2012

UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ESCUELA DE INGENIERIA MECANICA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

EMISION DE GASES
DOCENTE: ing. Francisco De León

Alumnos:

José Samuel castro pineda

Luis Fernando Alberto parada

PREAMBULO .............................................................................................................................. 3 INTRODUCCION ............................................................................................................................. 4 MARCO TEORICO ........................................................................................................................... 5 Estructura de la atmósfera ........................................................................................................ 5 Principales componentes del aire ............................................................................................. 5 Subproductos de la combustión: .............................................................................................. 6 Hidrocarburos (HC): .................................................................................................................. 7 Oxidos de nitrógeno (NOx)........................................................................................................ 7 Tabla estequiometria ................................................................................................................ 8 Efecto invernadero .................................................................................................................... 9 Mantenimiento preventivo para la emisión de gases............................................................. 11 EQUIPOS PARA LA MEDICION DE EMISIONES DE GASES ............................................................ 12 Medidores de humo ................................................................................................................ 13 PROCEDIMIENTO DE ACELERACIÓN LIBRE .............................................................................. 13 Motores a gasolina .................................................................................................................. 15 EJEMPLO DE EQUIPO PARA EL ANALISIS DE EMISION DE CASES EN AUTOMOTORES ............ 16 BEA 150 – para prueba de emisiones en motores de vehículos diesel ............................... 17 BEA 250 – para prueba de emisiones en motores de vehículos de gasolina ...................... 18 BEA 350 – para prueba de emisiones en motores de vehículos diesel y gasolina .............. 18 BEA - Sistema de análisis de emisiones modular ................................................................ 18 ELEMENTOS AUTOMOTRICES PARA LA DISMINUCION DE EMISION DE GASES ......................... 19 Sistema de control de evaporaciones de gases ...................................................................... 19 Porcentajes de las emisiones (vehículo sin control de emisiones) ..................................... 20 Componentes .......................................................................................................................... 20 Sistema EVAP convencional ................................................................................................ 21 Tapón sellado del tanque. ................................................................................................... 21 Tanque de combustible ....................................................................................................... 21 Sistema de recirculación de gases de escape (EGR)............................................................ 22 Válvulas térmicas................................................................................................................. 23 Válvula térmica.................................................................................................................... 24 Válvulas EGR controladas .................................................................................................... 24 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 1

Solenoide de control de vacío ............................................................................................. 25 Sensor de Oxígeno (Sensor O2; Sonda Lambda) ................................................................. 26 Mezcla Aire Combustible (A/C) ........................................................................................... 27 Relación entre el voltaje generado y la condición de la mezcla ............................................. 27 Diagrama del sensor de oxígeno (Nissan 1993-95) ................................................................. 29 Códigos de falla ....................................................................................................................... 29 SONDA LAMBDA DE TITANIO .................................................................................................. 30 Convertidor catalítico o Catalizador ........................................................................................ 31 Operación de un catalizador ................................................................................................... 32 Catalizado de reducción ..................................................................................................... 33 Catalizador de oxidación ..................................................................................................... 34 Sistema de inyección de aire (AS AI) ....................................................................................... 34 Sistema de succión de aire (AS) .............................................................................................. 35 Válvula de lengüeta ............................................................................................................. 35 Sistema de inyección de aire (AI) ............................................................................................ 35 BIBLIOGRAFIA. ............................................................................................................................. 36

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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los equipos y procedimiento de medición. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 3 . En este documento se dará a conocer los efectos de los subproductos de la combustión. mantenimiento y reparación. se puede reducir considerablemente las emisiones vehiculares.PREAMBULO La contaminación atmosférica está aumentando hasta alcanzar límites peligrosos para la salud humana y el medio ambiente. así como también la interpretación de los resultados de medición. Los vehículos automotores son la principal causa de la contaminación del aire. Con programas de Inspección y mantenimiento adecuados. su diagnóstico. los principios de funcionamiento de los principales sistemas de control de emisiones de gases. principalmente en las áreas urbanas.

se puede reducir considerablemente las emisiones vehiculares. incrementa la amenaza de la contaminación del aire y reduce la calidad de vida de la población. Los vehículos automotores son la principal causa de la contaminación del aire. Dentro del entorno de la disminución de la contaminación. Los gobiernos de la región Centroamericana han dado sus primeros pasos en el largo camino de la reducción de la contaminación del aire de las principales ciudades. de carga o del transporte colectivo. el pobre mantenimiento y la falta de programas adecuados de capacitación en el control de emisiones vehiculares. Dentro de lo anterior los programas de capacitación. actualizados. Aun cuando dichas leyes y reglamentos no han sido implementados en su totalidad. sean de transporte de pasajeros. reviste una importancia relevante. ya existe control en la importación de los vehículos nuevos y usados en algunos países. principalmente en las áreas urbanas. El crecimiento anual del parque vehicular en la región. aprobando leyes y reglamentos que limiten las emisiones de gases. además de las normativas. Con programas de Inspección y mantenimiento (I/M) adecuados.INTRODUCCION La contaminación atmosférica está aumentando en las ciudades de Latinoamérica y ya ha alcanzado límites peligrosos par la salud humana y el medio ambiente. la edad de las unidades de transporte. es necesaria la creación de una conciencia ecológica de la población y principalmente de los propietarios de vehículos. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 4 . de control de emisiones de gases para mecánicos. sobre todo los de capacitación de instructores por ser estos los formadores iniciales en la cadena de capacitación de las personas involucradas en la Inspección y Mantenimiento de vehículos automotores. motoristas e instructores.

