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Cajas de cambio

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission)


El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los ciclomotores. Tambin se esta empezando a utilizar en los automviles desde los aos 60, aunque no ha tenido mucho xito hasta ahora. En teora, las cajas de cambio de variacin continua son la transmisin ideal, ya que varan la relacin de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisin automtica con un numero infinito de relaciones. Esta caracterstica nos permite movernos en la curva de potencia mxima, algo imposible con las cajas automtica o manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.

Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo dimetro interior efectivo es variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas se va variando progresivamente la relacin de desmultiplicacin. Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de las poleas implica la reduccin del dimetro de la otra, aun asi, se consigue un nmero infinito de desarrollos consiguiendo una variacin continua de la marcha. De ah que a este sistema tambin se le denomine cambio automtico de transmisin continua.

En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro efectivo de la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicacin ser menor. El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un control hidrulico que distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El control hidrulico tiene en cuenta en todo momento parmetros como la posicin del acelerador, condiciones de utilizacin, velocidad del vehculo, rgimen del motor y relacin de desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presin sobre la polea conducida.

Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresin, empujando el eslabn que le precede, en lugar de por traccin, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensin de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La tensin depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relacin de transmisin.

Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la cadena solo resista los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido cadenas o correas mas resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automviles de alta cilindrada.

Multitronic
Se trata de una transmisin CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk, actualmente la ms elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que esta utilizando esta transmisin en sus vehculos. Audi con su novedosa transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situndolo en los 30 kgm. La clave principal de esta superacin est en el elemento de transmisin. El Multitronic no monta una correa metlica sino una cadena, cuya configuracin rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en tensin en un bao de aceite entre dos pares de ruedas cnicas de dimetro variable. El diseo y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades, est disponible el modo de seleccin de marcha manual, pudindose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automtico del multitronic que calcula la relacin de transmisin ptima con ayuda de un programa de regulacin dinmico (DRP) segn la carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de marcha. Una ventaja bsica del variador en el sistema multitronic es la amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo, superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisin que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5.

Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinmica, debido a la mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente la menor desmultiplicacin para potenciar el ahorro del combustible.

Las caractersticas de este cambio permite un doble manejo: y Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos ms adecuados en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinmico de Regulacin). Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador.

El elemento de transmisin (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Las poleas aprietan a los eslabones con una presin de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la

carga. Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un rgimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado efecto goma, Audi lo evita optando por que la subida de rgimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido excesivo. En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:

y y y

El resbalamiento es menor y no hay tantas prdidas por intercambio trmico ya que no dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrnicamente. Controla el resbalamiento de modo que si se est parado con el motor en marcha, el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Tambin es capaz de reconocer cmo arranca el conductor y, en funcin de eso, adecuar el resbalamiento. El embrague acta entre 1000 y 3000 rpm. Suave y rpido en modo automtico con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 marchas si es necesario). Amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin que permite una mejor adaptacin a las condiciones de conduccin. Se elimina el efecto goma de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistn en el variador y la separacin del flujo de aceite de alta presin y los circuitos de refrigeracin, con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidrulico sea ms suave que una convencional. Muy rpido en modo manual. Ms rpido que ningn otro automtico con posibilidad de manejo manual (slo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto en aceleracin como en reduccin. Ms rpida que la Tiptronic, pero con una sensacin similar.

Para llegar a ser perfecto debera salvar los siguientes defectos: y y y y Sonido alto y desagradable que da la sensacin de un embrague patinando. El funcionamiento en modo automtico dista bastante de la eficacia mostrada por los cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha ms larga a poco que se alivia la presin sobre el pedal del acelerador. Tiene funcin kick-down en modo manual. La electrnica se entromete cuando se llega a la zona roja.

El embrague de discos mltiples Audi se ha decidido por el embrague de discos mltiples regulado electrnicamente y refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidrulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automticos y, tanto en unos como en los otros, sufre prdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la capacidad de posibilitar las caractersticas de arranque ms diversas. Esto significa que el embrague de discos mltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y stos son libremente seleccionables por la electrnica. Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el rgimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rpidamente en el margen del

par de motor ms alto. El embrague gestionado electrnicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del rgimen dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar. Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible tambin, por ejemplo, escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisin (funcin de deslizamiento), ya que ste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automticos con convertidor de par hidrulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisin en el caso del multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento. Esto significa que la gestin electrnica equilibra el juego del embrague, la calidad del forro y el aceite as como las oscilaciones de temperatura. Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semforo se produce una disminucin clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehculo. Dado que el embrague de discos mltiples evita, por una parte, todas las prdidas de potencia que se producen en los embragues hidrulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede servir como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicacin. Gracias a una mayor desmultiplicacin se reduce el par mnimo del motor para la arrancada. Dado que se aprovecha el mismo y nico variador tambin para la marcha atrs, un segundo paquete de discos retoma la funcin de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con ste invierte el sentido de giro. El caudal de aceite es el responsable de la refrigeracin para asegurar la capacidad de rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de refrigeracin llega exclusivamente al paquete de discos que est funcionando para la marcha adelante o la marcha atrs, trabaja, por lo tanto, experimentando unas prdidas de potencia extremadamente reducidas. El embrague multidisco regulado electrohidrulicamente presenta las siguientes ventajas en comparacin con un convertidor de par: y y y y y Peso bajo Dimensiones compactas Adaptacin de las caractersticas de iniciacin de la marcha a las condiciones de la conduccin Adaptacin del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conduccin Funcin de proteccin contra sobrecarga o uso indebido

Etapa reductora Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador continuo de la caja de cambios. Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la misin de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona despus acciona la polea conductora del variador.

