tienen que reconocer que la seguridad es una condicin de trabajo y que son responsables de su propia seguridad y la de las personas que los rodean. La compaa ha dejado constancia de su dedicacin a habilitar los medios necesarios para conseguir sus objetivos de seguridad, elaborando y adhirindose a procedimientos internos eficaces y evaluando y gestionando los riesgos de sus operaciones y productos, comprobando que todos sus empleados y contratistas cuentan con la debida formacin para desempear sin riesgos sus tareas, manteniendo y sometiendo peridicamente a prueba los sistemas de preparacin para emergencias, y fomentando lo que denomina la seguridad "fuera del trabajo", con nimo de ampliar y reforzar la toma de conciencia de seguridad e higiene. Es ms, tambin hay una clara voluntad de medir el rendimiento en este sentido y de aprender de la experiencia adquirida, utilizando criterios eficaces para medir el rendimiento, comunicar abiertamente los resultados, controlar sistemticamente los comportamientos, procesos de trabajo, sistemas y equipos de gestin, corrigiendo con prontitud cualquier fallo e investigando a fondo todos los sucesos para determinar los factores que han contribuido a ellos, y para mejorar los esfuerzos preventivos, promoviendo en todo momento una comunicacin abierta a todos los niveles sobre los sucesos, las lecciones aprendidas y las mejores prcticas. En el sitio de la compaa en la red hay toda una seccin dedicada exclusivamente a cuestiones de seguridad y medio ambiente. Es evidente que hay un compromiso fuerte con el concepto de cultura de seguridad. Pero funciona en la prctica? De acuerdo con los datos recogidos por el American Petroleum Institute (API) en su informe anual sobre lesiones y enfermedades de trabajo en la industria petrolera, en 2001 esta empresa fue la ms segura de las grandes compaas energticas de Estados Unidos, por quinto ao consecutivo y decimosptima vez en 23 aos. El ndice total de lesiones o enfermedades registradas se sita en 0,6 lesiones por cada 100 empleados en Estados Unidos y es dos veces menor que el ndice medio de todas las compaas que enviaron sus estadsticas de seguridad al API el pasado ao. Otra naviera que explota petroleros ha establecido un sistema riguroso de notificacin de sucesos para vigilar y medir el rendimiento en la esfera de la seguridad. Todo suceso, por pequeo que sea, se notifica, analiza, y, si es preciso, se toman medidas correctivas y preventivas. Este sistema permite establecer objetivos de rendimiento, que se plasman en mejoras continuas. La compaa utiliza indicadores clave para medir el rendimiento, tales como la frecuencia de tiempo perdido por lesin para determinar la eficacia de sus polticas, procesos y programas de gestin.

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De acuerdo con las Directrices sobre notificacin de lesiones en el mar publicadas por el Foro martimo internacional de compaas petroleras (OCIMF), todo accidente que haga que un marino quede incapacitado para desempear la siguiente tarea que tenga programada se define como "lesin que ocasiona prdida de tiempo". Esta empresa rellena un informe sobre el suceso y un anlisis de las causas de todo accidente que se ajuste a esta definicin del OCIMF. Yendo incluso ms all, esta compaa notifica e investiga los cuasi accidentes con igual vigilancia y esfuerzo que los sucesos reales. Afirma que una cultura de seguridad que fomente la notificacin de cuasi accidentes mejora la toma de conciencia de los riesgos, la revisin de las polticas y la instalacin de controles adicionales y contribuye a prevenir otros cuasi accidentes y accidentes reales. Se mide la tendencia a notificar los cuasi accidentes de cada equipo de a bordo, y los resultados se utilizan para mejorar continuamente el sistema de gestin de la seguridad y establecer programas de seguridad preventivos. Una tendencia positiva de notificacin de cuasi accidentes indica la existencia de una cultura de seguridad eficaz. Otra naviera conocida habla de "promover eficazmente una cultura de seguridad en la que el trmino "compromiso" incluye a todo el personal. Afirma que es algo que afecta a todos, de diferentes maneras y a distintos niveles, pero no hay absolutamente ninguna excepcin, desde las tripulaciones de los buques, los oficiales y los capitanes a a los directivos de la sede". Tambin ha incorporado los mtodos y definiciones establecidas en las directrices del OCIMF a su poltica de seguridad, higiene y proteccin del medio ambiente y utiliza las estadsticas basadas en frecuencia de tiempo perdido