y el Nitrógeno (N2). Principales componentes del aire Existen varias fuentes de contaminación del aire.94% del 1% restante y Dióxido de Carbono (CO2). tales como Monóxido de Carbono (CO). Dióxido de Azufre (SO2) y muchos sólidos como polvo. que común mente llamamos "AIRE" esta formada. etc. tales como: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 5 . que ocupa el 78% de la atmósfera. que ocupa el 0. El 1% restante está formado por otros gases incluyendo Argón (Ar). Hidrocarburos (HC). también hay muchas substancias indeseables creadas por el hombre. que ocupa el 21% en volumen. partículas de carbón. Oxidos de Nitrógenos (NOx).MARCO TEORICO Estructura de la atmósfera La atmósfera de la tierra. principalmente. por 2 gases: Oxígeno (O2). Además de Argón y del Dióxido de carbono.

significa exceso de combustible o mezcla rica En la realidad no es posible lograr una combustión ideal. 5 -15 Kg. b) Fuentes fijas (Proceso industriales) c) Incendios forestales. (quemas) Subproductos de la combustión: La Gasolina y el Diesel son Hidrocarburos líquidos.a) Fuentes móviles (vehículos automotores). La relación entre la calidad real de aire aspirado y la cantidad teórica aspirada. se determina según la siguiente relación: a) Un valor de Lambda > 1. los subproductos serán según la siguiente ecuación: Teóricamente la combustión seria perfecta con una relación de aire combustible (A/F) de14. con sus respectivos subproductos (emisiones). significa exceso de aire o mezcla pobre b) Un valor de Lambda < 1. se denomina Factor Lambda. esto se incrementa debido a la falta de un mantenimiento adecuado. dependiendo de la calidad del combustible. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 6 . sino se da una combustión incompleta. Si se produce una combustión ideal de los Hidrocarburos.: 1Kg.

combustible no quemado o que se evapora del tanque de combustible. El Oxido Nítrico se combina con el Oxígeno en la atmósfera para formar Dióxido de Nitrógeno (NO2). Hidrocarburos (HC): Lo siguiente solo es típico para los motores a gasolina. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 7 . Evaporación de gasolina Oxidos de nitrógeno (NOx). por una mezcla sobre-enriquecida o por mala formación de la mezcla. Hay diferentes compuestos moleculares formados por el Nitrógeno (N2) y el oxigeno (O2) como NO. NO2. El 95% de Nitrógeno encontrado en los gases de escape es Oxido Nítrico (NO) que se forma en la cámara de combustión. ya que en el motor diesel los HC no son relevantes. por ejemplo. del carburador y se ha escapado a la atmósfera. La concentración (proporción volumétrica) de CO en los gases de escape es generalmente determinada por la relación aire-combustible (A/C) (Mezcla) y variará con los cambios en dicha proporción (en motores a gasolina). Estos son llamados ''Oxidos de Nitrógeno'' y son expresados por conveniencia como ''NOx''. etc. debido a un insuficiente suministro de Oxígeno a la cámara de combustión. Este es gas Hidrocarburo crudo (HC). O3.Monóxido de Carbono (CO): Es un gas producido por una combustión incompleta del combustible. Técnicamente se entiende como combustible parcialmente quemado. Técnicamente se entiende como combustible no quemado.

es decir se considera una reacción completa de los HC del combustible y la cantidad exacta de O2 del aire admitido. considerado éste como representativo de la mezcla ideal (λ=1).5 a 15 Kg. como mezcla ideal o relación Estequiométrica (λ =1). Si la temperatura no pasa los 1500 ºC el N2 y O2 sobrantes de la combustión saldrán por el sistema de escape sin combinarse para formar NOx. de aire para quemar 1 Kg. que es el 79% de la atmósfera. para que la mezcla se queme lo mejor posible. por lo que se toma un promedio de 14. Teóricamente se necesita aproximadamente de 14. a alta temperatura (arriba de 1500 ºC o 2700 ºF) y a alta concentración de oxígeno hace que el nitrógeno reaccione con el oxígeno para formas NOx También puede ocurrir que el NOx se forme durante una combustión incompleta como en los casos de HC CO. representa el comportamiento de los gases de escape en base del factor Lambda. Tabla estequiometria La tabla Estequiométrica. de combustible. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 8 . es estable en condiciones normales. sin embargo que como el nitrógeno molecular (N2).Nótese.7:1. porque solo así la temperatura es suficientemente alta para soportar la reacción química que se forma.