Sensor de par Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prcticamente automtico. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una vlvula de limitacin de presin, se torsiona de tal modo a travs del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de alimentacin de la hidrulica de mando. As, se genera automticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de presin. Este hecho supone un requisito esencial para la reaccin extraordinariamente rpida del variador sobre todas las modificaciones de traccin as como una prevencin ante el aumento

inmediato de la presin de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz, convirtindose de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.

La cadena Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. Dicha cadena est realizada en acero, y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa trapezoidal. La cadena de lminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares de motor ms altos y fuerzas ms elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos aos de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.

Montada de modo similar como otras cadenas, slo con varias capas unas junto a otras y especialmente ms robusta, est compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cnicas de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

Esta cadena de lminas ofrece, adems, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras correas articuladas. Incluso al recorrer el ms pequeo dimetro de enlace, posee la facultad de transmitir las fuerzas mximas y los pares de motor. En ese momento, solamente hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presin especfica es tan grande que tambin en caso de una gran carga no resbalar. Un engranaje consigue la correspondiente reduccin de rgimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de efectividad siendo accionado con un par de motor grande. Sus caractersticas son: y y Peso: 1,8 kg. Longitud: 715 mm.

y y y

Ancho: 37mm, Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas, unas junto a otras, y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulacin transversales. Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaos.

Sistema hidrulico En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidrulico. El Multitronic los tiene separados. As, la variacin del dimetro es ms rpida y requiere menos energa. El sistema hidrulico tiene dos funciones: y y Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento. Variar el dimetro de las poleas.

El sistema hidrulico es un sistema complejo, que genera la presin de empuje que acta sobre los discos cnicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, sta presiona los discos cnicos de forma que se produce una transmisin de fuerza con el escaso resbalamiento deseado, por otra parte, debe ejercer una presin adicional para separar entre s los discos cnicos, modificando de ste modo la relacin entre los dimetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicacin final del variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidrulica de su variador en dos reas.

Como se desprende de la distribucin de funciones, sta trabaja sobre ambos pares de los discos cnicos del variador segn el principio de doble mbolo. Mientras que el mbolo empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de lminas resbale, el mbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicacin. Los sistemas hidrulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre s por medio de la bomba de aceite y las vlvulas de regulacin, de modo que

solamente se deben desplazar de una parte a otra volmenes reducidos de aceite y nicamente se necesita aplicar la diferencia de presin correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona instantneamente ante cualquier orden de gestin, lo que no sucede en las transmisiones CVT "convencionales".

El Multitronic no posee una nica bomba hidrulica grande sino dos ms pequeas adaptadas al sistema: una bomba de engranaje interior produce la presin para el empuje de los discos cnicos as como la fuerza adicional para variar la transmisin y una segunda bomba eyectora proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presin suficiente para llegar al lugar de la refrigeracin (el cambio cuenta con un circuito de refrigeracin del aceite). Esta trabaja segn el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente para cumplir dicha funcin, sin consumir mucha energa para el aumento de presin. La bomba de engranajes es comparativamente pequea ya que solamente debe desplazar de un lado para otro el pequeo volumen de aceite que se halla en las cmaras de presin. La presin a la que est sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares (mximo). En general, este sistema de bombas requiere una potencia que es aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.

Unidad electrnica de control La unidad electrnica del cambio, que se encuentra en la transmisin como un componente directamente junto a la hidrulica, es el responsable de accionar rpidamente un autntico arsenal de vlvulas hidrulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y estn a disposicin de los procesos, dependiendo de los parmetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del acelerador. El software memorizado aqu hace realidad una serie de procesos de regulacin en parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisin complejas que hasta ahora no existan.

Adaptacin progresiva de las revoluciones Especialmente esta funcin es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones CVT convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente, ascenda el rgimen del motor al acelerar y, solamente despus, segua la respuesta de la transmisin. Este hecho conduca al principal punto de crtica, el efecto "resbalamiento" o "friccin del embrague" o "efecto goma". El multitronic, por el contrario, regula tanto el rgimen del motor como la respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de rgimen similar al de una transmisin automtica convencional durante la conduccin. La adaptacin progresiva de las revoluciones gestionada electrnicamente se desarrolla en tres fases:

1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto). El motor gira espontneamente a un rgimen
algo alto, lo que al contrario a la transmisin automtica convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. A continuacin sigue

2. la adaptacin progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el rgimen del motor sigue subiendo de forma continua con
una velocidad ascendente segn una estrategia fija.