por lesin y frecuencia total de casos registrados como uno de los medios para controlar su historial de seguridad y tratar de mejorarlo. Hay numerosos ejemplos que podramos analizar con el mismo detalle. Pero no se trata de destacar empresas concretas como ejemplos de las mejoras prcticas existentes, sino de demostrar que la comprensin y la conciencia de la necesidad de una cultura de seguridad no es nada nuevo en el sector martimo. La tarea la que se enfrenta el sector se asemeja ms a la de reforzar los cimientos de un edificio existente que a la de construir uno completamente nuevo. Queda por abordar una cuestin fundamental: qu ganancia puede esperar una compaa naviera del establecimiento de una cultura general de seguridad, aparte de los objetivos altruistas de mejorar la seguridad de su personal e incrementar la proteccin del medio marino? Una de las compaas petroleras mencionadas ve claramente el valor comercial de tener una cultura de seguridad. En sus declaraciones oficiales indica que su reputacin est basada en el orgullo y la atencin al detalle con que su personal desempea los papeles tradicionales de marino o gestor. El mensaje a los posibles clientes es claramente que la eleccin de esa compaa permite pone a su alcance todas las ventajas de esta profesionalidad. Quizs este mensaje baste para convencer a muchos en el sector de que una cultura de seguridad es un prerrequisito para una actividad comercial rentable, otra afirmacin obvia. Pero muchos directivos escpticos de las navieras, y sus contables, pedirn algo ms concreto para saldar el coste de establecer la infraestructura que sustenta una cultura de seguridad activa. El pasado ao, la Federacin Naviera Internacional (ISF) public un folleto sobre la seguridad martima que se centraba en esta cuestin. Conclua que la cultura de seguridad tiene una utilidad propia, en sentido ilustrado, y citaba una serie de beneficios directos que ofrece la implantacin de una cultura de seguridad, al tiempo que los costes que permite evitar: reducciones en horas perdidas de trabajo, gastos de hospitalizacin, ausencias por enfermedad, costes de la contaminacin, daos a la carga y reducciones de las plizas de seguro. Adems, en
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dicho folleto se indica que los costes indirectos de los accidentes martimos ascienden casi al triple de los costes directos de las lesiones, muertes, daos materiales y derrames de hidrocarburos. Por supuesto es posible argumentar que este tipo de razonamiento, aunque sea lgico, no responde a la cuestin que plantea el lema del Da Martimo Mundial de este ao. Es realmente obvio que una navegacin ms segura exija una cultura de seguridad? Es verdad que una navegacin ms segura exige una cultura de seguridad? Tambin es posible aportar pruebas de lo contrario. La cultura de seguridad no es, hoy por hoy, uniforme en el sector martimo. Hay una mezcla de buenas prcticas y buenas intenciones que conviven con deficiencias y falta de escrpulos. Los buques deficientes y los gestores deficientes de buques siguen coexistiendo con los defensores ms asiduos de la seguridad. Pero an as, en los ltimos cuarenta aos se ha registrado una mejora continua de la seguridad martima, y esto es cierto con independencia del criterio que se exija para medir esta mejora. Se hunden menos buques, se pierden menos vidas, se pierde y se daa menos carga y se derraman menos hidrocarburos. Todo ello indica que el enfoque general hacia la seguridad martima adoptado en este periodo ha sido el correcto. Est arraigado en la extensa normativa y las medidas adoptadas por la comunidad internacional, por conducto de la OMI, acerca de cmo se debe proyectar, construir, equipar, explotar, mantener y dotar un buque a lo largo de todo su ciclo de vida. Hasta hace muy poco la filosofa general ha sido la de elaborar un rgimen normativo que modificara los elementos fsicos del buque y sus caractersticas operacionales para reducir la probabilidad de accidentes. En gran parte, aunque no en su totalidad, este enfoque se adopt en respuesta a los problemas existentes, y ha demostrado ser de una eficacia notable. Sin embargo, hasta ahora la creacin de una cultura de seguridad s no se ha encontrado como tal entre los objetivos del enfoque normativo ni ha sido un elemento central de la consecucin de estos objetivos. Si ha florecido una cultura de seguridad, ha sido esencialmente un resultado colateral, aunque deseado, del proceso normativo. Entonces, Por qu cambiar? Por qu centrar la atencin tanto en el factor humano, como hemos hecho ahora