es considerado técnicamente como un índice del rendimiento del motor. si no reduce el crecimiento de las emisiones globales de CO2. la cantidad de CO2 se aumenta en la atmósfera por lo cual la temperatura de la tierra tiende a aumentar. genera un aumento en las emisiones de CO2. Debido a las emisiones industriales. es decir es combustible total mente quemado y no existe todavía ninguna regulación que en lo referente a emisiones vehiculares lo limite. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 9 . Hasta el año 2050 la temperatura promedio de la tierra aumentará aproximadamente 2.Efecto invernadero Este fenómeno causa un calentamiento en la atmósfera de nuestro planeta. aumentado así las temperaturas ambientales (sin este efecto la tierra seria demasiado fría para los seres humanos). Si embargo el CO2. vehiculares y agrícolas (por ejemplo las quemas de rastrojos y los incendios forestales).5ºC y hasta el año 2100.7 ºC. 5. Es decir que todo programa de I/M que pretende mejorar el funcionamiento de los motores.

se miden en ppm. hacia la tierra. El I/M nos asegura que el vehículo se encuentra funcionando correcto.1) La radiación de onda corta llega parcialmente a la superficie da la tierra y calienta. realizada en operaciones de mantenimiento. debido a que solo en pruebas dinámicas nos proporcionan información correcta. Los NOx no se miden en I/M. Los HC. se miden en porcentaje (%) de volumen. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 10 . Inspección y Mantenimiento (I/M) Es la revisión periódica de las emisiones de gases de los vehículos. no así en pruebas estáticas. es una prueba estática y se realiza en marcha ralentí (menos de 1000 RPM). el CO y el CO2. 2) La tierra devuelve la radiación de onda larga (radiación infrarroja o de calor) que es reflejada parcialmente. Esta se realiza para detectar si los componentes del motor funcionen o no sufrieron deterioro por falta de mantenimiento En los vehículos con motor a gasolina. por el CO2 y otros gases. y en aceleración entre 2300 y 2700 RPM.

aire y aceite) 3) Revisión. tomando en cuenta las recomendaciones del fabricante. la medición de las emisiones de humo se mide bajo el procedimiento de aceleración libre. Para llevar a cabo un buen mantenimiento preventivo del vehículo. 7) Revisión de los sistemas de control de emisiones (mediante la medición de emisiones) Con todo lo anterior. el cual posee su importancia debido a que algunos sistemas de control de emisiones trabajan según la temperatura del motor. logrando así obtener el máximo rendimiento del motor y reducir las emisiones contaminantes. sin olvidar las RPM y temperatura de motor. se controla el filtro de aire y el sistema de refrigeración. Además. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 11 . calibración o cambio de bujías 4) Ajuste de válvulas 5) Puesta a tiempo del encendido. es decir a la velocidad de corte del gobernador de la bomba de inyección. Mantenimiento preventivo para la emisión de gases En un mantenimiento preventivo se revisan periódicamente los sistemas de lubricación. se siguen las recomendaciones del fabricante y principalmente se realizan los siguientes trabajos: 1) Cambio de aceite (según recomendaciones del fabricante) 2) Cambio de filtros (gasolina.En los vehículos con motor diesel. 6) Sistema de carburador o de inyección. encendido y de preparación de la mezcla. se puede realizar el ajuste de la mezcla.

todas están basadas en las normas BAR (Bureau of Automotive Repair) y la OIML (Organisation Internacionales de Metrologie Légale) BAR: Es originaria de California y rige. han sido: BAR 80. la fabricación de bancos de gases para I/M. BAR 84. aun cuando existen varios estándares para la fabricación de bancos de gases. O2 y NOx. Algunos países como Alemania. entre otros. HC. OIML: Es una organización internacional que estableció una norma que rige en todos los países de la Comunidad Europea. incluso algunas propias de países como México y Alemania. pero sin alterar la calidad y exactitud del muestreo. BAR 90 y en la actualidad BAR 97. Los bancos de gases más importantes fabricados según esta norma. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 12 . CO2.EQUIPOS PARA LA MEDICION DE EMISIONES DE GASES Los bancos de gases modernos miden los siguientes gases: CO. la utilizan con algunas variaciones en el procedimiento.

Si considera que puede sufrir daños cuando se acelere a velocidad de corte del gobernador. o Directiva 72/306/CE) MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 13 .El presente procedimiento asume que el equipo (Opacímetro de flujo parcial) está calibrado correctamente y que dicha calibración se revisa cada inicio de jornada o cuando sea requerido por el equipo. 2. no realice la prueba. PROCEDIMIENTO DE ACELERACIÓN LIBRE (Norma SAE J1667.Basándose en el sonido de funcionamiento del motor. determine el estado mecánico del motor.Medidores de humo Figura 9: Opacímetro de flujo parcial Procedimiento de medición Vehículos equipados con motor diesel NOTAS: 1.