3. En la ltima fase, la electrnica de la relacin de transmisin realiza correcciones con objeto de conseguir una prestacin ptima de
conduccin o consumo segn el deseo especfico del conductor, que dicha electrnica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho proceso, basndose en el comportamiento del conductor. Si el conductor quita, a continuacin, el pie del acelerador, la electrnica cambia en direccin a un mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente exenta de sacudidas. Gracias a esta adaptacin progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conduccin como algo dinmico e incluso muy deportivo. El hecho ms importante reside en que el multitronic no realiza ninguna modificacin de los desarrollos o de adaptacin progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a travs de un movimiento del pedal del acelerador. El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinmico de regulacin DRP" En los ltimos aos se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de Audi) con la exigente transmisin automtica que memorizan el deseo del conductor por medio de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual. Exactamente esta tcnica es la que aprovecha Audi tambin con el multitronic, que puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisin automtica (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias ms diversas. Esta gestin se basa por lo tanto, en campos caractersticos completamente diferentes que representan una forma de conduccin especialmente econmica o deportiva. La electrnica selecciona continuamente el punto ptimo que se adapte a la situacin de conduccin. De es te modo, el tipo de funcionamiento Economy (econmico), que tiende al menor consumo posible de combustible, est caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos largos. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h. Cuando el conductor pisa el acelerador al mximo (kick-down), la gestin cambia enseguida al tipo de funcionamiento deportivo, amplia la

desmultiplicacin y consigue el rgimen alto de revoluciones necesario para desarrollar la potencia mxima. Por ello, el tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran potencia est caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos cortos. En todas las situaciones de conduccin restantes, la electrnica busca la desmultiplicacin adecuada con motivo de los ltimos datos del conductor memorizados as como de la orden de marcha actual y regresa, en cualquier caso, al tipo de funcionamiento del ms favorable consumo cuando el conductor reduzca la presin del pie sobre el pedal del acelerador. El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinmico de regulacin DRP". As como el multitronic reconoce el estilo de conduccin deseado por el conductor y lo toma como magnitud interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como, por ejemplo, tramos en ascenso, tramos en descenso y utilizacin de remolque. Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos mencionados anteriormente, ms de lo que sera normal, en una carretera en lnea recta, la electrnica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevacin del rgimen del motor. Esta compensacin de carga automtica es experimentada de una forma muy satisfactoria y confortable por el conductor durante el ascenso o con la conduccin con remolque.

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic tambin en los descensos. El multitronic registra dicho descenso basndose en el hecho de que frente a la conduccin desarrollada en un tramo en lnea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la deceleracin del vehculo.

El multitronic modifica, basndose en este hecho, la desmultiplicacin hacia una velocidad menor con un mayor rgimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta desmultiplicacin se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. As, el vehculo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisin manual. Todo esto funciona tambin especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo montaoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el ltimo caso en el hecho de que a diferencia de una transmisin automtica en situacin lmite entre dos relaciones de cambio, esta no pasa de una relacin a otra de una forma repentina, y, por lo tanto, sin su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cmoda. El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades Otra caracterstica destacable de este sistema reside en la electrnica con su capacidad de poder imitar las funciones de un cambio manual segn el ejemplo representado por el tiptronic. Audi se decidi por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la palanca de seleccin por medio un breve toque sobre la palanca de seleccin hacia delante o hacia atrs o por medio de la pulsacin de un interruptor especial situado en el volante (equipamiento adicional). Estas seis marchas estn memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de que marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicacin correspondiente en forma de valor terico que ste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo, tambin estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prcticamente sin transicin y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y tambin percibida, gracias a una adaptacin continua.

Mas dinmica y menor consumo El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo terico para modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento ptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el motor pone a disposicin la potencia necesaria en cada momento con un rgimen bajo y un consumo moderado. Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexin terica y de los resultados de los ensayos. El avance alcanzado es apreciable ms claramente en comparacin con los valores de consumo en reas urbanas donde la conduccin est caracterizada por arrancadas numerosas, aceleraciones y frenadas. Frente a la transmisin automtica, el multitronic alcanza una ventaja de consumo de 1,6 litros a los 100 kilmetros. Tambin frente al cambio manual, el multitronic obtiene muy buenos resultados y alcanza en reas urbanas los mismos valores. A esto contribuye entre otras cosas, que la funcin de "corte de combustible en deceleracin" se mantiene activa durante ms tiempo por medio de una regulacin de desmultiplicacin muy bien concebida. En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero tambin aqu son apreciables en algunas dcimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 de 2,8 litros con 193 CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100 kilmetros frente a la transmisin automtica tradicional y de 0,2 litros a los 100 kilmetros frente al cambio manual. El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehculo con transmisin automtica tradicional desde una posicin parada hasta los 100 km/h y supera en una dcima de segundo a un vehculo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma ptima en lo que a la aceleracin del vehculo se refiere.

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