en la OMI, si este enfoque normativo ha tenido tanto xito? Lo que se ve con claridad ahora es este enfoque normativo ha tendido por s solo a la creacin de una cultura de cumplimiento. La industria martima en general puede clasificarse en tres grupos en funcin de este criterio. En un extremo se encuentran las compaas sumamente conscientes de la seguridad, que no slo cumplen todo lo prescrito, sino que hacen un esfuerzo adicional por voluntad propia. Estas son las compaas que crean sus propias culturas de seguridad y las divulgan con orgullo a sus empleados y a sus clientes. En el otro extremo se encuentran las compaas deficientes, que deciden deliberadamente no ajustarse a las reglas y se valen de la lagunas que hay a veces en la "red de seguridad" de la industria para seguir desarrollando su actividad comercial. Y en el medio se encuentra la amplia mayora, que cumple con las normas pertinentes pero en las que la seguridad quizs no sea el ncleo de la identidad empresarial. Es un hecho lamentable, pero incuestionable, que un aumento de las reglas no har que quienes las evitan pasen al grupo intermedio, ni quienes se encuentren en este grupo intermedio pasen al primer grupo. Cabe argumentar incluso que simplemente aumenta la carga de quienes son conscientes de la seguridad, dando a quienes no cumplen las normas una ventaja comercial adicional. Esto no significa que deba aplazar la elaboracin de nuevas reglas, puesto que siempre
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habr que crearlas en funcin de las necesidades que surjan en el futuro. Pero tanto el sector naviero como la OMI reconocen claramente que se lograr ms si se generaliza el cumplimiento de las normas existentes. Por ello, el nfasis se centra ahora en el factor humano y en la creacin de una cultura de seguridad universal, que es un elemento clave de este nuevo enfoque. Gran parte de la filosofa de este nuevo enfoque se expone en una resolucin aprobada por la vigsima Asamblea de la OMI en 1997, que se titula "Idea, principios y objetivos de la Organizacin con respecto al factor humano". Reconoce que el factor humano en el sector martimo es una cuestin compleja y polifactica que comprende todo el espectro de actividades humanas llevadas a cabo por las tripulaciones de los buques, los responsables de la gestin en tierra, los organismos reguladores, las organizaciones reconocidas, los astilleros, los legisladores y otras partes interesadas. Entre sus objetivos se encuentra el de promover y comunicar mediante principios basados en el factor humano una cultura de la seguridad martima y una percepcin ms clara de la importancia del medio marino y proporcionar el marco necesario para fomentar la bsqueda de soluciones no reglamentarias y para evaluar dichas soluciones con arreglo a principios basados en el factor humano. Este nuevo enfoque se plasm tambin en otra resolucin (A.900) aprobada por la vigsimo primera Asamblea de la OMI en 1999, en la que se establecieron los Objetivos de la Organizacin a partir del ao 2000. Entre otras, se encomend a los comits de la OMI, y, por extensin, a sus subcomits, que centraran su atencin en la necesidad de cambiar de nfasis para destacar el factor humano, asegurar la implantacin efectiva y uniforme de las reglas y normas de la OMI, desarrollar una cultura de la seguridad y una conciencia acerca del medio ambiente en todas las actividades de la Organizacin y evitar una reglamentacin excesiva. Qu puede hacer un rgano normativo para crear una cultura de seguridad? Por s solo, muy poco. La definicin de cultura de seguridad mencionada anteriormente identifica los elementos clave en los que se basa la cultura de seguridad: los valores, actitudes, percepciones, competencias y pautas de comportamiento. Son factores que no se pueden controlar con un planteamiento meramente normativo. Pero lo que s pueden hacer estos rganos, y lo que est haciendo la OMI en la actualidad a travs de una serie de medidas, es tratar de influir sobre estos elementos para convertirlos en un caldo de cultivo de cultura de seguridad. Aunque los Estados Miembros de la OMI pueden aceptar unnimemente la importancia de desarrollar una cultura de seguridad en toda la cadena de transporte martimo, hay diferencias importantes entre ellos en cuanto a su capacidad para introducir los cambios institucionales necesarios. La OMI ha reconocido la necesidad de reducir esta disparidad para garantizar la implantacin uniforme de sus normas martimas a escala mundial. Por ello, la labor de cooperacin tcnica de la Organizacin tiene como objetivo