El equipo puede dañarse. Recomiende al propietario que repare el escape.Asegúrese que el motor está a su temperatura normal de funcionamiento. 7.Conecte el Opacímetro. Sin el motor emite demasiado humo o existe evidencia de aceite (humo Azul). no realice la medición hasta que se corrija la causa. para limpiar el tubo de escape. 2. 6.Revise la sonda del Opacímetro. El motor puede sufrir daños. Si existe duda sobre los resultados o sobre la manera de aceleración. 8. 4.Revise el nivel de aceite de motor. antes de realizar la prueba. no debe representar roturas ni dobleces. por lo menos 30 centímetros.Revise el nivel del refrigerante.Revise el tubo de escape del vehículo a medir. el voltaje de la fuente debe ser de 110 voltios y revise que se ajuste a cerro. acelerando el motor a velocidad de corte de gobernador de la bomba de inyección.Realizar las tres mediciones. tres veces. 3. 5. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 14 .Acelere bruscamente el motor. si esta muy bajo rellénelo hasta el nivel adecuado. si esta muy bajo o muy alto no realice la prueba. repita la prueba. Si presenta roturas realice la medición e infracciones.1. no debe presentar roturas. 9. si procede.Introduzca la sonda del Opacímetro en el tubo de escape.

en ralentí acelerado (entre 2200 y 2700 RPM). Si presenta algunas de las dos condiciones antes mencionadas no realícela medición hasta que sea remplazado. hasta que se corrija la causa. con los límites establecidos por el RGTSV y determine si el vehículo pasa o no la prueba.Asegúrese que el motor está a su temperatura normal de funcionamiento y catalizador está a la temperatura de operación. el cual no debe presentar roturas ni abolladuras. para evaluar si pasa o no pasa el valor de CO2 en marcha mínima (<1000 RPM) de lo contrario el vehículo no pasará la prueba por tener valores de CO2 muy bajos. Motores a gasolina 1. si existe presencia de aceite (humo azul) no realice la medición. para evaluar si pasa o no pasa. Si presenta roturas no realice la medición.Compare el valor promedio de las tres mediciones realizadas.Si el vehículo esta equipado con sistema de inyección de aire. 2. 4. 6. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 15 . Recomiende al propietario del vehículo que repare el escape. no considere. no debe presentar roturas.10. El valor de CO2 si deberá ser considerado. 5. el voltaje de la fuente debe ser de 110 voltios.Revise el color de las emisiones. El banco de gases puede dañarse. 3.Conecte el banco de gases y permita que logre su temperatura de funcionamiento.Revise el tubo de escape del vehículo a medir.Compruebe que el vehículo está equipado con catalizador.

Realice la medición de las emisiones. b. HC y CO2 en marcha ralentí (<1000 RPM). por lo menos 30 centímetros 9.7.Compare los resultados de las mediciones con los límites establecidos y determine si el vehículo pasa o no pasa la prueba. EJEMPLO DE EQUIPO PARA EL ANALISIS DE EMISION DE CASES EN AUTOMOTORES BEA . c.HC y CO2.Sistema de análisis de emisiones modular MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 16 .Conecte la pinza captadora de RPM del motor o en su defecto mida las RPM mediante un Multímetro conectado al secundario. asi: a.Considere el numeral 4 de este procedimiento.Introduzca la sonda en el tubo de escape. 8.Acelere el motor entre 2200 y 2700 RPM y tome nuevamente los valores de CO.Tome los valores de CO.

de motores a Para una prueba analítica de gases en vehículos diesel y/o gasolina • Funciones adicionales de medición: sensor de oxígeno. momento de ignición • Precisión de medición de acuerdo a OIML R99 clase 0 • Dispositivos individuales – gasolina o diesel pueden ser escalables para tener un BEA 350 comienzo de BEA 150 – para prueba de emisiones en motores de vehículos diesel • Módulo de opacidad portátil RTM MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 17 . el taller está Perfectamente preparado para todos los requerimientos actuales y futuros de análisis de gases de escape. inyección. El sistema modular del BEA le permite una expansión completa de acuerdo a los requerimientos individuales del taller. Para una rápida y confiable medición de gases de escape gasolina.Con el analizador de emisiones Bosch BEA. diesel y gas.

El taller moderno requiere en la actualidad de tecnología robusta y MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 18 .• Medición rápida (tiempo de respuesta) • Cámara de medición con tiempo de vida útil prolongado • Mantenimiento sencillo y rápido debido a sus tornillos magnéticos • Tecnología de fl ujo óptima en el módulo de opacidad BEA 250 – para prueba de emisiones en motores de vehículos de gasolina • Calibración solo una vez al año • Rápido mantenimiento: fi ltro de fácil acceso • Estabilidad a largo plazo debido al método de medición infrarrojo con detectores de gas como receptores • Rápida disponibilidad de medición en la activación BEA 350 – para prueba de emisiones en motores de vehículos diesel y gasolina • Estación completa de análisis de emisiones • Precio optimizado compuesto del BEA 150 y 250 BEA .Sistema de análisis de emisiones modular Trabajo limpio en el menor tiempo Prueba de emisiones de gases de escape con tecnología de medición modular de acuerdo con los últimos estándares de legislación y la más alta precisión de medición.

2 BEA Análisis de emisiones B ELEMENTOS AUTOMOTRICES PARA LA DISMINUCION DE EMISION DE GASES Sistema de control de evaporaciones de gases (EVAP) Generalidades. Aunado a esto los equipos cuentan con cortos tiempos de medición y corto tiempo de puesta en marcha. además. lo cual provocaba problemas de contaminación del aire. se evapora a temperatura ambiente con relativa facilidad. de los vehículos carburados. El tanque de gasolina y la cuba. Anteriormente. para alcanzar esto. este combustible (HC) se iba directamente a la atmósfera. es necesario un manejo sencillo en la operación. sobre todo cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento. Los nuevos equipos de análisis de gases BEA de Bosch sobresalen debido a su operación simple. La gasolina por ser muy volátil es inflamable y. son puntos de evaporación de gasolina. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 19 .orientada hacía el futuro.

pero se permitía la influencia de la presión atmosférica en el carburador y en tanque de combustible. Componentes Los principales componentes del sistema EVAP convencional. comúnmente llamado Cánister. Algunas modificaciones pueden existir entre los fabricantes. Las disposiciones de dichas normativas eran evitar que las evaporaciones de combustible se emitieran a la atmósfera. es decir se debe retener y almacenar los vapores durante el motor está apagado. se muestran en la figura. Cuando el motor se arranca dichos vapores deben ser "desalmacenados" y quemados en los cilindros. Lo anterior obligó a diseñar el sistema de control de evaporación de gases (EVAP). MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 20 . pero el principio de operación es el mismo. El sistema EVAP se diseño para cumplir con dichos requerimientos. Porcentajes de las emisiones (vehículo sin control de emisiones) El control de las emisiones por evaporación se inicio en California en 1970 y la Ley Federal (USA) lo incluyó en 1971. que es cuando se da la mayor cantidad de evaporación. En la mayoría de los sistemas el almacenamiento se da en un depósito de carbón activado.Estudios realizados determinaron que el 20 % de las emisiones de HC provenientes de los vehículos sé debían a evaporaciones de gasolina. La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del sistema de combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmósfera.

La tubería de ventilación permitía que ingresara aire a medida que MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 21 . Los tapones de tanque ventilados directamente (con respiradero) ya no se utilizan. Tanque de combustible Antes de 1970 los vehículos liberaban los excesos de vapores de combustible por medio del tapón de llenado y el tubo de ventilación en el tanque de combustible. Estas válvulas previenen daños en el tanque en caso de que fallara el sistema de ventilación del tanque. Todos los tapones de tanque actuales son sellados.Sistema EVAP convencional Sistema con tanque de expansión térmica Válvula operada eléctricamente Válvula operada por vacío Tapón sellado del tanque. La mayoría de ellos además de ser sellados. están equipados con una válvula de alivio de presión y vacío.

Sistema de recirculación de gases de escape (EGR) Generalidades El calor es un resultado de la combustión de la mezcla A/C dentro de un motor de combustión interna. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 22 . Los dos métodos de rediseño son: 1) Instalar un tanque adicional de expansión térmica. el cual permite solo del 10-12% de espacio de aire con tanque lleno. los tanques han sido re diseñados. 2) Cambio en la forma del tanque. La cantidad de calor esta directamente relacionada con la cantidad de combustible que se quema. el cual compensaba la presión interna de vapor en altas temperatura Con el tapón de llenado sellado. Si la temperatura dentro de la cámara de combustión se eleva demasiado. dentro del tanque. toda la ventilación del tanque se realiza por medio de la tubería de ventilación y para evitar presiones excesivas.se consumía el combustible. se forman Óxidos de Nitrógeno (NOx).

Válvulas térmicas La mayoría de motores a gasolina equipados con sistema EGR poseen válvulas térmicas de cualquier tipo. Estos diluyen la mezcla A/C y reduce la temperatura de la misma. ya sea externas o internas. Una cantidad pequeña de gases de escape (14% como máximo) se introduce dentro del ciclo de admisión diluyendo la carga de mezcla. válvulas térmicas. La cantidad de gases de escape mezclada con la carga de admisión es controlada por la válvula EGR en todos los sistemas sencillos. También puede ocasionar funcionamiento errático si está activada en ralentí. líneas de vacío y sensores de contrapresión. del aire o de la carga de admisión. Las válvulas térmicas pueden ser activadas por la temperatura del refrigerante.La temperatura de la cámara de combustión puede ser controlada introduciendo gases inertes dentro de la misma. ocasiona una disminución de potencia. NOTA: Los sistemas EGR de los motores diesel están completamente abierta durante las condiciones de ralentí. disminuyendo el contenido de oxígeno y por consiguiente la temperatura. El sistema EGR fue diseñado para lograr dicho fin. La reducción de la temperatura es relacionada con la disminución de oxígeno contenido en la mezcla A/C. durante el arranque en frío o en condiciones de máxima aceleración. La aplicación de los sistemas EGR. Sistema EGR con válvula EGR gases de escape hacia la admisión. debido a la dilución de la mezcla A/C de carga. La válvula detecta la temperatura del refrigerante del motor y bloquea la señal de vacío hacia la EGR a un valor MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 23 . El sistema EGR controla las emisiones de NOx manteniendo la temperatura de la cámara de combustión a una temperatura inferior a la temperatura a la cual se forman los NOx. Sistema EGR sin válvula EGR La mayoría de sistemas EGR incluyen: la válvula EGR.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 24 . cuanto puede abrir la EGR. dependiendo la variación de la temperatura del motor. Válvula térmica Señal de vacío Las EGR son operadas por vacío. Toma de vacío de un sistema EGR controlado La toma de vacío proviene de la admisión. la otra toma de vacío. Puede estar ubicada en el bloque. es utilizado para accionar la válvula EGR.determinado de temperatura. la culata. de esta manera la válvula regula además. la señal de vacío esta bloqueada. justo antes de la mariposa de aceleración. El vacío del múltiple de admisión de cualquier motor. A medida que la temperatura aumenta la válvula térmica abre para completar el circuito de vacío. En algunas aplicaciones diesel se utiliza una fuente adicional de vacío. Algunos motores modernos incorporan un sensor de temperatura el cual detecta la temperatura ambiente o del aire de admisión para determinar la temperatura del motor. etc. dependiendo de las condiciones de operación del motor. y se utiliza uno. el radiador. La válvula abre por grados. Válvulas EGR controladas Algunos motores modernos están equipados con válvulas EGR de pulso controlado. carburado o inyectado. Cuando la temperatura del refrigerante es baja. El control de la señal de vacío pasa por la válvula térmica antes de llegar a la EGR.