ayudar a los pases en desarrollo a mejorar su capacidad de cumplir las reglas y normas internacionales relativas a seguridad martima y proteccin y a la prevencin y control de la contaminacin en el mar. El programa de cooperacin tcnica se centra por ello en el desarrollo de los recursos humanos, prestando particular atencin a la actividades formativas y a la creacin de capacidad institucional. Entre las actividades concretas de cooperacin tcnica cabe destacar por ejemplo el servicio de asesoramiento tcnico y legal, las evaluaciones de las necesidades, y la entrega de talleres, seminarios y cursos de formacin nacionales, regionales y mundiales, as como la preparacin de legislacin modelo. Tan slo en 2001, la OMI realiz 145 misiones de asesoramiento, prepar 7 mdulos de legislacin martima primaria o secundaria modelo y entreg 116 cursos y talleres de formacin, en los cuales participaron casi 3000 personas. Al
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ejecutar su programa de cooperacin tcnica, la OMI ha creado asociaciones con los gobiernos e instituciones nacionales interesados, as como con las organizaciones y regionales y el sector. La Universidad Martima Mundial de Malm (Suecia), se fund en 1983 como un centro de excelencia para la formacin y educacin martimas a fin de promover las normas ms elevadas en el transporte martimo, la seguridad y la proteccin del medio ambiente y de establecer un mecanismo para el intercambio y la transferencia de conocimientos y tecnologa a escala internacional. Hasta la fecha, cuenta con 1 750 graduados de 141 pases y territorios de todo el mundo. El Instituto de Derecho Martimo Internacional se fund en 1988 en Malta bajo los auspicios de la OMI para ofrecer a los pases en desarrollo un punto de referencia dedicado exclusivamente a la formacin e investigacin en derecho y legislacin martima internacional. El derecho martimo internacional es un campo altamente especializado, y el programa de formacin intensivo del IMLI, que no exista anteriormente en ninguna parte del mundo, ha formado a un total de 251 alumnos de 91 pases y territorios del mundo. Los graduados de estas instituciones, que gozan de gran reconocimiento, vuelven a asumir puestos clave en la esfera martima en sus pases, en los que pueden actuar como catalizadores para promover la cultura de seguridad. Entre los instrumentos ms valiosos que tienen a su disposicin se encuentran los dos pilares centrales de las medidas adoptadas por la OMI para abordar el factor humano en la navegacin, que han alcanzado la ltima fase de su implantacin. El primero es el Convenio sobre normas de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar revisado (Convenio de Formacin), que alcanz su plena implantacin el 1 de febrero. El segundo es el Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad, o Cdigo IGS, que ya estaba en vigor para ciertos tipos de buques desde 1998, y que desde el 1 de julio es aplicable a todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 que realicen viajes internacionales. Son los dos instrumentos que se han concebido con el propsito de influir ms directamente en las prcticas a bordo de los buques y en el seno de las compaas navieras. El Convenio de Formacin 1978 fue el primer instrumento que estableci requisitos bsicos de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar a escala internacional. Anteriormente, cada Gobierno estableca sus propias normas, en general sin remitirse a las prcticas de otros pases. Por ello, las normas y procedimientos eran muy dispares, lo cual, habida cuenta de la naturaleza internacional del sector martimo, era una situacin que dejaba mucho que desear. El Convenio de Formacin establece normas mnimas que los pases deben cumplir o superar. Las enmiendas de 1995 al Convenio de Formacin representaron una revisin importante del Convenio, que se haca eco de la necesidad de actualizarlo y responder a las crticas que destacaban el problema de que muchas frases vagas, tales como la expresin "que la Administracin juzgue satisfactorio", daban lugar a un cmulo de interpretaciones. Otros se quejaban de que el Convenio nunca se haba aplicado de manera uniforme y no impona obligaciones estrictas a las partes sobre su implantacin. Las enmiendas de 1995 entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. No obstante, hasta el 1 de febrero de 2002, las Partes podan seguir expidiendo, reconociendo y refrendando ttulos en vigor antes de esa fecha con respecto a la gente del mar que hubiera iniciado su formacin o perodo de embarco antes del 1 de agosto de 1998.