Esta válvula posee además. MAF. los cuales son controlados por la ECU.Esto significa que los pulsos eléctricos cortos son enviados por la ECU hacia el solenoide de accionamiento de la válvula. Generalmente el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. Este sistema permite a la ECU el control de la EGR mediante las diferentes señales de interruptores y sensores. La EGR electrónica contiene un regulador de voltaje. el TPS y las RPM. El solenoide abre y cierra la válvula de vacío aplicada ala válvula EGR. los cuales son abiertos y cerrados eléctricamente por medio de solenoide. La válvula solenoide abre y cierra la señal de vacío. para operar la EGR digital. La ECU utiliza. las cuales funcionan independientemente del vacío del múltiple de admisión. controlando la cantidad de vacío aplicado al diafragma. un sensor de posición del vástago y funciona de mantea similar al TPS. Lo que ocasiona que la señal de vacío se va directamente a la atmósfera cuando no está siento controlada por la ECU. Durante el ralentí la EGR permite que un flujo pequeño de gases de escape se introduzca en el múltiple de MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 25 . Solenoide de control de vacío Actualmente existen válvulas EGR digitales. La ECU controla el flujo de gases de escape mediante anchos de pulso modulados por la señal del medidor de flujo de aire. tales como: Sensor de vacío del múltiple de admisión. Estas válvulas poseen tres orificios. el interruptor de P/N y del convertidor de torque (TCC). Las EGR electrónica integradas funcionan de manera similar a las convencionales. el cual convierte la señal de la ECU y regula la corriente circulando por el solenoide. las señales CTS. TPS. Este tipo de válvulas EGR son selladas. El solenoide interno está normalmente abierto. permite a la ECU determinar cuando la válvula está funcionando adecuadamente o no.

Sonda Lambda) Las ECU de los vehículos modernos. Muchos de los motores de modelos recientes. genere todo el voltaje disponible. utilizan una señal del sensor de oxígeno para detectar la cantidad de oxígeno restante. Figura: Sensor de oxígeno La temperatura de funcionamiento del sensor O2 es crítica. También se MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 26 . La diferencia en la cantidad de oxígeno en el escape. Válvula EGR electrónica integrada Sensor de Oxígeno (Sensor O2. provocará que el sensor genere una variación en el rango de voltaje. Esto acortará el tiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. antes de que el sensor O2. Los sensores de oxígeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro lado está expuesto al aire exterior. en circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado (Close Loop). y deberá exceder 300°C (570°F). utilizan un sensor de oxígeno pre calentado (HEGO).admisión. arriba de 850°C el sensor se destruye. para determinar si el sistema de combustible funciona. al igual que las otras señales. Normalmente opera a velocidades arriba de ralentí durante el arranque en frío. el cual será calentado eléctricamente para alcanzar y mantener rápidamente la temperatura de funcionamiento. está ubicado en el flujo de los gases de escape. La computadora "ve" o interpreta el voltaje del sensor O2. después de la combustión. comparado con la cantidad de oxígeno en el aire exterior. El sensor O2.

Relación entre el voltaje generado y la condición de la mezcla MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 27 . CO. hará que la cantidad de oxígeno residual presente en el flujo de gases de escape sea muy baja. la cual deja subproductos adicionales. En los motores de combustión interna la combustión produce energía en forma de calor. el combustible sería quemado completamente. debido al enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de escape de gases. La diferencia entre la cantidad de oxígeno en el aire exterior y el oxígeno que se encuentra en el flujo de gases de escape será muy grande y provocará que el sensor de oxígeno genere un voltaje muy cercano a su límite. pistones. tales como: O2.0 V). HC y NOx.le eliminará la pérdida de la señal del sensor O2. pero en la realidad no existe una combustión completa. que a su vez mueve el vehículo. Un funcionamiento del motor con mezcla rica. resultando como subproductos de la combustión únicamente H2O y CO2.). la cual es convertida en movimiento. sino una combustión incompleta. bielas. por el conjunto móvil del motor (cigüeñal.ç Mezcla Aire Combustible (A/C) Se entiende por combustión la rápida oxidación del combustible. Sensor de oxígeno precalentado NOTA: La señal del sensor O2 será ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito abierto (Open Loop). etc.0 V (excepto en algunos motores Chrysler en los cuales podría ser de 5. Este voltaje podrá alcanzar un máximo de 1.ç Si la combustión fuera ideal.

analice las siguientes condiciones: 1. Si el flujo de gases de escape está bajo en oxígeno.0 voltios.El funcionamiento del motor con mezcla pobre. El sensor O2 detectará una pequeña diferencia entre el oxígeno presente en los gases de escape y el aire exterior. Falla del sistema PCV 2. Señal de sensor de temperatura del refrigerante incorrecto 4. Falla en la válvula de prueba del Cánister 2. será sumamente importante. Fuga en el inyector 7. Recuerde que el sensor O2 solamente está reportando el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape. provocando una lectura de voltaje bajo (mezcla pobre). Una mala señal de temperatura 6. Revise si existe combustible contaminado de aceite 8. será lo opuesto al funcionamiento de mezcla rica. lo cual provocará que el voltaje se mantenga alto (mezcla rica). analice las siguientes condiciones: 1. Agua en el combustible y otros contaminantes MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 28 . Durante el diagnóstico. El cable del sensor de oxígeno aterrizado contra el múltiple de escape o entre el conector y la ECU 3. Presión excesiva de combustible en los sistemas inyectados 6. Un MAP defectuoso 5. Filtro de aire obstruido Si el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape es alto. Inyectores defectuosos 4. Problemas de los circuitos del carburador 5. pero no está creando la condición de mezcla rica o pobre. Sensor MAP dañado 3. El funcionamiento de mezcla pobre ocurre cuando existe mayor cantidad de oxígeno del necesario. saber si un motor está funcionando con mezcla rica o pobre. Cuando esto sucede el sensor generará un voltaje muy bajo de aproximadamente 0.

1 voltio. Por su aplicación. Baja presión de combustible en los sistemas inyectado 9. La ECU utiliza esta señal para ajustar el ancho del pulso del inyector.Sensor de oxígeno (trasero): funciona con las mismas características que el delantero y la diferencia está en que bajo condiciones normales. Roturas en el sistema de escape 10. La relación de la mezcla ideal ocurre cuando hay un cambio radical de 1 a 0 voltios. pueden ser: 1. 44 ó 45 según el modelo. los códigos relacionados con el funcionamiento del sensor de O2. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 29 . 2. la ECU no toma en cuenta esta señal para el control del motor. Sistema de inyección de aire defectuoso Diagrama del sensor de oxígeno (Nissan 1993-95) Clasificación. El plomo utilizado en la gasolina deteriora rápidamente la vida útil del sensor de oxígeno.7. Códigos de falla En el caso de General Motor.Sensor de Oxígeno delantero: Es del tipo de Circonio y genera una señal de 0 a 0. son 13. La mayoría de sensores de oxígeno reducen su capacidad de generación de voltaje (señal) debido a contaminación producida por aditivos del aceite o del combustible. Baja presión de combustible u otros contaminantes 8.

55 voltios y no cambia.55 . En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia es inferior a 1000 ohms. Si existe un código 51.1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 30 . solamente varía su resistencia interna. Este tipo de sonda no entrega tensión. En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia es superior a 20000 ohms. significa que el sensor está generando una señal entre 0. significa que la señal se mantiene alta entre 0. es decir no funciona. Para determinar los códigos de falla relacionado con el sensor de O2. refiérase al manual de servicio del vehículo. como resultado de una condición de mezcla pobre.0 voltios como resultado de una mezcla rica. Es más frágil y tiene menos precisión que la sonda de zirconio.0. SONDA LAMBDA DE TITANIO Este sensor está construido con óxido de titanio depositado sobre un soporte de cerámica calefaccionada.45 .0.45 voltios. Si aparece el código 52. significa que la señal se mantiene baja entre 0 .En el caso de CHRYSLER si aparece en la memoria un código 2. Tampoco necesita una referencia del oxígeno atmosférico. y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases del escape después de ser calefaccionada durante solo 15 segundos.

sin embargo. La unidad de control electrónico alimenta a la sonda con una tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps de Toyota y Nissan la alimentación es de 5 volt). HC y NOx. El circuito de entrada a la unidad de control electrónico es similar al utilizado por los sensores de temperatura. no ha sido posible los tres contaminantes principales: CO. y la tensión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio: Tensión baja indica mezcla pobre Tensión alta indica mezcla rica Pero con algunas unidades de control electrónico es exactamente al revés. Desde 1975 se MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 31 .El cambio de resistencia es brusco para una relación lambda de 1. según su conexión interna. Convertidor catalítico o Catalizador Generalidades Grandes esfuerzos se han realizado para disminuir la cantidad de gases contaminantes que emiten vehículos automotores.