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Algunas de las enmiendas ms importantes aprobadas en 1995 se refieren a las disposiciones generales recogidas en el captulo I del Convenio. Las Partes en el Convenio tienen ahora que facilitar informacin detallada a la OMI sobre las medidas administrativas que han adoptado para garantizar el cumplimiento del Convenio, tales como los planes de estudios y los cursos de formacin, los procedimientos de titulacin y otros factores importantes para la implantacin. Es la primera vez que se hace un llamamiento a la OMI para actuar en relacin con el cumplimiento y la implantacin, puesto que en general la implantacin corre a cargo de los Estados de abanderamiento y son los Estados rectores del puerto quienes supervisan el cumplimiento. La primera "Lista blanca" de pases que se considera que estn dando "plena y total efectividad" a las disposiciones del Convenio de Formacin revisado (y a las enmiendas de 1995) fue publicada por la OMI en el ao 2000. Un Estado de abanderamiento que sea Parte en el Convenio y est incluido en la denominada "Lista blanca" puede, por principios, decidir no aceptar gente de mar con ttulos expedidos por pases no incluidos en la "Lista blanca" a bordo de sus buques. Si la acepta, exigir que tenga un refrendo expedido por el Estado de abanderamiento que demuestre que su ttulo est reconocido por dicho Estado. Se prev que los buques que enarbolen el pabelln de pases que no estn incluidos en la "Lista blanca" sean objeto de inspecciones ms detenidas en el mbito de la supervisin por el Estado rector del puerto. El efecto general del Convenio de Formacin revisado ser el de garantizar que los recursos humanos vitales de la industria, que son el pilar ms importante de cualquier cultura, de seguridad o de otro tipo, tenga normas comunes bsicas de formacin y educacin y se acuerde el nivel mnimo de competencia y suficiencia necesario para conseguir cualquier ttulo. No crear de por s una cultura de seguridad, pero en cierta medida construir sus cimientos. Lo mismo puede decirse del Cdigo IGS, que trata de la gestin, y especficamente de las estructuras y responsabilidades de gestin. Su nombre completo, Cdigo internacional de gestin de la seguridad operacional del buque y la prevencin de la contaminacin, refleja las responsabilidades de las personas que dirigen y explotan buques y establece normas internacionales para la gestin sin riesgos y la seguridad operacional de los buques, as como la prevencin de la contaminacin. Fija objetivos en el mbito de la seguridad de la gestin y exige que " la Compaa", que se define como el propietario del buque o cualquier persona, por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que haya asumido la responsabilidad de la explotacin del buque, establezca un sistema de gestin de la seguridad (SGS). La Compaa tiene que establecer e implantar una poltica para alcanzar estos objetivos, que incluye la asignacin de los recursos necesarios y el apoyo en tierra. A partir del 1 de julio de 2002, todos los buques de carga (y unidades mviles de perforacin mar adentro) de arqueo bruto igual o superior a 500 tienen que ajustarse a lo prescrito en el Cdigo IGS. El Cdigo prescribe que se expida a toda compaa un documento de cumplimiento (DC), expedido por la Administracin (Estado de abanderamiento), una organizacin reconocida por la Organizacin u otro Gobierno Contratante del Convenio SOLAS, a peticin de la Administracin, que demuestre que cumple lo prescrito en el Cdigo IGS. El DC es vlido por un periodo de cinco aos, sujeto a una auditora anual de verificacin. El Cdigo tambin exige que todo buque disponga de un certificado de gestin de la seguridad (CGS), que demuestre que la compaa y la gestin a bordo funcionan en consonancia con el sistema de
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gestin de la seguridad aprobado. La Administracin, o una organizacin reconocida, expedir un certificado de gestin de la seguridad a cada buque. Para obtener estos certificados, la compaa debe desarrollar, implantar y mantener un sistema de gestin de la seguridad (SGS), que incluye una serie de prescripciones funcionales, tales como una poltica de seguridad y proteccin del medio ambiente, instrucciones y procedimientos para garantizar el funcionamiento sin riesgos de los buques y la proteccin del medio ambiente, de acuerdo con la legislacin internacional y del Estado de abanderamiento pertinente, as como el establecimiento, a un nivel de autoridad predefinido, de lneas de comunicacin, tanto internas como entre el personal de tierra y de a bordo, de procedimientos para notificar accidentes en cumplimiento de lo dispuesto en el Cdigo, de procedimientos de planificacin y respuesta a situaciones de emergencia y de procedimientos para llevar a cabo