CO2 y H2O. Platino y Paladio. Operación de un catalizador El catalizador funciona entre 300 y 900 oC. que aceleran el proceso de oxireducción. A temperaturas inferiores no funciona. Este sistema se discontinuó en 1979. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 32 . El catalizador tiene como función el transformar los gases contaminantes del motor (CO. La otra mitad pasaba directamente a la atmósfera. que actualmente es lo único que logra reducir dichos contaminantes hasta valores aceptables.utilizan los convertidores catalíticos. entre el múltiple de escape y el silenciador. HC y NOx) en N2. mientras que a temperaturas mayores el catalizador se destruye progresivamente. Los convertidores catalíticos se instalan en la tubería de escape. Esta conversión se realiza por oxireducción (reacción química de las moléculas). Inicialmente fueron diseñados para que pasara a través de él solo la mitad de los gases de escape. debido a los avances en el desarrollo de sistemas de control de emisiones por parte de los fabricantes de vehículos. Los catalizadores de tres vías contienen un monolito recubierto de los siguientes metales nobles: Rodio.

Utiliza platino y rodio para disminuir las emisiones de NOx. Es decir.En la actualidad ya existen catalizadores con sistemas de precalentamiento para lograr su temperatura de funcionamiento en un tiempo más corto. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 33 . El convertidor catalico funciona mediante dos funciones que son: Catalizado de reducción El catalizador de reducción es la primera etapa del convertidor catalítico. descompone los óxidos de nitrógeno en oxígeno y nitrógeno que son los componentes del aire y por lo tanto no son contaminantes. El convertidor catalítico de tres vías (TWC). su rendimiento será del 90 al 95 %. Un catalizador convencional utiliza platino y paladio como monolítico (catalizador) y reduce solamente los HC y CO. su rendimiento es del 40 al 60 %. con la diferencia del monolítico utilizado para la oxireducción. Para diagnosticar el funcionamiento del catalizador hay que medir los gases antes y después del mismo. (Oxido de nitrógeno) Cuando una molécula de monóxido o dióxido de nitrógeno entra en contacto con el catalizador. mientras que si el vehículo posee sensor de O2. Ubicación del catalizador. es similar a los catalizadores convencionales. éste atrapa el átomo de nitrógeno y libera el oxígeno. posteriormente el átomo de nitrógeno se une con otro átomo de nitrógeno y se libera. Recuerde que el catalizador pierde su capacidad al utilizar gasolina con plomo. según modelos Si se instala un catalizador en un vehículo sin sensor de O2.

Sistema de inyección de aire (AS AI) MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 34 . El sistema de control le permite a la computadora asegurarse que el motor está funcionando con una relación muy cercana a la estequiométrica y además le permite mantener suficiente oxígeno en el escape para oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono. Sistema de control Existe una tercera etapa que monitorea los gases de escape del motor y utiliza esta información para controlar el sistema de inyección de combustible del motor. Este sensor informa a la computadora sobre la cantidad de oxígeno existente en el escape.Catalizador de oxidación El catalizador de oxidación es la segunda etapa del convertidor catalítico. Este catalizador de platino y paladio toma los hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) que salen del motor y los hace reaccionar con el oxígeno que también viene del motor generando dióxido de carbono (CO2). con esta información la computadora puede aumentar o disminuir la cantidad de oxígeno en el escape ajustando la relación de aire-gasolina. Se tiene un sensor de oxígeno en los gases de escape del motor antes de llegar al convertidor catalítico.

se provee un dispositivo para prevenir que se suministre aire mientras el motor desacelera o cuando esta frío. como los provocados por cambios repentinos en la presión de escape. y si el gas de escape esta suficientemente caliente. el gas de escape será nuevamente quemado.combustible es muy rica y existe peligro de sobrecalentamiento del catalizador o que ocurra fuego posteriormente. Válvula de lengüeta En algunos sistemas AS. Figura Diagrama de vacío del sistema AS Sistema de inyección de aire (AI) MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 35 . Durante la desaceleración y cuando la temperatura del enfriador es baja. dejando entrar aire al múltiple de escape en pequeñas cantidades.Estos sistemas introducen aire a presión al múltiple de escape. Existen dos métodos para lograr la inyección de aire: a) El método de succión de aire (AS) b) El método de inyección de aire (AI) Sistema de succión de aire (AS) Este método utiliza las pulsaciones del gas de escape. La cantidad de aire que puede ser introducido al múltiple de escape utilizando éste método. es pequeña comparada con el método de inyección de aire. que no son contaminantes. de manera que este sistema generalmente es utilizado en motores de pequeña cilindrada. antes de ser lanzado a la atmósfera y el CO y HC presentes en estos gases serán convertidos en CO2 y H2O. la mezcla aire . para abrir y cerrar una válvula de lengüeta.

por esta razón y debido al desarrollo de los sistemas EFI y de los catalizadores (TWC). BIBLIOGRAFIA. fuerza el aire hacia el múltiple de escape. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 36 . Sistema de inyección de aire Este método puede suministrar suficiente aire para la recombustión. este sistema no es muy utilizado en los modelos recientes. una bomba de aire. que usualmente es impulsada por una correa en "V". pero una parte de la potencia del motor es utilizada para impulsar la bomba.En el sistema AI.

mx/content/language1/downloads/Folleto_BEA.es.bosch.http://www.com.pdf MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Página 37 .sgs.com/es/vehicle_exhaust_emission_inspection3?serviceId=13385&lobId=14933 http://www.

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