las auditoras y exmenes de gestin internos. Esto implica que debe disponerse de documentacin a bordo que deje constancia de tales procedimientos y principios. La compaa debe demostrar a la Administracin o la organizacin reconocida que verifique el cumplimiento del Cdigo que est implantando las polticas y procedimientos de manera prctica para obtener el DC y el CGS. Una vez ms, el cumplimiento del Cdigo IGS no crear de por s una cultura de seguridad. Pero contribuir enormemente a establecer condiciones en las que tal cultura pueda florecer, si se le presta el debido apoyo. Naturalmente, todo examen de una cultura de seguridad debe abordar este concepto en el sentido ms amplio posible. Aunque la seguridad de los buques y del personal de a bordo son sin duda las consideraciones ms obvias, la proteccin del medio marino es una cuestin fundamental y los aspectos de proteccin martima, que incluyen la proteccin contra actos ilcitos de terrorismo, piratera, robo a mano armada, contrabando de drogas y polizones, son componentes vitales de una cultura de seguridad generalizada cuya importancia es mayor que nunca. Despus de los trgicos acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, es evidente que el sector martimo necesita una nueva serie de medidas, ms rigurosas y generales, para abordar la cuestin de la proteccin martima. El Secretario General de la OMI, Sr. William A. O'Neil inici este proceso presentando una resolucin a la vigsimo segunda Asamblea de la Organizacin, celebrada en noviembre de 2001, en la que se peda un examen a fondo de todas las medidas existentes que ya haba adoptado la OMI para combatir los actos violentos o delictivos en el mar. Esta propuesta se aprob por unanimidad y, al mismo tiempo, la Asamblea decidi celebrar una Conferencia diplomtica sobre proteccin martima en diciembre de 2002, en la que se adoptar cualquier nueva norma necesaria para incrementar las proteccin de los buques y de los puertos y para evitar que la navegacin se convierta en un blanco del terrorismo internacional. La Asamblea acord asimismo un aumento considerable, de 1,5 millones de libras esterlinas, del presupuesto del programa de cooperacin tcnica de la OMI para ayudar a los pases en desarrollo a que hagan frente a las cuestiones de proteccin martima. La labor en la OMI se inici en el 83 periodo de sesiones del Comit Jurdico, en octubre de 2001, en el cual se decidi incluir el examen del Convenio para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la navegacin martima (1988) y del Protocolo para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental como punto prioritario en el programa de trabajo de los prximos dos aos.

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Los dems esfuerzos de la OMI se centran en la elaboracin de un conjunto de medidas completamente nuevo, que examinar la Conferencia diplomtica de diciembre. La labor preparatoria detallada corre a cargo del Comit de Seguridad Martima. Empez en una reunin de una semana del Grupo de trabajo interperiodos en febrero de 2002, que prosigui en mayo en el 75 periodo de sesiones del CSM. Habida cuenta de la inmensa complejidad de las cuestiones que se estn tratando, se celebrar otra reunin del Grupo de trabajo interperiodos en septiembre. El enfoque de la OMI reconoce que garantizar la proteccin de los buques e instalaciones portuarias es esencialmente una actividad de gestin del riesgo y que, para determinar las medidas de proteccin oportunas, es preciso efectuar una evaluacin de los riesgos caso por caso. El objetivo principal de las medidas de la OMI ser establecer un marco normalizado y uniforme para la evaluacin del riesgo, que permita que los Gobiernos se adapten a un cambio en el nivel de amenaza reduciendo la vulnerabilidad de los buques e instalaciones portuarias. Una vez ms, el nfasis estar en las personas, en crear una cultura en la que la vigilancia y la atencin sean cotidianas y en la que todas las medidas necesarias para salvaguardar los buques y sus tripulaciones, aunque sean rutinarias, se tomen con la debida diligencia y precaucin. Una navegacin ms segura exige una cultura de seguridad, una cultura de seguridad que compagine la vigilancia en las cuestiones de proteccin con una plena toma de conciencia de la proteccin ambiental. En tanto que rgano normativo, la OMI ha emprendido el rumbo necesario para sentar las bases de tal cultura. Su xito depende en ltima instancia de las personas en cuyas manos est la direccin de las empresas del sector naviero. Sus acciones hablarn ms alto que las palabras de cualquiera, y son ellos quienes deben comprender plenamente la importancia de la seguridad y aceptar sin reservas los ideales de una cultura de seguridad, para poder hacerla realidad.

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